Transcript ACP GARA II Report_2011_5_中文 - US.

博斯公司（Booz & Company）
初稿：北京，2009年9月25日
通用航空实施支持 (GAIS)
运营商模块（修订版）
第二修订稿：2010年10月
最终修订日期：2011年10月
本文件为保密文档，仅供指定的客户了解使用
文档用途
 作为由美国贸易及发展署（USTDA）所资助的通用航空实施支持（GAIS）项目的交付成果的一部分，本文档旨在详细报
告运营商模块研究的分析结果和资料
 本次研究的重点在于从美国吸取通用航空政策法规方面的先进经验和精华：
– 美国的通用航空产业最为完善和成功；其成熟的法规体系在保证安全的同时，提高了通用航空的规模和效率
– 美中航空合作项目（ACP）是一家美国组织，由美国联邦航空局及主要的通用航空航空器及设备制造商组成；ACP成员
企业是分享美国的通用航空法规、管理、技术及运营经验的最佳实体
 本次研究由博斯公司负责完成，并得到了中国民用航空局、国务院发展研究中心、中国航空工业集团公司、ACP成员以及
其他利益相关方的大力支持
 如需了解有关此项目的进一步信息，敬请联系：
– Paul Fiduccia先生 ([email protected])
– 于东方先生 ([email protected])
– 吴景奎先生 ([email protected])
– 谢祖墀博士([email protected])
– 杨光先生([email protected])
– 黄敬义先生([email protected])
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1
本文档是我们为ACP的GAIS项目所制定的七套研究汇报材料之一
ACP 通用航空实施支持（GAIS）
交付成果清单
内容综述
子模块
主模块
1
2
3
4
5
6
安全模块
通用航空
机场模块
适航审定模块
飞行标准模块
运营商模块
通用航空
行业协会模块
通用航空法规体系
通用航空机场法规
适航法规
飞行标准法规
运营商政策法规
限制
通用航空协会的职
能
安全监管组织架构
通用航空机场规划
和设计
型号审定及
生产许可
维修人员认证
通用航空航空器所
有权
案例分析
安全衡量指标
通用航空机场融资
航空器登记及适航
审定
飞行员，培训学校
和飞行教员认证
通用航空运营成本
安全文化建设
和推广
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对于通用航空，各组织和国家的界定略有区别，在中国民航法中的通
用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动
举例
通用航空飞行活动的三个主要领域*
通用航空的界定
中国民航法：
通用航空，是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民
用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业
的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监
测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。
通用航空
公共服务
经济建设
客运航空
农业
航空摄影
培训和体育
林业
开发矿藏
旅游
气象信息
石油服务
商务旅行
抢险救灾
其它2
私用
美国（FAA）：
通用航空（通用航空）是指除军队、警察和民用航空定期航
班之外的民用航空活动，包括私用和商业用途。
国际民用航空组织：
通用航空是指由非商业航空或者军用航空组成的所有航空活
动。
(*)
(1)
(2)
信息来源：
其它1
非定期航班的商
业运营3
依据民航局的分类
其它包括飞机播种、病虫害防治和紧急救援
其它包括航空遥感、电力洗线服务以及工业相关飞行活动
西安通用航空产业基地（CAIB），民航局和博斯公司分析
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运营商模块致力于通过减少所有权和运营成本，找出改进通用航空运
营环境的机会
 运营商模块致力于通过参考美国经验，找出减少航空器的所有权成本和运营成本、改进通用航空运
营环境并推广通用航空的相关机会
 运营商模块的范围如下：
– 找出中国针对通用航空运营商的政策法规限制
– 列出与通用航空运营商访谈的结果，总结出目前中国的运营商面临的挑战
– 开展美国航空器“产权共享”的案例分析，包括其影响和监管问题，以及其他削减（初始）所有
权成本的方法
– 参考美国航空器运营成本结构并与中国开展比较
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与目前的通用航空运营商相比，新一代的通用航空运营商在航空器所
有权、管理及使用等方面均有着不同
 目前的通用航空运营商以盈利为目的，持有或利用航空器、雇佣维修人员从事航空业务，并负责安排航空器的维
修
 在美国，航空器所有者及责任机长负责承担其航空器的相应责任
 随着通用航空的发展，新一代的通用航空将显现下列特征：
– 个人通用航空运营商：持有航空器，利用航空器从事私人或公务活动，提供飞行员（自己担任或雇佣他人），
选择提供航空器管理的通用航空公司并与之签署协议，决定航空器的储存及维护，对航空器的运营及使用做出
决策
– 通用航空公司的航空器管理服务包括“固定基地运营商服务”（航空器储存、维护、燃油供应等），协助ATC
