Transcript ACP GARA II Report_2011_2_中文 - US.

博斯公司（Booz & Company）
初稿：北京，2009年9月25日
通用航空实施支持（GAIS）
通用航空机场模块 （修订版）
第二修订稿：2010年10月
最终修订日期：2011年10月
本文件为保密文档，仅供制定的客户了解使用
文档用途
 作为由美国贸易及发展署（USTDA）所资助的通用航空实施支持（GAIS）项目的交付成果的一部分，本文档旨在详细报
告通用航空机场模块研究的分析结果和资料
 本次研究的重点在于从美国吸取通用航空政策法规方面的先进经验和精华：
– 美国的通用航空产业最为完善和成功；其成熟的法规体系在保证安全的同时，提高了通用航空的规模和效率
– 美中航空合作项目（ACP）是一家美国组织，由美国联邦航空局及主要的通用航空航空器及设备制造商组成；ACP成员
企业是分享美国的通用航空法规、管理、技术及运营经验的最佳实体
 本次研究由博斯公司负责完成，并得到了中国民用航空局、国务院发展研究中心、中国航空工业集团公司、ACP成员以及
其他利益相关方的大力支持
 如需了解有关此项目的进一步信息，敬请联系：
– Paul Fiduccia先生 ([email protected])
– 于东方先生 ([email protected])
– 吴景奎先生 ([email protected])
– 谢祖墀博士([email protected])
– 杨光先生([email protected])
– 黄敬义先生([email protected])
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1
本文档是我们为ACP的GAIS项目所制定的七套研究汇报材料之一
ACP 通用航空实施支持（GAIS）
交付成果清单
内容综述和政策法规模块
子模块
主模块
1
2
3
4
5
6
安全模块
通用航空
机场模块
适航审定模块
飞行标准模块
运营商模块
通用航空
行业协会模块
通用航空法规体系
通用航空机场法规
适航法规
飞行标准法规
运营商所受政策限
制
通用航空协会的职
能
安全监管组织架构
通用航空机场规划
和设计
型号审定及
生产许可
维修人员认证
通用航空航空器所
有权类别
案例分析
安全衡量指标
通用航空机场融资
航空器登记及适航
审定
飞行员，培训学校
和飞行教员认证
通用航空运营成本
安全文化建设
和推广
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2
对于通用航空，各组织和国家的界定略有区别，在中国民航法中的通
用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动
举例
通用航空飞行活动的三个主要领域*
通用航空的界定
中国民航法：
通用航空，是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民
用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业
的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监
测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。
通用航空
公共服务
经济建设
客运航空
农业
航空摄影
培训和体育
林业
开发矿藏
旅游
气象信息
石油服务
商务旅行
抢险救灾
其它2
私用
美国（FAA）：
通用航空（通用航空）是指除军队、警察和民用航空定期航
班之外的民用航空活动，包括私用和商业用途。
国际民用航空组织：
通用航空是指由非商业航空或者军用航空组成的所有航空活
动。
(*)
(1)
(2)
信息来源：
其它1
非定期航班的商
业运营3
依据民航局的分类
其它包括飞机播种、病虫害防治和紧急救援
其它包括航空遥感、电力洗线服务以及工业相关飞行活动
西安通用航空产业基地（CAIB），民航局和博斯公司分析
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3
通用航空机场模块的研究旨在找出政策法规方面的改进之处，进而提
高中国通用航空的安全
 通用航空机场模块研究的主要目标是找出政策法规方面的改进之处，进而促进新通用航空机场的发展
并改善现有的基础设施
 本模块对中美两国通用航空机场系统的政策法规开展差距分析，并从以下方面提出改善措施的建议：
– 通用航空机场政策及法规
– 通用航空机场规划和设计
– 通用航空机场融资
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4
机场是重要基础设施，为通用航空的发展起到促进作用
按使用类型及认证划分的机场数量
 在美国，绝大多数机场为私人机场及无需139部认证的公用
通用航空机场（占美国境内总共19,653座民用机场中的
98%）
 在中国，通用航空机场及临时起降点的总数为398座，（69
座通用航空机场及329处临时起降点 — 2007年底统计数据
）
 然而，由于临时起降点并不对投资和长期使用起到促进作
用，不能推动通用航空的发展，因此需要具备完全性能的
常设通用航空机场
（截至2008年12月31日）
经139部认证的公共民用机场
560
未经139部认证的
3%
公共民用机场
4,642 24%
无需139部认证
的机场及私人机
场数量众多
 根据美国的经验，为了促进通用航空产业的发展，需要采
取以下措施：
– 政府对通用航空产业的财政支持主要集中于通用航空机
场的建设完善
– 中国目前的商业机场改善项目应该包括通用航空产业利
用这些先进机场或新建机场的能力
– 商业机场需要在维持商业航空运营的同时，具备接纳通
用航空交通的能力
– 商业机场需要具备固定基地运营、燃料及航空器服务等
通用航空设施
信息来源：
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74%
总数 19,653
按类别划分的机场数量
短距离起降机场
82
滑翔机机场 气球起落场
35 14
超轻型航空器机场
水上飞机基地
1%
139
503
3%
停机坪
0%
5,568 28% 0%
0%
机场
68% 13,589
停机坪数量众多
总数 19,930
美国联邦航空局2008年白皮书, 博斯公司分析
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私人民用机场
14,451
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包括277座
军用机场
5
美国的通用航空政策法规体系有助于促进和支持通用航空机场基础设
施的发展
通用航空机场基础设施规章的差异比较
（概述）
GARA I的对标分
析显示，机场及空
域是促进通用航空
发展的两大关键因
公共
素
机场
一级机场
定期运输航空机场
商业服务机场
所有常设通用航空机场的发展均需
139部的审批和认可
次级机场
通用航空机场
不需要139部
的认证
通用航空机场
其他私用机场
临时起降点
 由于私用机场的主要用途是用于简易
型航空器的起降，唯一的安全要求是
起降区空旷，因此并不受管制
 中国缺乏适当的政策法规来促进通
航机场的发展
 暂没有私用的通用航空机场
由于临时起降点并不
对投资和长期使用起
到促进作用，因此不
能推动通用航空的发
展
通用航空机场基础设施发展欠佳
资料来源：
博斯公司分析
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模块二的主要研究结果及建议综述(1/2)
模块 2：通用航空机场
主要领域
 通用航空机场政
策法规
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美国（FAA）研究结果
中国（民航局）研究结果
 美国拥有一套综合的包括通用  目前机场的政策法规主要为运输航空
制定
航空的民用机场规划体系，该
– 通用航空机场没有包含在全国机场
体系贯穿到联邦政府、地区、
战略规划中
州政府和地方政府
–
没有政策法规和指导材料来帮助民
 美国大多数机场为私用机场以
营部门开展机场规划和审批流程
及不需要139部认证的公用机
– 目前没有民航局资助通用航空机场
场
发展的计划
 通用航空机场和停机坪不受
 对通用航空机场的审批手续复杂且没
139部的认证，但：
有相关的豁免条例
– 如果接受联邦政府资助，需
– 临时起降点规划的审批手续十分复
遵守某些设计要求
杂
– 要遵守所在州的认证法律
 目前尚无机场相关的收费政策（如：
 机场改进项目（AIP）是联邦
机场设施收费和空域使用收费等）
政府的资助项目，主要资助
NPIAS计划下的公用机场（公
私机场）的建设和发展
 有三分之二的AIP资助是分给
小型机场（通用航空机场）
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建议
 针对通用航空机场制定政策法规和
指导性文件（政府筹建和私人筹建
）
 将通用航空机场规划和发展融入全
国机场系统规划中去
 简化目前通用航空机场规划和审批
手续、缩短审批时间并制定指导性
文件
 开展设立通用航空机场专项资金的
可行性研究
 研究指导通用航空收费政策来降低
通用航空运营费用，促进通用航空
发展
7
模块二的主要研究结果及建议综述(2/2)
模块 2：通用航空机场
主要领域
 通用航空机场
设计
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美国（FAA）研究结果
中国（民航局）研究结果
 FAA颁发了150份咨询通告来介绍详  中国对通用航空机场及停机坪的设
细的机场工程、设计和建设标准
计有指导资料
 AC 150/5300-13提供了机场的一般  《通用航空机场设备设施》标准可
设计标准和建议
追溯到1999年，需要加以研究，以
 AC 150/5390-2 停机坪设计提供了
满足不同的通用航空发展要求
停机坪设计标准，包括：
 目前民航局的《直升机飞行场地技
– 通用航空停机坪
术标准》并未按照不同的需求而制
– 运输停机坪
定相应的标准
– 医院停机坪
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建议
 按照不同的用途（临时起降点、直
升机停机坪、飞行俱乐部等）来发
展通用航空机场设计标准
8
概述
通用航空机场法规
通用航空机场规划和设计
通用航空机场融资
附录
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在中国，机场的定位为公共基础设施，资金来源主要是政府投资和机
场运营收入
机场管理理念
 由政府负担费用的免
费公共设施
 由一般性的税收和收
费来进行财政支持
 机场被当作盈利设施
单纯的福利模式
（公益性）
单纯的经营模式
（营利性）
 应该自我经营，不受
地方税收资金的支持
 必须采取收费制度来
保证收入来源
 如果私营企业没有提
供机场服务的意向，
那么政府需肩负起该
责任
公共事业模式
（公共性）
 2009年6月，国务院推行了新修订的《民用机场管理条例》
 该法规明确将机场界定为“公共”基础设施，应当将其单纯的公益职能和利润驱动
的商业特色相结合
 对于机场的发展和运营管理的要求（如决策、预算、支持机场运营以及获取利润）
应该体现出管理理念
信息来源：民航局总局，博斯公司分析
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据调查显示，美国大约有四分之三的通用机场是在政府补贴下运营的
联邦航空局通用航空研究中心（CGAR）
通用航空机场的融资策略研究
政府补贴运营的机场
接受补贴的机场按类别所占的比重
仅接受CIP*补贴
不接受补贴的机场 (1)
24%
26%
仅接受运营补贴
10%
66%
分别接受运营和CIP补贴
74%
接受补贴的机场(2)
样本范围：来自美国不同地区的588个通用机场
1)
2)
*)
信息来源：
不接受补贴的民用机场 — 有能力获得足够的收入来支付其运营成本、管理开支和日常维护的机场或者是联邦或州立政府设立的资本改进项目（配套资金）
接受补贴的民用机场 — 所有其他的机场
资金改善项目（Capitol Improvement Program）
安博瑞德大学通用航空研究中心，博斯公司分析
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在中国，由国务院和民用航空政策法规来统一监管民用机场的规划和
建设
民用航空规章制度
国务院规定
 民航规章-158 民用机场建设管理规定 (civil airport
development management)
 《民用机场管理条例》 (civil airport management
regulations)
 《关于建设机场和合用机场审批程序的若干规定》的通知
(Approval procedures for civilian and joint civilian/military
airport development/construction)
设计与建设
 民航规章-165 民航专业工程质量监督管理规定 (Civil aviation
engineering project quality management rules)
 国务院、中央军委关于保护机场净空的规定 (Navigable
airspace protection requirements)
 国务院、中央军委关于加强机场地面安全措施的通知
(Enhance ground safety and security at airports)
运营
 民航规章-97FS-R1 航空器机场运行最低标准的制定与实施
