Transcript ACP GARA II Report_2011_1_中文 - US.

博斯公司（Booz & Company）
初稿：北京，2009年9月25日
通用航空实施支持（GAIS）
安全模块 （修订版）
第二修订稿：2010年10月
最终修订日期：2011年10月
本文件为保密文档，仅供制定的客户了解使用
文档用途
 作为由美国贸易及发展署所资助的通用航空实施支持（GAIS）项目的交付成果的一部分，本文档旨在详细转交安全模块研
究的有关分析结果和资料
 本次研究的重点在于从美国吸取通用航空监管方面的先进经验及认识判断，是因为：
– 美国的通用航空产业最为完善，最为成功；其成熟的法规体系在保证安全的同时，提高了通用航空的能力及效率
– 美中航空合作项目（ACP）是一家美国组织，由美国联邦航空局及主要的通用航空航空器及设备制造商组成；ACP成员
企业是分享美国的通用航空法规、管理、技术及运营经验的最佳实体
 本次研究由博斯公司负责完成，并得到了中国民用航空局，国务院发展研究中心，中国航空工业集团公司，ACP成员以及
其他利益相关方的大力支持
 详情垂询，敬请联系：
– Paul Fiduccia先生 ([email protected])
– 于东方先生 ([email protected])
– 吴景奎先生 ([email protected])
– 谢祖墀博士([email protected])
– 杨光先生([email protected])
– 黄敬义先生([email protected])
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1
本文档是我们为ACP的GAIS项目所制定的七套研讨会材料之一
ACP 通用航空实施支持（GAIS）
交付成果清单
内容综述和政策法规模块
子模块
主模块
1
2
3
4
5
6
安全模块
通用航空
机场模块
适航审定模块
飞行标准模块
运营商模块
通用航空
行业协会模块
通用航空法规体系
通用航空机场法规
适航法规
飞行标准法规
运营商所受政策限
制
通用航空协会的职
能
安全监管组织架构
通用航空机场规划
和设计
型号审定及
生产许可
维修人员认证
通用航空航空器所
有权类别
案例分析
安全衡量指标
通用航空机场融资
航空器登记及适航
审定
飞行员，培训学校
和飞行教员认证
通用航空运营成本
安全文化建设
和推广
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对于通用航空，各组织和国家的界定略有区别，在中国民航法中的通
用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动
举例
通用航空飞行活动的三个主要领域*
通用航空的界定
中国民航法：
通用航空，是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民
用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业
的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监
测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。
通用航空
公共服务
经济建设
客运航空
农业
航空摄影
培训和体育
林业
开发矿藏
旅游
气象信息
石油服务
商务旅行
抢险救灾
其它2
私用
美国（FAA）：
通用航空（通用航空）是指除军队、警察和民用航空定期航
班之外的民用航空活动，包括私用和商业用途。
国际民用航空组织：
通用航空是指由非商业航空或者军用航空组成的所有航空活
动。
(*)
(1)
(2)
信息来源：
其它1
非定期航班的商
业运营3
依据民航局的分类
其它包括飞机播种、病虫害防治和紧急救援
其它包括航空遥感、电力洗线服务以及工业相关飞行活动
西安通用航空产业基地（CAIB），民航局和博斯公司分析
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航空安全模块的研究旨在明确政策改进方面的机会，从而在保证安全
性的同时，提高中国通用航空产业效率及能力
 安全模块研究的主要目标是对中美的通用航空法规体系进行对比分析，明确在保证安全性的同时，
提高中国通用航空产业效率及能力的机会
 从以下角度对中美通用航空政策及法规体系间的差异进行分析：
– 通用航空法规体系
– 安全监管组织架构
– 安全衡量指标
– 安全文化建设和推广
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美国的通用航空政策法规体系在确保通用航空发展的前提下，在风险
和成本之间保持着较好的平衡
通用航空政策法规体系的差异比较
（概述）
主要的通用航空活动
通用航空
非定期航班135部
航空作业
空中的士
非定期航班135部
经营性通用航空
培训
不同的层次的政
策法规监管着不
同的通用航空活
动
通用航空
非经营性通用航空
公务
商务
私人及商务通
用航空活动
私人
 中国没有像美国那样对通用航空区别对
待
 与美国相比，中国缺乏针对通用航空私
人和休闲领域的政策法规
休闲
注：
资料来源：
私人及商务类通用航空领域尚需
开发
公务 - 商业目的通用航空飞行（专业飞行员、支薪飞行员）
商务 -商业目的通用航空飞行（非支薪飞行员，飞行员即是管理员）
博斯公司分析
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模块一的主要研究结果及建议综述(1/2)
模块1：航空安全
主要领域
美国（FAA）研究结果
中国（民航局）研究结果
 通用航空安全
法规
 FAA颁发了反映不同通用航空细分的 
风险层级和监管成本的政策法规（如：
私用、小型商业用途航空器）；这些
法规与运输航空相比，要求相对较低 
 FAA制定政策法规来促进通用航空增
长（规模和效率）的同时保障通用航
空的安全
 安全监管及组
织架构
 FAA的通用航空及商业部门
 不同部门负责不同通用航空相关的
（General Aviation and Commercial
问题（如：航空器登记、适航审定
Division）是主要通用航空政策法规
审批和运营标准）
相关部门，并负责与联合其它部门制  申请人需要拜访不同的部门，造成
定通用航空政策法规
资源的浪费
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建议
中国对不同通用航空市场细分的监  修订相关政策法规（CCAR 21, 61,
65和91部）来反映不同通用航空细
管缺乏适当的政策法规来促使通用
航空的成长
分的风险层级和监管成本
中国的政策法规并未对通用航空市  研究并明确界定对非定期商业通用
航空活动的法规要求
场细分开展有针对性的监管，而是
与运输航空同等对待
– 没有对休闲/私人/公务/培训/航空
作业等作出有针对性的法规分类
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 整合民航局内部所有通用航空政策
法规相关的工作
 在民航局和地区管理局设立“一站
式”通用航空客户服务的界面包括
网站指南
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模块一的主要研究结果及建议综述(2/2)
模块1：航空安全
主要领域
 安全考核
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美国（FAA）研究结果
中国（民航局）研究结果
 FAA根据历史数据制定了可以  目前民航局通用航空安全的目标是避免严
量化通用航空安全考核指标
重（致命）的事故 - 需要重新界定通用航
 为了量化指标，FAA向所有通
空的安全考核指标
用航空器所有者发送了年度通  缺乏自愿的事故报告机制（未含在政策法
用航空活动调查表来确定通用
规中），如美国的航空安全报告系统
航空的使用频率和规模
（Aviation Safety Reporting System）
 FAA还通过自愿航空事件报告  民航局每年都发布通用航空事故/事件的统
系统和其它信息共享平台来保
计数据，但是缺乏系统的数据统计和问卷
证航空安全的持续的改善
设计
 更多详细的通用航空飞行数据并未与公众
共享
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建议
 评估通用航空事故统计数据和制
定通用航空安全考核指标
 加强目前事故/事件报告系统，通
过收集足够的数据来分析原因
 开展自愿事件/事故报告系统
 设计并统一民航局年度通用航空
飞行活动调查系统
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概述
通用航空法规体系
安全监管组织架构
安全衡量指标
安全文化建设和推广
附录
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我们在三个影响当前中国通用航空法规体系有效性的方面明确了差距
所在
关键领域
1
关键差异
 中国目前缺乏有效管理通用航空和私人机场的法规体系
通用航空法规体系
2
安全监管组织架构
3
安全衡量指标
信息来源：
 中国对于通用航空的划分并不合适
 中国对通用航空缺乏适度的法规要求
影响
 私人机场审批流程繁复（基本上不
可能）
 过紧的要求限制了休闲性通用航空
领域的增长
 缺乏有效性和效率
 不同的部门负责不同的通用航空事务（例如，登记提交，适航
 通用航空从业者不得不与多个部门
审定和运行标准等等）
进行业务往来
 通用航空从业者不得不与不同的部门进行业务往来，耗费时间
精力
 缺乏系统性的方法进行通用航空活动调查设计和相关的调查工  缺乏可靠的真实数据，将很难：
作
– 设立有效地安全衡量指标和目标
 通用航空安全衡量指标和目标均未有效设立
– 设计和实施有效地安全改进项目
 具体的通用航空飞行相关数据目前对于大众领域来说无法获取
博斯公司分析
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1
通用航空法规体系
美国联邦航空局的通用航空安全法规体系的宗旨是在维持安全性的同
时提高能力及效率
原则
关键考虑
考虑利益相关人的风险
承受力
建立适度的通用航空法
规体系
完善通用航空安全衡量
指标，以持续提高安全
信息来源：
通用航空法规的目标
 公众的风险承受力
 监管者的风险承受力
 制定一套考虑到利益相关人风
险承受力水平的法规体系
 提高通用航空的能力和效率
 促进通用航空的发展
 持续提高通用航空的安全
 适度的安全法规
– 适应运作权
– 适应监督能力/要求
 必须量化安全性
– 以可能性及严重性衡量风险
– 需要正确的数据以作验证
美国联邦航空局, 博斯公司分析
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1
通用航空法规体系
美国联邦航空局将通用航空定义为除军用及定期商业航空之外的一切
飞行，其中包括即时商业运营
美国联邦航空局对通用航空的定义及范围界定
“通用航空”
通用航空
联邦航空局
 “除由14 CFR中Part 121或Part 135所
规定的证书持有人之外的承运人所进
行的飞行活动 ”
 Part 135和119对即时/非定期商业运
营做出了定义
空中作业
 “空中作业包括：作物喷粉、播种、喷
雾及鸟类驱赶，条幅广告，空中摄影
或测量，消防，从事建筑或维修工作
的直升机作业；电线或管线巡视” (1)
商业航空
 “商业目的指以收取报酬或出租为目
的的人员或财产运输，但不包括任
何根据联邦法令、法规或条例所要
求给予补偿的军事用途飞行活动”
(2)
尽管联邦航空局将空中作业定义为独立的
领域，但仍将其作为通用航空的一部分
即时/ 非定期(3)
 即时运营指下列情况下以收取报酬或出租为目的的活动：
– (1) 遵照Part 380的相关规定所进行的公共客运包机活动，或是起飞时间、起飞地点及到达地点均与客户协商一致的飞行运营
– (2) 以某些特定机型进行定期客运飞行，且每两地或多地间某一线路的每周的往返飞行少于5次
– (3) 以有效荷载不超过7,500磅的飞机或旋翼航空器进行的所有货运活动
1)
14 CFR Part 119
2)
14 CFR Part 1
3)
14 CFR Part 119
信息来源： 国际民航组织, 美国联邦航空局, 博斯公司分析
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1
通用航空法规体系
美国联邦航空局将具有类型运作特点的通用航空应用划归为一类，并
制定了适度的法规
联邦航空局将
“类似运作”划
为一类
联邦航空局通用航空法规划分
通用航空
休闲
私人
商业
非定期 Part 135
企业
法规





 机场
 Part 153 机场运作
 航空人员





Part 60飞行模拟培训设备的最初及持续资格及使用
Part 61认证：飞行员、飞行指导员、地面指导员
Part 63 认证：除飞行员外的机组人员
Part 65 认证：除飞行机组人员外的空中人员
Part 67 医学标准及认证
 运营方






Part 119 认证：航空承运人及商业运营方
Part 129 运营：利用在美注册飞行器参与普通运输的国外航空承运人及国外运营方
Part 141 飞行员学校
Part 142 培训中心
Part 145 维修站
Part 147 航空维护技术学校
 运作
 Part 91 一般运行及飞行规则
运动航空器
气球、风筝
超轻型航空器
跳伞
轻型运动航空器
 Part 101 系留气球、风筝、无
人驾驶火箭及无人驾驶气球
 Part 103 超轻型飞行器
 Part 105 跳伞活动
信息来源：
指导
 个人原因飞行  商业目的（非  商业目的（专  飞行训练
（如：观光）
支薪飞行员，
业飞行员、支
薪飞行员）
飞行员即是管
理员）
 Part 125 超过20座或最大有效载荷超过6000公斤的飞机
空中作业
 旋翼航空器机外
挂载
 农业
 Part 133 旋翼航空
器机外挂载活动
 Part 137 农用飞行
器活动
空中的士
 即时/非定期
 Part 135 运营要求：通
勤或即时运营以及机上
人员管理办法
GAO, 美国联邦航空局, 博斯公司分析
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1
通用航空法规体系
与联邦航空局相比，民航总局的架构及通用航空法规体系适用范围均
相类似，但也有着一些差别
通用航空
非商业

法规
机场
Part 135规定下的商业运营
商业
非商业运输
 利用以下飞行器从事定期、非定期及纯货运飞行
– 在工业、农业、林业、渔业及建筑业的空中作业
– 单引擎及旋翼飞机
– 从事医疗护理工作，紧急情况及救灾、气象服务、海洋监测、科学研究及实验、  特定情况
教育培训及文体目的的飞行活动
– 最大载荷低于5700公斤的多引擎非定期飞行
– 座位数不超过30座且最大荷载低于3400公斤的多引擎定期飞行
– 最大载荷低于3400公斤的多引擎货运飞行
 《民用机场建设管理规定》（CCAR-158）
 《民用机场专用设备使用管理规定》（CCAR-137 CA-R2）
 《民用机场使用许可规定》（CCAR-139 CA-R1）
航空人员






运营方
 CCAR 285 Non-commercial general
 CCAR-135TR-R3 General aviation
operation permit administrative rules
aviation registration rules (非经营性通用
航空登记管理规定)
(通用航空经营许可管理规定)
《民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规则》（CCAR-61-R1）
《民用航空器领航员、飞行机械员、飞行通信员合格审定规则》（CCAR-63FS）
《民用航空器维修人员执照管理规则》（CCAR－66-R1）
《民用航空飞行签派员执照管理规则》（CCAR-65FS-R1）
《民用航空航行情报人员岗位培训管理规定》（CCAR-65TM-TV）
《民用航空航行情报员执照管理规则》(CCAR-65TM-III-R2)。
在通用航空领域内，并未对休
闲运动/休闲/私人加以划分
Part 135规定下的商业运营并
未被民航总局界定为通用航空
 CCAR-135TR-R3 General aviation operation permit administrative rules (通用航空经营许可管
理规定)
 《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》(CCAR-141)
 《飞行训练中心合格审定规则》(CCAR-142)
 《民用航空器维修单位合格审定规定》(CCAR－145)
运营
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 CCAR 91 General operation and flight rules(一般运营和飞行规则) and specifically
– Section M: Agriculture and forestry operation (农林喷洒作业飞行)
– Section N: 旋翼航空器机外挂载 operation (旋翼机机外载荷作业飞行)
– Section O: Ultralight vehicle (超轻型飞行器)
– Section P: Parachute operation (跳伞)
 飞机播种造林技术规程GB/T（15162-1994）、1:5000 1:10000 1:25000 1:50000
1:100000比例尺地形图航空摄影规范GB/T （15661-1995）、民用航空器飞行事故等
级 GB（14648-1993）、航空摄影产品注记、包装规范GB/T （16176－1996）、通
用航空机场设备设施GB/T （17836-1999）、航空摄影技术设计规范MH/T （10092000）、1:500 1:1000 1:2000比例尺地形图航空摄影规范GB （6962-1986）等
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 CCAR 91 General operation and flight rules(一般运营和飞行规则)
 CCAR 135 Commercial transportation operator certification and operating rules for small
aircrafts (小型航空器商业运输运营人运行合格审定规章)
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1
通用航空法规体系
与美国相比，中国在机场和休闲性通用航空领域的法规方面存在较为
明显的差距
空域非此次项目的
考察范畴
联邦航空局和中国民航总局关于通用航空方面的法规体系（宏观层面）
关键领域
观察
关键差异
 机场