的相关审批工作及飞行规划的制定，提供天气信息
– 通用航空公司可出租所有者所持有的航空器，用于飞行培训
 由于新一代的通用航空允许个人持有并使用航空器，由其他的机构负责管理该航空器，因此在当前的环境下将产
生安全运营的责任划分不清晰的问题
– 这导致所有者及管理公司间就谁负责航空器的运营产生分歧
– 民航总局必须明确航空器所有者为责任人（除非其将航空器租赁给管理公司），美国联邦航空局已经制定了相
关的规章，以解决这一问题
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模块五的主要研究结果及建议综述
模块 5：运营商
主要领域
 对运营商的政
策约束
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美国（FAA）研究结果
 美国拥有发展较为成功的通用航空
基础设施（机场和可用的空域）以
及其它支持体系
 美国对通用航空运营商的管理恰到
好处，没有对运营商造成过多的约
束
– 对于通用航空运营商来几乎所有
关于运营的申请都不需要繁杂的
行政手续
 FAA的政策为通用航空运营商制造
一个良好的运营环境
– FAA颁发政策法规来指导公平的
机场收费制度
– 不收取空域使用费
 有多种航空器所有权及使用权方案
可供选择
中国（民航局）研究结果
建议
 航空器采购需要耗费大量行政资源
 评估通用航空器及其零部件的税收
 对航空器采购的要求中包含拥有基地
制度来降低通用航空器的购买和使
用成本
机场、托管公司以及飞行员执照的要
求存在不合理之处
 重新评估CCAR 285部来避免在非
 高额的航空器进口税约22.85%
经营性通用航空登记过程中存在的
 通用航空市场管理规章，如：CCAR
行政手续重复、不一致以及表述不
285部在材料审批要求上与其它法规
清等问题
雷同，造成资源的重复
 缺少关于机场和空域使用的收费制度
 可供选择的通用航空器所有权及使用
权方案十分有限
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运营商监政策法规限制
通用航空航空器所有权及使用
通用航空运营成本
附录
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中国通用航空运营商和使用者面临诸多挑战 — 其中以缺乏通用航空
机场和飞行员培训成本过高为首
部分示例
中国通用航空运营商的主要挑战
 所有权
– 高昂的进口税导致高昂的飞机购买成
本 — 直升机为22%，固定机翼为5%
 飞行员
– 通用航空飞行员主要来自退伍军人
– 军方直升机飞行员转业至民用航空越发
困难
– 飞行员培训成本太高
– 航空器的管理费用高昂，责任不清
– 艰难和冗长的航空器登记程序和流程
中国通用航空运营商核心挑战
 运营成本
– 在中国有太多不可预知的
运营成本，比如空域成本
 机场
– 通用航空机场尚无规
章制度
– 在中国兴建通用航空
机场成本巨大，耗时
很长 — 与兴建民用机
场几乎相同
– 航空燃料难以获取，补给地点
不定
信息来源：
访谈，博斯公司分析
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在中国，私人航空器拥有者面临诸多监管制约，导致其航空器的利用
率较低
示例：航空器登记流程
民航局
申请人取得申请资格
申请人报批相关标志和航空器喷涂方案
申请人申请国籍登记标志（登记号）
作为一份文
件提交
申请人申请国籍证
申请人向适航司联络处提交相关材料
适航司联络处进行审核
需要文件
 购机意向书
 申请人身份证、户口本
复印件
 公安机关的审查证明
 可行性说明
 申请人飞行执照或聘请
专业飞行员的意向书
 与基地机场的保证协议
意向书
 登记文件
 航空器所有权或占有权
证明
 申请人合法身份的证明
文件
 未在国外登记国籍或者
已注销外国国籍的证明
 其它文件
适航司颁发适航管理文件予以批复
航空器登记完成
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 需要办理“非经营性航
空登记”
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资源限制
 资源耗费型航空器购买流程，比如左图所示
登记流程耗时2-3个月
 不合理的监管要求 — 必须有机场基地，管
理公司和飞行员执照等
 空域管制 — 导致极低的利用率
访谈摘录
“我们的客户费尽心思从美国进
口了直升机，由于之前未曾意识
到使用的困难，现在不得不将其
卖到非洲”
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通用航空器进口税费高达23%左右 — 高税费是中国通用航空的另一个
障碍
航空器税费国际实践
 在美国，重量超过2吨的航空器进口税和增值税率低于1%，重量低于2吨的航空器免税
 在美国一些州，通用航空航空器会被征收奢侈税，另一些州也在申请征收奢侈税
– 比如，在2005年，俄勒冈州提出对通用航空航空器征收奢侈税 — 此举遭到了AOPA强烈的反对
 其他国家，比如德国、日本、英国和法国并不对航空器征收进口税
中国航空器税费 (进口)
 中国现在对进口航空器征收22.85%的税费 — 这显著高于美国和其他发达国家 — 高昂的税费使得
航空器所有权成本巨大， 不利于中国通用航空的发展
访谈摘录
“我们无法找到合适和可靠的国