规定 (Minimum standards for aircraft operating at airports)
 民航规章-97FS-R2 中国民用航空总局关于修订《航空器机
场运行最低标准的制定与实施规定》的决定 (revision of 民航
规章-97FS-R1)
 民航规章-139CA-R1 民用机场使用许可规定 (civil airport
certification)
 民航规章-137CA-R2 民用机场专用设备使用管理规定 (civil
airport equipage management)
 民航规章-139-II 民用运输机场应急救援规则 (Emergency
and rescue procedures for civil airports)
 民航规章-140 民用机场运行安全管理规定 (Safety
management system for civil airports)
 民航规章-252FS 民用机场和民用航空器内禁止吸烟的规定
(Non-smoking requirements for airports and aircraft)
 民航规章-331SB-R1 民用机场航空器活动区道路交通安全管
理规则 (Road safety within civil airport)
发展与规划
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 国务院、中央军委《关于军民合用机场使用管理的若干暂
行规定》的通知 (Management of joint military and civil
airports)
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目前的政策和管理制度方面存在的差距制约了中国通用航空机场基础
设施的发展
中国
有关中国通用航空机场政策法规的主要问题
政策法规
1
规划
主要问题
 《民用机场管理条  没有关于通用机场和私人机场发展的具体的法规
例》 （2009年4月  158部主要针对服务于运输航空公司的机场的需求
30日发布最新版本） 没有任何关于国家通用机场系统发展计划的重点规划
影响
 没有将通用机场（包括临时起降点）与
大型商业机场加以区分
 低估了通用机场在紧急情况下的重要性
 国家民用机场规划  通用航空机场的发展不包括在国家机场的发展战略计划中  没有为实现长期通用航空机场的发展进
 第11个五年计划
行系统的规划
 158部《民用机场
建设管理规定》
 没有指导私营部门筹建和报批通用航空机场的政策法规
 因为缺乏相关规定，私人机场筹建的申
请批准几乎不可能
 该法规更适用于政府资助的公共交通机场发展且限制过于
严格，不利于促进通用航空机场的发展
 通用航空机场的发展受到限制
 机场建设审批程序  需要多个利益相关者认证：民航总局、地方政府、发改委  机场规划审批通常需要两年
规定
以及军方
 设计和开发过程中遵循公共运输机场的建设模型
 审批过程耗费大量时间
2 设计
 -
 中国对通用航空机场及停机坪的设计颁布了指导资料
 缺乏对不同用途的通用航空机场设计的
 《通用航空机场设备设施》制定于1999年，需要加以研
指导
究以满足通用航空的需要
 要求过于严格
 目前民航局的《直升机飞行场地技术标准》并未对各种用
途制定详细的要求
3 运营
 139部：民用机场
使用许可规定
 机场认证没有豁免程序；在美国由于私用机场的主要用途  不同类型机场的认证并没有不同
是用于简易型航空器的起降，唯一的安全要求是起降区空
旷，因此并不受管制
 商业航空/通用航空/起降点间未加以区分
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1
计划
美国拥有含通用航空机场在内的系统的机场规划，这些规划贯穿于联
邦、地区、州及地方政府层面
美国
美国机场规划的系统化方法
联邦政府
地区
 国家综合机场系统规划
（NPIAS）
– 确定有资格获得联邦
资助的机场，并估计
所需的资金数目，以
满足填补资金缺口
 区域航空系统计划
– 在不同的州指导机场
建设
州
 州内的交通运输规划
– 指导州内的运输系统（航
空运输、陆路运输等）的
发展
 州立法律
– 为地方规划提供监管和设立要求
地方
州
 州内的航空系统计划
– 指导州内的航空运输系统
建设
在NPIAS和州/地方航空总体
规划中都包括了通用航空机场
接受政府的资助
州／地方
地方
 机场发展总体规划及机场设
计规划
– 指导机场的未来发展：确
定需要改进的项目
 交流和重要决策流程
 综合计划
– 确定增长点
地方
 发展规划／分区
– 确定增长方式
地方
 审批过程
– 确保每个项目都遵循发展规划中
制定的要求和综合计划中指定的
指导思想
 联邦航空局 AC150/5070-6B 机场总体规划
– 为总体规划的准备提供指导
信息来源：博斯公司分析
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1
规划
NPIAS确定了对国家航空运输起重要作用的机场并预计其基础设施发
展需要
NPIAS简介
NPIAS的背景
NPIAS的目的
 1946年联邦机场法律
 美国联邦航空局利用NPIAS对
（ Federal Airport Act of 1946） 机场改善项目进行监管
规定了每五年颁布“国家机场
规划（NAP）”及每年对该规  NPIAS通过确定具体机场的改
划进行修正的要求
善计划，对飞行计划中体现的
美国联邦航空局安全和能力的
 在过去60年中，该规划经历了
目标进行支持
不断的发展和修改
 美国联邦法典49部第47103章
规定，国家运输部部长需要制
定一套计划（NPIAS）来发展
公共使用机场
NPIAS的内容／要求
 该计划应包括符合条件的机场种类和其发展
所需的预计费用：
– 为公共机场提供安全、高效的综合系统
– 充分的预测和满足民用航空的需求
– 满足国防的需要
– 满足美国邮政服务的需要
 该计划应考虑每个民用航空细分的需要和每
个机场之间的关系：
– 在特定区域内的运输系统的其它部分
– 航空技术发展的预测
– 其它城际交通运输方式的发展预测
通用航空机场是
NPIAS的一部分
信息来源：
NPIAS, 博斯公司分析
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1
规划
中国《民用机场管理条例》并没有针对通用航空机场的发展予以指导
中国
国务院颁布的《民用机场管理条例》
章节
2
14
32
限制条款
解读
 本条例适用于中华人民共和国  没有说明临时起降点是否包括在
该条例内
境内民用机场的规划、建设、
使用、管理及其相关活动
 该规定对于私人筹划通用航空机
场没有做出说明
 民用机场分为运输机场和通用
机场
 通用机场的规划、建设按照国  最相关的政策是民航规章158部《
家有关规定执行
民用机场发展管理办法》
 然而，该法规更适合服务于定期
航班的机场
 发生突发事件，运输机场所在  没有明确规定紧急情况下通用航
空机场的作用
地有关地方人民政府、民用航
空管理部门、空中交通管理部  通用航空机场的建设也应满足国
家紧急救援的需要
门、机场管理机构等单位应当
按照应急预案的要求及时、有
效地开展应急救援
 没有关于通用航空机场和私人机场建设
的具体的规定
 民航规章158部主要针对服务于航空公
司的机场的需要
 没有任何侧重于关于国家通用航空机场
系统发展计划
 正因如此，有关通用航空机场发展的内
容在国家民用机场发展规划和第十一个
五年计划中都没有被体现
信息来源：民航机场管理条例, 博斯公司分析
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规划
1
由于民航规章158部主要是针对公共运输机场，因此对鼓励通用航空
机场的发展存在一定的限制
中国
民航规章158部《民用机场建设管理规定》
 根据158部第73条规定，该规定同样适用于通用航空机场
 158部的规定更适用于全国民用机场总体规划中的政府资助的公共机场而非鼓励通用航空机场的发展
章节 关于民用交通运输机场的规定
关于通用航空机场的相关解读
和建议
章节 关于民用交通运输机场的规定
关于通用航空机场的相关解读
和建议
2
 本规定适用于新建、改建
和扩建民用机场的规划与
建设
 民用机场分为运输机场和
通用机场
 没有关于私人通用航空机场
的发展和临时起降点的规定
10  机场的初步选址应当由省、  对于特定的通用航空机场的
自治区、直辖市一级级政府
筹建可以允许民营部门投资
申请
，并由地方政府决定审批
 需要民航总局予以最终批准  通用航空机场的审批程序可
以委托民航地区管理局办理
4
 运输机场的规划与建设应
当符合全国民用航空运输
机场布局和建设规划，执
行国家和行业有关建设法
规和技术标准，履行建设
程序
 没有用来指导通用航空机场
发展的总体规划
 除非获得政府资助，私人通
用航空机场的发展应免除于
此规定之外
11,  规划要求：

– 规划应该由认证机构进行
12
– 需要2至3个可比的规划方
和
案要求
14

– 规划时限短期为10年，长
期为30年
9
 运输机场选址报告应当按
照运输机场的基本条件提
出两个或三个预选场址，
并从中推荐一个场址
 临时起降点或简单的通用航
空机场可免受此规定限制（
建议）
15  对于公共机场，有全面详尽  应该制定一段专门针对通用
的总体规划要求，例如机场
航空机场的章节或条款（见
候机楼和燃料供应等
上文第11，第12和第14条）
信息来源：
这些要求对简单的通用航空
机场（和临时起降点）限制
过多
对于某些选定的通用航空机
场类型，民航总局应该评估
出一个更合适的规划要求
民航规章158部，博斯公司分析
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1
规划
与美国相比，中国的机场规划和建设的审批过程耗时较长
加州机场规划和建设审批程序
中国机场规划和建设审批程序
地方政府
（
省级政府）
机场建设
计划
申请
申请人
地区管理局
民航局
发改委
国务院
军方
时间
 提交“选址审批表”
与其他所需材料
初步审核
地方交通运输部
（或地方民航局
）
审核
审核并批准
 在10个工作日内检查
申请材料是否完备
 处理申请
批准
在三个阶段中不
断重复该流程
机场建设规
划审批
联邦航空局
时间
通常需要2年，至少1.5年
该流程在三个阶段中重复进行：机场选址、初步可行性研究和最终
可行性研究
信息来源：
申请
 通知联邦
航空局，
书面通知联
申请人获
邦航空局
得批准
最少：15个工作日
一般：30个工作日
最多：45个工作日
民航规章158部，加州交通局，博斯公司分析
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1
规划
规划审批流程十分繁琐，对于轻型航空器使用的临时起降点也不例外
中国案例
浙江横店通用航空临时起降点的审批流程和时间
程序
公文申报实体
名称
发行时间
1
• 上海民航新时代机场设计研究院有限公司
• 《浙江横店通用航空临时起降点迁建工程选址报告》
2002年2月
2
• 东阳市地质矿产局
• 《关于横店机场场址矿产资源压覆情况说明》
2002年2月1日
3
• 浙江省人民政府（发给南京军区空军）
• 关于迁建东阳横店临时起降点的协议
2002年9月1日
4
• 中国人民解放军空军司令部（发给省政府和南空） • 《同意迁建东阳横店临时起降点》
2003年9月26日
5
• 浙江东华通用航空公司
• 《供油证明》
2003年11月5日
6
• 浙江省人民政府办公厅
• 浙江省人民政府办公厅抄告单
2003年2月2日
7
• 民航浙江监管办
• 关于提请支持东阳临时起降点建设项目的函
2005年8月3日
8
• 浙江省国土资源厅
• 《关于浙江省东阳横店临时起降点迁建工程用地的预审意见》
2006年4月3日
9
• 东阳电信局横店分局
• 关于横店机场选址线路方面情况
-
10
• 横店镇人民政府
• 关于村庄拆迁情况的承诺
2006年6月10日
11
• 东阳市环保局
• 关于《浙江省东阳横店临时起降点迁建工程环境影响报告书》
审查意见的函
2006年9月
从选址到
军方批准
≈ 19 个月
民航局批准
≈ 21 个月
其他审批
≈ 13 个月
项目背景
 申请人： 横店集团
 机队规模：10架Y5飞机，2架Y12飞机，2架海燕650C
 投资规模：人民币4,450万
 项目规模：跑道（约600米）、滑行道、机库、
办公用房及为未来购进设施的准备金
信息来源：浙江建设信息港，博斯公司分析
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19
2
设计
通过颁发150个咨询通告，美国联邦航空局建立了庞大的机场工程、
设计和施工标准
美国联邦航空局
机场工程、设计和施工标准
项目
序号
项目
序号
项目
序号
机场设计
AC 150/5300-13
ARFF 供水系统
AC 150/5220-4
行人管理系统
AC 150/5380-7
机场排水
AC 150/5320-5
航空气象系统
AC 150/5220-16
REIL
AC 150/5340-30
机场布局规划
AC 150/5070-6
灯塔
AC 150/5340-30
跑道长度需求
AC 150/5325-4
机场照明—飞机跑道、滑行道 AC 150/5340-30
方位校正
AC 150/5300-13 (附录 4) 跑道表面监控系统
机场照明 — 跑道中线
AC 150/5340-30
建设标砖
AC 150/5370-10
跑道限制
AC 150/5300-13 (附录2)
机场照明 — 无线电操纵
AC 150/5340-30
除冰设施
AC 150/5300-14
分段圈
AC 150/5340-5
机场标记
AC 150/5340-1
残疾人专用通道