139部和158部更多地关注公共运输机场
所有机场的规划、发展、建设和运营都要事先得到批准
在美国，只有139部范围内的机场需要受到更为严格的要求和规定
私人机场不需要经过139部登记，而只需要满足州一级政府的要求后，通过一个很简单的
申报程序就可以获得批准（详细内容请见机场模块）
 缺乏特定的针对于通用航空和私
人机场规划、发展、建设和运营
方面的法律法规
 航空人员
 联邦航空局在60，61，63，65和67部中设定了航空人员的审核标准
 中国民航总局对于航空人员有类似的法规体系，也分别为60，61，65和67部，比联邦航
空局的分类还要更为细致
 基本类似，除了联邦航空局对于
娱乐性通用航空的规定较为宽松
以外
 运营商
 基于通用航空活动的目的（经营性和非经营性），中国对通用航空从业者设定了不同的登  中国在运营规章之外还有很多的
记法规，分别为135TR-R3部和285部
行政管理条例
 中国民航总局和美国联邦航空局对国内和外国航空运输运营商，以及类似于飞行员学校，
培训中心，维修中心以及航空设备维护人员培训学校等其他运营机构有着类似的法规体系
 运营
 对于不同的通用航空活动，联邦航空局有不同的法律法规例如91，101，103，105，125  系留和无人气球以及风筝都不由
，133，135和137部等等
民航总局管辖
 针对于系留气球，无人气球等相关法律由气象部门负责，缺乏针对于轻型运动飞行器的法  没有针对于娱乐性通用航空运营
律法规
的专门性法规
 中国没有针对于娱乐性通用航空运营的相应法规
差异较小
信息来源：
差异较大
博斯公司分析
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2
安全监管组织架构
部分AFS部门负责通用航空有关法规、政策及运营方面的问题
美国联邦航空局
通用航空相关部门的职责
通用航空商业航空处
飞行器维护处
地区飞行标准处
 负责管理以下方面的认证、检查及监督的有  负责管理以下方面维护的认证、检查及监督  负责飞行标准、航空人员、运营方及适航问
关法规及政策：
的有关法规及政策：
题，由飞行标准服务部主任领导
– 通用航空的航空人员
– 通用航空航空公司及商业运营方
 飞行标准地区办公室 (FSDO)是飞行标准服
– 飞行员指定主考官
– 航空人员（机械师、维修人员、设计师、
务部在各地的办事机构，负责以下事务：
– 通用航空机构（飞行员学校）
降落伞操作员）
– 航空运营方、航空机构及航空人员的认证
– 商业运营（旋翼机机外挂载，农用，Part
– 航空电子设备
及监督
125 所规定的运营方，Part 91所规定的企 – 航空机构（航空维护技师学校及维修站）
– 进行或协助进行事故调查，研究可能的违
业、商业、个人及休闲运营，Subpart K
– 维护要求、性能标准、以及确保民用航空
法情况
所规定的产权共享），以及
器适航性的相关实践
– 确保飞行程序、运营模式、航空人员资质
– 公共飞行器运营
 通用航空科是负责所有通用航空维护，涉及
和专业程度以及航空器维护的充足性
技师培训、法规、政策及程序的主要机构
关注于法规及政策发展及建议
关注于认证及监督
（运营层面）
注：
通用航空的型号及生产审批问题由飞行器认证服务部（AIR）负责，该部门与AFS相互独立
部分AFS部门职权详情请参见附录
信息来源： 联邦航空局, 博斯公司分析
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2
安全监管组织架构
通用航空及商业航空处是负责对通用航空法规及政策做出建议的重要
部门
美国联邦航空局
通用航空及商业航空处的职责
 负责管理通用航空的航空人员、飞行员指定主考官、通用航空机构（飞行员学校）、商业运营（旋翼机机外挂载，农用，Part 125
所规定的运营方，Part 91所规定的企业、商业、个人及休闲运营，Subpart K所规定的产权共享）以及公共飞行器运营的认证、检
查及监督的有关法规及政策
 基于上述职责，该处：
– 制定全国性的政策、标准、体系、程序及项目规划并作出建议，从而涵盖国际运营活动
– 确定、验证并阐明新法规或经修订的法规以及补充性的法规材料，参与法规研究，建议豁免的准许或否决，制定运营规范手册
– 为局长、事务助理及其他的负责人提供建议，并解决公众与航空领域在国家层面上的问题
– 参与现场实施项目的分析和评估
– 确定研发项目的需要，并作出建议
– 在航空局其他部门、地区或机构实施相关项目时予以指导和协助，并为有关安全的政策、标准及程序的应用提供指导
– 制定、协调及发布全国性指令，以提供政策及程序方面的技术指导
– 建议、启动并协调法规及政策行动，以解决由事故、事故征候或其他原因造成的安全问题
 在联邦航空局及其他办事机构间，就有关空域条例、空中运输机接口、飞行员认证、人员因素及其他重大问题开展联络
 推动并协调航空界的参与，以确保空中交通规则及航空安全监管活动能考虑通用航空的相关意见
 制定、协调并建议职业发展项目，以确保该处职员的能力
信息来源：
美国联邦航空局 Order FS 1100.1B,飞行标准组织架构手册, 博斯公司分析
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2
安全监管组织架构
职权的分离同样阻碍了向通用航空使用者提供有效的服务
民航局
民航总局各司
职责
（通用航空相关）
 航空器审定及登记的最终审批
发展计划司
 处理航空器登记及适航审定
（初始适航）
航空器适航审定司
飞行标准司
 零部件审定
 运营法规及标准
运输司
 负责商业及非商业通用航空运
营方的登记工作
信息来源：
问题
 目前中国民航总局的组织架构和管控尚不能为
通用航空提供长期的制度上的能力建设
– 没有一个单独的部门全方位负责通用航空的
法规和发展
– 缺乏在利用经验和资源方面的协同效应
 职权散乱也对为通用航空使用者提供有效服务
起到阻碍作用：
– 目前，仅授权各地办事处负责登记管理工作
，其他的工作仍由总局负责
– 多司参与导致在为通用航空使用者提供服务
的过程中出现混乱和低效
– 使用者必须就不同的问题与不同的司进行联
系，这一过程极为耗费资源且令人沮丧
– 使用者用户可能不选择接受苛刻的法规要求
以避免繁复且浪费时间和精力的审批流程
专家访谈， 博斯公司分析
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2
安全监管组织架构
我们建议一种分阶段的方式实现组织完善，从而不断提高对通用航空
的法规监管力度
理念
为民航局组织架构改善所建议的能提高通用航空监管力度的分阶段方式
整合政策及法规职能
 在民航局内部整合政策
及法规审定及完善职能
 设立部门传达、领导并
协调各司通用航空政策
及法规相关的活动
建立工作及协调方法
 在相关各司内任命主
要联系人（如：政策
法规司、运输司及飞
行标准司）
 为总局及各地办公室
明确地界定职责、沟
通机制（内外部）及
工作流程
改善监管服务
 在总局及各地办公室实
行“一站式服务”或简
化服务
 制定并公布指导材料，
以明确监管要求并确保
一致性
能提高通用航空监管力度的组织架构
 内部体系及流程制度化，从而：
– 把握行业及利益相关人的需求，制定适度
的通用航空法规
– 确保资源及经验的最佳利用
– 确保知识在整个组织内的分享
 在适当的时候，可以考虑成立一个专门负责
通用航空事务的司（如美国联邦航空局一样）
最终目标
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3
安全衡量指标
目前的通用航空飞行活动数据收集和通用航空安全衡量指标体系尚未
完全建立
观察
观察
通用航空
活动调查
通用航空
安全目标
通用航空事故/事
故征候统计数据
未有效建立
信息来源：
 飞行时间统计公布在“从统计看民
航”一书中
 目前缺乏一套完全的活动调查机制
 没有设定具体目标
 只在中国民航总局的安全工作计划
中提及到“防止重大通用航空安全
事故”
 设立有效地数据披露机制，将数据
刊登在“从统计数据看民航”一书
中
 较联邦航空局的数据相比过于简单
 缺乏分类数据
有效建立
通用航空事故/事
故征候报告
通用航空事故/事
故征候调查
航空安全信息管
理系统
 事故和事故征候报告体系已经建立
 已经建立了合适的法律法规
 事故和事故征候调查体系已经建立
 已经建立了合适的法律法规
 收集事故和事故征候报告，并进行
内部分享
 缺乏资源的事故征候报告体系（非
法规要求的），例如美国的航空安
全报告分享系统
中国民航总局要先针对
这些方面做一些改进
博斯公司分析
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19
根据历史运营数据，航空安全办公室与通用航空团体共同制定以比例
为基础的安全衡量标准
联邦航空局安全目标
制定通用航空安全衡量标准的主要原则
与通用航空团体共
同确保合理性及可
实用性
从绝对值转变为比
例值
 联邦航空局与通用航空团体（如：美国飞机业
主和驾驶员协会、通用航空制造商协会）共同
制定通用航空安全目标
 确保所制定的目标现实
 以比例为基础的衡量标准（如：每10万小时运
营中的重大事故数） 有利于反映事故总数
 以比例为基础的安全衡量指标反映了机队活动
水平及其与重大事故数量间的关系
2009年安全目标
 将通用航空的重大事故率
控制在每10万飞行小时
1.11起以内
 衡量单位：
每10万飞行小时的重大事故数
 衡量公式：
根据历史运营及
安全统计数据建立
基准
信息来源：
 根据2005年5月至2008年4月（3年期）的安全
数据，联邦航空局设定了安全目标基准
 包括即时（非定期FAR Part 135 ）及通用航空
飞行
通用航空重大事故数量
通用航空飞行小时数/ 100,000
 衡量范围：
– 通用航空飞行
– 即时（非定期FAR Part 135 ）
联邦航空局, 博斯公司分析
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20
事故数据及统计资料为联邦航空局制定实用的通用航空安全目标提供
了参考标准
通用航空及Part 135 非定期航班运营事故趋势
每10万飞行
小时的事故
（每10万飞行小时事故数）
10
9
2008
历史最低
总事故（通用航空）
7.11
6.34
总事故（综合*）
6.31
5.67
总事故
（Part 135非定期航班）
1.52
1.39
1.16
1.08
0.27
8
7
6
5
4
3
重大事故（通用航空）
2
重大事故（综合*）
1.25
1.15
1
重大事故
（Part 135非定期航班）
0.52
0
1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008
(*)
综合 = 通用航空 +Part 135非定期运营
注：
所有事故= 重大事故 + 非重大事故
国家运输安全委员会事故频率包括固定翼飞行器及旋翼飞行器
信息来源： 国家运输安全委员会, 博斯公司分析
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21
建立安全标准数据库的前提，是建立一套有效的飞行活动及事故/事故
征候数据收集系统
1
2
通用航空活动数据
通用航空事故/事故征候数据
事故报告及调查
通用航空及Part 135 活动调研
国家运输安全委员会 Part 830
 该研究最初始于1978年
 为联邦航空局提供了有关通用航空以及
Part 135 即时飞行活动的数据
 从研究中获得的数据使得联邦航空局能
监控通用航空飞行器，从而：
– 预测并满足国家空域系统设施及服务
的需求
– 评估安全措施及法规修订的影响
– 为通用航空建立更为精确的衡量指标
信息来源：
 国家运输安全委员会
Part 830：飞行器事故/事故征
候，晚点飞行器，飞行器残骸、
邮件、货物及记录保存通告
 国家运输安全委员会(NTSB)
49 CFR Part 830 法案（简称
“NTSB 830”）为航空事故及
事故征候的通告提供指导
 适用于上述事件的相关活动，
以及晚点飞行器
联邦航空局 8020.11B
 联邦航空局 8020.11B 规定，联
邦航空局负责处理航空器事故及
事故征候通告、调查及报告
 为航空安全检查人员在执行事故
调查的过程中提供指导
 同时对联邦航空局和国家运输安
全委员会共同进行调查时的所负
职责做出规定
 交通安全学院将该法令作为事故
调查课程的培训指导
联邦航空局, 国家运输安全委员会, 博斯公司分析
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1
通用航空活动数据
联邦航空局的年度通用航空活动调研有助于确定通用航空领域内的飞
行器规模及飞行时间
频率




总体调研
 统计选定的飞行器样本涵盖约83%的民航登记飞行器
(2007)
 包括在联邦航空局登记的飞行器，以及根据Part 91, Part
125, Part 133, Part 135在美国从事即时空中的士及通勤
运营的飞行器，不包括商业航空及农用飞行器
调研样本
 调研样本划分标准：
– 航空器类型
– 航空器在联邦航空局的登记地
– 该飞行器是否以Part 135认证进行运营
– 该飞行器是否生产于5年内
信息来源：
每年由联邦航空局统计预测科负责实施
联邦航空局聘请独立调研机构实施调查
制定了标准的调查表及在线调查
其他联邦机构、航空团体及协会与联邦航空局紧密合作
研究内容
 整体航空器活动
– 所属 FAR part类别（如： 121, 129 等）
– 主要飞行于哪个州
– 总飞行小时数（包括在阿拉斯加的飞行小时数）
 出于以下目的的飞行小时百分比：
– 一般目的（私人、指导、商业、空中医疗、空中
观光等）
– FAR Part 135 （空中的士、空中游览、空中医疗
服务、通勤）
 产权共享项目下的飞行器飞行小时百分比
 租赁航空器飞行小时百分比
 受雇于政府的飞行小时百分比
 VFR, IFR及非飞行规划下的飞行小时百分比
 该飞行器是否遵照IFR进行认证及维护
 着陆次数
 燃料
– 类型、级别及燃料燃烧率（加仑/小时）
 所安装的航空电子设备清单
联邦航空局, 博斯公司分析
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23
2
通用航空事故/事故征候数据
美国联邦法律规定，运营方必须立即向国家运输安全委员会通报航空
事故及某些事故征候
NTSB Part 830对事故/事故征候报告的要求
初步通告
保存飞行器残骸、邮件、货物及记录
上报飞行器事故、事故征候及晚点飞
行器
 飞行器运营方必须立即向最近的国家运输  飞行器运营方必须负责保存飞行器残骸、  在事故发生后的10天内或飞行器晚点7天
安全委员会当地办事处报告飞行器事故或
机上的邮件和货物，以及所有的记录（包
后仍下落不明时，国内公共飞行器或国外
以下所列出的事故征候：
括所有飞行及维护记录资料，与航空人员、 飞行器的运营方必须填写6120.1.2表，上
– 飞行控制系统故障或失灵
报国家运输安全委员会
飞行器运营及维护有关的语音记录）直至
– 所需的飞行机组成员因伤或因病无法履
国家运输安全委员会接管或授权发放
 在该报告提交时，每位机组成员在身体条
行正规的飞行职责
件允许的情况下必须附上一份如实描述事
– 涡轮引擎部件故障，包括压缩机及涡轮
故或事故征候的事实情况、条件或环境的
叶片
申明，如果该机组成员在当时因身体情况
– 飞行中失火，或
无法提供该申明，其应在身体允许的情况
– 飞行中相撞
下尽早提高
– 除飞行器外，所造成的财产损失预计超