产航空器 — 进口的又太贵”
信息来源：
文献研究；博斯公司分析
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此外，部分通用航空运营的服务提供和收费有欠规范，运营商难以控
制成本
通用航空运营商访谈总结
信息来源：
领空
“我们已经取消了我们的航空器托管
功能，因为空域很难申请—你需要与
军方保持良好的关系”
退休金成本
“改组后，一些通用航空公司肩起了
为一大群人发放养老金的沉重包袱”
航气
“在中国，航气很难获得—我们有时
需要到军方办公室申请获得航空汽油
的使用”
机场
“大多数的通用航空公司需要与航空
公司分享机场设施—对于机场使用的
控制是有限的—因此飞机的利用率比
较低，导致了较高的成本”
访谈总结
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民航总局针对非经营性通用航空实施了严格的监管
非经营性通用航空运营限制
CCAR 285要求的文档
CCAR 285部 非经营性通用航空登记管理规定
 该规定适用于拟从事非经营性通用航
空活动的任何单位和个人
 申请人必须事先获得航空器登记认可
及适航认可
 该文件中包括了所需的表格及材料
 美国联邦航空局并无对应的法规
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








本人签署的登记申请书
本人的身份证明文件
居住地址、联络地址
人简历和无犯罪记录的证明
本人拟从事非经营性通用航空活动
的目的和经费来源，以及投保的地
面第三者责任险证明复印件
拥有民用航空器的国籍登记证、适
航证和机载无线电台执照
申请人飞行执照或聘请专业飞行员
的意向书
与基地机场的保证协议意向书
委托保障机构情况和协议、活动的
项目范围和期限以及其他必要事项
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 这给民航总局带来了大
量的文件处理工作，同
时也给通用航空运营商
带来了负担
 285部要求的一些文件
有所重复，并与其他规
章有所冲突，引起申请
人的误解
 对运营商而言，这一规
章显著地增加了成本，
没有任何益处
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相比美国，中国对通用航空经营进行严格统一的许可证管理
中美通用航空经营许可法规对比
主要领域
美国（FAA）许可法规
中国（民航局）研究结果
 经营许可  未获得FAA授予的直接航空承运权、但拥有美国商业航空承运权的个  中国民用航空总局（以下简称民航总局）对通用航空经营许可进行统一
人将获得经营许可
管理
关键条件
 若航空公司公共承运飞机的乘客座位数不超过20个且载重不超过
 未经民航地区管理局批准，任何单位和个人不得擅自筹建通用航空企业、
(CFR Part
6,000磅，则许可并非必须
购租民用航空器从事通用航空经营活动
119.1)
 很多情况无需许可，即教学、空度或培训、作物喷粉、空中摄影、消
防、管道巡线和观光游览
 许可证类
别 (CFR
Part
119.49)
 只有通用航空的经营许可，但是经营许可有不同的种类
- 国内、标记或通勤经营
- 辅助经营
- 按需经营
 甲类：陆上石油服务、海上石油服务、直升机机外载荷飞行、人工降水、
医疗救护、航空探矿、空中游览、公务飞行、私用或商用飞行驾驶执照
培训、直升机引航作业、航空器代管业务、出租飞行、通用航空包机飞
行
 乙类：航空摄影、空中广告、海洋监测、渔业飞行、气象探测、科学实
验、城市消防、空中巡查
 丙类：飞机播种、空中施肥、空中喷洒植物生长调节剂、空中除草、防
治农林业病虫害、草原灭鼠，防治卫生害虫、航空护林、空中拍照
 分类标准
 经营特点
 通用航空企业的经营项目
 办证后续  当局随时开展测试和检查
管理 (CFR  国内、标记或通勤经营一般为30天，辅助经营或按需经营为90天
 紧急经营和美国军用经营活动需要获得特别的绕航权
Part
119.63)
 许可证有效期三年，满期后换证
 根据国家安全、技术等要求接受检查
 经营活动信息向民航地区管理局备案，跨地区活动向活动所在地民航地
区管理局备案
 每年不得少于一次对经营企业检查
 向监管机构报送经营情况和统计数据
 其它 (CFR  管理和技术人员的资格要求
part
119.65-71)
 对各类通用航空经营项目的进行详细界定
 对购置航空器使用自有资金有最低额度要求
信息来源：
文献研究；博斯公司分析
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中国通用航空经营许可证申请流程则较美国复杂，关键流程也更多
美国通用航空经营许可证申请流程
中国通用航空经营许可证申请流程
申请人必须在准备开始运营前90天向主管机构提
交申请材料 (CFR Part 119.35 b)
提交筹建申请材料
20日内作出是否筹建批准决定
必须以表格形式并按照飞行标准区域办公室负责
人的要求提交申请 (CFR Part 119.36)
开展筹建工作
任何的变更必需在发生的10天内通知主管机构
(CFR Part 119.36)
申请通用航空经营许可证
审核后20日内确定是否颁发经营许可证
作出准予授予或拒绝授予的决定并给出原因
(CFR Part 119.39)
向所在工商行政管理机关申请登记备案
若准许授予，许可证持有人如欲修改许可证，必
须提前15天向相应的区域办公室提交申请材料
((CFR Part 119.41)