AC 150/5360-14
SMGCS
AC 150/5340-30
机场总体规划
AC 150/5070-6
EMAS 拘捕系统
AC 150/5220-22
除雪系统
AC 150/5200-30
机场标识
AC 150/5340-18
燃料存储
AC 150/5230-4
SRE大楼
AC 150/5220-18
机场候机楼设施
AC 150/5360-13
直升机机场设计
AC 150/5390-2
SRE设备
AC 150/5220-20
停机坪
AC 150/5300-13 (附录 5)
垃圾处理
AC 150/5200-34
ARFF大楼
AC 150/5210-15
场地和短期照明
AC 150/5340-30
非主要机场的国家标
准
AC 150/5100-13
ARFF设备—DEVS
AC 150/5220-10
机场车辆记号
AC 150/5210-5
VASI
AC 150/5340-30
ARFF设备—着装
AC 150/5210-14
运营安全 — 建筑
AC 150/5370-2
野生动物驱散
AC 150/5200-33
ARFF培训设施
AC 150/5220-17
PAPI
AC 150/5345-28
风向风力分析
AC 150/5300-13 (附录1)
ARFF车辆 — 小型双重代理
AC 150/5220-10
残障人士电梯
AC 150/5220-21
风向袋
AC 150/5340-30
ARFF车辆
AC 150/5220-10
人行道设计
AC 150/5320-6
风向袋 — 补充性
AC 150/5340-30
风向图
AC 150/5300-13 (附录1, 11)
AC 150/5200-30
信息来源：美国联邦航空局
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2
设计
咨询通告AC150/5300-13提供了机场的一般设计标准和建议
美国联邦航空局
机场设计咨询通告所涵盖的关键要素
机场构造
AC 150/5300-13 机场设计
跑道设计
核心
 目的：咨询通告包括了美国联邦航空局对机场
设计的标准和建议
表面梯度和瞄准线
助航和空管设施的选址要求
滑行道及其设计
 适用性：
跑道和滑行道
– 本咨询通告中标准和建议，是由美国联邦航
空局针对民用机场设计提出的
风向风力分析
跑道设计原理
– 对于接受联邦补助的机场建设项目，这些标
准的使用是强制性的
跑道和坐标需求
滑行道和滑行道设计原理
– 在已认证的机场中，那些标准和建议可以用
来满足139部 — 认证和运营：为某航空承
运人提供服务的机场，子部D
附注
喷气的影响和处理方式
机场控制点
方向校正系统
滑行道圆角设计
电脑程序
航空器数据
小型机场候机楼，飞机的降落
和停靠
信息来源：
申报距离
美国联邦航空局机场设计咨询通告 AC150/5300-13,博斯公司分析
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2
设计
咨询通告AC150/5390-2提供了直升机场（停机坪）的设计标准
美国联邦航空局
建设直升机场的重要性
关于直升机场设计的咨询通告的内容
（AC150/5390-2）
 现代直升机已经成为家喻户晓的运输方式之一
 该咨询通告提供了直升机场的设计建议，并介
绍了直升机场建设的基本要求，包括：
– 通用航空直升机场
– 运输直升机场
– 医院直升机场
 直升机用途广泛，不仅在人民生活中起到重要
作用，而且可以较为容易的融合到地区交通运
输网络中去
 除运输旅客之外，直升机还在以下方面起着重
要作用：
– 抢险救灾
– 航空急救服务
– 警务
– 高价值资产的运输
 本咨询通告适用于准备建议兴建、启用或停用
直升机场的任何人
 本咨询通告非强制性，且该咨询通告对非政府
投资的机场无监管效应
 有效利用直升机的最好方法是大力建设发展直
升机场和停机坪
信息来源：
AC150/5390-2 直升机机场设计，博斯公司分析
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2
设计
中国采用国家标准（GB）和民航标准（MH）对机场设计和施工进行
指导
示例
编号
名称
国家标准
GB/T 18040-2000
民用航空运输机场应急救护设备配备 (Civil Airport emergency aid equipment)
GB/T 17836-1999
通用航空机场设备设施 (Ground equipment of general aviation aerodrome)
民航标准
MH/T7002-2006
民用航空运输机场消防站消防装备配备 (Air transport airport fire fighting station)
MH 7008-2002
民用航空运输机场安全防范监控系统技术规范 (Air transport airport security provisions)
MH/T 7010-2003
民用航空运输机场安全检查信息管理系统技术规范 (Air transport airport security information system management)
MH/T 7003-1995
民用航空运输机场安全保卫设施建设标准 (Air transport airport security provisions construction standards)
MH/T 7002-1994
民用航空运输机场消防站装备配备 (Air transport airport fire fighting station facility)
MH/T 6034-2004
机场道面除冰防冰液 (De-icing agents for airport runway)
MH/T 6032-2003
机场跑道摩擦系数测试车使用技术规范 (Airport runway friction coefficient test vehicle)
MH/T 6028-2003
旅客登机桥 (Aero bridge)
MH/T 6013-1999
机场升降式高杆灯 (Airport lighting)
MH/T 6011-1999
滑行指导标记牌 (Signage for taxiway)
MH/T 5103-2004
民用机场信息集成系统技术规范 (Integrated information system for airport)
MH/T 5102-2004
机场飞行区草地建植技术要求 (Technical requirements for grassplot construction by aerodrome movement area)
MH 5013-2008
民用直升机场飞行场地技术标准 (Technical standards for flying area of civil heliports)
MH 5002-1996
民用机场特种车辆、专用设备配备 (Civil airport special vehicles and specialized equipment)
MH/T 4005-1997
民用航空机场塔台空中交通管制设备 (Air traffic management equipment for civil airport tower)
MH/T 1001-1995
民用机场候机楼广播用语规范 (Airport terminal broadcasting standards)
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2
设计
通用航空机场的设计主要遵照《通用航空机场设备设施》
《通用航空机场设备设施》
适用性
 《通用航空机场设备设施》GB/T17836-1999
号文是由国家质量监督检验总局（国家质检
总局）在民航总局的参与/协助下，于1999年
颁布实施的
 本法规针对为固定翼飞机、直升机及空中作
业提供服务的机场设备制定了最低要求
 其目的是加强对通用航空机场的规范管理，
确保飞行安全，提高航空工作的质量和效率
 并未涉及其他用途的通用航空机场设计标准
（如：飞行俱乐部、滑翔机、气球等）
信息来源：
《通用航空机场设备设施》，博斯公司分析
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24
2
设计
该标准将通用航空机场分为不同类型并提出了相关要求
通用航空机场的分类
固定翼航空器的通用航
空机场
 通用航空永久机场
– 固定性 、驻地性、常年进行飞行
活动的供飞机、直升机起降使用的
机场
 通用航空临时机场
– 进行季节性作业或执行临时紧急任
务暂时供飞机、直升机起降使用的
机场
 表面直升机场
– 位于地面上或水面上的直
升机场
直升机场/停机坪
信息来源：
 高架直升机场
– 位于陆地上高耸建筑物上
的直升机场
 直升机甲板
– 位于漂浮或固定的近海建
筑物上的直升机场
主要要求
 飞行区主要技术指标
– 跑道
– 道肩
– 升降带
– 滑行道
– 停机坪
 目视助航设施
– 指示标
– 飞行区地面标志
– 灯光
 消防设备
 通信导航设备
 气象观测设备
 辅助设备
《通用航空机场设备设施》，博斯公司分析
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2
设计
民航局目前的《民用直升机飞行场地技术标准》没有根据航空器的用
途而做出飞行场地技术标准区分
《民用直升机场飞行场地技术标准》
适用性
 本标准是适用于直升机飞行场地的技术
标准
 不适用于边远地区空中作业的直升机降
落区域
 与美国联邦航空局颁布的AC150/53902“直升机场设计”文件不同，它没有针
对直升机场的各种不同用途制定要求：
– 通用直升机场
– 运输直升机场
– 医院直升机场
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26
运营
3
根据139部的规定，美国联邦航空局仅要求为航空公司提供服务的机
场申请机场运营合格证
139部规定必须获得机场运营合格证（AOC）的机场
机场运营合格证（AOC）
 根据联邦航空法规139部的要求，能够获得美
国联邦航空局颁发的AOC的机场须满足下列
条件：
– 为定期和不定期航班且使用30座以上的航
空器提供服务
– 为定期航班且使用大于9座小于31座的航空
器提供服务
– 联邦航空局要求需要申请合格证的机场
 AOC用来确保航空运输的安全性
 139部规定了18项安全的标准（如：跑道表面、
航空器救援与救火的培训要求、机场紧急预警
计划以及野生动物危害管理计划等）
 获得AOC的机场必须遵守特定的运营和安全标
准/要求（取决于机场规模和航班类型）
 美国联邦航空局可对航班量较少的机场放宽要
求，减轻这些机场的财务负担
 139部规定的为航空公司运营提供服务的机场
必须遵守该法规
注：
信息来源：
定期航班 — 任何以航空公司形式搭载旅客并赚取报酬的航班，其中航班的始发地、目的地和始发时间提前公布；121部中所述的补充业务和380部所述的公共包机业务除外
不定期航班 — 任何以搭载旅客并赚取报酬为目的的航班，并使用超过31座的航空器搭载旅客的航空公司，其中航班的始发地、目的地和始发时间是通过与旅客或旅客代表商议确定的；包括121部
中所述的补充业务和380部所述的公共包机业务
美国联邦航空局，博斯公司分析
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3
运营
通用航空机场和直升机场不受139部的监管，但当其接受联邦政府的
资金资助时，需履行某些契约约束
不受139部监管的机场
 通用航空机场不受139部的监管原因在于这些机场不对航空公司的运营（30座以上航空器承载的非定期航班以及
10-30座航空器承载的定期航班） 提供服务
通用航空机场
 通用航空机场的运营商接受联邦政府的资金资助或因机场原因转移联邦政府投资的财产，必须遵守机场合格项目
中所列出的特定条款
 这些约束要求接受资金的机场保持其设施的安全运营和高效运营，并遵守特定的条款；这些约束可能包括机场收
入的使用、对机场设施的适当维护及操作、航空器进入保护、土地使用合规及其他经双方同意的条款
 根据139部的修订稿，尽管美国联邦航空局不对通用航空机场进行认证，但是该法规所推荐的航空安全的管理程
序和实践知识运用于所有机场
阿拉斯加机场
直升机场/停机坪
注：
信息来源：
 以下阿拉斯加机场不受139部监管：
– 不为超过30座以上的航空器提供服务；或
– 在特定时间段内不为超过30座以上的航空器提供服务
 直升机场不受139部的监管原因在于：
– 直升机场一般为通用航空运营商所使用，且基本不为航空公司服务
– 很少有直升机能容纳超过9名旅客，用于定期旅客运输的直升机更是罕见
 虽然认证不是必需的，美国联邦航空局鼓励直升机场经营者遵守咨询通告AC150/5390-2中关于直升机场设计的
规定（或着如果他们获得联邦的资助，他们将有义务遵守AC 150/5390-2的规定）
除上述通用航空机场和直升机场之外，为定期航班提供服务的备用机场和美国政府运营的机场（如：军用机场）不受139部的监管
美国联邦航空局，博斯公司分析
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3
运营
虽然有些机场不受139部监管，但是这些机场仍需遵守所在州政府的
运营许可规定
美国案例
弗吉尼亚州机场许可要求
 公共机场得到州立许可的条件之一是该机场拥有足够的资金来取保航空安全和投资
公共机场
 公共机场的经营许可分为两部分：第一部分为正式许可，第二部分提供了关于跑道配置，长度
和宽度的信息要求
 距离公共机场5英里以内建造私人机场、直升机场或起降点必须获得许可
距公共机场5英里以内的私
人机场
 这是一个一次性的过程，旨在向为那些想要在自己的私有财产上建造私人机场的公众提供审查