飞行器运营方必须立即向最近的国家运输
过2.5万美元（维修原料及人工成本）
安全委员会当地办事处报告飞行器事故或
或全损的公平市场值超过2.5万美元，
事故征候
以两者中较低的一项为准
注：
国家运输安全委员会是独立的美国联邦机构，负责调查美国境内的一切民用航空事故
信息来源： NTSB Part 830, 博斯公司分析
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24
民航总局公布了年度通用航空事故、事故征候统计数据，但并未针对
通用航空制定安全目标
《从统计看民航》中公布的通用航空安全数据
讨论
类别
事故
死亡人数
事故万时率
事故万次率
事故征候
事故征候万时率
事故征候万次率
单位
2006
2007
次数
人数
次数
次数
次数
次数
次数
1
0
0.042
0.025
8
0.34
0.20
1
0
NA
NA
5
0.18
0.11
 民航总局在《从统计看民航》中公布了通用
航空安全水平
 民航总局在年度安全规划中制定了广泛的目
标（公开规划中）
– 民航总局确定商业航空事故万时率不超过
0.6
– 民航总局并未对通用航空制定正式的安全
目标
– 民航总局仅提到了“防止通用航空重大事
故”
2009年安全工作目标
民航总局
 民航总局需要制定量化的通用航空安全目标，
从而为实现这些目标所需举措的确定和实施
提供指导
www.caac.gov.cn (2009-01-07)
防止运输航空重大事故；防止劫机、炸机事件，杜绝空
防事故；防止通用航空重大事故；防止重大航空地面事
故和特大航空器维修事故；运输航空事故征候万时率不
超过0.6
信息来源：
民航总局,从统计看民航, 博斯公司分析
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3
安全衡量指标
民航局可进一步改善通用航空调研机制及数据需求，以更好地为各通
用航空领域建立可操作的细则
示例
通用航空活动报告示例
民用航空华东地区管理局
中国民用航空统计管理办法
 CCAR 241-R1中国民用航空统计管理办法
– 第十条 民用航空统计调查项目分为综合统计调查项目、
部门统计调查项目和专业统计调查项目；综合统计调
查项目是指综合反映我国民用航空的发展状况，由民
航总局统计机构或者由民航总局统计机构与民航总局
有关职能部门共同拟定，报国家统计局批准实施的统
计调查项目
– 第十一条 综合统计调查项目包括航空安全、生产、服
务质量、固定资产投资、人力资源、财务信息等内容，
由民航总局统计机构按本办法附件一《民航综合统计
报表制度》组织完成
 民用航空综合统计调查报告包括有关工业、农业及其他
通用航空相关的飞行时间的统计表
需要基本的统计数据
信息来源：
民航总局
地区管理局
频率：每月
CCAR 135 TR-R3下的
商业通用航空运营方
 空中作业类
– 工业
– 农业
– 训练
– 其他
CCAR 285下的非商业
通用航空运营方
 飞行次数
 飞行时间
应该完善该调查机制并制定更
为精细的数据要求
CCAR 241-R1, 访谈, 博斯公司分析
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2
通用航空事故/事故征候数据
与国家运输安全委员会相比，民航总局对初步通告的规定更严，要求
所有的事故及事故征候均须上报
飞行器事故及事故征候的初步通告
向最近的国家运输安全委员会办公室报告
民航总局或地区管理机构报告
事故
 飞行器事故 —（包括通用航空事故）
 所有的飞行事故 — 立即向民航总局及地区管理机构
报告（包括通用航空）
 所有的地面航空事故 —立即向地区管理机构报告（包
括通用航空）
事故征候
 飞行控制系统故障或失灵
 所需的飞行机组成员因伤或因病无法履行正规的飞行
职责
 涡轮引擎部件故障，包括压缩机及涡轮叶片
 飞行中失火，或
 飞行中相撞
 除飞行器外，所造成的财产损失预计超过2.5万美元
（维修原料及人工成本）或全损的公平市场值超过2.5
万美元，以两者中较低的一项为准（包括通用航空）
 所有事故征候 — 立即向地区管理机构报告（包括通
用航空）
 NTSB Part 830
 CCAR-395-R1
法规
信息来源：
民航局对事故征候报
告的要求比美国联邦
航空局更为严格
民用航空安全信息管理规定, 14 CFR 830, 博斯公司分析
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3
安全衡量指标
民航局应进一步完善和促进航空安全信息管理，从而有效地传播所学
到的经验
讨论
民用航空安全信息管理规定
 中国的航空安全信息管理系统旨在对飞行数据进行
收集、报告和管理，而美国的航空安全报告系统则
是建立一个共享平台，关注于那些安全管理及调查
没有覆盖到的部分
 CCAR 396《民用航空安全信息管理规定》（自2005 年4
月7日起施行）
 第五条 本规定所称航空安全信息系统是指专门用于民用航
空安全信息收集、报告和管理的计算机网络系统
 中国的航空安全信息管理系统并不向公众开放，只
是向地区管理机构、通用航空运营方等用户开放
 第八条 民航总局负责组织建立航空安全信息系统，实现民
用航空安全信息共享
 中国的航空安全信息管理系统由民航总局运行，而
美国的航空安全报告系统是由国家航空航天局这一
不具备执法权的独立第三方负责运行
 第九条 民航总局鼓励和支持开展民用航空安全信息收集、
报告和分析应用的技术研究，对在民用航空安全信息管理工
作中做出贡献的单位和个人，给予表彰和奖励
 由于其目的和起因不一，航空安全报告系统和航空
安全信息系统有着差异并处于不同的发展阶段
 第十六条 民用航空安全信息应当采用可供利用的最适当的
最迅速的方式报告；初始报告表和最终报告表应当用航空安
全信息系统上报，当航空安全信息系统不可用时，可以使用
其他方式上报
信息来源：
访谈中所获得的反馈：目前还
不能访问和操作航空安全信息
管理系统
CCAR-396, 博斯公司分析
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安全文化建设及推广
民航局能利用对通用航空产业安全文化影响最大的四个因素来提高中
国的通用航空安全
博斯公司分析
组织安全文化的主要影响方面
自愿及合作
安全管理工具
 将有效的安全报告系统予以制度
化
– 鼓励对安全事故征候的报告
– 明确地决定职责及责任
– 提高灵活性，促进信息的分享
及学习
 行业利益相关人自愿参与，
提高安全
– 制定项目及措施，协助通
用航空企业建立一套安全
文化，并将安全视为核心
价值
安全文化
 培育安全调查文化，提高系
统可靠性
– 了解系统的缺陷
– 为变革制定战略，并
– 确定安全资源的投入重点
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 政府及行业合作，提高安全
– 组建联合团队，推广安全
改善措施
– 鼓励信息及经验分享
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建议
我们推荐以下举措，以在维持通用航空安全的同时提高目前法规体系
的效率和效用
关键领域
1
关键建议
1.1
 研究相应法规(CCAR Part 21, 61, 65 and 91) ，为
通用航空法规体系
2
轻型运动航空器设定合适的规则
 研究并明确界定对非定期商业通用航空活动的法规
1.2
要求
2.1
 将民航总局各个部门关于通用航空的职责统一整合起来
安全监管组织架构
3
 对通用航空从业者提供“一站式服务”
2.2
3.1
 设计并将中国民航总局年度通用航空活动调查体系规范
安全衡量指标
信息来源：
化
 研究通用航空事故统计数据并设定通用航空安全目标
3.2
– 加强现有事故和事故征候报告体系（需要具体数据）
– 设定安全目标
 设计并完善一套有力的事故/事故征候报告及信息共享系
3.3
统
结果期望
 有效地刺激休闲性通用航空飞
行活动
 促进民航总局内部通用航空方
面能力建设
 提高服务效率
 将相关定义标准化，并提高数
据收集的准确度
 设定安全目标以形成行之有效
的安全改进战略
博斯公司分析
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30
建议
举措 (1.1)研究相应法规，为轻型运动航空器设定合适的规则
举措 (1.1) 研究轻型运动飞行器领域的法规
举措
 研究相应法规（CCAR 21,43, 61, 65 及 91
号），为休闲性通用航空设定合适的规则，
以使得飞行变得更加容易
任务1：轻型运动飞行器认证
 在民航局目前的特殊适航范畴内进行研究
 与美国联邦航空局的惯例进行比较
 为轻型运动飞行器做好准备：
– 适航认证及分类
– 认证有效期
– 解决轻型运动飞行器适航认证的有关问
题
– 飞行器元件要求认证
关键目标
 确定为使休闲性通用航空更易于为大众所接受而需做出的法规变更
 为休闲性通用航空制定更好的法规，确保在安全的基础上不对其发展产生抑制作用
任务2：轻型运动飞行器飞行员及飞行指导认证







研究CCAR 61和65号文件
研究证明、评分及授权的要求
健康证明：要求及期限
类别评分要求，额外的培训及授权要求
检查及测试要求
飞行日志要求
运营限制
需要征求意见的关键利益相关方




美国联邦航空局
轻型运动飞行器设备供应商
飞行俱乐部
ACP
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期望
 为休闲性通用航空制定更好的法规，确保在
安全的基础上不对其发展产生抑制作用
 对公众而言飞行更简单更便宜
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任务3：修理工认证
 研究CCAR 43号文件
 从43号维护标准和记录要求文件中找出轻型
运动飞行器可能的豁免情况
 研究如何能使所有者维护轻型运动飞行器
 记录要求
后续工作
 设立民航总局内部规则研究工作组
 起草详细的范围和工作计划
31
建议
举措 (1.2)研究并明确界定对非定期商业通用航空活动的法规要求
举措 (1.2)研究非定期商业通用航空的法规要求
举措
 研究并明确界定对非定期商业通用航空活动
的法规要求
关键目标
 更好地界定非定期商业通用航空，以制定更为适度的法规要求，从而在保证安全的同时促进通
用航空的发展
任务1：界定非定期运作
任务2：进行法规研究
任务3：收集行业反馈
 参考美国联邦航空局 Part 119和135的定义
 研究目前CCAR定义及差距
 为非定期商业运作提供正式定义（包括空中
的士运作）
 设立法规委员会研究现有法规的条款（如：
CCAR 91, 135）
 下发所建议的改革，并向利益相关人征求意
见
需要征求意见的关键利益相关方
期望
后续工作
 通用航空行业利益相关人
Booz & Company
 明确的定义
 适度的法规要求，以促进非定期商业航空的
发展
ACP GAIS - 1_Safety_Revised Oct 2011_CN_vf.ppt
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 为每项任务设定考察委员会和工作组
 起草具体的工作范围和工作计划
32
建议
举措 (2.1)将民航总局各个部门关于通用航空的职责统一整合起来
举措 (2.1) 将民航总局各个部门关于通用航空的职责统一整合起来
举措
 将民航总局各个部门关于通用航空的职责统
一整合起来
关键目标
 确定组织架构改善机遇，整合各部门职责，从而实现长期能力建设
任务1：组织架构研究
 研究民航总局目前负责监管通用航空的组织
架构：
– 法规及政策
– 运营问题
 将政策及法规职能整合在一个部门内
 确定职责上的重复部分
任务2：确定主要联系人
 确定各司的主要联系人
 明确界定职责及责任
 制定跨司的沟通、协调及联系机制及流程
需要征求意见的关键利益相关方
 民航总局各部门（总局及各地分局）
Booz & Company
期望
 整合后的组织架构有助于机构能力建设
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无
 无
后续工作
 设立跨部门的工作组，统一通用航空职责
33
建议
举措 (2.2)对通用航空从业者提供“一站式服务”
举措 (2.2)对通用航空从业者提供“一站式服务”
举措
 对通用航空从业者提供“一站式服务”
关键目标
 改善通用航空从业者的效率及效力
 提供明确的指导方针，确保符合相关法规
任务1：设立服务接口
任务2：设立标准操作程序
 分别确定应该由民航总局和各地民航部门所
负责的通用航空相关事务
 与各地民航部门合作，建立处理通用航空相
关事务（审批、注册、认证等）的服务接口
 设立内部的标准操作程序，以引导内部及外
部沟通
需要征求意见的关键利益相关方
期望
 民航总局各部门（总局及各地分局）
Booz & Company
 改善服务效率
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任务3： 编制指导材料
 为通用航空从业者编制有关申请提交要求、
流程及审批时限的指导材料（如：资料手册）
后续工作
 设立跨部门的工作组，统一通用航空职责
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34
建议
举措 (3.1)设计并将中国民航总局年度通用航空活动调查体系规范化
举措 (3.1)设计并将中国民航总局年度通用航空活动调查体系规范化
举措
 设计并将中国民航总局年度通用航空活动调
查体系规范化
关键目标
 以系统且结构化的方式制定通用航空活动信息收集系统，从而促成制定一套能改善通用航空安
全并促进通用航空成长的有效战略
任务1：调查信息及数据
任务2：设计调查表
 定义标准化
 确定调查目的
 与各通用航空团体合作，确定调查所需的数
据及信息
 设计标准的调查表
 从各通用航空团体出获得反馈意见，并作出
适当调整
需要征求意见的关键利益相关方
期望
 民航总局及各地分局
 各通用航空团体
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 数据更精确
 数据及信息量更广泛
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任务3：实施试验性调查
 进行试验
 确定可能存在的差距
 分析调查数据，准备样本报告及图表
后续工作
 设立工作组，推广这一举措
35
建议
举措 (3.2)研究通用航空事故统计数据并设定通用航空安全目标
举措 (3.2)研究通用航空事故统计数据并设定通用航空安全目标
举措
 研究通用航空事故统计数据并设定通用航空
安全目标
关键目标
 加强现有事故和事故征候报告体系（需要具体数据）
 设定安全目标
任务1： 通用航空事故报告系统
任务2：通用航空安全目标
任务3：通用航空安全信息共享
 研究目前的通用航空事故报告系统，从而：
– 确保有足够的数据粒度和明细分类
– 确保信息/数据符合通用航空活动调查体
系（见举措3.1）的要求
 研究民航总局过去的统计数据
 研究其他国家（例如：美国、加拿大、澳大
利亚）的事故数据，以进行标杆分析
 设定安全目标
 整合并发布更为全面的通用航空安全统计数
据，例如：
– 按航空器类型
– 按用途（农用、私人用等）
– 按操作规则（91号法规等）
– 按航行阶段
– 其他
需要征求意见的关键利益相关方
期望
后续工作
 各通用航空团体
 民航总局
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 定义标准化，并改善所收集数据的精确性
 设定安全目标，从而实现有效的安全改善战
略的制定
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 设立工作组，推广这一举措
36
建议
举措 (3.3)设计并完善一套有力的事故/事故征候报告及信息共享系统
举措 (3.3)设计并完善一套有力的事故/事故征候报告及信息共享系统
举措
 设计并完善一套有力的事故/事故征候报告
及信息共享系统
关键目标
 完善一套有力的事故/事故征候报告及信息共享系统
 建立一套历史事故/事故征候数据库
任务 1：设计信息系统
 参考美国的航空信息共享系统
 确定信息系统的关键功能
 设计信息共享系统
任务 2： 推广该系统
 向相关组织及个人推广该信息系统
 就如何使用该系统，向这些组织及个人提供
指导
需要征求意见的关键利益相关方
 民航总局
 通用航空利益相关人
 包括飞行员在内的航空人员
Booz & Company
期望
 为航空事故/事故征候提供一套数据库
 为分析及安全培训提供原始数据
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任务 3：建立事故数据库
 参考美国联邦航空局的事故数据库
 分析历史航空事故及事故征候
 建立事故数据库
后续工作
 设立工作组，推广这一举措
37
概述
通用航空法规体系
安全监管组织架构
安全衡量指标
安全文化建设和推广
附录
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美国联邦航空局的通用航空安全法规体系的宗旨是在维持安全性的同
时提高能力及效率
原则
关键考虑
考虑利益相关人的风险
承受力
建立适度的通用航空法
规体系
完善通用航空安全衡量
指标，以持续提高安全
信息来源：
通用航空法规的目标
 公众的风险承受力
 监管者的风险承受力
 制定一套考虑到利益相关人风
险承受力水平的法规体系
 提高通用航空的能力和效率
 促进通用航空的发展
 持续提高通用航空的安全
 适度的安全法规
– 适应运作权
– 适应监督能力/要求
 必须量化安全性
– 以可能性及严重性衡量风险
– 需要正确的数据以作验证
美国联邦航空局, 博斯公司分析
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美国联邦航空局将通用航空定义为除军用及定期商业航空之外的一切
飞行，其中包括即时商业运营
美国联邦航空局对通用航空的定义及范围界定
“通用航空”
通用航空
联邦航空局
 “除由14 CFR中Part 121或Part 135所
规定的证书持有人之外的承运人所进
行的飞行活动 ”
 Part 135和119对即时/非定期商业运
营做出了定义
空中作业
 “空中作业包括：作物喷粉、播种、喷
雾及鸟类驱赶，条幅广告，空中摄影
或测量，消防，从事建筑或维修工作
的直升机作业；电线或管线巡视” (1)
商业航空
 “商业目的指以收取报酬或出租为目
的的人员或财产运输，但不包括任
何根据联邦法令、法规或条例所要
求给予补偿的军事用途飞行活动”
(2)
尽管联邦航空局将空中作业定义为独立的
领域，但仍将其作为通用航空的一部分
即时/ 非定期(3)
 即时运营指下列情况下以收取报酬或出租为目的的活动：
– (1) 遵照Part 380的相关规定所进行的公共客运包机活动，或是起飞时间、起飞地点及到达地点均与客户协商一致的飞行运营
– (2) 以某些特定机型进行定期客运飞行，且每两地或多地间某一线路的每周的往返飞行少于5次
– (3) 以有效荷载不超过7,500磅的飞机或旋翼航空器进行的所有货运活动
1)
14 CFR Part 119
2)
14 CFR Part 1
3)
14 CFR Part 119
信息来源： 国际民航组织, 美国联邦航空局, 博斯公司分析
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美国联邦航空局将具有类型运作特点的通用航空应用划归为一类，并
制定了适度的法规
联邦航空局将
“类似运作”划
为一类
联邦航空局通用航空法规划分
通用航空
休闲
私人
商业
非定期 Part 135
企业
法规





 机场
 Part 153 机场运作
 航空人员





Part 60飞行模拟培训设备的最初及持续资格及使用
Part 61认证：飞行员、飞行指导员、地面指导员
Part 63 认证：除飞行员外的机组人员
Part 65 认证：除飞行机组人员外的空中人员
Part 67 医学标准及认证
 运营方