完成运营合格审定并接受检查
普通环节
关键环节
信息来源：
FAA，中国民航局；博斯公司分析
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FAA对通用航空的划分与定义(1/2)
通用航空的分类
 通勤经营
 国内经营
 标记经营
FAA的定义
 若任何个人的任何经营安排根据已公布的航班时刻表在两个及以上地点间的至少一条航线的经营频率达到每周至少往返五次，且采用以
下航空器之一的：
-
除涡轮喷气式飞机以外的飞机，机上除机组人员座位以外的乘客座位数最多不超过9个，最大载重量不超过7,500磅；或
-
旋翼飞机，直接航空承运人是指提供或提出提供航空运输并且拥有运输经营控制权的个人
 若任何个人的任何经营安排采用本定义第(1)段中提到的任何飞机，且涉及本定义第(2)段中提到的位置：
-
(1)飞机：(i)涡轮喷气式飞机；(ii)机上除机组人员座位以外的乘客座位数超过9个；或(iii)飞机的载重量超过7,500磅。
-
(2)位置：(i)位于美国连续48州与华盛顿哥伦比亚特区之间的任何位置；或(ii)仅在美国连续48州与华盛顿哥伦比亚特区内的经营；或
(iii)美国任何州、领土或辖区内的经营；或(iv)得到FAA特别授权，位于美国连续48州与华盛顿哥伦比亚特区之间的任何位置，以及美
国连续48州与华盛顿哥伦比亚特区以外任何经特别授权的位置。
 若任何个人的任何经营安排采用本定义第(1)段中提到的任何飞机，且涉及本定义第(2)段中提到的位置：
-
(1)飞机：(i)涡轮喷气式飞机；(ii)机上除机组人员座位以外的乘客座位数超过9个；或(iii)飞机的载重量超过7,500磅。
-
(2)位置：(i)位于美国阿拉斯加洲或夏威夷洲或美国任何领土或辖区内部或之间的任何位置；或(ii)位于美国连接的48州与华盛顿哥伦
比亚特区内部或之间的任何位置；或(iii)美国以外任何两点之间的位置。
信息来源：FAA、博斯公司分析
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FAA对通用航空的划分与定义(2/2)
通用航空的分类
 按需经营
 辅助经营
FAA的定义
 采用以下方式之一的任何营利经营
-
(1)遵照380条例的公共载客经营或任何经营的出发时间、出发地点及到达地点都经过与客户或客户代表的特别协商，且属于下列经营
类别之一：(i)公共载客经营所用的飞机包括涡轮喷气式飞机，除机组人员座位以外的乘客座位数不超过30个，最大载重量不超过
7,500磅，所用的飞机同时用于国内或标记经营且符合119.49(a)(4)条例的经营为辅助经营；(ii)非公共承运或私人承运所用的飞机，机
上除机组人员座位以外的乘客座位数少于20个，最大载重量低于6,000磅；或(iii)采用任何旋翼飞机的经营。
-
(2)根据已公布的航班时刻表在两个及以上地点间的至少一条航线的经营频率少于每周往返五次，且采用以下航空器之一的：(i)除涡轮
喷气式飞机以外的飞机，机上除机组人员座位以外的乘客座位数最多不超过9个，最大载重量不超过7,500磅；或(ii)旋翼飞机。
-
(3) 纯货运经营所用飞机的载重量不超过7,500磅，或采用旋翼飞机。载客经营是指用航空器运载任何个人，除非航空器上的乘客全部
为121.583(a)或135.85条所列出的个人。载客经营所用的航空器除运载乘客以外，还能运载货物或邮件。
 采用本定义第(1)段中提到的任何飞机，且属于本定义第(2)段中列举的经营类别之一的任何营利公共承运
-
(1)飞机：(i)机上除机组人员座位以外的乘客座位数超过30个；(ii)载重量超过7,500磅；或(iii)机上除机组人员座位以外的乘客座位数多
于9个且少于31个的螺旋桨式飞机，同时用于国内或标记经营且符合119.49(a)(4)条例的飞机；或(iv)机上除机组人员座位以外的乘客
座位数不少于1个且少于31个的涡轮喷气式飞机，同时用于国内或标记经营且符合本章§119.49(a)(4)条的飞机
-
(2)经营类别：(i)经营的出发时间、出发地点及到达地点都经过与客户或客户代表的特别协商；(ii)纯货运经营；或(iii)遵照本章第380
部分的公共载客经营。
 不涉及公共承运/经营  非公共承运
不涉及公共承运
 非营利的载客承运或货运经营
 非载客承运或货运的经营
 私人承运
信息来源：FAA、博斯公司分析
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运营商政策法规限制
所有权简介
通用航空航空器所有权及使用
产权共享
通用航空运营成本
其他（航空器租赁及飞行俱乐部）
附录
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在美国，通用航空的运营商可选择多种航空器所有权方式（1/2）
通用航空器所有权种类（1/2）
完全所有权（Whole Aircraft Ownership）
经营租赁所有权（Operating Leasing）
 最基本的所有制形式 - 航空器所有者自行雇佣飞行员、维修人员  一种短期的租赁方式 - 出租人享有所有权，租户交付租金
及其它相关人员来确保航空器的运营
 资本租赁能够有效地使出租人将资产所有权交付予租户
 另外，业主也可以委任航空器托管公司负责其航空器的运营
 与完全所有权相似，但是不需要在初期对飞机进行投资
 优势
 弊端
 优势
 弊端
– 大量的费用支出
– 出租人可以利用税收利益降
– 固有的不灵活性导致了初期