服务（由弗吉尼亚州航空部提供），以确保其与公共空域没有任何冲突
 美国联邦航空局的对空域的批准是该审查进程的一部分
 私人机场的许可不收取任何费用，私人机场的所有者只需要向相关部门申请登记即可
距公共机场5英里以外的私
人机场
信息来源：
 任何人距离公共机场5英里以外建造私人机场，只需要向相关部门申请登记即可
博斯公司分析
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29
3
运营
中国目前没有针对通用航空机场做出政策方面的放宽
民航规章139部关于机场认证的规定
段
主要要求
第一章第二条 1 该规定适用于民用机场，包括航空公司和通用航空机场
第二章第二节  机场管理机构具有中华人民共和国法人资格；
民用机场使用  机场高级管理人员具备相应的资格和条件；
许可
 机场的资本构成比例符合国家有关规定；
 机场内设的组织机构和管理体系完备；
 与其运营业务相适应的飞行区、航站区、工作区以及服务设
施和人员；
 必要的空中交通服务、航行情报服务、通信导航监视、航空
气象等设施和人员，符合民航总局空中交通管理部门的规定
，并制定相关的运行管理程序；
 飞行程序和运行最低标准已经批准；
 符合《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》规定的安全
保卫设施和人员；
 处理特殊情况的应急预案以及相应的设施和人员；
 满足机场运行要求的安全管理系统；
2 民航总局认为必要的其他基本条件拥有经过批准的飞行程序
和运营的最低标准
信息来源：
1
 没有对特殊机场放宽认证的要求
 没有关于临时起降点的明确定义
和要求
2
 对于“其他基本条件”，民航需要
提供一个明确的定义
 所有要求都应当在规章中明确列出
(红色字体内容不适用于通用航空机场)
民航规章139部，博斯公司分析
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30
通用航空机场资金来源
在美国，为民用航空提供服务的公用机场可以享有联邦机场改善项目
的资金
机场和机场运营的种类
机场类别的定义
机场分类
 能够得到机场改善项目资助的必须是为民用
航空服务的公共机场（同时必须包括在
NPIAS中）
 公共机场是向公众开放的机场，同时也应当
符合下列条件：
– 公共拥有，或
商业服务机
场：公共拥
有的机场，
每年至少拥
有2,500位登
机旅客并接
受定期旅客
航班
主要机场：每 大型：每年1%或以上
年拥有超过
中型：每年至少0.25%，
10,000位登机 但少于1%
旅客
小型：
每年至少0.05%，但少于
0.25%
– 私人拥有，但由美国联邦航空局指定为次
级机场的，或
非主要机场
– 私人拥有，但每年至少有2500位登机旅客
且为定期航班
枢纽类型：年度旅客登机
数的百分比
常用名称
大型枢纽机场
中型枢纽机场
小型枢纽机场
非枢纽机场(1)：
多于10,000人，但少于
0.05%
非枢纽主要机场
非枢纽机场：
至少2,500人，但少于
10,000
非主要商业服务
机场
非主要机场（商业服务机场除外）
次级机场(2)
通用航空 (3)
其它非旅客分类
注：
信息来源：
货运服务
1) 非枢纽机场 — 旅客数量少于美国旅客总数0.05%的机场，包括所有非主要商业服务机场，也被定义为非枢纽机场
2) 次级机场是由美国联邦航空局指定，用以纾缓商业服务机场的交通拥挤状况和提供更好的通用航空服务的机场
3) 其它机场，虽然在美国法律中没有具体的定义，但通常都统称称为通用航空机场
美国联邦航空局， 博斯公司分析
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31
通用航空机场资金来源
为了支持通用航空机场建设，各州下辖的交通运输部门都提供资助和
贷款项目
加利福尼亚州案例
当地机场贷款计划
加州的主要政府援助项目
年信用额度
 每年为公有的公共机场提供10,000美元的赞助，
在取得赞助商同意后作为公共支出使用
 协助通用航空机场，为之提供与机场改善项目相
匹配的补助
机场改善项目匹配
额度
 州政府为联邦机场改善项目提供相当于其总额
2.5% 的资助；符合条件的项目必须有利于通用航
空发展，并包括于加州航空系统的CIP项目中
兼并和发展额度
 兼并与发展的资助主要针对符合CTC规划和分配
要求的工程项目
 机场土地使用委员会可以得到资金，从而准备或
更新一个全面的土地利用计划
 当地机场贷款帐户是一个循环基金账户，其种
子资金是从航空帐户中划拨而来的；由于本金
和利息被划回到贷款帐户，多于的贷款可以用
来提供给机场
 要获得贷款的资格，机场必须由合格的公共机
构（如：市、县或机场区政府）所拥有
 贷款可用于盈利性的项目，如机库及加油设施
 还贷款也可以用于机场的发展项目
 最后，贷款也可协助赞助者提供与机场改善项
目相匹配的补助
 一般而言，根据贷款金额的大小，贷款期限会
有所不同，一般为8至17年
政府资助的主要资金来源是对通用航空汽油（每加仑18美分）和
燃油（每加仑2美分）的消费税收入
信息来源： 加州交通部，博斯公司分析
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32
通用航空机场资金来源
美国通用航空机场通过扩展其收入来源，以获取运营和发展所需的资
金
机场收入的主要来源
增加通用航空机场利润的举措调查
（样本容量： 588个通用航空机场）
经营租赁 / 出租收入
机场营运收入利润来源
来源
 机库出租
 机库土地租赁
 客运航站楼的结
构性租赁
 飞机起降费
 飞机停泊/系留费
 机场设备使用费
 机动车停车场收
入
 燃料销售/流通费
收入
非航空业务利润来源









商业园
高尔夫球场
车辆停泊
汽车经销商
汽车租赁机构
露营/房车停泊
农业租赁
矿产权
户外运动
 符合航空和非航空利益
的特别活动和事件
占参与调查总
数的百分比(%)
20
19
17
15
16
14
13
11
10
10
5
0
建造更多 增加机库
的T型机
出租率
库
提高燃料 开发更多 建造更多 开发更多
价格或流 的土地 的公务机 的土地
通费
库
（航空相
（非航空
关）
相关土地）
其他
机库是主要的利
润增加来源
信息来源：
安博瑞德大学通用航空研究中心， 博斯公司分析
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33
通用航空机场资金来源
美国交通运输部制定了机场收费政策，以保障航空公司和航空用户的
利益
美国案例
适用于机场的费率与收费标准
 一般而言，美国交通运输部依赖于机场经营者、航空用户、市场以及其经营范围内的体制安排，
以确保符合法律的规定；但如果有需要，联邦将直接提供干预
自主谈判和决定
 费率、费用、租金、起降费、及其他针对航空机场设施的使用者征收的服务费用（“费用”）
必须是公平和合理的
 联邦法律要求机场收费制度统一制定
公平合理的费用
 航空费用的征收，不得有不公正的歧视航空用户或用户组的行为
 机场经营者必须针对可比的航空客户采用比较一致的费用征收办法
禁止不公正的歧视
行为
要求财政上自给自足
管理和使用机场收入
的要求
 机场经营者必须维持自负盈亏的机场费用和租金结构，从而尽可能自我维持机场的运营
 机场收入的使用需遵守相关联邦法规，且在法律允许的前提下，机场运营商可扩展机场收入
信息来源：RIN 2120–AF90 《关于机场费率和收费的规定》，博斯公司分析
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34
通用航空机场资金来源
中国已建立了民用机场建设的国家基金，但该基金的资助范围应当扩
大至通用航空机场
机场建设基金的适用性
民航机场建设专项基金
 只包括公共交通机场
民用机场是公共利益的重要基础设施，为国
家富足和社会的发展提供服务
 新机场项目：新的民用机场、军用和民用机
场的扩建项目
该基金倾向于安全设施建设、边远地区机场
建设和中小型机场的建设
 现有机场：关于机场建设的6大类要求，包
括机场设施的兴建和维修
该基金的来源是针对民用机场的旅客收取的
机场建设费
 其他：代表政府的其他建设项目，以及因自
然灾害造成机场固定资产损失的建设项目
主要反映了公共运输
机场的需要
信息来源：
民航机场建设专门基金，博斯公司分析
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35
通用航空机场资金来源
在中国，通用航空的经营成本不够透明且难以统计，因此需要制定相
关的收费政策
通用航空运营商访谈结果
空域
“我们已经取消了航空器管理部门，
因为申请空域使用实在太困难了 —
你需要与军方有关系”
养老金成本
“重组以后，一些通用航空公司负担
着众多员工的养老金费用”
航空用汽油
“在中国获得航空用汽油很困难 —
我们有时前往军队办公室获取”
机场
“大多数通用航空公司需要与航空公
司共享机场 — 机场的使用控制很严
— 所以航空器使用率偏低，从而导
致成本偏高”
信息来源：访谈结果
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36
为了帮助中国现行通用航空机场发展和完善，我们提出了六项举措
主要方面
1
主要建议
1.1
 为通用航空机场的发展制定规章或指导材料（政府和私人主导
通用航空机场规定
2
的投资全都包括在内）
 根据不同领域（临时起降点、直升机场、飞行俱乐部等）和不
1.2
同用途来制定通用航空机场的不同设计要求
2.1
 将通用航空机场的规划和发展活动整合到国家机场系统规划的
通用航空机场规划
3
通用航空机场
资金来源
过程中
 简化目前的通用航空机场的规划和审批程序，缩短审批的时间
2.2
并提供指导材料
预期效益
 关于通用航空机场发展的明确
的规则要求
 避免建造过分高级的通用航空
机场
 针对国家通用航空机场发展计
划的系统方法
 缩短通用航空机场建设的审批
时间
 为通用航空机场的专用基金进行可行性研究
3.1
 为通用航空的发展提供充足的
资金支持
3.2
 制定政策，为通用航空运营的机场使用费提供指导
 为通用航空的运营商和客户制
定公平公正的使用费
信息来源： 博斯公司分析
Booz & Company
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37
1.1
我们还为每一项举措的必要任务制定了指导性的任务描述
举措 1.1： 为通用航空机场建设指定规章制度或指导材料
举措
 为通用航空机场建设指定规章制度或指
导材料
关键目标
 建立系统的政策制度，以支持通用航空机场的发展
 提供指导材料，在通用航空机场发展过程中帮助其面对任何可能发生的障碍
任务一：通用航空机场的规章系统
任务二：建立或改善规章制度
任务三：提供指导材料
 参照美国联邦航空局机场政策制度或中
国公共机场的管理制度
 确定通用航空机场发展所需的法规
 如果中国没有相关的所需法规，则参照
美国联邦航空局的规定
 制定适合通用航空发展的法规
 根据在任务一里面确定的需要改进的法
规，找到发展的需要
 改进这些规定
 参考美国联邦航空局有关机场发展的咨
询通告
 指定通用航空机场发展指导材料的草案
需要征求意见的关键利益相关方
期望
后续工作




发改委
区域/地方政府
军方
ACP和通用航空机场运营商
Booz & Company
 根据通用航空机场的发展指定明晰的规
章制度
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 为每项任务成立指导委员会／工作组
 制定详细的工作范围和工作计划
38
1.2
需要根据不同细分市场和用途来制定通用航空机场的设计要求
举措 1.2：根据不同细分市场和用途来制定通用航空机场的设计要求
举措
• 根据不同领域（临时起降点、直升机场、
飞行俱乐部等）和用途来制定通用航空
机场的设计要求
关键目标
 了解通用航空在不同细分市场和用途的不同需求
 为不同领域提供不同的通用航空机场设计要求
任务一：了解机场的需求
任务二：建立机场设计要求
 根据不同细分市场和用途将通用航空活动划分为不同的细分市
场
 研究不同的细分市场和用途对机场的具体需求
 了解通用航空在不同细分市场和用途的不同需求
 参照美国联邦航空局对机场的不同细分市场和用途的设计要求
 根据对机场不同需求和美国联邦航空局案例的理解，制定新机
场的最低设计要求
– 公共飞机
– 旋翼机
– 休闲式飞机等
需要征求意见的关键利益相关方
 通用航空机场运营商
 民航局
 国家标准化管理委员会
Booz & Company
期望
 避免建造过分高级的通用航空机场
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后续工作
 为每项任务成立指导委员会／工作组
 制定详细的工作范围和工作计划
39
2.1
民航需要针对通用航空机场的规划和发展制定一项基于系统的举措
举措 2.1：将通用航空机场的规划和发展活动整合到国家机场系统规划的过程中
举措
关键目标
 将通用航空机场的规划和发展活动整合
到国家机场系统规划的过程中
 制定明确的全国通用航空机场发展方案
 促进通用航空机场发展
任务一：了解当前的状况
任务二：建设有差异化的通用航空机场
任务三：综合规划通用航空机场
 研究目前通用航空机场的状况，包括在
中国的分布情况、所有权、经营和财务
状况等
 确定通用航空机场将来的作用和责任，
（如运输、公共责任、医疗和紧急/救灾
功能等）
 根据在任务一中确定的通用航空机场的
角色和责任，确定通用航空机场和公共
机场之间的差异
 根据通用航空机场的现状和能力，确定
其发展需要
 根据公共机场和通用航空机场的不同角
色，为每个部门制定发展目标
 制定机场的整体发展规划，包括通用航
空机场和公共交通机场
需要征求意见的关键利益相关方
期望
后续工作