Part 119 认证：航空承运人及商业运营方
Part 129 运营：利用在美注册飞行器参与普通运输的国外航空承运人及国外运营方
Part 141 飞行员学校
Part 142 培训中心
Part 145 维修站
Part 147 航空维护技术学校
 运作
 Part 91 一般运行及飞行规则
运动航空器
气球、风筝
超轻型航空器
跳伞
轻型运动航空器
 Part 101 系留气球、风筝、无
人驾驶火箭及无人驾驶气球
 Part 103 超轻型飞行器
 Part 105 跳伞活动
信息来源：
指导
 个人原因飞行  商业目的（非  商业目的（专  飞行训练
（如：观光）
支薪飞行员，
业飞行员、支
薪飞行员）
飞行员即是管
理员）
 Part 125 超过20座或最大有效载荷超过6000公斤的飞机
空中作业
 旋翼航空器机外
挂载
 农业
 Part 133 旋翼航空
器机外挂载活动
 Part 137 农用飞行
器活动
空中的士
 即时/非定期
 Part 135 运营要求：通
勤或即时运营以及机上
人员管理办法
GAO, 美国联邦航空局, 博斯公司分析
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案例研究揭示了美国联邦航空局为何以及如何对不同通用航空类别制
定适度的法规
1
2
私人、小型商业及大型商业
运营
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轻型运动航空器运营
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无人驾驶航空器运营
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1
私人、小型商业及大型商业运营
就通用航空活动而言，联邦航空局设置了三套基本法规在每个层面上
进行航空监管…
三套基本法规监管各个层面的航空活动
私人（通用）航空
(Part 91)
小型商业航空：
即时/出租
(Part 135)
大型商业航空
(Part 121)
信息来源：
 该群体为使用小型飞行器以非出租的方式进行飞行的个人或私营企业
 联邦航空局对此类运营方所制定的法规最为宽松，监管最少
 该群体为使用载客30人以下或荷载7,500磅以下规格小型飞行器的运营方
 联邦航空局对此类运营方的监管严于私人航空群体，但宽于对大型商业航空公司的监管
 该群体为使用大型飞行器以定期航班的方式进行运营的航空公司
 联邦航空局对此类运营方所制定的法规最为严格，监管最多
联邦航空局报告 AV-2009-066, 博斯公司分析
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1
私人、小型商业及大型商业运营
对航空器适航性及运营的监管程度及所负责任是法规差异的主要原
因...
商业用途
联邦航空局的目标
 乘客不负责所乘飞机的适航性及运营，不承担任何责任
 航空公司负责运营并承担合规的有关责任
 由于航空公司是公共空中运输业务领域内的营利性企业，联邦航空
局对其制定了严格的法规，遵照Part 121或Part 135进行监管
个人/企业用途
建立合适的法规监管程度，以
确保飞行器的安全运营
 飞行器所有者负责其所持有或租赁的飞行器的适航性及运营，承担全部责任
 在此情况下，联邦航空局根据Part 91号法令确定合适的监管程度，该法令通
常比Part 121或Part 135更为宽松
 Part 91号法令涵盖通用航空的各个领域，包括个人/所有者运营及企业所有者
运营
信息来源：
联邦航空局报告, 博斯公司分析
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1
私人、小型商业及大型商业运营
… 对商业及私人运营的航空器、运作及航空人员的监管要求程度也有
着不同
示例
Parts 135 及121间的法规差距
对象
Part 135（<30座）
Part 121
1400
10 小时
1000
8小时
500小时及商业执照
未作要求
未作要求
1,500小时及空运执照
要求
要求
飞行员作息
每年最长飞行小时数
24小时内最长飞行时间
人员要求
飞行员最低飞行经验/小时数
机组人员管理培训
联邦航空局认可的调度员
维护
老化飞机 - 运营方附加检查
对所有的运营商均未作要求
要求
老化飞机 - 联邦航空局检查及记录审查
对所有的运营商均未作要求
要求
包括所需检查项目及持续分析和监督系统在内的维护计划
对所有的运营商均未作要求
要求
飞行器仪表
地形探测与警报系统
对所有的运营商均未作要求
要求
空中交通警戒及防撞系统
对所有的运营商均未作要求
要求
驾驶舱语音/数据记录器
对所有的运营商均未作要求
要求
飞行气象雷达
对所有的运营商均未作要求
要求
注：针对所用飞行器的规格和类型，联邦航空局对即时运营的法规宽紧不一， 本表所列均为对即时运营飞行器各对象最宽松的相关法规
信息来源：
联邦航空局报告AV-2009-066, 博斯公司分析
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1
私人、小型商业及大型商业运营
美国联邦航空局对具有部分商业运营管理服务特征的产权共享式运营
也建立了一些标准
产权共享式运营同时涉及私人及商
业运营范畴，十分特殊…
… 因此需要更合适的安全标准
Part 91 Subpart K法令的主要特点
 确定了产权共享项目的资质标准
 产权共享项目具有传统
管理服务公司的部分特
点，但鉴于目前产权共
享项目的规模和复杂度，
Part 91号法令并不令人
满意
 由于Part 121及Part 135
号法令适用于为公众提
供交通服务的航空公司
及其他实体，因此也不
合适
信息来源：
 新的Subpart K法令明确了产
权共享项目的资质和运营控
制负责人，确定了运营控制
责任，将产权共享项目目前
自发使用的许多“最佳实践
”作为法律予以确定，并整
合了Part 121及Part 135号
法令中的许多安全标准
 确定了产权共享人及管理公司对飞
行器的共同运营控制，细化了运营
控制职责
 为产权共享项目的管理、维护、培
训、机组成员飞行及职务要求及其
他方面建立了监管安全标准
 通过该立法，联邦航空局建
立了用于维持目前产权共享
项目安全守则的安全标准，
确保新的产权共享项目也能
达到高安全标准
联邦航空局报告, 博斯公司分析
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2
轻型运动航空器运营
轻型运动飞行器是另一个例子，由于缺乏合适的法规，使用者在2004
年曾面临过许多问题
什么是轻型运动飞行器？
面临哪些问题？
 联邦航空局将轻型运动飞行器定义为操作简单，易于飞行的飞
行器，满足以下性能要求：
净重不超过1320磅
（水上飞机不超过1430磅）
非增压仓
最大失速45节
（51英里/小时）
固定或距离可调式螺旋桨
最大水平飞行速度
120节（138英里/小时）
一座或两座
（飞行员及一名乘客）
 2004年实施轻型运动飞行器法令前，对现有的轻型
运动飞行器缺乏合适的法规
– 由于重量超过超轻型范畴，轻型运动飞行器不属于
14CFR Part 103超轻型飞行器法规的管辖范围
– 对于轻型廉价的轻型运动飞行器而言，14CFR
Part 21, 61, 65及91号法令对认证、飞行员、航空
人员及运营的要求成本过高、手续繁琐
 缺乏标准，行业无法在原有水平上发展壮大
– 无设计及性能标准
– 无生产标准
– 无质量保证标准
– 无维护及检查标准
单一往复式发动机
固定式起落架
（水上飞机装备可收回式起落架）
信息来源：
美国实验飞机协会, 博斯公司分析
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2
轻型运动航空器运营
联邦航空局随后发布了轻型运动飞行器法令并对相关法规作出了更改，
以在不增加使用者负担的基础上提高安全
该运动飞行员和轻型运动飞行器法令的宗旨
填补现有法规
的差距
建立培训及认
证要求
信息来源：
运动飞行员和轻型运动飞行器法令的实施影响
 2000多人获得了运动飞行员认证，且许多人获得了运
动飞行员特许权
 通过弥补现有法规的差距和建议技术改进，
提高轻型运动飞行器的安全
 通过建立标准，为轻型运动飞行器制造商的
预期运作提供保障
 允许重量超过超轻型飞行器范畴的轻型运动
飞行器根据14 CFR Part 103号法令进行运
营，可携带一名乘客，用于飞行培训、租赁
及拖曳
 个人能持合法的驾驶证以及健康证驾驶轻型运动飞行器，
能以一种成本低廉的新途径成为飞行员
 飞行器制造商开发出了90多种新设计，800多种工厂制
造的轻型运动飞行器受到了轻型运动飞行器法令的认可
 许多设计提供了更先进的安全性能，包括整机紧急状态
跳伞系统、气囊以及能自动稳定飞行器的一键式航空电
子系统
 该法令对获得运动飞行员学生认证、运动飞
行员认证、具备运动飞行员评分能力的飞行
指导员认证、适航标准以及具备检查人员及/
或维护评分能力的维修员认证作出了规定
运动飞行员 — 你可以！
收费合理、切实可行、充满乐趣
等待您的加入！
联邦航空局 2009年7/8月航空新闻, 美国实验飞机协会, 博斯公司分析
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2
轻型运动航空器运营
通过就原来无法可依的航空领域达成共识标准，轻型运动飞行器法令
提高了安全水平
轻型运动飞行器的预期安全水平
认证等级
高
讨论
 型号许可
 产品认证
Part 23
 标准共识
 合规声明
 无设计标准
 无生产标准
专业轻型运动飞
行器
组装型轻型运动
飞行器
“现有的”轻型运
动飞行器
自制飞行器
Part 103
103 培训豁免
 轻型运动飞行器的预期安全水平与Part 23认证产品
并不一致，与联邦航空局的监管级别也不一致
 轻型运动飞行器法令提高了原来无法可依的航空领
域（通过标准共识）的安全水平
– 弥补了超轻型飞行器与Part 23号法令间的差距
– 提高了安全水平，但不会达到Part 23号法令的标
准
 轻型运动飞行器适航认证分为特殊（SLSA）及试验
（ELSA）两种
– SLSA： 以共识标准为基础生产的飞行器，交付
时即具备飞行条件
– ELSA：以制造商满足共识标准的组件进行组装
的飞行器，或由特殊认证飞行器转为试验认证的
飞行器
低
信息来源：
联邦航空局, 博斯公司分析
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2
轻型运动航空器运营
轻型运动飞行器行业对产业共识标准的使用，有助于迅速的设计变革，
以及将安全结论更快地整合进这些变革
 行业选择美国试验与材料学会国际组织对轻型运动飞行器标准的制定提供协助，该组织在2004年为轻型运动飞行
器成立了F37委员会
 为了响应需求、法规要求或美国试验与材料学会协议，该委员会对现有标准进行了修改或制定了新的标准
 数位联邦航空局雇员在标准制定阶段加入该委员会，但联邦航空局仅有一个正式投票权
 联邦航空局接受这些标准，而不是批准这些标准
 联邦航空局对标准的内容或标准并不具备否决权
 美国试验与材料学会标准并非是法规，但是SLSA要求根据所接受的共识标准进行生产
– 这意味着SLSA制造商必须通过下发安全指示的方式对飞行安全问题进行监督并加以改善， 制造商还必须具备
满足已确定共识标准的持续适航体系
– SLSA所有者或运营方必须遵从适用于飞行器的每项安全指示，除非其利用其它可接受的合规方式或从联邦航空
局获得有关安全指示规定的豁免权
信息来源：
联邦航空局 2009年7/8月航空新闻, 博斯公司分析
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3
无人驾驶航空器运营
在美国，无人驾驶航空器（UAV）近年来在成功地应用于许多通用航
空领域
示例
无人驾驶航空器
遥感
 这一功能包括电磁波谱传感器、生物传感器及化学传感器；UAV的电磁传感器通
常包括可见光、红外或近红外摄影机以及雷达系统
运输
 根据机身结构，UAV能通过多种方式运输货物；大多数情况下通过机身内部的载
重仓实现货物的运输；而对于直升机，则通过机底外侧悬挂实现货物运输；对于
固定翼航空器，也能通过机体悬挂实现 这一功能
科学研究
搜索及救援
信息来源：
 无人驾驶机能进入那些对于有人驾驶机而言过于危险的地区
 例如：国家海洋和大气局(NOAA)自2006年起开始利用Aerosonde无人驾驶机追踪
飓风
 自从2008年在席卷路易斯安那州和得克萨斯州的飓风中取得不俗的搜索及救援成
绩后，美国可能会扩大UAV在此领域内的运用
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3
无人驾驶航空器运营
尽管UAV有着许多分类方式…
UAV的分类
按功能
按飞行范围 / 高度
 靶机 — 模拟敌方航空器或导弹，
为地面及空中火力提供标靶
 侦察机 — 提供战场情报
 战斗机 — 为高风险任务提供攻击
能力
 物流机 — 主要设计为应用于货运
及物流
 研发机 —用于进一步完善实际应
用的UAV技术
 飞行高度2,000英尺，飞行范围约2公里
 民用及商业机 — 主要设计为民用
或商用的UAV
 高飞行高度，长时间续航：飞行高度
30,000英尺以上，飞行范围不定
 超音速（1-5马赫）或高超音速（5马赫以
上）：飞行高度50,000英尺（15,200米）
或亚轨道飞行，飞行范围超过200公里
 轨道飞行： 近地轨道（25马赫以上）
 CIS 地月转移轨道
信息来源：
 飞行高度接近5,000英尺，飞行范围约10
公里
 北约：飞行高度10,000英尺，飞行范围约
50公里
 战术：飞行高度18,000英尺，飞行范围约
160公里
其他分类
 按固定路线或即时变化路
线划分
 按美国军方的“等级系统
”划分
 中等飞行高度，长时间续航：飞行高度达
30,000英尺，飞行范围超过200公里
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3
无人驾驶航空器运营
… 但美国联邦航空局将其划分为公共航空器、民用航空器及模型航空
器等三个具有代表性的类别加以管理
 公共航空器（由政府或军方运作）
– 当军方或政府机构需要在民用空域进行无人机飞行时，美国联邦航空局对这一请求做出评估并发
放授权许可证
 民用航空器
– 民用航空器必须根据试验型适航审定认可进行运作
 模型航空器
– 美国联邦航空局咨询通告91-57为模型航空器的运作提供了指导
– 此类航空器仅适用于运动，不适用于商业目的
信息来源：
AvWeb, 美国联邦航空局
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3
无人驾驶航空器运营
对于美国联邦航空局而言，关键在于避免UAV过于靠近载人航空器或
危及地面人员的安全
美国联邦航空局近期针对UAV / UAS的举措
 在美国联邦航空局华盛顿特区总部，由机构内部专家所组成的团队正制定一套指导方针，从而在避免早期监管过
紧的情况下扩大无人驾驶航空系统（UAS）对的空域使用
 完善并实施此新的UAS指导方针是一项长期工作，目前在进行中
 最近，美国联邦航空局正审查数家UAS制造商的审定认可要求，至今已发放13份“试验类”（研发、机组人员培
训或市场调查）适航审定认可；这些审定认可工作为美国联邦航空局与制造商合作并收集重要的技术及操作数据
提供了极佳的机遇，能改善UAS的适航审定流程
 美国联邦航空局邀请航空无线电委员会（RTCA）协助其制定有关UAS的标准，委员会定期为联邦航空局提供技
术方面的建议；该委员会将解决两个关键问题：UAS如何处理通信、命令和控制，以及如何发现并避免其他的航
空器？
 美国联邦航空局继续与各国主管机构密切合作，以进一步协调标准、政策、程序及法规要求
信息来源：
美国联邦航空局
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1
2
3
总结
以上事例显示了制定更好的通用航空法规的两大原则：均衡及参与
示意图
通用航空法规的原则
均衡
 监管程度合适，与风险相适应
 通用航空在明确风险的情况下
适当降低监管力度
 将法规定位于获得更多安全保
障
信息来源：
+
参与
 利益相关方在法规制定过程中
积极参与
 使法规更贴近利益相关方，使
其更负责任
 行业自愿参与安全相关的活动
=
更好的通
用航空法
规
 法规在保持安全的基础上实现
了通用航空的增长（能力及效
率）
 协同的个人活动，为安全提供
支持
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55
中国已经建立了一套法规体系，用于监管通用航空产业及运营
适用于中国通用航空的法规体系
国家立法
行政法规
 《中国人民共和国民用航空
法》，颁布于1996年5月1
日
 《国务院关于通用航空管理
的暂行规定》
 界定了通用航空、通用航空
内的“空中作业”以及通用
航空活动的条件
民航法规
 《国务院、中央军委关于使
用飞机执行各项专业任务的
规定》
 国务院、中央军委《通用航
空飞行管制条例》




经济管理 (5)
安全运营 (11)
运营审批(2)
专业机构审批(3)
空中作业标准
 国家标准 (6)
 行业标准 (10)
 授权及认证 (6)
 其他 (10)
注：
以上括号中的数字代表所适用的法规数
信息来源： 民航总局, 博斯公司分析
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56
与联邦航空局相比，民航总局的架构及通用航空法规体系适用范围均
相类似，但也有着一些差别
通用航空
非商业

法规
机场
Part 135规定下的商业运营
商业
非商业运输
 利用以下飞行器从事定期、非定期及纯货运飞行
– 在工业、农业、林业、渔业及建筑业的空中作业
– 单引擎及旋翼飞机
– 从事医疗护理工作，紧急情况及救灾、气象服务、海洋监测、科学研究及实验、  特定情况
教育培训及文体目的的飞行活动
– 最大载荷低于5700公斤的多引擎非定期飞行
– 座位数不超过30座且最大荷载低于3400公斤的多引擎定期飞行
– 最大载荷低于3400公斤的多引擎货运飞行
 《民用机场建设管理规定》（CCAR-158）
 《民用机场专用设备使用管理规定》（CCAR-137 CA-R2）
 《民用机场使用许可规定》（CCAR-139 CA-R1）
航空人员