– 有充足的灵活性应对特殊情
低财务成本
非常有限的购买权选择
–
对于使用率不高或者扩展飞
况和突发状况
行较多的用户而言，完全所
–
在租赁条款的保护下，租户
–
出租人因为飞机的增值而受
– 随着折旧而带来的税收利益
有权的性价比较低
益
不会因为不可预见的市场衰
– 包机带来的利润可以帮助节
– 在飞机大小/类型的选择上
退而承担风险
省运营开支
灵活性不高
– 航空器价值有升值的机会
– 需要个人亲自监管
– 有市价贬值的风险
信息来源：
世界航空器销售杂志, AvBuyer.com
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在美国，通用航空的运营商可选择多种航空器所有权方式（2/2）
通用航空器所有权种类（2/2）
产权共有权（Joint Ownership）
产权共享（Fractional Ownership）
 产权所有权是指两个或者多个合伙人一起购买一架航空器并分摊  这种所有权形式结合了完全所有权以及产权共有权的优势，又避
免了它们的缺点
费用的形式；但是这种形式在航空器购买以及行程安排上产生的
分歧以及协调问题导致了它的局限性。
 在典型的产权共享制度中，所有人以共同利益为前提将航空器的
 投资成本以及固定运营成本用分摊在两个或多个所有人身上
整体出租权购买下来
 各所有者提供飞行员（即使是管理公司提供飞行员的情况下）
 管理公司提供飞行员
 优势
 弊端
 优势
 弊端
–
可以购买整个机群的出租权
– 增加了管理及基础设施费用
–
在协调使用权的安排上有着
– 大大的降低了所有权费用以
相当大的困难
–
固定成本被分摊到多个所有
– 航空器的高度利用加剧了市
及运营成本
人身上
价贬值
– 大多数出租人要求每一位所
有者都为整体债务负责
– 有“回购”条款的保障
– 运营上需要纳更多的税费
– 任何一位合伙人的违约都会
– 灵活的运营尺度（依据联邦
让其他合伙人陷入困境
航空法规91部K章）（与
135部相似）
信息来源：
世界航空器销售杂志, AvBuyer.com
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一些组织和银行向航空器运营商提供贷款，以便其能够承担购买飞机
的费用
示例
国家航空理财公司
贷款适用范围
 单发及双发飞机
– 商务涡轮式飞机
– 超轻型喷气机
– 已经过检验的试验型飞机
– 组装型试验飞机
– 作战飞行训练机
– 引擎大修和翻新的飞机
– 航空电子设备更新
贷款类型
 预先批核贷款
 利率可控贷款
 固定利率贷款
 期末整付贷款
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AOPA-美国银行航空理财计划
 AOPA美国银行航空理财计划通过美国银行
向飞机业主提供资金支持，使得他们能够承
担购买飞机的费用
 贷款可以用于购置新的飞机，航空电子设备
或是产品更新
 AOPA还为初次购置飞机的买主提供建议，
帮助他们做出更合理的决定
申请者可以得到90%的
飞机总价贷款
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申请者的贷款额度可达
50万美元
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飞行员培训也有多种资助方式
示例
美国飞行员培训的资助方式
AOPA 飞行培训基金计划
 申请者可以向当地飞行培训学校咨询
费用及课程事宜，以便根据实际情况
安排课程的次数以及培训费用
自费
 航空奖学金是最普遍的奖学金
奖学金
 也有航空协会和个人基金提供奖学金，
如EAA青年之鹰计划奖学金
信贷
 这项计划可以帮助学员支付一部分培
训费
 其中最著名的是AOPA的AOPA飞行
培训基金计划
信息来源：
AOPA 飞行培训基金项目可以:
 帮助支付固定额度的费用
 免年费
 免担保
 提供更新的现金来源
与美国银行合作
 提供高达25,000美元的贷款额度
 协助AOPA和美国联邦航空局
这项计划可以帮助有长远打算的飞行员更好地规划他
们的培训课程；飞行员可以利用这笔经费参加等级考
试培训或资格证书考试培训，延长培训时间，支付飞
机租金，支付教员费用，购买书籍和所需物品
AOPA,博斯公司分析
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运营商政策法规限制
所有权简介
通用航空航空器所有权及使用
产权共享
通用航空运营成本
其他（航空器租赁及飞行俱乐部）
附录
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美国联邦航空法规91部的K章和咨询通告AC91-84负责对产权共享模
式（Fractional Ownership）进行尽管并确保其安全运营
产权共享的定义及相关的法规
 产权共享模式是指依据91部法规，多个所有人同时共享飞机的所有权；91部K章
规定，产权共享模式的建立必须包含以下要素：
– 拥有航空专业知识及管理服务经验的唯一计划负责人
– 两架或多架经适航审定的飞机
– 每架飞机拥有一个或多个产权共享模式的参与者
– 保证每一个产权共享模式的参与者在一架或多架飞机的运营中都至少拥有最小
份额（飞机规定为1/16，直升机规定为1/32）
– 在所有者之间达成干租交换协议
– 针对管理服务以及干租交换协议签署多年合约或项目协议
 K章1）规定了产权共享的法规定义以及安全标准，2）界定了产权共享的要素，3