通用航空机场运营商
民航局
地区管理局
地方政府
Booz & Company
 为国家通用航空机场发展计划提供系统
的方法
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 为每项任务成立指导委员会／工作组
 制定详细的工作范围和工作计划
40
2.2
简化目前的通用航空机场的规划和审批程序可以提高效率和效用
举措 2.2 ：简化目前的通用航空机场的规划和审批程序
举措
 简化目前的通用航空机场的规划和审批
程序，缩短审批的时间并提供指导材料
关键目标
 确定通用航空机场的审批要求和程序
 提供关于通用航空机场规划、开发、建设和运行的最低设计标准
 确定通用航空机场的注册和认证要求
任务一：通用航空机场建设审批
任务二：通用航空机场审批材料
 与利益相关者协作，界定通用航空机场建设的批准要求
– 区域/地方政府投资
– 私人部门投资
– 军用机场改建
– 通用航空机场的分类和使用
 申请材料的准备流程和程序
 征集公众意见
需要征求意见的关键利益相关方




发改委
地方政府
军方
ACP和通用航空机场运营商
Booz & Company
 编写一份指导材料，详细说明通用航空机场的规划、发展和建
设的审批程序以及相关的行政规定
期望
 缩短通用航空机场建设的审批时间
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后续工作
 为每项任务成立指导委员会／工作组
 制定详细的工作范围和工作计划
41
3.1
一项可行的通用航空机场的专用基金可以帮助其实现长期需求
举措 3.1 ：为通用航空机场的专用基金进行可行性研究
举措
 为通用航空机场的专用基金进行可行性
研究
关键目标
 确定通用航空机场建设的专用基金需求
 为通用航空机场发展基金提供可靠的资金来源
 针对通用航空机场专用基金进行可行性研究
任务一：确定基金的需要
任务二：寻找可靠的资金来源
任务三：进行可行性研究
 与通用航空机场运营商协作，了解当前
的机场运营和财务状况
 确定专用基金的需求量，以及资助通用
航空机场的最佳方案
 与民用机场基金的当前管理者合作，看
看是否有可能将民用机场基金分享一部
分供通用航空机场建设使用
 参照联邦航空局的做法，在机场相关税
费的基础上建立基金
 将所获取的信息加以整合
 按照标准程序为通用航空机场基金的批
准开展可行性研究
需要征求意见的关键利益相关方
期望
后续工作




通用航空机场运营商
民航局
税务局
民用机场基金管理部门
Booz & Company
 提供支持通用航空机场建设的充足资金
ACP GAIS - 2_GA Airport_Revised Oct 2011_CN_vf.ppt
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 为每项任务成立指导委员会／工作组
 制定详细的工作范围和工作计划
42
3.2
为通用航空的运营商和客户制定公平公正的机场使用费可以帮助通用
航空健康地发展
举措 3.2：制定政策，为通用航空运营的机场使用费提供指导
举措
 制定政策，为通用航空运营的机场使用
费提供指导
关键目标
 为机场和通用航空经营者提供明确的机场使用费指导
 帮助通用航空机场公司确保经营收入
 帮助通用航空机场实现自负盈亏
任务一：了解成本结构
任务二：提供指导
 进行调查，以了解成本结构和通用航空机场的运营收费水平
 与选定的通用航空机场运营商合作，了解机场的运营成本结构
 以美国通用航空机场的成本结构为参照基准
 根据收集的资料，与有关政府当局（例如国家发改委和军方）进
行合作，为通用航空运营的机场和空域使用费提供准则
 征求公众意见
 最终确定为通用航空运营的机场和空域使用费提供指导的一系列
政策
需要征求意见的关键利益相关方




通用航空运营商
通用航空机场运营商
军方
民航局
Booz & Company
期望
 为通用航空的运营商和客户制定公平公
正的使用费
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后续工作
 为每项任务成立指导委员会／工作组
 制定详细的工作范围和工作计划
43
概述
通用航空机场法规
通用航空机场规划和设计
通用航空机场融资
附录
Booz & Company
ACP GAIS - 2_GA Airport_Revised Oct 2011_CN_vf.ppt
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44
美国已经建立了庞大的机场基础设施体系，包括通用航空机场
全国综合机场系统中机场的分类和定义
全国综合机场系统中现有和提议建造的机场数
（按所有权分类）
美国机场总数
19,815
向公众开放的机场数
5,190
公共机场
4,150
机场类型
不向公众开放的机场
14,625
私人机场
1,040
 主要服务
机场
 年客运量超过10,000人次的（也称为登机
数）商业服务机场
 基础机场是分为四类：大型，中型，小型
枢纽和非枢纽机场
 商业服务
机场
 商业服务机场被定义为接受的定期客运服
务的公共机场，每年有2,500人次或更多的
登机旅客
 每年有2,500-10,000人次登机旅客的商业
服务机场，被归类为为非基础商业服务机
场
 次级服务
机场
 疏散服务机场是在主要的大城市里建造的
高运能通用航空机场
 通用航空
机场（符
合全国综
合机场系
统标准）
 没有定期商业航空服务的机场
 他们有足够运能（通常至少有10架当地飞
机），并且距离最近的全国综合机场系统
机场至少有20英里
全国综合机场系统的机场数3,411
(在向公众开放的5,190现有机场中，有 65%
属于全国综合机场系统)
现有机场 3,356
公共机场 3,254
私人机场 102
383
主要
机场
139
商业服务机场
270
次级
机场
2,564
通用
航空
定义
562座机场为经认证的航空运输类机场 （非通用航空类）
信息来源：全国综合机场系统， 博斯公司分析
Booz & Company
ACP GAIS - 2_GA Airport_Revised Oct 2011_CN_vf.ppt
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45
美国联邦政府已经为全国综合机场系统的发展制定了指导原则
全国综合机场系统文献（2009-2013）摘要
 机场系统设想是在1946年民航发展初期的全国第一个机场计划中提出的，由联邦、州政府和地区政府等机场赞助机构
共同制定
 联邦参与指导的一系列相关通用原则基本保持不变；为满足航空运输的需求，机场系统应具备以下属性：
– 机场应该安全、高效，建立在最佳的地点，依照适当的标准建造和维护
– 机场的费用应该保证使用者和政府都能承受，其主要收入来源是使用者支付的相关费用，减少当地政府、州政府及
联邦政府对其的财政补贴
– 机场应具有灵活性和延展型，能够满足不断增长的需求，并不断适应新的飞机型号
– 机场应该是永久性的，并保证他们将保持长期航空服务
– 机场应与周围的社区相协调，保持航空需求和周边地区居民需求之间的平衡
– 机场的建设应该与空中交通管控系统和技术的进步相协调
– 机场系统应具有支持国家防御目标、应急性和邮递服务等功能
– 机场系统要广泛提供服务，尽可能为更多的旅客提供便捷的航空客运服务，通常一座NPIAS机场的方圆20英里以内
人口最为稠密
– 机场系统应有助于航空运输系统的发展，提高国家的经济生产力和国际竞争力
信息来源：全国综合机场系统
Booz & Company
ACP GAIS - 2_GA Airport_Revised Oct 2011_CN_vf.ppt
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46
美国联邦航空局制定了一套监管体系，以监管机场的规划、发展、运
作和管理
美国联邦航空局机场监察制度
执照、发展和运营
 139部要求美国联邦航空局为以下机场颁发经营认证：
– 利用30座以上的航运飞机运营定期和不定期业务；
– 利用9座以上30座以下的航运飞机运营定期和不定期业务运营定期业务；以及
– 美国联邦航空局要求拥有认证的机场
 该法规不适用于那些仅因被指派为备用机场而运营客运业务的机场
 在联邦航空法规中有一个专为机场设置的子部 ： 子部F — 机场
机场相关规定
信息来源：
 规划以及相关发展 (包括资金)
– 150部：机场噪音合规性规划
– 151部：对于机场的联邦援助
– 152部：机场援助项目
– 156部：州财政补贴飞行员项目
– 77部：影响航空领域的事项
 运营相关
– 153部：机场运营
– 155部：超出资产处理限制额的机场资产让渡
– 157部：机场的建设、改建、开放、关闭的注意事项
– 158部：旅客设备费用
– 161部：机场噪音和通行限制的注意事项和批准
– 169部：用于非军用机场以及非军用空中导航设备的联邦基金开支
美国联邦航空局,博斯公司分析
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ACP GAIS - 2_GA Airport_Revised Oct 2011_CN_vf.ppt
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47
相关指导材料和地方政府规定，以补充说明这些联邦航空法规
非详尽的
机场相关规定及指导
发展和规划
土地收购
 美国联邦航空局条款
5100.38C，机场改良项目手
册
地面使用
 美国联邦航空局条款
5100.37B，为机场项目而进
行的土地收购和再分配
 美国联邦航空局建议通告
 美国联邦航空局建议通告
150/5070-6B， 机场总体规划
150/5100-17, 为机场改良项目
援助规划而进行的土地收购和
 美国联邦航空局建议通告
再分配
150/5070-7，机场系统规划程
序
 美国联邦航空局建议通告
150/5100-14D 为机场资助项
目提供的建筑、工程以及规划
顾问服务
 美国联邦航空局 — 地面使用
合规及机场： 地面有效使用
规划指导
 地方政府机场区域划分规定限
制了建筑及自然生物的高度并
且另外规定了机场周围地区的
土地使用，如：
– 机场区域划分规定
– 建筑法规
– 住房法规
障碍物
 联邦航空法规77部14章（影
响通用航空空域的障碍物）
 美国联邦航空局 — 地面使用
合规以及机场：地面有效使用
规划指导
 美国联邦航空局建议通告
150/5300-13， 机场设计
 美国联邦航空局建议通告
150/5200-33A,在机场或附近
的危害性野生动物引诱物
信息来源：
博斯公司分析
Booz & Company
ACP GAIS - 2_GA Airport_Revised Oct 2011_CN_vf.ppt
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48
通过制定标准和指导材料，美国联邦航空局利用三个关键项目对机场
进行监督
与通用航空相关的美国联邦航空局关键项目
1
2
3
机场合规
 当机场赞助方因机场而接受联邦资助
资金或者联邦资产转让时，同意承担
一定的义务；美国联邦航空局通过此
机场合规项目使之履行这些义务
 接受联邦资助资金的通用航空机场需
要服从项目要求
机场安全及认证
 机场安全项目阐述了通用航空机场安全、
跑道安全、经139部认证的机场，以及
公众可以获得机场信息的机场安全数据
项目
 该项目处理以下事项：
– 航展
– 开放或关闭一个机场或跑道
– 139部认证
– 减少跑道入侵
– 跑道安全项目
– 安全管理系统
– 标志和记号
– 野生动物危害的减小
环境项目
 机场环境项目帮助机场实行国家环境
政策法规以及其他联邦环境法规
 该项目主要内容在于：
– 机场空气质量
– 机场自愿低排放项目
– 机场噪音 (第 150条和第 161条)
– 协调土地使用
– 环境决策记录
– 机场土地征用以及再分配协助
– 野生动物危害的减小
辅以工程，设计和施工标准和指导材料
（规划、设计、运作、资金和费用）
信息来源：
美国联邦航空局, 博斯公司分析
Booz & Company
ACP GAIS - 2_GA Airport_Revised Oct 2011_CN_vf.ppt
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49
1
机场合规性规划
美国联邦航空局的机场合规项目致力于保护公众利益，并保障联邦对
公共机场的投资
机场合规项目的主要目标
 美国联邦航空局机场合规项目的主要目标是：
– 确保美国拥有一个安全且维护良好的机场系统，且该系统按照机场所有者的联邦义务加以运营
– 保护用于民用航空的公众投资
 该项目的目的是：
– 教育机场的所有者和使用者等美国联邦航空局的“顾客”
– 根据联邦航空法规13.1部，通过非正式的过程促进争端的解决，或／和使用其他方法解决争端
– 区分地方、地区和全国等美国联邦航空局各级办公室的职能，以减少重复劳动
– 加速决策
– 必要时强制实施协议
信息来源：
美国飞机业主和驾驶员协会,美国联邦航空局,博斯公司分析
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50
1
机场合规性规划
美国联邦航空局要求，所有在资助保证条件下获得联邦资助资金的机
场必须履行契约约束
机场合规项目的关键因素
A 如果机场所有者和赞助方从美国联邦航空局管理的机场财政支持项
目获取资金，则他们必须履行一些契约约束
– 这些约束要求接受资金的机场保持其设施的安全运营和高效运营，
并遵守特定的条款
– 这些约束可能包括机场收入的使用、对机场设施的适当维护及操
作、航空器进近保护、土地使用合规及其他经双方同意的条款
A
资助保证
B
信息来源：