运营方
 CCAR 285 Non-commercial general
 CCAR-135TR-R3 General aviation
operation permit administrative rules
aviation registration rules (非经营性通用
航空登记管理规定)
(通用航空经营许可管理规定)
《民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规则》（CCAR-61-R1）
《民用航空器领航员、飞行机械员、飞行通信员合格审定规则》（CCAR-63FS）
《民用航空器维修人员执照管理规则》（CCAR－66-R1）
《民用航空飞行签派员执照管理规则》（CCAR-65FS-R1）
《民用航空航行情报人员岗位培训管理规定》（CCAR-65TM-TV）
《民用航空航行情报员执照管理规则》(CCAR-65TM-III-R2)。
在通用航空领域内，并未对休
闲运动/休闲/私人加以划分
Part 135规定下的商业运营并
未被民航总局界定为通用航空
 CCAR-135TR-R3 General aviation operation permit administrative rules (通用航空经营许可管
理规定)
 《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》(CCAR-141)
 《飞行训练中心合格审定规则》(CCAR-142)
 《民用航空器维修单位合格审定规定》(CCAR－145)
运营
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 CCAR 91 General operation and flight rules(一般运营和飞行规则) and specifically
– Section M: Agriculture and forestry operation (农林喷洒作业飞行)
– Section N: 旋翼航空器机外挂载 operation (旋翼机机外载荷作业飞行)
– Section O: Ultralight vehicle (超轻型飞行器)
– Section P: Parachute operation (跳伞)
 飞机播种造林技术规程GB/T（15162-1994）、1:5000 1:10000 1:25000 1:50000
1:100000比例尺地形图航空摄影规范GB/T （15661-1995）、民用航空器飞行事故等
级 GB（14648-1993）、航空摄影产品注记、包装规范GB/T （16176－1996）、通
用航空机场设备设施GB/T （17836-1999）、航空摄影技术设计规范MH/T （10092000）、1:500 1:1000 1:2000比例尺地形图航空摄影规范GB （6962-1986）等
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 CCAR 91 General operation and flight rules(一般运营和飞行规则)
 CCAR 135 Commercial transportation operator certification and operating rules for small
aircrafts (小型航空器商业运输运营人运行合格审定规章)
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57
与美国相比，中国在机场和休闲性通用航空领域的法规方面存在较为
明显的差距
空域非此次项目的
考察范畴
联邦航空局和中国民航总局关于通用航空方面的法规体系（宏观层面）
关键领域
观察
关键差异
 机场




139部和158部更多地关注公共运输机场
所有机场的规划、发展、建设和运营都要事先得到批准
在美国，只有139部范围内的机场需要受到更为严格的要求和规定
私人机场不需要经过139部登记，而只需要满足州一级政府的要求后，通过一个很简单的
申报程序就可以获得批准（详细内容请见机场模块）
 缺乏特定的针对于通用航空和私
人机场规划、发展、建设和运营
方面的法律法规
 航空人员
 联邦航空局在60，61，63，65和67部中设定了航空人员的审核标准
 中国民航总局对于航空人员有类似的法规体系，也分别为60，61，65和67部，比联邦航
空局的分类还要更为细致
 基本类似，除了联邦航空局对于
娱乐性通用航空的规定较为宽松
以外
 运营商
 基于通用航空活动的目的（经营性和非经营性），中国对通用航空从业者设定了不同的登  中国在运营规章之外还有很多的
记法规，分别为135TR-R3部和285部
行政管理条例
 中国民航总局和美国联邦航空股对国内和外国航空运输运营商，以及类似于飞行员学校，
培训中心，维修中心以及航空设备维护人员培训学校等其他运营机构有着类似的法规体系
 运营
 对于不同的通用航空活动，联邦航空局有不同的法律法规例如91，101，103，105，125， 
133，135和137部等等
 针对于系留气球，无人气球等相关法律由气象部门负责，缺乏针对于轻型运动飞行器的法 
律法规
 中国没有针对于娱乐性通用航空运营的相应法规
系留和无人气球以及风筝都不由
民航总局管辖
没有针对于娱乐性通用航空运营
的专门性法规
差异较小
信息来源：
差异较大
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概述
通用航空法规体系
安全监管组织架构
安全衡量指标
安全文化建设和推广
附录
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联邦航空局内隶属于飞行安全服务部门的飞行标准服务部(AFS)主要
负责在美通用航空的监管
美国联邦航空局
联邦航空局组织架构（简化）
局长
AOA
副局长
ADA
机场事务助理
ARP
地区及中心运营事务助理
ARC
飞行安全事务助理
AVS
商业航空飞行事务助理
AST
其他10所办公室
事故调查办公室 (AAI)
飞行器认证服务部
(AIR)
法规制定办公室
(ARM)
飞行标准服务部
(AFS)
飞行安全分析服务部
(ASA)
空中交通监管办公室
(AOV)
联邦航空医务部
(AAM)
质量、整合及实施
服务部
(AQS)
通用航空及
商业航空处
飞行器维护处
民用航空登记处
地区飞行标准处
飞行标准认证及管制
处
各地区办事机构
飞行技术及程序处
法规支持处
认证及通用航空
通用航空科
航空人员登记
飞行标准地区办公室
规划及项目
项目管理及信息
飞行器登记
认证管理办公室
办公室（助理级）
特别项目
服务部（主任级）
处（干事级）
维修站
科
负责通用航空事务的处/科
航空电子设备
信息来源：
联邦航空局, 博斯公司分析
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部分AFS部门负责通用航空有关法规、政策及运营方面的问题
美国联邦航空局
通用航空相关部门的职责
通用航空商业处
飞行器维护处
地区飞行标准处
 负责管理以下方面的认证、检查及监督的有  负责管理以下方面维护的认证、检查及监督  负责飞行标准、航空人员、运营方及适航问
关法规及政策：
的有关法规及政策：
题，由飞行标准服务部主任领导
– 通用航空的航空人员
– 通用航空航空公司及商业运营方
 飞行标准地区办公室 (FSDO)是飞行标准服
– 飞行员指定主考官
– 航空人员（机械师、维修人员、设计师、
务部在各地的办事机构，负责以下事务：
– 通用航空机构（飞行员学校）
降落伞操作员）
– 航空运营方、航空机构及航空人员的认证
– 商业运营（旋翼机机外挂载，农用，Part
– 航空电子设备
及监督
125 所规定的运营方，Part 91所规定的企 – 航空机构（航空维护技师学校及维修站）
– 进行或协助进行事故调查，研究可能的违
业、商业、个人及休闲运营，Subpart K
– 维护要求、性能标准、以及确保民用航空
法情况
所规定的产权共享），以及
器适航性的相关实践
– 确保飞行程序、运营模式、航空人员资质
– 公共飞行器运营
 通用航空科是负责所有通用航空维护，涉及
和专业程度以及航空器维护的充足性
技师培训、法规、政策及程序的主要机构
关注于法规及政策发展及建议
关注于认证及监督
（运营层面）
注：
通用航空的型号及生产审批问题由飞行器认证服务部（AIR）负责，该部门与AFS相互独立
部分AFS部门职权详情请参见附录
信息来源： 联邦航空局, 博斯公司分析
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通用航空及商业航空处是负责通用航空领域内法规及政策建议的关键
部门
美国联邦航空局
通用航空及商业航空处的职责
 负责管理通用航空的航空人员、飞行员指定主考官、通用航空机构（飞行员学校）、商业运营（旋翼机机外挂载，农用，Part 125
所规定的运营方，Part 91所规定的企业、商业、个人及休闲运营，Subpart K所规定的产权共享）以及公共飞行器运营的认证、检
查及监督的有关法规及政策
 基于上述职责，该处：
– 制定全国性的政策、标准、体系、程序及项目规划并作出建议，从而涵盖国际运营活动
– 确定、验证并阐明新法规或经修订的法规以及补充性的法规材料，参与法规研究，建议豁免的准许或否决，制定运营规范手册
– 为局长、事务助理及其他的负责人提供建议，并解决公众与航空领域在国家层面上的问题
– 参与现场实施项目的分析和评估
– 确定研发项目的需要，并作出建议
– 在航空局其他部门、地区或机构实施相关项目时予以指导和协助，并为有关安全的政策、标准及程序的应用提供指导
– 制定、协调及发布全国性指令，以提供政策及程序方面的技术指导
– 建议、启动并协调法规及政策行动，以解决由事故、事故征候或其他原因造成的安全问题
 在联邦航空局及其他办事机构间，就有关空域条例、空中运输机接口、飞行员认证、人员因素及其他重大问题开展联络
 推动并协调航空界的参与，以确保空中交通规则及航空安全监管活动能考虑通用航空的相关意见
 制定、协调并建议职业发展项目，以确保该处职员的能力
信息来源：
美国联邦航空局 Order FS 1100.1B, 飞行标准组织手册, 博斯公司分析
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职权的分离同样阻碍了向通用航空使用者提供有效的服务
民航总局
民航总局各司
职责
（通用航空相关）
 航空器审定及登记的最终审批
发展计划司
 处理航空器登记及适航审定
（初始适航）
航空器适航审定司
飞行标准司
 零部件审定
 运营法规及标准
运输司
 负责商业及非商业通用航空运
营方的登记工作
信息来源：
问题
 目前中国民航总局的组织架构和管控尚不能为
通用航空提供长期的制度上的能力建设
– 没有一个单独的部门全方位负责通用航空的
法规和发展
– 缺乏在利用经验和资源方面的协同效应
 职权散乱也对为通用航空使用者提供有效服务
起到阻碍作用：
– 目前，仅授权各地办事处负责登记管理工作，
其他的工作仍由总局负责
– 多司参与导致在为通用航空使用者提供服务
的过程中出现混乱和低效
– 使用者必须就不同的问题与不同的司进行联
系，这一过程极为耗费资源且令人沮
– 使用者用户可能不选择接受苛刻的法规要求
以避免繁复且浪费时间和精力的审批流程
专家访谈， 博斯公司分析
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我们建议一种分阶段的方式实现组织完善，从而不断提高对通用航空
的法规监管力度
理念
为民航局组织架构改善所建议的能提高通用航空监管力度的分阶段方式
整合政策及法规职能
 在民航局内部整合政策
及法规审定及完善职能
 设立部门传达、领导并
协调各司通用航空政策
及法规相关的活动
建立工作及协调方法
 在相关各司内任命主
要联系人（如：政策
法规司、运输司及飞
行标准司）
 为总局及各地办公室
明确地界定职责、沟
通机制（内外部）及
工作流程
改善监管服务
 在总局及各地办公室实
行“一站式服务”或简
化服务
 制定并公布指导材料，
以明确监管要求并确保
一致性
能提高通用航空监管力度的组织架构
 内部体系及流程制度化，从而：
– 把握行业及利益相关人的需求，制定适度
的通用航空法规
– 确保资源及经验的最佳利用
– 确保知识在整个组织内的分享
 在适当的时候，可以考虑成立一个专门负责
通用航空事务的司（如美国联邦航空局一样）
最终目标
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概述
通用航空法规体系
安全监管组织架构
安全衡量指标
安全文化建设和推广
附录
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鉴于其运营特点的内在风险，通用航空的安全性低于商业航空公司
通用航空高事故频率的原因
 任务多样
 设施及装备等级差异巨大
– 活动及用途范围广泛
– 空中喷洒等部分活动本就具有风险
 飞行员认证及经验不一
– 机场等许多通用航空设施并不如大型商业航
班机场一样设备齐全
– 还有有别于传统机场的直升机机场及水上飞
机基地
通用航空比航空公
司的事故频率更高
– 通用航空是飞行员的摇篮
– 飞行员的经验差别很大
– 通用航空每小时内的起降比航空公司的航班
更频繁
– 与其他的飞行阶段相比，飞行器在起降阶段
更容易发生事故
 驾驶舱资源及飞行支持有限
 飞行器抗天气能力低
– 通常由一个飞行员执行任务
– 飞行员通常需要处理从飞行规划到领航的所有问
题
信息来源：
– 大多数通用航空飞行器并不能如班机一样在
各种天气情况下飞行
– 他们通常并不具备能避免或应对结冰等危险
天气条件的系统
2008年美国飞机业主和驾驶员协会 Nall 报告, 博斯公司分析
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 起降更频繁
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美国所收集的历史航空数据表明，通用航空事故频率更高
通用航空及商业航空活动的航空历史数据
每10万飞行
小时的事故
（每10万飞行小时的事故数）
平均“所有事故”率 (1985 - 2008)
10
9
8
通用航空
每10万飞行小时7.71起
商业航空
每10万飞行小时0.23起
所有事故（通用航空）
7
6
5
4
所有事故（Part 135 下的定期航班）
3
重大事故（通用航空）
2
所有事故（Part 121下的商业班机）
1
重大事故（ Part 121下的商业班机）
重大事故（Part 135 下的定期航班）
0
1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008
注：
所有事故= 重大事故 + 非重大事故
信息来源： NTSB, 博斯公司分析
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提高通用航空的安全是联邦航空局的五年飞行规划及航空安全办公室
（AVS）的年度业务规划的重点
联邦航空局战略及业务规划流程
提高安全
联邦航空局五年飞行规划
 该五年规划旨在为联邦航空局
及其下属机构 提供战略指导
 涵盖四大目标领域：
– 提高安全
– 强化能力
– 国际领导力
– 组织卓越
 针对每个目标，飞行规划列出
战略、举措以及明确且可衡量
的绩效目标
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 飞行规划的提高安全领域由七
大明确目标组成：
– 减小商业航空航班重大事故
频率
– 减小通用航空重大事故频率
– 减少阿拉斯加所发生的事故
– 减小跑道侵入风险
– 为联邦航空局实施安全管理
系统（SMS）
– 确保商业航空发射的安全
– 减少运营错误
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航空安全办公室年度业务规划
 许多独立的具体活动对以下举
措提供支持：
 飞行规划的举措：
– 减小商业航班重大事故频率
– 减小通用航空重大事故频率
– 减少阿拉斯加所发生的事故
 非飞行规划的核心业务举措：
– 商业航空
– 通用航空
68
联邦航空局的航空安全办公室在其业务规划中， 为通用航空及
P 135 号法令下的非定期航空制定了安全目标
联邦航空局通用航空安全目标
飞行规划目标
非飞行规划的核心业务
 通用航空事故
 在10年内(2009-2018)将每10万飞行小时的重
大事故频率降低10%
 2009年目标：1.11
 至2009年底，将通用航空及Part 135 下的非定
期航空事故数量降低至319起以下（从19961998年平均385起/年重大事故的基础上）
 2008年目标：325
 阿拉斯加事故
 至2009年底，将阿拉斯加的通用航空及所有
 至2009年底，将阿拉斯加的通用航空及所有
Part 135 下的运营事故数量从2000 - 2002年的
Part 135 下的运营事故数量从2000 - 2002年的
平均130起/年降低至不超过99起/年
平均130起/年降低至不超过99起/年
 从2010年起，这一衡量标准将从数字转为比例  2008年目标：104
 2009年目标：99起事故
信息来源：
联邦航空局, 博斯公司分析
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根据历史运营数据，航空安全办公室与通用航空团体共同制定以比例
为基础的安全衡量标准
联邦航空局安全目标
制定通用航空安全衡量标准的主要原则
与通用航空团体共
同确保合理性及可
实用性
从绝对值转变为比
例值
 联邦航空局与通用航空团体（如：美国飞机业
主和驾驶员协会、通用航空制造商协会）共同
制定通用航空安全目标
 确保所制定的目标现实
 以比例为基础的衡量标准（如：每10万小时运
营中的重大事故数） 有利于反映事故总数
 以比例为基础的安全衡量指标反映了机队活动
水平及其与重大事故数量间的关系
2009年安全目标
 将通用航空的重大事故率
控制在每10万飞行小时
1.11起以内
 衡量单位：
每10万飞行小时的重大事故数
 衡量公式：
根据历史运营及
安全统计数据建立
基准
信息来源：
 根据2005年5月至2008年4月（3年期）的安全
数据，联邦航空局设定了安全目标基准
 包括即时（非定期FAR Part 135 ）及通用航空
飞行
通用航空重大事故数量
通用航空飞行小时数/ 100,000
 衡量范围：
– 通用航空飞行
– 即时（非定期FAR Part 135 ）
联邦航空局, 博斯公司分析
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事故数据及统计资料为联邦航空局制定现实的通用航空安全目标提供
了参考标准
通用航空及Part 135 非定期航班运营事故趋势
每10万飞行
小时的事故
（每10万飞行小时事故数）
10
9
2008
历史最低
总事故（通用航空）
7.11
6.34
总事故（综合*）
6.31
5.67
总事故
（Part 135非定期航班）
1.52
1.39
1.16
1.08
0.27
8
7
6
5
4
3
重大事故（通用航空）
2
重大事故（综合*）
1.25
1.15
1
重大事故
（Part 135非定期航班）
0.52
0
1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008
(*)
综合 = 通用航空 +Part 135非定期运营
注：
所有事故= 重大事故 + 非重大事故
国家运输安全委员会事故频率包括固定翼飞行器及旋翼飞行器
信息来源： 国家运输安全委员会, 博斯公司分析
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民航总局公布了年度通用航空事故/事故征候统计数据，但并未针对通
用航空制定安全目标
《从统计看民航》中公布的通用航空安全数据
讨论
类别
事故
死亡人数
事故万时率
事故万次率
事故征候
事故征候万时率
事故征候万次率
单位
2006
2007
次数
人数
次数
次数
次数
次数
次数
1
0
0.042
0.025
8
0.34
0.20
1
0
NA
NA
5
0.18
0.11
 民航总局在《从统计看民航》中公布了通用
航空安全水平
 民航总局在年度安全规划中制定了广泛的目
标（公开规划中）
– 民航总局确定商业航空事故万时率不超过
0.6
– 民航总局并未对通用航空制定正式的安全
目标
– 民航总局仅提到了“防止通用航空重大事
故”
2009年安全工作目标
民航总局
 民航总局需要制定量化的通用航空安全目标，
从而为实现这些目标所需举措的确定和实施
提供指导
www.caac.gov.cn (2009-01-07)
防止运输航空重大事故；防止劫机、炸机事件，杜绝空
防事故；防止通用航空重大事故；防止重大航空地面事
故和特大航空器维修事故；运输航空事故征候万时率不
超过0.6
信息来源：
民航总局,从统计看民航, 博斯公司分析
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建立安全标准数据库的前提，是建立一套有力的飞行活动及事故/事故
征候数据收集系统
1
2
通用航空活动数据
通用航空事故/事故征候数据
事故报告及调查
通用航空及Part 135 活动调研
国家运输安全委员会 Part 830
 该研究最初始于1978年
 为联邦航空局提供了有关通用航空以及
Part 135 即时飞行活动的数据
 从研究中获得的数据使得联邦航空局能
监控通用航空飞行器，从而：
– 预测并满足国家空域系统设施及服务
的需求
– 评估安全措施及法规修订的影响
– 为通用航空建立更为精确的衡量指标
信息来源：
 国家运输安全委员会
Part 830：飞行器事故/事故征
候，晚点飞行器，飞行器残骸、
邮件、货物及记录保存通告
 国家运输安全委员会(NTSB)
49 CFR Part 830 法案（简称
“NTSB 830”）为航空事故及
事故征候的通告提供指导
 适用于上述事件的相关活动，
以及晚点飞行器
联邦航空局 8020.11B
 联邦航空局 8020.11B 规定，联
邦航空局负责处理航空器事故及
事故征候通告、调查及报告
 为航空安全检查人员在执行事故
调查的过程中提供指导
 同时对联邦航空局和国家运输安
全委员会共同进行调查时的所负
职责做出规定
 交通安全学院将该法令作为事故
调查课程的培训指导
联邦航空局, 国家运输安全委员会, 博斯公司分析
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1
通用航空活动数据
联邦航空局的年度通用航空活动调研有助于确定通用航空领域内的飞
行器规模及飞行时间
频率