）划分运营管理的职责以及所有者和计划负责人的权利，4）为产权共享计划提供
完善的运营及安全维护条件
信息来源：
咨询通告91-84
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根据14CFR 135部，产权共享计划的内容需要做一些调整
产权共享与135部的比较
产权共享
135部
运营管理
 依据91部K章运作，产权共享计划的参与者承担责任  承运人（即产权共享计划的提供者）应承担运营管理的责任
 依据135部运作，产权共享计划的提供者承担责任
管理规范
 无证书；计划负责人代表计划参与者们的利益接受管  有证书（依据119部）； 给承运人颁布运营规范
理规范的管制
 管理规范类似于航空公司的运营规范
飞行员资格认证
 每一架参加计划的飞机都应配备足够的飞行员保证计
划的顺利进行
 除非允许，一般情况下需要两名飞行员
 第一机长（PIC）必须要有超过1,500小时的飞行时间
/第二机长（SIC）必须要有超过500小时的飞行时间
航空器
 没有对飞机大小的限制；飞机的大小和种类不会影响  ”随到随走“式航班:
到最小产权份额；飞机的最小产权份额为1/16，直升
– 旅客座位少于30个，有效载荷低于7,500磅的固定翼飞机和
机为1/32
直升机
 定期航班:
– 旅客座位少于9个的固定翼飞机（喷射机除外）和直升机
美国联邦航空局
监管
 安排几个主要的检查人员；在除航线检查以及航路检  安排几个主要的检查人员进行检查；以美国联邦航空局的检查
查之外的其他方面进行检查
标准为基准
信息来源：
 没有飞行员人数规定
 机长必须拥有1,200小时的仪表规则飞行经验/航线运输飞行员
及商业飞行员的标准视具体飞机型号以及运营方式而定
 允许单人飞行员操作
 PIC必须拥有50小时的目视规则飞行经验/ 1,200小时的仪表
规则飞行经验
 对于SIC没有严格的飞行时间规定
 “随到随走（On Demand）”式航班的“合格运营者”必须拥
有两名飞行员—其中PIC1500小时飞行经验/SIC500小时飞行
经验
咨询通告91-84
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产权共享模式推动了通用航空制造业在90年代的复苏
产权共享模式的发展
1986
1995
1999
今天
2000
美国联邦航空局监管
 现在，产权共享计划已经属于美国联邦航空局监管计划的一部分
产权共享模式
的出现
 产权共享的理
念源于一项
1986年的计
划；该计划为
当时的飞机所
有权以及运营
提供了更多的
灵活性
信息来源：
FORAC
 为了解决产权共
享计划中存在的
监管问题，美国
发展
联邦航空局在
 二十世纪九十年
1999年10月建
代期间，产权共
立了航空规则特
享制度得到了长
别制定委员会
足的持续发展；
— 产权共享航
由于新的产权共
空规则制定委员
享计划发展缓慢，
会（FOARC）
美国联邦航空局
希望现有的产权
共享计划能持续
增长
 美国联邦航空局的安检人员安排了定期与不定期的检查；对人员，航空
器，日志记录等其他文件进行监督，以配合监管的执行
91部K章
 2003年9月17
日发布的产权
共享规定，规
定了产权共享
计划作为一项
私人的航空计
划，需遵守
91部K章 的有
关规定
参加产权共享计划的航空器数量
(1986-2001)
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
1987
1986
4,900
3,834
2,607
1,551
957
548
285
158
110
84
71
57
51
26
5
3
产权共享计划呈现了断
断续续的成长趋势
参加产权计划的航空器
AC 91-84, 韦伯史密斯协会, 全美商业航空协会
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产权共享制度使得买飞机成为一件容易的事情，同时也推动了通用航
空的发展
产权共享制度的优势
NetJets实例
有效的资本利用
支出的可预估性
 产权共享参与者实际上买下的是航空器的一部分
 购买的部分越大，每年的飞行小时数也就越多
 一旦签订合约（一般为5年），所有成本和开销也就固
定下来
流动性得到保证
 一旦产权共享的参与者履行了协议的最低要求，航空器管理
公司通常会提供流动性保障，以扣除重新投放费用后的公平
市场价回购产权共享参与者的权益
可用性得到保证
 当产权共享的参与者提出要求时，其所需使用的航空器能得
到保证 — 有时，所使用的航空器并非是自己所持有的该架
航空器，但却是机群中规模相当或者更大的航空器
信息来源：
评论
 NetJets最先提出了产权共享的理
念；为了节省成本，NetJets在
1986年提出了航空器股权出售的
办法
 除了一般的产权共享计划,
NetJets还提供飞行卡计划 —
Marquis Jet Card
NetJets, AvBuyer.com, 博斯公司分析
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产权共享模式可以显著地减少开支 — 对于拥有1/8产权共享模式的参
与者而言，运营成本可减少80%
图例
完全所有权及产权共享的比较
湾流五号
1,926美元/小时
1%
9%
可
变
成
本
固
定
成
本
其他
燃料费用
16%
维护
14%
保险
15%
飞机库
产权共享计划可以将航空器成
本以及运营费用分摊到每个参
与者身上
1/8产权共享：