B 机场有义务每年向美国联邦航空局提交以下报告
– 机场向政府实体缴纳的费用、提供的服务以及提供的土地和设施
– 机场收入、开支以及其他财务信息
机场资助保证
机场财政支
投诉
持项目
（13部及16部）
C
C 任何对机场的契约（资助保证）合规情况存有疑议的相关方可提交：
– 根据联邦航空法规13部“调查及执行程序”向美国联邦航空局提
出的非正式投诉
– 根据联邦航空法规16部 “受联邦资助机场的强制执行程序”提
出正式投诉
美国联邦航空局,博斯公司分析
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51
1
机场合规性规划
美国联邦航空局制定了一套流程，监督机场对航空局法令5190.6A的
遵守情况
用以处理机场合规性相关问题和争端的进程
美国联邦航空局报告书和初始
调查
非正式的争端解决
 在美国联邦航空局地区和机场区办公  在美国联邦航空局地区和地方级别进
室级别进行处理
行处理
 机场合规手册提供了指导方针
 美国联邦航空局要求投诉方和机场所
有者均尝试在初期采取非正式的方法
解决争端
 美国联邦航空局调查和执行程序（联
邦航空法规13.1部）和其他争端解决
办法可适用
正式执行程序
 主要由位于华盛顿特区的美国联邦航
空局总部进行处理
 当采取非正式处理方式难以解决合规
问题时加以采用
 必须提交基于联邦航空法规第16条规
定的正式投诉
 美国联邦航空局“受联邦资助机场的
强制执行程序”（联邦航空法规16部）
在此适用
 美国联邦航空局法令5190.6A中记录了执行机场合规项目的指导方针 — “机场合规要求”，该方针也
被称为“机场合规性手册”
信息来源：
美国飞机业主和驾驶员协会，美国联邦航空局,博斯公司分析
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52
2
机场安全项目
根据139部的规定，美国联邦航空局仅要求为航空公司提供服务的机
场申请机场运营合格证
139部规定必须获得机场运营合格证（AOC）的机场
机场运营合格证（AOC）
 根据联邦航空法规139部的要求，能够获得美
国联邦航空局颁发的AOC的机场须满足下列
条件：
– 为定期和不定期航班且使用30座以上的航
空器提供服务
– 为定期航班且使用大于9座小于31座的航空
器提供服务
– 联邦航空局要求需要申请合格证的机场
 AOC用来确保航空运输的安全性
 139部规定了18项安全的标准（如：跑道表面、
航空器救援与救火的培训要求、机场紧急预警
计划以及野生动物危害管理计划等）
 获得AOC的机场必须遵守特定的运营和安全标
准/要求（取决于机场规模和航班类型）
 美国联邦航空局可对航班量较少的机场放宽要
求，减轻这些机场的财务负担
 139部规定的为航空公司运营提供服务的机场
必须遵守该法规
注：
信息来源：
定期航班 — 任何以航空公司形式搭载旅客并赚取报酬的航班，其中航班的始发地、目的地和始发时间提前公布；121部中所述的补充业务和380部所述的公共包机业务除外
不定期航班 — 任何以搭载旅客并赚取报酬为目的的航班，并使用超过31座的航空器搭载旅客的航空公司，其中航班的始发地、目的地和始发时间是通过与旅客或旅客代表商议确定的；包括121部
中所述的补充业务和380部所述的公共包机业务
美国联邦航空局，博斯公司分析
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53
3
机场安全规划
通用航空机场和直升机场不受139部的监管，但当其接受联邦政府的
资金资助时，需履行某些契约约束
不受139部监管的机场
 通用航空机场不受139部的监管原因在于这些机场不对航空公司的运营（30座以上航空器承载的非定期航班以及
10-30座航空器承载的定期航班） 提供服务
通用航空机场
 通用航空机场的运营商接受联邦政府的资金资助或转移联邦政府投资的财产用于机场时，必须遵守机场合格项目
中所列出的特定条款
 这些约束要求接受资金的机场保持其设施的安全运营和高效运营，并遵守特定的条款；这些约束可能包括机场收
入的使用、对机场设施的适当维护及操作、航空器进近保护、土地使用合规及其他经双方同意的条款
 根据139部的修订稿，尽管美国联邦航空局不对通用航空机场进行认证，但是该法规所推荐的航空安全的管理程
序和实践知识适用于所有机场
阿拉斯加机场
直升机场/停机坪
注：
信息来源：
 以下阿拉斯加机场不受139部监管：
– 不为超过30座以上的航空器提供服务；或
– 不为超过30座以上的航空器提供服务的特定时间段内
 直升机场不受139部的监管原因在于：
– 直升机场一般为通用航空运营商所使用，且基本不为航空公司服务
– 很少有直升机能容纳超过9名旅客，用于定期旅客运输的直升机更是罕见
 虽然认证不是必需的，美国联邦航空局鼓励直升机场经营者遵守咨询通告AC150/5390-2中关于直升机场设计的
规定（或者如果他们获得联邦的资助，他们将有义务遵守AC 150/5390-2的规定）
除上述通用航空机场和直升机场之外，为定期航班提供服务的备用机场和美国政府运营的机场（如：军用机场）不受139部的监管
美国联邦航空局，博斯公司分析
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54
3
机场安全规划
虽然有些机场不受139部监管，但是这些机场仍需遵守所在州政府的
运营许可规定（1/2）
美国案例
弗吉尼亚州机场许可要求
 公共机场得到州立许可的条件之一是该机场拥有足够的资金来取保航空安全和投资
公共机场
 公共机场的经营许可分为两部分：第一部分为正式许可，第二部分提供了关于跑道配置，长度
和宽度的信息要求
 距离公共机场5英里以内建造私人机场、直升机场或起降点必须获得许可
距公共机场5英里以内的私
人机场
 这是一个一次性的过程，旨在向为那些想要在自己的私有财产上建造私人机场的公众提供审查
服务（由弗吉尼亚州航空部提供），以确保其与公共空域没有任何冲突
 美国联邦航空局的对空域的批准是该审查进程的一部分
 私人机场的许可不收取任何费用，私人机场的所有者只需要向相关部门申请登记即可
距公共机场5英里以外的私
人机场
信息来源：
 任何人距离公共机场5英里以外建造私人机场，只需要向相关部门申请登记即可
博斯公司分析
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55
2
机场安全规划
虽然有些机场不受139部监管，但是这些机场仍需遵守所在州政府的
运营许可规定（2/2）
美国案例
加州机场许可
豁免
许可要求
 农用机场
 水上飞机起降点
 位于未划定区域且符合本法规第5条要求的私人
机场
 已被确定的机场及曾获得豁免的现用机场，只要
其使用情况及条件仍符合豁免的相关要求，则继
续享有豁免；此类机场应该依照该条款第3560
（e）条加以标明
 建立在海上石油平台的直升机停机坪
 距离幼儿园或者1到12年级班级的公立或私立学
校1000英尺以外的直升机临时停机坪
 紧急医疗服务起降点
 紧急使用设备
 收到许可证或临时机场授权申请的
10个工作日内，如果申请不完整，
应当书面通知申请人；不得处理不
完整的申请；只有当申请完整时才
能启动许可或授权的审批过程
 部门处理符合第3534(c)条相关要求
的完整申请或通知的时间为（从收
到申请到关于签发或拒绝批准许可
证或授权的最后决定）：
– (1) 最短时间： 15 个工作日
– (2) 中等时间： 30 个工作日
– (3) 最长时间： 45 个工作日，取
决于公开听证会的进程/结果或其
它问题
许可要求
 除非获得豁免，否则在没有事
先申请获得部门许可证或授权
的情况下，任何人不得将机场
开发给他人使用
 任何飞机不得在未经豁免、允
许或授权的场地上起降
 位于许可机场范围之内的指定
直升机停机坪无需单独的停机
坪许可，只需该停机坪符合4部
中所规定的设计标准
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56
2
机场安全规划
对于机场的建设、改造、开放和关闭等行为，机场开发商和业主必须
按照157部的要求通知美国联邦航空局
哪些人必须向联邦航空局报告？
157部（关于建设、改造、开放和关闭机场的公告）的目的
 该公告是评价一系列安全措施（安全有效地使用空域、
地面人身和财产安全等）的影响的基础
 这些影响包括但不限于：
– 评价提议的行动将会对周边机场现有或拟议的交通
模式产生的影响
– 提议的行动对现有的空域结构和联邦航空局规划的
项目产生的影响
– 在规划区域中的现有或拟议方案（在美国联邦航空
局文件中）对机场建设方案的影响
– 该公告允许联邦航空局事先确定潜在的航空危害，
从而防止或尽量减少对通用航空空域的安全有效使
用产生的不利影响
 只要完成以下行动中任何一个的规划，就必须通知美
国联邦航空局：
– 建造或以其他方式建立一个新机场，或筹划机场活
动
– 建设、改造、修整或启用任何跑道或其他起降点的
机场地区
– 停用、中止使用或放弃机场或者机场起降点一年或
更长时间
– 建设、改造、修整、启动、关闭或停止使用与公共
机场起降点相关的滑行道
– 私人机场改为公共机场或公共机场改为私人机场
– 改变任何起落航线或起落航线高度或方向
– 将仪表飞行规则改为目视飞行规则，反之亦然
信息来源： 联邦航空局，博斯公司分析
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57
2
机场安全规划
除机场认证外，实施机场安全管理系统是美国联邦航空局的另一项安
全措施
在美国机场安全管理系统推广和实施大事记
联邦航空局的安全管理系统规则制定考虑
计划
2005年
11月
2007年
2月
国际民航组织 —
机场安全管理系统
2007年
4月
初步研究
 联邦航空局建议实
施过程不仅要符合
国际民航组织的要
求，而且需要符合
139部的补充条款
 推出安全管理系统
初步研究指南
 国际民航组织修改附
件14第一卷（机场设
计及运作）
 各成员州在认证的国
际机场建立安全管理
系统
AC 150/5200-37
 联邦航空局通过该
咨询通告推广机场
运营安全管理系统
的概念
2007年
9月
2009年
春
2009年
下半年
安全管理系统手册
 为机场安全管理系
统制定的安全管理
系统手册（项目概
述），提供了有关
机场安全管理系统
的实施指南
机场合作研究项目报
告 — 安全管理系统
总论
 机场合作研究项目
报告1，机场安全管
理系统，第一卷：
总论
规则制定
 联邦航空局计划颁
布一项关于拟议法
规制定的通知，介
绍安全管理系统相
关问题，并征求公
众的意见
 考虑规定的效益和成本，并为机场度身订
造和实行成本、负担最低的方案，并确保
其有效实施
 考虑这些规定应适用于所有经认证的机场
还是只适用于达到某种机场活动水平的部
分机场
 从满足安全管理系统要求的机场的角度考
虑，如何将管理系统内容适用于不同规模
和资源的机场
 明确139部的规定，并避免重复的安全规
划
 考虑由联邦航空局安全检查员所实施的各
安全管理系统规划的监督程度
 研究联邦航空局员工和机场运营商对于安
全管理系统的培训需要
信息来源： 联邦航空局，博斯公司分析
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2
机场安全规划
为通用航空飞行员提供机场指南也是促进机场安全的有效措施之一
华盛顿州交通部针对华盛顿州机场制定的飞行员指导手册
讨论
 华盛顿州交通部航空管理部门负责促进公众
利益，并为保护和促进航空安全提供相关措
施
 总部认为，针对公共机场及有关设施编制的
指导手册可以同时服务于公众利益和促进航
空安全
 该手册提供了有关华盛顿州交通部16个州政
府拥有和经营的紧急/娱乐机场的相关信息
信息来源：华盛顿州交通部，博斯公司分析
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59
3
机场环境规划
联邦航空局的机场环境规划有助于促进国家环保局和其他联邦环境法
律法规的实施
机场主要环境政策和指导
机场环境规划的重点
协调土地使用
机场噪音消减
机场空气质量
环境影响研究管理
野生动物危险的消除
 国家政策
– 《国家环境政策法案》（国家环保局）
– 《清洁空气法案》
– 改善环境质量委员会参与制订的《国家环境政策法实施条例》
– 交通部第5610.1C号提案，《考虑环境影响的程序》
 联邦航空局政策和法规
– 联邦航空局法案1050.1E：《环境影响：政策和程序》
– 联邦航空局法案5050.4B，《国家环境政策法案（国家环保局）实施的机
场操作说明》
– 联邦航空法规150部，《机场噪声合规规划》
– 联邦航空局咨询通告和指导文件（例如，行业典范）
– 区域政策和程序备忘
信息来源： 联邦航空局，博斯公司分析
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60
3
机场环境规划
在研究过相关法规的基础上，环境署对美国联邦航空局批准机场活动
之前必须考虑的国家环保局法案和其他法律进行了总结
《联邦航空局环境署关于机场活动的参考法规》
需要得到环境审批的机场项目
 标准5050.4B将国家环保局法律以外的
联邦环境要求称为“特殊目的法”
 该标准规定，除国家环保局法案之外，
美国联邦航空局批准机场活动之前必须
遵守联邦的其他环境法律
 《联邦航空局环境署关于机场活动的参
考法规》将所有特殊目的法规总结在一
起，方便查询和参考
 它可以帮助美国联邦航空局与国家环保
局相互配合，并尽可能遵守特殊目的法
规







新机场建设规划
接受联邦资助的机场
旅客设施使用费的资助
土地购并或土地让渡
部分150部相关法规
空中交通管制程序
机场布局规划
 它包括了处理环境影响的评价方法（以
及适当的替代方案）和缓解措施等信息
 环境署参考法规列举了23类影响环境的
情况
信息来源： 联邦航空局，博斯公司分析