总体调研
 统计选定的飞行器样本涵盖约83%的民航登记飞行器
(2007)
 包括在联邦航空局登记的飞行器，以及根据Part 91, Part
125, Part 133, Part 135在美国从事即时空中的士及通勤
运营的飞行器，不包括商业航空及农用飞行器
调研样本
 调研样本划分标准：
– 航空器类型
– 航空器在联邦航空局的登记地
– 该飞行器是否以Part 135认证进行运营
– 该飞行器是否生产于5年内
信息来源：
每年由联邦航空局统计预测科负责实施
联邦航空局聘请独立调研机构实施调查
制定了标准的调查表及在线调查
其他联邦机构、航空团体及协会与联邦航空局紧密合作
研究内容
 整体航空器活动
– 所属 FAR part类别（如： 121, 129 等）
– 主要飞行于哪个州
– 总飞行小时数（包括在阿拉斯加的飞行小时数）
 出于以下目的的飞行小时百分比：
– 一般目的（私人、指导、商业、空中医疗、空中
观光等）
– FAR Part 135 （空中的士、空中游览、空中医疗
服务、通勤）
 产权共享项目下的飞行器飞行小时百分比
 租赁航空器飞行小时百分比
 受雇于政府的飞行小时百分比
 VFR, IFR及非飞行规划下的飞行小时百分比
 该飞行器是否遵照IFR进行认证及维护
 着陆次数
 燃料
– 类型、级别及燃料燃烧率（加仑/小时）
 所安装的航空电子设备清单
联邦航空局, 博斯公司分析
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74
1
通用航空活动数据
此外，联邦航空局还每年对机场活动进行调研，从而为其机场改善项
目收集即时登机旅客的数据
 联邦航空局聘请外部人员进行自愿的机场活动年度调研
 根据此项调研所收集的数据将机场改善项目的资金划拨给合格的机场
 该调研仅限于即时运营，并不向航空信息局、交通统计局、交通部等汇报
 所需信息如下：
– 下机乘客的登机城市
– 乘客登机的机场名称
– 包机运营的非定期登机乘客
– 定期空中的士服务的普通乘客数
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75
1
通用航空飞行活动数据
在CCAR 241-R1中，民航总局对通用航空活动提出了基本的统计管理
要求
示例
通用航空活动报告示例
民用航空华东地区管理局
中国民用航空统计管理办法
 CCAR 241-R1中国民用航空统计管理办法
– 第十条 民用航空统计调查项目分为综合统计调查项目、
部门统计调查项目和专业统计调查项目；综合统计调
查项目是指综合反映我国民用航空的发展状况，由民
航总局统计机构或者由民航总局统计机构与民航总局
有关职能部门共同拟定，报国家统计局批准实施的统
计调查项目
– 第十一条 综合统计调查项目包括航空安全、生产、服
务质量、固定资产投资、人力资源、财务信息等内容，
由民航总局统计机构按本办法附件一《民航综合统计
报表制度》组织完成
 民用航空综合统计调查报告包括有关工业、农业及其他
通用航空相关的飞行时间的统计表
信息来源：
民航总局
地区管理局
频率：每月
CCAR 135 TR-R3下的
商业通用航空运营方
 空中作业类
– 工业
– 农业
– 训练
– 其他
CCAR 285下的非商业
通用航空运营方
 飞行次数
 飞行时间
并不强制各方参与月度报告，
取决于其自身能力及统计要求
CCAR 241-R1, 访谈, 博斯公司分析
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76
2
通用航空事故/事故征候数据
美国联邦法律规定，运营方必须立即向国家运输安全委员会通报航空
事故及某些事故征候
NTSB Part 830对事故/事故征候报告的要求
初步通告
保存飞行器残骸、邮件、货物及记录
上报飞行器事故、事故征候及晚点飞
行器
 飞行器运营方必须立即向最近的国家运输  飞行器运营方必须负责保存飞行器残骸、  在事故发生后的10天内或飞行器晚点7天
安全委员会当地办事处报告飞行器事故或
机上的邮件和货物，以及所有的记录（包
后仍下落不明时，国内公共飞行器或国外
以下所列出的事故征候：
括所有飞行及维护记录资料，与航空人员、 飞行器的运营方必须填写6120.1.2表，上
– 飞行控制系统故障或失灵
报国家运输安全委员会
飞行器运营及维护有关的语音记录）直至
– 所需的飞行机组成员因伤或因病无法履
国家运输安全委员会接管或授权发放
 在该报告提交时，每位机组成员在身体条
行正规的飞行职责
件允许的情况下必须附上一份如实描述事
– 涡轮引擎部件故障，包括压缩机及涡轮
故或事故征候的事实情况、条件或环境的
叶片
申明，如果该机组成员在当时因身体情况
– 飞行中失火，或
无法提供该申明，其应在身体允许的情况
– 飞行中相撞
下尽早提高
– 除飞行器外，所造成的财产损失预计超