240美元/小时
培训
每小时成本
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100%
备用引擎
39%
7%
总成本:1,926美元/小时
100%
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每小时成本
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运营商政策法规限制
所有权简介
通用航空航空器所有权及使用
产权共享
通用航空运营成本
其他（航空器租赁及飞行俱乐部）
附录
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在美国，可通过其他一些途径使用航空器，这些方式对所有权未作过
多要求
 单独持有或共享持有航空器的人士飞行时间通常更长
 在美国，很大一部分活塞式通用航空飞机均以租赁的方式加以使用，且大多用于飞行培训
 从固定基地运营商处租赁航空器
– 计时租赁 — 飞行员必须事先通过相关检查，在飞行教员的监督下飞行或与飞行教员共同飞行
 飞行俱乐部
– 飞行员支付年费、月费或每小时的费用，以驾驶飞行器；飞行时间比租赁飞行器的方式长，但比
持有航空器这一方式的短
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AOPA表示，美国三分之二的飞行员并不拥有航空器，他们以计时收
费的方式租赁航空器
示例
Platinum Aviation租赁公司简介
在线安排
 Platinum Aviation是一家位于南佛罗里达州的家族式企业，与Cirrus合
作，提供先进技术航空器的飞行培训、航空器租赁、航空器维护服务
 对航空器租赁及单独飞行的最低基本要求视航空器种类而定，租赁
Cirrus SR22涡轮式飞机的要求为：
– 私用飞行员认证
– 飞行仪表评估等级
– 技术出众认可书
– 总飞行时间250小时
– 10小时航空器制造商及型号培训
– 完成Cirrus过渡培训课程
– 完成Cirrus涡轮式飞机过渡培训课程
– Platinum教员签字放行
 希望租赁航空器的飞行员需要与教员在预订航空器前对该航空器进行
检查，其中包括：
– 标准的航空器检查，对法规、空域及航空器系统等进行学习
– 此外，教员将说明租赁公司的相关政策及程序
– 接下来，教员为其提供一次飞行，以评估其安全操作航空器的能力
资料来源：
航空器种类及费用信息明确
每小时不足300美元
（不包括燃料成本）
Platinum Aviation公司网站, 博斯公司分析
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由产权共享模式衍生出来的飞行卡（Flight Card）计划与包机
（Block Charter）计划可以满足一些特殊的飞行需要
Flight Card计划
Block Charter计划
 产权共享模式是针对年飞行小时不超过50小
时的申请人提供的一种计划
 该项计划与飞行卡类似，但是提供的是包机
服务，而不是乘坐长期出租机群的服务
 比如，参加了飞行卡计划的申请人会为某一
类机型预付一部分的飞行时间（通常为25小
时），从而可以使用整个机群的权利
 从事包机运营的航空器通常机龄较长，也没
有其他出租飞机的标准内部装潢和娱乐设施
 申请人的每一次飞行都会扣除卡里剩余的时
间 — 当剩余时间为零时，该申请人不能继
续飞行
信息来源：
 申请人从单个包机运营商处只能获得包机机
队的服务
世界航空器销售杂志, AvBuyer.com
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运营商政策法规限制
通用航空航空器所有权
通用航空运营成本
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中国与美国通用航空运营成本结构非常类似，只是各成本项目比例
不同
航空器运营成本明细
比较 / 评论
类别
固定成本
可变成本
美国
中国*
 保险
 基本保险占到航空器价值的2-3%
 与美国一样
 机库
 取决于机库的位置和状况
 与美国一样
 培训
 这包括飞行员资质成本和持续培训
 比美国昂贵许多
 维修
 取决于在何处进行维修，比如当地的  大多数通用航空公司自己维护航空器
FAA认证机械师或维修站 — 后者更贵  私人所有者要么自己维修，要么求助
4S店
 燃油成本
 取决于使用的引擎类别和航空器类别
 在中国难以获得航油/航气
 机场成本
 取决于所有制形式，美国大部分通用
航空机场不收费
 根据MTOW进行收费
 空域成本
 每次使用不收费，空中交通管制费通
过燃油税的方式收取
 不定，难以提前获知，且飞出当地区
域的费用极高
 备用引擎
*)
中国通用航空运营成本详细信息难以获取 — 只能获取部分信息
信息来源： PlaneQuest.com；行业访谈；博斯公司分析
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美国允许免费使用通用航空机场，现有通用航空运营商通过税费向
AATF作出贡献
机场和航线信托基金（AATF）
 1970年机场和航线收入法令创立了机
场和航线信托基金（AATF），通过几
项航空有关的税收向全国航空系统提供
资金
 基金现在的资金来源包括乘客机票、乘
客飞行类别、国际到达/出发、货运单、
航油，以及来自诸如信用卡等非航空公
司的常旅客里程奖励