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61
在中国，国务院的规定和民用航空规章制度被普遍用于规范民用机场
的发展和建设
民用航空规章制度
国务院规定
规划和发展
 民航规章-158 民用机场建设管理规定 (civil airport
development management)
 《民用机场管理条例》 (civil airport management
regulations)
 《关于建设机场和合用机场审批程序的若干规定》的通知
(Approval procedures for civilian and joint civilian/military
airport development/construction)
设计和建造
 民航规章-165 民航专业工程质量监督管理规定 (Civil aviation
engineering project quality management rules)
 国务院、中央军委关于保护机场净空的规定 (Navigable
airspace protection requirements)
 民航规章-97FS-R1 航空器机场运营最低标准的制定与实施
规定 (Minimum standards for aircraft operating at airports)
 民航规章-97FS-R2 中国民用航空总局关于修订《航空器机
场运营最低标准的制定与实施规定》的决定 (revision of 民航
规章-97FS-R1)
 民航规章-139CA-R1 民用机场使用许可规定 (civil airport
certification)
 民航规章-137CA-R2 民用机场专用设备使用管理规定 (civil
airport equipage management)
 民航规章-139-II 民用运输机场应急救援规则 (Emergency
and rescue procedures for civil airports)
 民航规章-140
民用机场运营安全管理规定
(Safety management system for civil airports)
 民航规章-252FS 民用机场和民用航空器内禁止吸烟的规定
(Non-smoking requirements for airports and aircraft)
 民航规章-331SB-R1 民用机场航空器活动区道路交通安全管
理规则 (Road safety within civil airport)
 国务院、中央军委关于加强机场地面安全措施的通知
(Enhance ground safety and security at airports)
运营
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 国务院、中央军委《关于军民合用机场使用管理的若干暂
行规定》的通知 (Management of joint military and civil
airports)
 中国对于提供客运服务的民用机场和通用航空
机场不作区分
 没针对私人机场建设的相关规定
 适用于大型民用机场的条例对通用航空机场也
适用
 此外，由于军方对空域的管制，建设新机场需
要得到军方的批准
62
概述
通用航空机场法规
通用航空机场规划和设计
通用航空机场融资
附录
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63
美国拥有含通用航空机场在内的系统的机场规划，这些规划贯穿于联
邦、地区、州及地方政府层面
美国
美国机场规划的系统化方法
联邦政府
地区
 国家综合机场系统规划
（NPIAS）
– 确定有资格获得联邦
资助的机场，并估计
所需的资金数目，以
满足填补资金缺口
 区域航空系统计划
– 在不同的州指导机场
建设
州
 州内的交通运输规划
– 指导州内的运输系统（航
空运输、陆路运输等）的
发展
 州立法律
– 为地方规划提供监管和设立要求
地方
州
 州内的航空系统计划
– 指导州内的航空运输系统
建设
在NPIAS和州/地方航空总体
规划中都包括了通用航空机场
接受政府的资助
州／地方
地方
 机场发展总体规划及机场设
计规划
– 指导机场的未来发展：确
定需要改进的项目
 交流和重要决策流程
 综合计划
– 确定增长点
地方
 发展规划／分区
– 确定增长方式
地方
 审批过程
– 确保每个项目都遵循发展规划中
制定的要求和综合计划中指定的
指导思想
 联邦航空局 AC150/5070-6B 机场总体规划
– 为总体规划的准备提供指导
信息来源：博斯公司分析
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1
联邦政府级别
NPIAS确定了对国家航空运输起重要作用的机场并预计其基础设施发
展需要
NPIAS简介
NPIAS的背景
NPIAS的目的
 1946年联邦机场法律
 美国联邦航空局利用NPIAS对
（ Federal Airport Act of 1946） 机场改善项目进行监管
规定了每五年颁布“国家机场
规划（NAP）”及每年对该规  NPIAS通过确定具体机场的改
划进行修正的要求
善计划，对飞行计划中体现的
美国联邦航空局安全和能力的
 在过去60年中，该规划经历了
目标进行支持
不断的发展和修改
 美国联邦法典49部第47103章
规定，国家运输部部长需要制
定一套计划（NPIAS）来发展
公共使用机场
NPIAS的内容／要求
 该计划应包括符合条件的机场种类和其发展
所需的预计费用：
– 为公共机场提供安全、高效的综合系统
– 充分的预测和满足民用航空的需求
– 满足国防的需要
– 满足美国邮政服务的需要
 该计划应考虑每个民用航空细分的需要和每
个机场之间的关系：
– 在特定区域内的运输系统的其它部分
– 航空技术发展的预测
– 其它城际交通运输方式的发展预测
通用航空机场是
NPIAS的一部分
信息来源：
NPIAS, 博斯公司分析
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65
1
联邦政府级别
NPIAS确定了六个关键因素来衡量机场系统的绩效，以帮助确定机场
发展的需要
衡量机场系统绩效的六个关键因素
能力
安全性
环境
跑道状况
 确保有足够的机场能力（适当的跑道和滑行道能力、空中交通控制管理、拥塞
管理等），很少或根本没有延误现象发生
 通过认证和实施安全管理制度提高机场的安全性
 提高飞机在机场地面转移的运营能力，减少跑道入侵的次数
 尽量减少与机场有关的影响，例如噪音、空气污染以及其他环境问题
 重点关注领域是噪音、空气质量、用水质量以及气候变化
 为旅客提供最大
的效用
 确保93%以上的NPIAS机场跑道保持良好和正常的运营条件
 确保有限的财力
和人力资源得到
充分利用
通行能力
 使航空运输尽可能提供方便和通行能力
 将机场与公共交通相联系，改善机场地面通行的方便性和可靠性，并提高空气
质量
财务绩效
 每年针对财务数据进行报告和披露，包括收入和支出情况，以便了解机场财务
状况，制订适当的国家航空资助政策
信息来源：
国家综合机场系统规划(2009-2013)， 博斯公司分析
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66
2
地区级别
通过建立适当的区域机场系统规划，联邦航空局可为各州机场系统的
规划提供支持
案例
通用航空区域机场系统规划的目标
(西南区)
 该规划的主要目标是对各州系统规划提供补充支
持
 规划的主要目标如下：
– 识别通用航空机场的可改进之处，保证飞机可
以在低能见度条件下安全地飞行（新一代举措）
– 识别系统的性能指标，以提高系统的安全性、
容量（起降）和效率
– 沟通了解通用航空机场系统目前的绩效
– 通过制定和实施相关程序、支持资金完善并确
定用以满足目标的资源，提高通用航空的整体
绩效（服务水平）
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2
地区级别
通过划分机场等级，可以比较和评估位于各州的类似机场的绩效
案例
西南区机场评级／分组系统
评价
第一等级
 拥有100架或以上基地飞机的通用航空机场
 拥有50架或以上基地飞机的商业服务机场或次级
机场
 拥有5架或更多的喷气飞机（任何服务水平）
第二等级
 拥有50架或以上基地飞机的通用航空机场
 拥有10架或以上基地飞机的商业服务机场或次级
机场
 拥有1架或更多的喷气飞机（任何服务水平）
第三等级
第四等级
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 拥有10架或以上基地飞机的通用航空机场
 机场被分为4个不同的组别或等级：
– 基地飞机数量
– 基地飞机的类型
– 由联邦航空局指定的服务级别：通用航空
机场、次级机场、商业服务机场及一级机
场
 区域内各州根据不同的标准使用自己的分类
系统
 因为每个州的分类系统都用于支持其独特的
需要，因此不能被整合到同一个单一系统中
 机场评级可以允许类似机场之间进行评价和
比较，以确定类似规模机场的服务水平
 拥有10架以下基地飞机的通用航空机场
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68
3
州政府级别
各州航空系统规划为各州的机场建设提供了宏观指导，并且为NPIAS
提供了有效支持
背景
各州航空系统规划的主要特征
 过去，许多州并没有针对机场进行
科学和全面的规划或调查
 各州航空系统规划包括了有关支持商业和经济增长的航空需求的具体
方案，以及旨在提高机场运营能力和加强安全措施，从而保证与联邦
任务之间的一致性
 各州的规划通常每5年左右更新一次，同时这些规划还包括了10、15
和20年规划的期限
 各州机场规划的主要特点：
– 根据机场类别和改善措施，提供详细的行动方案
– 为机场扩建或新机场建设而进行的土地征用
– 跑道/滑行道、停机坪、道路和停车场的路面维修
– 照明
– 着陆和导航设备
– 建筑施工，包括航站楼、机库和行政设施
 为解决这个问题， 1970年议会在
《机场和航线发展法案》中加入了
一项条款，该条款规定将建设资金
1%用于资助各州的综合研究
信息来源：飞机业主与飞行员协会针对机场规划的指导建议， 博斯公司分析
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69
3
州政府级别
乔治亚州航空系统规划是州立规划的一个典型案例，其目的是确定乔
治亚州航空业的长期需求
案例分析
乔治亚州航空系统规划的目的
乔治亚州的航空系统规划旨在为以下活动提供关
键的决策和指导文件：
 确定推动乔治亚州航空发展所需要的机场和相关
设施
 确定乔治亚州当前航空系统中存在的不足
 为每个机场的设施和服务提供建议，以保证其在
航空体系中的作用
 在乔治亚州确定新机场、改建机场或者升级机场
所在地，从而使这些机场的运营满足业务能力要
求和可行性需要
信息来源： 乔治亚州航空局， 博思公司分析
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3
州政府级别
乔治亚州的机场被分为三个等级，以反映它们在整个航空系统中的不
同作用
案例分析
乔治亚州的机场分布
乔治亚州机场的等级划分
第一等级
符合最低标准要求
的通用航空机场
第二等级
在当地有影响力的
商业机场
第三等级
在区域内有影响力
的商业机场
 容纳的飞机
种类
 全部都为单引擎
机型
 有一小部分双引
擎通用航空飞机
 所有使用单／双  商业机型
引擎的商业和私  各类公务/商务喷
人通用航空器
气机
 充足的公务/商务
喷气机队
 最低跑道目
标
 4000 英尺
 5000 英尺
 5500英尺
 操作协助
 非精密仪表进近
 非精密仪表进近
 精密仪表进近
信息来源： 佐治亚州航空系统规划， 博斯公司分析
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71
3
州政府级别
对于三种不同功能级别的机场而言，每个级别都设置了机场周边地区
设施和服务的最低要求…
案例分析
乔治亚州机场设施和服务的最低要求
第一等级
符合最低标准要求的通用航空机场
设施
第二等级
在当地有影响力的商业机场
第三等级
在区域内有影响力的商业机场
机场周边地区设施
跑道长度
 4000 英尺
 5000 英尺
 5500 英尺
跑道宽度
 75 英尺
 100 英尺
 100 英尺
滑行道
 最好完全平行，最低目标是每段
滑行道终点都有转向道
 完全平行
 完全平行
照明系统
 中强度跑道灯和中强度滑行道灯
 中强度跑道灯和中强度滑行道灯
 为有精确下滑要求的跑道和商业
服务机场提供高强度跑道灯；中
强度跑道灯和进场指挥灯
进近要求
 非精密仪表进近
 非精密仪表进近
 精密仪表进近
助航系统／可视援助设施
 旋转灯塔、分段循环和风向袋，精密进近航道指示器以及其他精密仪
表进近所需要的援助
 与第1、2等级相同，且需要符合
精密仪表进近的要求
气象预报
 最好有航空气象系统或者自动地
面观测系统
 航空气象系统或者自动地面观测
系统
 航空气象系统或者自动地面观测
系统
对地通讯
 公共电话；如有需要可设置地面
通信引线
 公共电话和地面通信引线
 公共电话和地面通信引线
机场标识
 未列明
 跑道禁行标志，方位和导向牌
 跑道禁行标志，方位和导向牌
机场围栏
 至少包括所有运营区，最好包括
整个机场
 整个机场
 整个机场
信息来源：
乔治亚州航空系统规划， 博斯公司分析
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3
州政府级别
… 包括通用航空和服务相关区
案例分析
乔治亚州机场设施和服务的最低要求
第一等级
符合最低标准要求的通用航空机场