飞行器运营方必须立即向最近的国家运输
过2.5万美元（维修原料及人工成本）
安全委员会当地办事处报告飞行器事故或
或全损的公平市场值超过2.5万美元，
事故征候
以两者中较低的一项为准
注：
国家运输安全委员会是独立的美国联邦机构，负责调查美国境内的一切民用航空事故
信息来源： NTSB Part 830, 博斯公司分析
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2
通用航空事故/事故征候数据
国家运输安全委员会负责调查民用飞行器的事故及事故征候，并与联
邦航空局开展调查方面的合作
联邦航空局及国家运输安全委员会间的协议
联邦航空局在事故调查中的职责
 联邦航空局与国家运输安全委员会达成协议，当后者进行调查
时，应遵循以下事项：
– 调查由国家运输安全委员会主任调查员负责
– 联邦航空局应一直指派一名协调员（联邦航空局主任调查员）
作为本方的主要代表直至调查结束
– 联邦航空局其他人员的参与应由联邦航空局主任调查员决定
– 联邦航空局主任调查员应协助国家运输安全委员会主任调查
员协调联邦航空局的活动
– 被指派至某工作组的联邦航空局人员应服从该工作组负责人
的领导，直至该调查阶段结束或经双方的主任调查员共同同
意时方可离开
– 国家运输安全委员会主任调查员应向联邦航空局主任调查员
就调查的所有问题予以通报
– 相关的调查记录及调查报告应及时有序地提交给联邦航空局
 确保对所有导致事故所有情况予以记录及评估，确保将采取行动
预防类似的事故发生
 针对民用飞行器适航认证、航空人员及航空公司资格认证、以及
利用30座以下飞行器进行运营的航空公司所用机场的特定安全标
准，颁布联邦航空条例并予以执行
 当国家运输安全委员会并未现场参与时，向其负责司法事故调查
责任的办公室口头通报事故的所有情况
 参与所有的民用飞行器事故调查或参与由国家运输安全委员会所
负责调查的涉及民用及军用飞行器的事故调查，因此局长能根据
美国法典第49章适当履行其职责
 应事故发生国的要求，与国家运输安全委员会共同参与国外事故
调查
 当国家运输安全委员会在资金获批前缺席现场调查时，联邦航空
局主任调查员应向前者通报相关信息
 在局长授权的情况下，由联邦航空局具备法医资格的官员或职员
对事故进行尸检或机上人员医疗检查，但不包括特派的航空法医
信息来源：
联邦航空局 8020.11B, 博斯公司分析
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2
通用航空事故/事故征候数据
联邦航空局 8020.11B号法令介绍了飞行器事故及事故征候通告、调查
及报告的具体程序及职责
 联邦航空局主任调查员负责指导和管理所有联邦航空局的调查参与工作，直至调查结束
联邦航空局主  联邦航空局主任调查员向事故调查处干事汇报
任调查员
 国家运输安全委员会及军方在进行调查时使用 “联邦航空局协调员” 这一称谓称呼联邦航空局主任调查员
 联邦航空局的参与人员来自：事故调查办公室、运营中心、飞行标准服务部、飞行系统标准部、空中交通资源管理项目部、
跑道安全办公室、航空医学办公室、空航设备服务部、机场安全及标准办公室、首席顾问办公室、民用航空安全事务助理、
飞行器认证服务部、公共事务办公室、国际航空办公室、商业航空交通办公室（每名参与人员都有详细的职责）
联邦航空局调
 参与人员应负责与联邦航空局主任调查员所指派职能相关的所有事务，并全程参与调查（如果被分派至工作组），直至该
查参与人员
调查阶段结束或经双方的主任调查员共同同意时方可离开；如果联邦航空局主任调查员做出要求，参与人员应提交报告
 参与人员可仅向调查组成员或适当的联邦航空局管理人员提供信息或报告，并向联邦航空局主任调查员告知该信息的种类
及内容
信息来源：
联邦航空局 8020.11B, 博斯公司分析
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2
通用航空事故/事故征候数据
联邦航空局 8020.11B号法令也为事故及事故征候的预防程序做出了建
议
事故或事故征候预防
建议流程
 接受安全建议研究委员会
的最终决定
调查员、联邦航空局干事、  起草备忘录，对事故或事故征候及
不足之处进行简要介绍
联邦航空局其他职员
作者或其他人进行研究
联邦航空局、事故调查办
公室、建议及分析科
(AAI 200)
 研究AAI不接受或照此行动的
项目追踪及报告系统
 研究每项建议，输入办公室的评估
程序中
提交至联邦航空局
行动办公室
 90天内评估建议并将答复转至AAI-200
联邦航空局行动办公室
 被视为紧急或有重大意义的安全建议的推迟期应短于
90天
安全建议研究委员会
驳回
- 重新评估
信息来源：
 答复
- （驳回或接受）
 研究联邦航空局行动办公室的所有答复
Approved
联邦航空局 8020.11B, 博斯公司分析
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2
通用航空事故/事故征候数据
与航空公司相比，国家运输安全委员会对通用航空事故或事故征候的
调查优先级较低
国家运输安全委员会的职责
事故级别及描述
 通常是商业客机或货运飞行器事故
 国家运输安全委员会的华盛顿总部负责，航空安全
办公室派遣调查行动组着手调查该事故
 严重度稍低的航空事故，重大安全问题已经确定
 由国家运输安全委员会的六个地区办公室之一负责，
至少是在开始时如此
特别重大事故
重大调查
地区办公室
 某些无人员死亡的航空公司事故及大多数小型通勤航空事故
归于此类
现场调查
 无人员死亡的航空公司事故/事故征候（如有关气流紊乱的事
故征候）或通用航空事故
 由最近的地区办公室负责调查，至少一位调查员前
往事故现场
 有限调查有时也被称为“案头调查”，是对涉及通用航空飞
行器的事件开展调查
 通用航空事故调查通常全部由地区办公室负责
 该调查通过邮件或电话的形式进行
有限调查
授权调查
信息来源：
适用于
通用航空
 包括旋翼飞行器、自制飞行器、限制级飞行器以及最大起飞  授权联邦航空局进行调查
重量不超过12000磅的所有固定翼飞行器，除非有人员死亡、  联邦航空局直接向国家运输安全委员会报告事故的
发生空中碰撞或该飞行器从事“空中的士”运营
所有情况；如有必要，安全委员会判断可能的原因
国家运输安全委员会, 博斯公司分析
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2
通用航空事故/事故征候数据
与国家运输安全委员会相比，民航总局对初步通告的规定更严，要求
所有的事故及事故征候均须上报
飞行器事故及事故征候的初步通告
向最近的国家运输安全委员会办公室报告
民航总局或地区管理机构报告
事故
 飞行器事故 —（包括通用航空事故）
 所有的飞行事故 — 立即向民航总局及地区管理机构
报告（包括通用航空）
 所有的地面航空事故 —立即向地区管理机构报告（包
括通用航空）
事故征候
 飞行控制系统故障或失灵
 所需的飞行机组成员因伤或因病无法履行正规的飞行
职责
 涡轮引擎部件故障，包括压缩机及涡轮叶片
 飞行中失火，或
 飞行中相撞
 除飞行器外，所造成的财产损失预计超过2.5万美元
（维修原料及人工成本）或全损的公平市场值超过2.5
万美元，以两者中较低的一项为准（包括通用航空）
 所有事故征候 — 立即向地区管理机构报告（包括通
用航空）
 NTSB Part 830
 CCAR-395-R1
法规
信息来源：
民航局对事故征候报
告的要求比美国联邦
航空局更为严格
民用航空安全信息管理规定, 14 CFR 830, 博斯公司分析
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82
2
通用航空事故/事故征候数据
民航总局遵循四大原则，以确保事故调查的独立、客观、深入和全面
调查原则
 独立调查原则：事故调查必须独立进行，任
何部门和个人不得干扰、阻碍调查工作
 客观调查原则：事故调查必须坚持实事求是
的原则，客观、公正、科学地进行，不得带
有主观倾向性
 深入调查原则： 事故调查除了应查明事故发
生的直接原因，事故发生、发展过程中的其
它原因，并深入分析产生这些原因的因素，
包括航空器设计、制造、运行、维修和人员
训练，以及政府行政规章和企业管理制度及
其实施方面的缺陷等
 全面调查原则：事故调查不但应查明和研究
与本次事故发生有关的各种原因和产生因素，
还应查明和研究与本次事故的发生无关、但
在事故中暴露出来或者在调查中发现的、在
其他情况下可能对飞行安全构成威胁的所有
问题
信息来源：
调查组织
 由民航总局负责组织调查的事故
包括：
– 国务院授权民航总局调查的特
别重大飞行事故
– 外国民用航空器在外国境内发
生的事故，但由国务院或者国
务院授权其他部门组织调查的
除外
– 运输飞行重大飞行事故
 地区管理机构负责组织调查在其
所辖地区范围内发生的下列事故：
调查团队
 事故调查组的组成：
– 负责组织事故调查的部门应任命一名事故调查组组长。重大及
重大以上飞行事故的事故调查组组长由主任事故调查员担任；
一般飞行事故的事故调查组组长可以由主任事故调查员或者事
故调查员担任。事故调查组组长对事故调查组的组成和事故调
查工作有独立作出决定的权力
– 事故调查组长可以根据调查工作的需要，组成若干专业调查小
组，负责调查飞行操作、适航及维护、空中交通管理、航空气
象、航空安全、机场支持、飞行记录分析、故障分析、航空医
学、存活因素、人员因素及安全管理；专业小组组长由事故调
查组组长指定
– 通用航空重大飞行事故和一般
飞行事故
– 事故调查组应由委任或者聘任的事故调查员和临时聘请的专家
组成。参加事故调查的人员应当服从事故调查组组长和专业调
查小组组长的领导，其调查工作只对事故调查组组长负责
– 运输飞行一般飞行事故
– 与事故有直接利害关系的人员不得参加调查工作
– 民航总局授权地区管理机构组
织调查的其他事故
民用航空飞行事故调查条例, 博斯公司分析
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83
2
通用航空事故/事故征候数据
CCAR-395-R1为事故通告及报告提供了标准程序
民航事故通告及报告程序
口头报告：立即
事故涉及的组织/个人
书面报告：12小时内
口头报告：立即
书面报告：12小时内
当地民航行政部门及
当地政府
当地政府
口头报告：立即
书面报告：24小时内
民航总局及相关部门
负责人
民航总局空管局，运行管
理中心
国务院及相关部委
来自飞行器登记国、运营国、设计国、生产国及
国际民航组织的代表
民航总局事故调查组
初步的事故报告在30天内提
交国际民航组织
信息来源：
CCAR-395-R1, 博斯公司分析
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84
2
通用航空事故/事故征候数据
民航总局也开始着手建立航空安全信息管理系统，但该系统有别与美
国的航空安全报告系统
航空安全信息管理系统的有关法规
讨论
 CCAR 396《民用航空安全信息管理规定》（自2005年4月7日起
施行）
 中国的航空安全信息管理系统旨在对飞行数据进行收集、
报告和管理，而美国的航空安全报告系统则是建立一个
共享平台，关注于那些安全管理及调查没有覆盖到的部
分
 第五条：本规定所称航空安全信息系统是指专门用于民用航空安
全信息收集、报告和管理的计算机网络系统
 中国的航空安全信息管理系统并不向公众开放，只是向
地区管理机构、通用航空运营方等用户开放
 第八条：民航总局负责组织建立航空安全信息系统，实现民用航
空安全信息共享
 中国的航空安全信息管理系统由民航总局运行，而美国
的航空安全报告系统是由国家航空航天局这一不具备执
法权的独立第三方负责运行
 第九条：民航总局鼓励和支持开展民用航空安全信息收集、报告
和分析应用的技术研究，对在民用航空安全信息管理工作中做出
贡献的单位和个人，给予表彰和奖励
 由于其目的和起因不一，航空安全报告系统和航空安全
信息系统有着差异并处于不同的发展阶段
 第十六条：民用航空安全信息应当采用可供利用的最适当的最迅
速的方式报告；初始报告表和最终报告表应当用航空安全信息系
统上报，当航空安全信息系统不可用时，可以使用其他方式上报
信息来源：
CCAR-396, 博斯公司分析
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85
3
安全衡量指标
民航总局需要将完善通用航空飞行活动数据调查以及建立通用航空安
全衡量指标作为工作重点
观察
观察
通用航空
活动调查
通用航空
安全目标
通用航空事故/事
故征候统计数据
未有效建立
信息来源：
 飞行时间统计公布在《从统计看民
航》一书中
 目前缺乏一套完全的活动调查机制
 没有设定具体目标
 只在中国民航总局的安全工作计划
中提及到“防止重大通用航空安全
事故”
 设立有效地数据披露机制，将数据
刊登在《从统计数据看民航》一书
中
 较联邦航空局的数据相比过于简单
 缺乏分类数据
有效建立
通用航空事故/
事故征候报告
通用航空事故/
事故征候调查
航空安全信息
管理系统
 事故和事故征候报告体系已经建立
 已经建立了合适的法律法规
 事故和事故征候调查体系已经建立
 已经建立了合适的法律法规
 收集事故和事故征候报告，并进行
内部分享
 缺乏资源的事故征候报告体系（非
法规要求的），例如美国的航空安
全报告分享系统
中国民航总局要先针
对这些方面做一些改
进
博斯公司分析
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86
概述
通用航空法规体系
安全监管组织架构
安全衡量指标
安全文化建设和推广
附录
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87
在安全管理方面，理解安全文化与理解事情发生的环境同等重要
国际民航组织
 “思维的整体规划”是对文化最为简洁的表达；文化是在特定社会环境中人们处理事情的方式的综
合体现，其提供了事情发生的环境
– 文化影响着我们与其他各种社会团体成员共享的价值观、信念和行为
– 文化将我们作为团体成员结合在一起，并提示我们在正常和非正常情况下该如何规范自己的行为
– 不仅影响人际交往，而且渗透到了实际工作之中
 在安全管理方面，由于文化是人们绩效的重要决定因素，因此理解安全文化与理解事情发生的环境
同等重要
信息来源：
国际民航组织安全管理手册, 博斯公司分析
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88
安全管理举措及企业文化为提升安全文化提供了最佳机遇
国际民航组织
三种独特的文化
国家文化
专业文化
企业文化
三种文化的描述
 国家文化确定了某个特定国家的特点及价值体系，不同国籍的人在以
下方面有着不同的举动：
– 对管理者的应对
– 如何处理不确定因素及含糊问题，如何表达自我
 专业文化确定了某个特定专业团体的特点及价值体系（飞行员、空中
交通控制员及维修工程师的典型行为）
– 通过人员筛选、教育、培训、在职经验、同行压力等，专业人员（
医生、律师、飞行员、控制员）会采取与同行相协调的价值体系及
行为方式
– 他们通常为其职业而感到自豪，不断努力在行业中做到最好
 企业文化确定了某个特定团体的特点及价值体系（不同企业间员工的
行为差异，或政府及私营领域内的行为差异）
– 例如，在一家航空公司内，飞行员可能具有不同的专业背景（部队
经验或民航经验，通勤航空或大型航空公司经验）
 最大范围地营造和培养有效的安全管理文化在于企业层面
 航空领域内运营人员的日常行动受其企业价值体系的影响
信息来源：
国际民航组织安全管理手册, 博斯公司分析
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有四大因素影响着企业安全文化
博斯公司分析
组织安全文化的主要影响方面
自愿及合作
安全管理工具
1 将有效的安全报告系统予以制度
3 行业利益相关人自愿参与，
提高安全
– 制定项目及措施，协助通
用航空企业建立一套安全
文化，并将安全视为核心
价值
化
– 鼓励对安全事故征候的报告
– 明确地决定职责及责任
– 提高灵活性，促进信息的分享
及学习
安全文化
4 政府及行业合作，提高安全
– 组建联合团队，推广安全
改善措施
– 鼓励信息及经验分享
2 培育安全调查文化，提高系
统可靠性
– 了解系统的缺陷
– 为变革制定战略，并
– 确定安全资源的投入重点
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90
1
安全报告系统
安全报告系统在有关安全管理的企业文化方面发挥着最为重要的作用
国际民航组织
有效的安全报告 — 五大基本特征
 人员对影响到整个安全体系的人为因素、
技术因素及组织因素有着深入了解
– 将正规培训予以制度化，从而识别危
险事件并加以报告
– 理解事故征候及危险事件的后果
信息
 人员在面临不同寻常的情况时能进
行报告
– 从规定的模式转为直接模式，从
而使信息迅速传达至适合的决策
层
灵活性
有效的安全报告
 人员愿意报告其错误及经验
– 确定运营要求，从而支持积极
的危险事件报告行为，并确保
合适地记录安全数据
意愿
学习
 人员能从安全信息系统中总结经验，
并在企业各个层面均认识到沟通危
险事件信息的重要性后进行重大改
革
责任制
 鼓励（并奖励）人员提供有关危险事件的重要安全信息
– 建立核查及权衡系统，确保危险事件的报告者深信，危险事件报
告在实施过程中不会被用作其他用途
信息来源：
国际民航组织安全管理手册, 博斯公司分析
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1
安全报告系统
美国实施了ASRS等自发报告系统，以鼓励事故征候报告及信息共享
美国示例
美国联邦航空局航空安全报告系统 (ASRS)介绍
ASRS
Reporting Process
 ASRS是一套自发系统，允许飞行器及其他机组
人员秘密地报告侥幸脱险事件，从而改善空中
安全
 ASRS的保密性和独立性是其成功的关键，因为
报告者无需担心报告这些安全问题而带来的负
面影响
 ASRS的显著特色是其保密性及豁免政策；报告者可
以提交其姓名及联系方式，但对这些信息并没有做出
要求
独立
 飞行员是ASRS的主要信息来源，而ASRS也希望更多
的飞行员参与
 如果ASRS处理人员对报告有疑问，可进行复查或要
求报告人提供更详细的信息；当该处理人员对所得到
的信息感到满意时，该报告将删除辨识信息并编以报
告代码
 ASRS由国家航空航天局这一中立方负责运营，
该局并不具备执法权；该系统服务的成功通常
被其他寻求改善安全的行业用作正面样例
保密
 报告表中的联系信息部分将被撕下并寄回给报告人；
如有必要，ASRS还会向相关方发送问题警告，以提
高安全
 ASRS每月还发布一次强调安全问题的新闻函，目前，
该系统还为报告配备了在线数据库，供公众查询
信息来源：
美国国家航空航天局, 博斯公司分析
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1
安全报告系统
美国联邦航空局已建立的事故数据库，与用户共同分享大多数重大事
故的相关信息及其相关经验教训
美国示例
运输机事故的经验教训
事故隐患类别
事故数据库的目标及方法
 目标是普及许多具有历史意义并促成
政策修改的事故的相关资料，从而使
得该数据库的使用者在研究相关案例
时能吸取经验教训
 每个事故均至少包含一个有关隐患的
经验以及一个有关某项议题的经验
鸟类撞机危险
机舱安全 / 危险货物 驾驶舱设备 / 航空电 机组人员管理
子系统紊乱
燃料耗尽
燃料箱起火
恶劣天气 / 结冰
引航技术有误
增压/减压故障
缺乏系统隔离
起降偏离
半空 / 地面入侵
飞行中翻转
结构故障
推力反向器失控
(Uncommanded
Thrust Reversal)
难以控制的引擎故
障
火势无法控制
风力切变
事故隐患类别
设想有误
人为错误
组织失误
先天故障
无心之失
信息来源：
文献研究, 博斯公司分析
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93
2
安全调查文化
另一个有着重要影响的方面是安全调查文化从“亡羊补牢” 进步至提
高系统可靠性
国际民航组织
安全调查文化的不断进步
“亡羊补牢”式的安全调查
为了加强系统可靠性展开的安全调查
 传统的调查手段
 主要目的在于：
– 减少损失
– 重塑系统的可靠性
– 恢复工作的正常运转
– 达到政治目的
信息来源：
 着眼于鉴别并分析事故成因
 主要目的在于：
– 了解系统的漏洞
– 针对改变制定战略
– 合理配置安全资源的投资
国际民航组织安全管理手册, 博斯公司分析
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94
3
参与利益相关人自愿参与
产业利益相关人员对安全调查的自愿参与，对于建立安全文化而言至
关重要
美国示例
Medallion基金会的相关背景
 Medallion基金会是一家非营利性组织；通过向
航空团体提供管理资源，培训以及技术支持等
一系列系统完善措施， Medallion基金会不断地
促进着航空安全的发展
 工作重点是改变阿拉斯加地区运营方及飞行员
的文化及态度
 Medallion基金会针对系统安全以及行为安全开
展培训课程，以达到减少航空事故的目的
信息来源：
Shield五星计划
 Shield五星计划能够促成：
– 将安全视为核心价值的安全文化
– 不断地培养专业的个人素质以及竞争力
– 主动地分担运营管理的责任
– 威胁检测，风险管理技术以及趋势分析
– 能够支撑组织安全目标的管理制度
 这项计划鼓励组织开发并引入：
– 安全星级计划
– 可控飞行撞地星级避免计划
– 运营风险管理星级计划
– 维护及地面服务运作星级计划
– 内部评估星级计划
 Medallion Shield是五星计划中的最高成就；一家组织在参加了所有的
五项计划后，方有资格评选Medallion Shield
 Medallion Shield的评估标准基于企业管理，安全文化以及一线员工的
表现；通过这些评测可以判定计划的理念是否已深入到公司的日常运
营中
Medallion基金会, 博斯公司分析
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4
政府及产业合作
美国联邦航空局与产业利益相关者密切合作促进通用航空的安全
美国示例
GAJSC成员
通用航空联合指导委员会
美国联邦航空局
 通用航空联合指导委员会(GAJSC)是政府与航空业界的合作团体，致
力于：
– 减少致命的通用航空事故
– 一年组织四次会议回顾通用航空事故的趋势，划分事故多发区并分
享从各方面得到的信息
 美国联邦航空局，与AOPA，航空安全基金 (ASF)共同管理GAJSC
 GAJSC将其工作归为以下几个工作小组：
– 个人/运动型航空： 这个小组负责有关以下几类的事故减轻政策：1.
天气；2.可控飞行撞地；3.航空决策
– 高科技航空器/自动化：高科技航空器/自动化小组负责新型通用航空
航空器设计以及新型航空电子设备的引进；这增加了将通用航空航
空器作为个人交通手段的可能性
– 涡轮航空器运作： 涡轮航空器运作小组的目的在于减轻Part135中未
归类的事故；此小组还积极致力于解决超轻型喷气机的问题
 GAJSC的通用航空数据改善小组负责调查以及分析各个部门每年发生
的通用航空事故
飞机业主与飞行员协会 (AOPA)
全美实验飞机协会 (EAA)
国际通用航空制造商协会(GAMA)
国际直升机协会(HAI)
全国航空运输协会(NATA)
美国商用航空协会(NBAA)
国家运输安全委员会(NTSB)
国家气象局
信息来源：
小型飞机制造商协会 (SAMA)
美国联邦航空局
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4
政府及产业合作
美国联邦航空局的安全团队还在航空团体中不断促成安全文化的积极
发展
美国联邦航空局安全团队的使命
与航空团体的新关系
 通过培训、扩展和教育，传达安全原则及实践
，从而改善美国航空安全；与此同时， 美国联
邦航空局安全团队负责人及项目负责人将成立
具有意义的航空产业联盟，并在航空团体中不
断促成安全文化的积极发展
 美国联邦航空局安全团队成员
– 任何有意愿提高航空安全并合作改变安全文化的个人，均能成为美
国联邦航空局安全团队成员
– 注册使用FAASafety.gov并参与所有提供的项目
– 飞行员 — 参加我们新的飞行员熟练度项目
– 机械师 — 参与航空维护机械师奖励项目
– 实地参与美国联邦航空局安全团队研讨会及各类活动
 美国联邦航空局安全团队代表
– 希望与美国联邦航空局安全团队项目负责人密切合作以积极提高安
全的航空安全志愿者将有可能被任命为美国联邦航空局安全团队代
表；这些志愿者将接受培训并由安全团队项目负责人提供所需的设
备及材料
“新成立的美国联邦航空局安全团队将
协助美国联邦航空局及航空产业将其资
源集中于协力完成减少事故这一共同目
标；赶快加入美国联邦航空局安全团队，
群策群力！”
-- 凯文·克罗夫（Kevin Clover）， 美国
联邦航空局安全团队负责人
信息来源：
 美国联邦航空局安全团队行业成员
– 美国联邦航空局安全团队正在针对有关行业成员的建立制定指导方
针；会员是对航空安全抱有热诚的企业或协会成员； 该指导方针
将介绍这些团体及美国联邦航空局安全团队如何将其期望予以正规
化，从而共同促进航空安全
文献研究, 博斯公司分析
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概述
航空法规体系
通用航空法规体系
AFS职责
安全监管组织架构
国际民航组织相关定义
安全衡量指标
安全文化建设和推广
附录
Booz & Company
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98
美国航空法规体系整体架构
Title 49 交通运输
国会法案 （国会法案为公法）
联邦法规 (CFR) (50 Titles)
Title 14中的公法为 PL 103-272
Title 14 航空航天 （五卷）
卷一 Part 1-59,
Chapter I
Subchapter A
定义及缩写
Part: 1, 3
Subchapter B
程序规则
Parts: 11, 13, 14, 15, 16, 17
Subchapter C
航空器
Parts: 21, 23, 25, 27, 29,
31, 33, 34, 35, 36, 39, 43,
45, 47, 49
卷二 Parts 60-139,
Chapter I
卷三 Parts 140-199,
Chapter I
Subchapter D
航空人员
Parts: 61, 63, 65, 67
Subchapter H
学校及其他经认证的机构
Parts: 141, 142, 145, 147
Subchapter E
空域
Parts: 71, 73, 77
Subchapter I
机场
Parts: 150, 151, 152, 155, 156, 157,
158, 161, 169
Subchapter F
空中交通及一般运营规则
Parts: 91, 93, 95, 97,99, 101,
103, 105
Subchapter G
空中运输机
Parts: 119, 121, 125, 129, 133,
135, 137, 139
卷四
Chapter II
Parts 200-399
交通运输部部长办公室
卷五
Parts 1200-1299
Chapter V
Chapter III
Parts 200-399
Parts 400-1199
商业航空运输办公室
国家航空航天局
Subchapter J
导航设备
Parts: 170, 171
Subchapter K
行政法规
Parts: 183, 185, 187, 189, 193
Subchapter L到 M
保留
Subchapter N
风险保险
Part: 198
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99
美国FAR与中国CCAR间的比较
机场
美国FAR
范围
中国CCAR
Part 139
 机场认证
Part 150
 机场噪音适应性规划
Part 151
 联邦对机场的援助
CCAR 158
Part 152
 机场援助项目
CCAR 158
Part 153
 机场运营
CCAR 97-RSI/2, CCAR 139CA-R1
CCAR 140
Part 155
 机场转让财产让渡处置限制
CCAR 229
Part 156
 州级飞行员认证项目
Part 157
 机场建设、改造、启用及关闭注意事项
Part 158
 旅客设施费
Part 161
 机场噪音及访问限制的注意事项及审批
Part 169
 非军用机场或空中导航设备的联邦资金开支
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 民用机场航空器活动区道路交通安全管理规则
CCAR 331 SB-R1
 民用机场专用设备使用管理规定
CCAR 137CA-R2
 民用运输机场应急救援规则
CCAR 139-2
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100
美国FAR与中国CCAR间的比较
航空人员
美国FAR
范围
中国CCAR
Part 60
 飞行模拟培训设备的最初及持续资格及使用
CCAR-60
Part 61
 认证：飞行员、飞行教员、地面教员
CCAR-61 -R1/R2
Part 63
 认证：除飞行员外的机组人员
CCAR-63FS
Part 65
 认证：除飞行机组人员外的空中人员
CCAR-65FS-R1
CCAR-65TM-III-R3
CCAR-65TM-1-R2
CCAR-66-R1
CCAR66TM-I-R3
Part 67
 医学标准及认证
CCAR-67FS
CCAR-67FS-R1
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101
美国FAR与中国CCAR间的比较
运行
美国FAR
范围
中国CCAR
Part 91
 一般运行及飞行条例
CCAR 91
Part 101