通用航空对AATF的贡献
通用航空从AATF获得的利益
 每加仑航空喷气燃料通用航
空向AATF缴纳21.9美分的
税费，每加仑航空汽油缴纳
19.4美分
 此外，航空包机运营商被归
类为营利性运营商，支付同
样的票价和燃料税
 这个基金保证了免
费使用美国联邦航
空局资助的机场和
航线，也使得通用
航空对于普通大众
更能承受
美国通用航空行业相信，此举是非营利性通用
航空向AATF支付的最好方式，因为它在确保安
全运营的基础上保证了连贯和有效的资金流，
促进了更多的飞行活动
信息来源：
国家航空运输协会, 美国联邦航空局, 博斯公司分析
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在美国通用航空使用费的最新提议在业内引来了众多反对之声
通用航空使用者费用
对通用航空的影响
 布什政府一年多以来一直宣称航空税费收入
不足以满足美国联邦航空局的花费，票价并
未与其生产成本联系起来
 他们同时还声称现有以税收为基础的基金系
统导致美国联邦航空局运营环境不稳定，无
法进行长期财务规划
 因为预算紧张年份从总基金处获取资助的困
难，政府建议实施一个以使用者费用为基础
的收费系统
 计划外运营商增加的成本
– 所有运营都应该收费一致，因为航空管制不会因
为航空器的不同而有所不同
 更少通用航空活动
– 因为使用航空系统增加的成本，许多通用航空运
营商减少了飞行频率
 巨大的行政负担
– 所有实施了使用者收费系统的国家都采取根据使
用者相关飞行收费的方式 — 考虑到美国频繁的
通用航空活动，这会给通用航空飞行员带来很大
的负担
信息来源：
AOPA，国家航空运输协会
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对于空域收费，澳大利亚有一系列关于何时和如何使用低空空域（E
级至G级）的规章
示例
澳大利亚空域分类和收费
澳大利亚空中交通服务（ATS）
航线收费
澳大利亚空域主要特点是…










基本与ICAO分类一致
主要以北美空域系统为基础
向航站区域提供持续的搜寻与营救（SAR）以及IFR服务
允许IFR航空器在自行广播， 在G级空域运营无航线收费
为填写了IFR飞行计划的航空器提供在E级空域爬升和降落的便利
通过第三方运营商，将无人程序中的MBZ呼叫改为FAA样式的CTAF/UNICOM
确保ATC频段保持畅通，便于航空器自行广播
在选定的无指挥塔的航站空域，给700’ AGL提供IFR间隔服务
在工作量允许的基础上，为VFR航空器提供全雷达为基础的咨询服务
简化程序，最大限度利用现代化科技
信息来源：
 ATS航线收费适用于申报了IFR飞行
计划的航空器
 不会对没有配备IFR航空计划的航空
器收费，但需要一个短期IFR飞行许
可后，允许在E级空域爬升或下降，
或者穿越E级空中走廊
 不会对工作量允许的RAS和VFR航空
器飞行跟随服务收费
 对VFR航空器SAR水面警示服务不会
收费
澳大利亚国家空域系统
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此外，部分通用航空运营的服务提供和收费有欠规范，运营商难以控
制成本
通用航空运营商访谈总结
领空
“我们已经取消了我们的航空器托管功能
，因为空域很难申请—你需要与军方保持
良好的关系”
退休金成本
“改组后，一些通用航空公司肩起了为一
大群人发放养老金的沉重包袱”
航气
“在中国，航气很难获得—我们有时需要
到军方办公室申请获得航空汽油的使用”
机场
“大多数的通用航空公司需要与航空公司
分享机场设施—对于机场使用的控制是有
限的—因此飞机的利用率比较低，导致了
较高的成本”
… 需要建立收费政策，指导对通用航空机场和空域使用的收费
信息来源：
访谈总结
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运营商政策法规限制
通用航空航空器所有权
通用航空运营成本
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单发飞机的运营成本细分
图例
塞斯纳172XP飞机（单引擎）的一般运营成本
美国实例
78美元/小时
5%
11%
塞斯纳172XP的总成本约
68,500美元
100%
其他费用
备用引擎开销
28%
燃油花费
29%
维护费用
28%
固定成本
4,294美元/年
74%
年度保险费用
22%
每年的飞机库开销
4%
每小时成本
信息来源:
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培训费用
年固定成本
PlaneQuest.com, 博斯公司分析
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100%
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双发飞机的运营成本细分
图例
湾流五号（双引擎商务机）的一般运营成本
美国实例
1,926美元/小时
1%
9%
湾流五号的总成本约
4,500万美元
100%
其他费用
备用引擎开销
39%
16%
35%
206,134美元/年
燃油花费
39%
年度保险费用
42%
每年的飞机库开销
19%
培训费用
维护费用
固定成本
每小时成本
信息来源:
100%
年固定成本
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