无
Part 103
 超轻型飞行器
CCAR 91 Section O
Part 105
 跳伞
CCAR 91 Section P
Part 133
 机外挂载旋翼机运行
CCAR 91 Section N
Part 137
 农业飞行器运行
CCAR 91 Section M
 轻型运动飞行器
无
Part 135
 通勤及即时运行
CCAR 135
Part 125
 超过20座或最大有效载荷超过6000公斤的飞机
CCAR 91 Section L
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固定气球、风筝、无人驾驶火箭及无人驾驶气球
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102
美国FAR与中国CCAR间的比较
运营方
美国FAR
范围
中国CCAR
Part 119
 认证：空中运输机及商业运营方
CCAR-121-R2
Part 129
 运行：利用在美登记飞行器参与普通运输的国外航空承运人及国外运营方
CCAR-119TR-R1
CCAR-129
Part 141
 飞行员学校
CCAR-141
Part 142
 培训中心
CCAR-142
Part 145
 维修站
CCAR-145-R3
Part 147
 航空维修技师学校
CCAR-147
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Prepared for ACP
103
概述
航空法规体系
通用航空法规体系
AFS职责
安全监管组织架构
国际民航组织相关定义
安全衡量指标
安全文化建设和推广
附录
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104
通用航空及商业航空处
通用航空及商业航空处的职责
 负责管理通用航空的航空人员、飞行员指定主考官、通用航空机构（飞行员学校）、商业运营（旋翼机机外挂载，农用，Part 125
所规定的运营方，Part 91所规定的企业、商业、个人及休闲运营，Subpart K所规定的产权共享）以及公共飞行器运营的认证、检
查及监督的有关法规及政策
 基于上述职责，该处：
– 制定全国性的政策、标准、体系、程序及项目规划并作出建议，从而涵盖国际运营活动
– 确定、验证并阐明新法规或经修订的法规以及补充性的法规材料，参与法规研究，建议豁免的准许或否决，制定运营规范手册
– 为局长、事务助理及其他的负责人提供建议，并解决公众与航空领域在国家层面上的问题
– 参与现场实施项目的分析和评估
– 确定研发项目的需要，并作出建议
– 在航空局其他部门、地区或机构实施相关项目时予以指导和协助，并为有关安全的政策、标准及程序的应用提供指导
– 制定、协调及发布全国性指令，以提供政策及程序方面的技术指导
– 建议、启动并协调法规及政策行动，以解决由事故、事故征候或其他原因造成的安全问题
 在联邦航空局及其他办事机构间，就有关空域条例、空中运输机接口、飞行员认证、人员因素及其他重大问题开展联络
 推动并协调航空界的参与，以确保空中交通规则及航空安全监管活动能考虑通用航空的相关意见
 制定、协调并建议职业发展项目，以确保该处职员的能力
信息来源：
联邦航空局Order FS 1100.1B, 飞行标准组织手册, 博斯公司分析
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105
通用航空及商业航空处 认证及通用航空科
工作范围
职责
 遵照AFS-810, 该科室主
要负责为以下方面提供认
证及培训：
– Part 61下的航空人员
（飞行员、地勤人员及
飞行指导员）
– Part 91下（除空中交通
及飞行器维护规则外）
运动/休闲/个人飞行器
的操作（不包括轻型运
动飞行器）、航空活动、
转让军用飞行器的运营
以及Part 101，103和
105下的运营
信息来源：
 确保根据通用航空事故、事故征候及违例案件的调查及听证结果，对联邦航空局
的法规/政策、程序、标准及操作采取合适的纠正措施
 为局长、事务助理及其他负责人就飞行培训、通用航空管理系统及飞行培训标准
提供建议，负责标准、政策和程序的制定及实施
 确保课程发起者及教练与AFS-500共同保证新课程及当前课程的准确性和实效性，
并满足AFS的目标及该组织的需求
 确保在制定、研究并建议有关服务于通用航空业的飞行员指定主考官的政策及程
序的过程中，考虑飞行标准的计划及目标
 分析国家运输安全委员会的安全建议，并在事故调查后根据调查结果准备所需的
应对措施
 对联邦航空局各地办公室提出的安全建议做出回应，并采取适当的行动
 为航空安全事务助理、AFS-1及AFS-800的管理人员就国内航空表演及航空活动的
有关问题提供建议，此外，负责为此类活动制定规则、技术指导方针、政策并进
行审批
 负责航空人员认证及评分应用系统（ACRA/IACRA）的开发及使用
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106
通用航空及商业航空处商业运营科
工作范围
职责
 遵照AFS-820，该科室主
要负责：
– 企业飞行器、涡轮飞行
器及超轻型喷气机（除
空中交通及飞行器维护
规则外）的商业运作、
企业业务及空中作业、
Subpart K （产权共
享）、Parts 91，125，
133，137及公共飞行器
的运作
 确保根据通用航空事故、事故征候及违例案件的调查及听证结果，对联邦航空局
的法规/政策、程序、标准及操作采取合适的纠正措施
 参加飞行运作评估委员会及飞行标准化委员会
 分析国家运输安全委员会的安全建议，并在事故调查后根据调查结果准备所需的
应对措施
 对联邦航空局各地办公室提出的安全建议做出回应，并采取适当的行动
 制定并实施有关主最低设备清单的部门政策
 为通用航空运作检查员提供评估培训
 制定并实施旋翼飞行器机外挂载的相关政策，负责领导垂直飞行委员会
 针对Part 91（包括Subpart K ）、125, 133及137（除空中交通及飞行器维护规则
外）下的运作，起草并审定Order 8900.1的相关适用条款
 管理并监督总部的各地区4040飞行熟练度项目
 共同领导通用航空联合指导委员会下属的涡轮飞行器运作小组
 制定并实施标语拖曳及摄制等空中作业的政策
 就北美自由贸易协定政策与交通运输部开展合作，为联邦航空局各地办事处制定
和实施有关北美自由贸易协定的指导及政策
信息来源：
联邦航空局Order FS 1100.1B, 飞行标准组织手册, 博斯公司分析
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通用航空及商业航空处 规划科
工作范围
职责
 遵照AFS-805,该科室主要
负责：
– 战略及策略规划、财政
及人力资源管理、项目
管理及分析、信息管理
以及该处的一般行政管
理
 为该处的管理人员提供管理系统、流程、程序、原则及方法，战略及处理规划，
矩阵管理制及参与管理制，项目分析、评估、成功标准及质量保证措施的有关建
议、意见及项目支持
 制定并实施用于行政、财政及人力资源管理的部门政策、纲要、流程及程序
 根据所制定的联邦航空局行政政策及程序，为该处的管理团队提供有关信函管理、
一般文件管理、联系管理、一般办公室服务及物流支持等行政管理支持
 监督并报告对《白宫报告》、国会行动要求、《情报自由法案》、《政府绩效与
结果法案》所作出回应的进展
 为该处监控成本核算系统/劳动力分配报告系统的各项活动
 管理包括联邦航空局的航空新闻在内的所有部门出版物的制作， 并应AFS-1的要
求，为不同的出版物提供设计及图像支持
 担任ISO 9000相关问题的专业负责单位
信息来源：
联邦航空局Order FS 1100.1B, 飞行标准组织手册, 博斯公司分析
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地区飞行标准处
飞行标准地区办公室
地区飞行标准处的职责
飞行标准地区办公室的职责
 地区飞行标准处负责飞行标准、航空人员、运营方
及适航问题，由飞行标准服务部主任领导；就以下
方面为主任提供人员协助并为联邦航空局代表提供
项目支持：
 飞行标准地区办公室是飞行标准服务部在各地的办
事机构
 负责航空运营方、航空机构及航空人员的认证及监
督
– 该地区内利用在美登记飞行器进行通用航空运营
的检查和监督
 进行或协助进行事故调查，研究可能违反联邦航空
条例的有关情况
– 航空运输机和通用航空飞行器的重复适航认证及
适航认证
 确保飞行程序、运营模式、航空人员资质和专业程
度以及航空器维护的充足性
 通过事故预防或由飞行安全规划负责人所举办的有
关安全问题的研讨会，提高航空安全
信息来源：
联邦航空局Order FS 1100.1B, 飞行标准组织手册, 博斯公司分析
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民用航空登记处
飞行器登记科
航空人员认证科
 AFS-750负责登记全国范围内的飞行器、记录美国民用飞
行器的留置、识别已登记的飞行器系统和提供涉及飞行器
登记的法律实施协助
 AFS-760负责发放所有联邦航空局航空人员认证、记录航
空人员认证和提供涉及航空人员认证的法律实施协助
 提供全国飞行器的登记、留置及适航等信息
 提供全国航空人员认证记录，并在法庭诉讼、雇佣及保险
举证过程中需要这些信息时提供所需的服务
 为金融机构、律师、所有权调查公司、联邦航空局、政府
机构、国外登记机构及航空业人群提供有关飞行器登记及
记录方面的技术建议及协助
 为金融机构、律师、执法机关、政府机构、国外航空机关
及航空局职员提供航空人员测验及认证法规方面的建议、
指导及监管意见
信息来源：
联邦航空局Order FS 1100.1B, 飞行标准组织手册, 博斯公司分析
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飞行器维护处 通用航空科
其他职能
制定认证、检查及监督政策
 航空人员：机械师认证、维修员认证、授权检验师及降
落伞操作员
 航空维护技术学校
 局长所指定的各代表，包括指定适航代表及组织制定专
业人士
 指定维护检查员及降落伞操作检查员
 确保课程发起者及教练与AFS-500共同保证新课程及当
前课程的准确性和实效性，并满足AFS的目标及该组织
的需求
 14 CFR Parts 43及91下的通用航空维护活动
 故障报告系统
信息来源：
 制定、实施及评估Part 125下的飞行员学校、机外挂载运
营方、农业飞行运营方、特殊飞行运营方及运营认证持
有者所用飞行器的维护、变更及适航的有关程序、政策
及计划
 与飞行器认证服务部共同合作，就14 CFR Parts 21，23，
25，27及29下有关维修及变更的资料审批的技术问题提
供指导
 为其他部门提供有关通用航空运营及技术的指导
 为其他的政府机构、行业及国际航空组织提供技术支持
 确保课程发起者及教练与AFS-500共同保证新课程及当
前课程的准确性和实效性，并满足AFS的目标及该组织
的需求
联邦航空局Order FS 1100.1B, 飞行标准组织手册, 博斯公司分析
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ACP GAIS - 1_Safety_Revised Oct 2011_CN_vf.ppt
Prepared for ACP
111
概述
航空法规体系
通用航空法规体系
AFS职责
安全监管组织架构
国际民航组织相关定义
安全衡量指标
安全文化建设和推广
附录
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112
国际民航组织和联邦航空局对通用航空和空中作业的定义类似，但将
空中的士归于商业航空范畴
尽管联邦航空局将空中作业定义为独立的领
域，但仍将其作为通用航空的一部分
通用航空及空中作业的定义
通用航空
国际民航组织
联邦航空局
空中作业
 “除以收取报酬、出租或空中作业为目
的的定期空中服务及非定期运输活动
之外的所有民用航空活动” (1)
 “包括从事农业、建设、摄影、测量、
观测及巡逻、搜索及救援、空中广告等
专业服务的航空活动” (2)
 “除由14 CFR中Part 121或Part 135所
规定的证书持有人之外的承运人所进
行的飞行活动 ”
 “空中作业包括：作物喷粉、播种、喷
雾及鸟类驱赶，条幅广告，空中摄影
或测量，消防，从事建筑或维修工作
的直升机作业；电线或管线巡视” (4)
包括定期运输、非定期运输、空
中货运及空中的士
商业航空
 “商业性的空中运输活动，以收取报酬
或出租为目的的乘客、货物或邮件运
输等飞行活动” 附件6 Part 1, Chapter
1 (3)
 “商业目的指以收取报酬或出租为目的
的人员或财产运输，但不包括任何根
据联邦法令、法规或条例所要求给予
补偿的军事用途飞行活动” (5)
尽管国际民航组织和联邦航空局并没有将非定期运输和空中的士归为通用航空和空中作业范畴，
但出于其所用飞行器，这两类通常被视为属于通用航空和空中作业范畴
1)
国际民航组织 附件6 Part1, Chapter
2)
附件6 Part1, Chapter 1.H9
3)
附件6 Part 1, Chapter 1
4)
14 CFR Part 119
5)
14 CFR Part 1
信息来源： 国际民航组织, 联邦航空局, 民航总局, 博斯公司分析
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113
国际民航组织与联邦航空局对航空事故征候、事故及致死事故的定义
类似
对事故征候、事故及致死事故的定义
国家运输安全委员会/联邦航空局
国际民航组织附件13
事故征候
事故
 未构成事故，但与航空器操作使用有关，影响或
可能影响飞行安全的事件
 未构成事故，但与航空器操作使用有关，影响或
可能影响飞行安全的事件
 在飞行过程中，任何人自登上航空器准备飞行起，
直至到达目的地点离开航空器为止的期间内发生
的与该航空器运行有关并导致人员遭受致命伤害
或严重受伤，或造成飞行器严重受损、结构故障、
失踪或完全难以进入的事件
 在飞行过程中，任何人自登上航空器准备飞行起，
直至到达目的地点离开航空器为止的期间内发生
的与该航空器运行有关并导致人员死亡或严重受
伤，或造成飞行器严重受损的事件
 造成致命伤（包括由于受伤而直接致死）的事故
 人员受伤并在30天内死亡的事故
致死事故
信息来源：
国际民航组织附件13, 联邦航空局 8020.11b, 博斯公司分析
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114
尽管在分类上有着不同，但国际民航组织、国家运输安全委员会/联邦
航空局及民航总局对事故及事故征候分类的定义十分明确
对事故及事故征候的划分
国际民航组织
 事故Accident
国家运输安全委员会/
联邦航空局
 事故Accident
 重大事故征候Serious Incident
 事故征候Incident
– 严重事故征候Major Incident
– 值得注意的事故征候Significant
Incident
 无安全影响的事件Occurrence without
safety effects
民航总局
 飞行事故 Flight Accident
– 特别重大事故Major
Accident
– 重大事故Serious Accident
– 致伤事故Injury Accident
– 损坏事故Damage
Accident
 事故征候Incident
– 特别重大飞行事故 Major Flight Accident
– 重大飞行事故 Serious Flight Accident
– 一般飞行事故 General Flight Accident
 航空地面事故 Aircraft Ground Accident
– 特别重大航空地面事故 Major Aircraft Ground
Accident
– 重大航空地面事故 Serious Aircraft Ground Accident
– 一般航空地面事故 General Aircraft Ground Accident
 事故征候 Incident
– 严重飞行事故征候 Serious Flight Incident
– 飞行事故征候 Flight Incident
– 训练飞行事故征候 Training Flight Incident
信息来源：
国家运输安全委员会航空安全, 国际民航组织 ECCAIRS 4.2.6数据定义标准, 民用航空飞行事故分类, 民用航空地面事故分类, 民用航空事故征候分类, 博斯公司分析
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