设施
第二等级
在当地有影响力的商业机场
第三等级
在区域内有影响力的商业机场
通用航空设施
机库飞机存量
 基地飞机数量的60%
 基地飞机数量的60%
 基地飞机数量的70%
外围机场停机量／存量
 基地飞机数量的40%外加25%
的临时飞机数
 基地飞机数量的40%外加50%临
时飞机数
 基地飞机数量的30%外加75%临
时飞机数
航站楼／行政楼
 750 平方英尺公共空间，配有
公共厕所
 最小1500平方英尺的公共空间，  最小2500平方英尺的公共空间，
配有公共厕所、会议区和飞行员
配有公共厕所、会议区和飞行员
休息室
休息室
停车场
 每架基地飞机配有一处停车场，  每架基地飞机配有一处停车场，
另有25%的区域供来访人员和
另有50%的区域供来访人员和雇
雇员停车使用
员停车使用
 每架基地飞机配有一处停车场另
有50%的区域供来访人员和雇员
停车使用
服务
燃料
 机用汽油和／或喷气机燃料
（如有必要）
 机用汽油和／或喷气机燃料
 机用汽油和／或喷气机燃料
通用航空服务站
 有限服务
 全面服务
 全面服务
 有限／全面服务
 有限／全面服务
 提供汽车租赁服务
 提供汽车租赁服务
维修
汽车租赁
信息来源：
乔治亚州航空系统规划， 博斯公司分析
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73
3
州政府级别
针对未来系统绩效所设定目标能为后续的系统发展提供建议的基础
系统目标
目标
绩效指标描述
绩效指标
 提供可以支持当前和未来
需求的机场系统
 能力
 提供满足相应设计标准的
机场系统
 标准
 提供一个应对可预见和不
可预见变化的机场系统
 灵活性
 提供一个可以从空中和地
面都能通行的机场系统
 通行性
 提供可以满足既定的设施
和服务目标的机场系统
 设施
信息来源：
能力
 提供足够的营运能力，以低于美国联邦航空局的关键需
求/能力的触发点 — 60%（即业务需求达到60%或更高
的机场运营能力），从而减少未来的延迟
标准
 能够满足或符合3项设施标准 — 主要跑道中心线和全部
或部分平行的滑行道中心线之间的分离标准、主要跑道
末端的跑道安全区的尺寸标准、主要跑道的标准路面状
况指数等级为70或更大
灵活性
 可以灵活地满足可预见和不可预见航空需求的变化，并
计划每隔10年（第一等级）或15年（第二和第三等级）
更新一次
通行性
 必须保证距离全州所有地区的车程均在30分钟以内（第
一等级），对于商业服务机场（第二、第三等级），分
别要求车程在45分钟以内和60分钟以内
设施和服务
 根据航空需求和航空活动的类型，确定特定设施和服务
符合要求
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4
地区政府级别
当地机场总规划为地方规划的发展提供指导，以满足当地航空需求
保持与机场总规划一致性所需考虑的问题
当地规划的主要内容
 应以图表的方式提供机场的最终发展规划，包括预期的建设和
机场附近土地的使用
 为规划中提出的各项改善措施确定清晰的时间表和优先次序
 展示用来制定总体规划的相关背景数据资料
– 包括用于制定规划的前提假设、预测和数据
 描述在制定总体规划时，曾考虑并否决过的各种备选方案，并
说明否决这些方案的原因
 提供简洁的描述性报告，明确说明总体规划的内容，从而使有
投票权的人都能充分理解
环境
社区
发展
其他交通运输方式
其他机场
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75
5
总体规划指导
联邦航空局的咨询通告AC150/5070-6B《机场总体规划》为各机场提
供了指导方案，从而保证总体规划的准备和实施
咨询通告AC150/5070-6B的结构
AC150/5070-6B 机场总体规划的主要内容
第一部分 — 编制总体规划的研究过
程
 介绍咨询通告的内容，总体方案
研究综述以及前期规划工作进程
的总结
 总体规划的主要要素
– 规划前的活动、公众参与、环境考虑、现有条件、航空预测、设施
要求、替代方案的发展和评估、机场布局规划、设施建设规划以及
财务可行性分析
 总体规划过程中的成果
– 技术报告、总结报告、机场设计图集、机场设计网页以及整套公开
信息
第二部分 — 总体规划研究的原理
 详细描述对总体规划研究的各种
要素所进行的讨论，包括总体规
划技术报告的组成部分和与之匹
配的规划图
信息来源：
 联邦航空局对总体规划的审核
– 美国联邦航空局审查总体规划的所有要素 ，以确保在制定过程中
充分应用所有健全的规划技术
– 联邦航空局仅对需求预测和机场布局规划这两个机场总体规划要素
予以批准
咨询通告150/5070-6B 机场总体规划，博斯公司分析
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通过颁发150个咨询通告，美国联邦航空局建立了庞大的机场工程、
设计和施工标准
美国联邦航空局
机场工程、设计和施工标准
项目
序号
项目
序号
项目
序号
机场设计
AC 150/5300-13
ARFF 供水系统
AC 150/5220-4
行人管理系统
AC 150/5380-7
机场排水
AC 150/5320-5
航空气象系统
AC 150/5220-16
REIL
AC 150/5340-30
机场布局规划
AC 150/5070-6
灯塔
AC 150/5340-30
跑道长度需求
AC 150/5325-4
机场照明—飞机跑道、滑行道 AC 150/5340-30
方位校正
AC 150/5300-13 (附录 4) 跑道表面监控系统
机场照明—跑道中线
AC 150/5340-30
建设标砖
AC 150/5370-10
跑道限制
AC 150/5300-13 (附录2)
机场照明—无线电操纵
AC 150/5340-30
除冰设施
AC 150/5300-14
分段圈
AC 150/5340-5
机场标记
AC 150/5340-1
残疾人专用通道
AC 150/5360-14
SMGCS
AC 150/5340-30
机场总体规划
AC 150/5070-6
EMAS 拘捕系统
AC 150/5220-22
除雪系统
AC 150/5200-30
机场标识
AC 150/5340-18
燃料存储
AC 150/5230-4
SRE大楼
AC 150/5220-18
机场候机楼设施
AC 150/5360-13
直升机机场设计
AC 150/5390-2
SRE设备
AC 150/5220-20
停机坪
AC 150/5300-13 (附录 5)
垃圾处理
AC 150/5200-34
ARFF大楼
AC 150/5210-15
场地和短期照明
AC 150/5340-30
非主要机场的国家标
准
AC 150/5100-13
ARFF设备—DEVS
AC 150/5220-10
机场车辆记号
AC 150/5210-5
VASI
AC 150/5340-30
ARFF设备—着装
AC 150/5210-14
运营安全 — 建筑
AC 150/5370-2
野生动物驱散
AC 150/5200-33
ARFF培训设施
AC 150/5220-17
PAPI
AC 150/5345-28
风向风力分析
AC 150/5300-13 (附录1)
ARFF车辆 —小型双重代理
AC 150/5220-10
残障人士电梯
AC 150/5220-21
风向袋
AC 150/5340-30
ARFF车辆
AC 150/5220-10
人行道设计
AC 150/5320-6
风向袋 — 补充性
AC 150/5340-30
风向图
AC 150/5300-13 (附录1, 11)
AC 150/5200-30
信息来源：美国联邦航空局
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77
咨询通告AC150/5300-13提供了机场的一般设计标准和建议
美国联邦航空局
机场设计咨询通告所涵盖的关键要素
机场构造
AC 150/5300-13 机场设计
跑道设计
核心
 目的：咨询通告包括了美国联邦航空局对机场
设计的标准和建议
表面梯度和瞄准线
助航和空管设施的选址要求
滑行道及其设计
 适用性：
跑道和滑行道
– 本咨询通告中标准和建议，是由美国联邦航
空局针对民用机场设计提出的
风向风力分析
跑道设计原理
– 对于接受联邦补助的机场建设项目，这些标
准的使用是强制性的
跑道和坐标需求
滑行道和滑行道设计原理
– 在已认证的机场中，那些标准和建议可以用
来满足139部 — 认证和运营：为某航空承
运人提供服务的机场，子部D
附注
喷气的影响和处理方式
机场控制点
方向校正系统
滑行道圆角设计
电脑程序
航空器数据
小型机场候机楼，飞机的降落
和停靠
信息来源：
申报距离
美国联邦航空局机场设计咨询通告 AC150/5300-13,博斯公司分析
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咨询通告AC150/5390-2提供了直升机场（停机坪）的设计标准
美国联邦航空局
建设直升机场的重要性
关于直升机场设计的咨询通告的内容
（AC150/5390-2）
 现代直升机已经成为家喻户晓的运输方式之一
 该咨询通告提供了直升机场的设计建议，并介
绍了直升机场建设的基本要求，包括：
– 通用航空直升机场
– 运输直升机场
– 医院直升机场
 直升机用途广泛，不仅在人民生活中起到重要
作用，而且可以较为容易的融合到地区交通运
输网络中去
 除运输旅客之外，直升机还在以下方面起着重
要作用：
– 抢险救灾
– 航空急救服务
– 警务
– 高价值资产的运输
 本咨询通告适用于准备建议兴建、启用或停用
直升机场的任何人
 本咨询通告非强制性，且该咨询通告对非政府
投资的机场无监管效应
 有效利用直升机的最好方法是大力建设发展直
升机场和停机坪
信息来源：
AC150/5390-2 直升机机场设计，博斯公司分析
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79
不同的州会针对机场建设和许可制定更为具体的要求
阿拉巴马州
阿拉巴马州交通运输部航空局
行政法典第450-9-1条 — 关于机场建设与许可的程序和要求
许可的种类和要求
许可的种类和要求
公共用途
 机场建设设计标准
– 咨询通告150/5300-13，机场设计方案
应被完全采纳
 许可和检查要求的豁免
– 联邦政府拥有或控制的机场
– 私人机场（为业主及其直系亲属或使用
指定的私有财产限制起降点）
– 美国联邦航空局认证的机场
私人用途
 机场应当是公有或私有的、针对一般飞  机场由最初的被许可人使用，但是根据
行用户无限制开放的
被许可人的特定邀请，也可让与其他人
使用
 机场应满足以下条件，无一例外：
– 有效跑道长度的最低标准是2000英
尺，跑道宽度最低标准是250英尺
– 最低可用跑道宽度为60英尺 （适用
于硬地跑道）和60英尺（适用于草
地跑道）
 机场应满足以下条件，无一例外：
– 有效跑道长度的最低标准是1800英
尺
– 最低可用跑道宽度为60英尺 （适用
于硬地跑道）和60英尺（适用于草
地跑道）
– 私人机场许可执照的持有人不得在
报纸或其他出版物上刊登有关“所
有飞机或某型号的飞机可以在该私
人机场随意停泊”之类的广告
信息来源： 阿拉巴马州交通运输部，博斯公司分析
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80
联邦航空局还针对承担联邦政府义务的机场提供了关于商业航空活动
最低标准的指导
制定最低标准时需要考虑的因素
AC150/5190-7 商业航空活动的最低标准
总体原则
 联邦航空局针对承担联邦政府义务的机场提供最低标准的
目的在于：
最低标准应当有针对性地对它们适用的具体航空活动和机场提出
– 促进各机场活动的安全
– 保护机场用户的利益不受未许可或未经授权的产品和服
务的损害
– 保持和提高为所有机场使用者提供足够服务的能力
航空相
关活动
的特性
– 促进机场的土地的有序开发，确保运营效率
 咨询通告的内容：
– 强调联邦航空局关于最低标准的政策
– 为制定有效的最低标准提供指导
– 为自我服务业务和规则提供指导，并指导其他航空活动
的监管活动
 咨询通告并不针对非航空机构实施强加的要求，这些要求
通常作为机场合同、租约、法规和规章和/或当地法律的一
部分被提出
运营环
境
 哪些类型的机场还存在争议？
 它是一个大型机场还是农村小型机场？
 机场只为小型通用航空器提供服务还是也为高性能
的航空器和客运服务商提供服务？
 每种航空活动大约需要多少空间？
 申请人须提交什么样的申请材料，以作为其财务稳
定和信誉良好的证据？
 各类型的航空活动需要在什么程度上证明它们符合
卫生条件、健康情况和安全法规？
 关于最低保险和赔偿有什么强制性的规定？
 每个最低标准与它应当适用的航空活动（如燃料销
售、人员要求、飞行培训、航空维修、部分所有权
和休闲飞机等）是否相关？
信息来源： AC 150/5190-7，博斯公司分析
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81
通用航空机场的所有者或赞助商也为机场的产品、服务和设施制定了
详细的最低标准
案例
凤凰城航空部的机场规定和准则
最低标准 — 针对凤凰城鹿谷机场的固定基地经营者
针对凤凰城鹿谷机场固定基地经营者的最低标准
 这些最低标准主要针对在凤凰城鹿谷机场运营的固定
基地经营者
 固定基地经营者最低标准的作用是为了鼓励、推广和
确保以下内容：
– 为鹿谷机场用户提供高品质的通用航空产品、服务
以及用户设施
– 设计和发展通用航空设施的改进措施和鹿谷机场的
安全保障措施
– 鹿谷机场通用航空业务的经济健康程度
– 鹿谷机场财产的有序发展
 为一系列活动制定了最低要求，这些活动包括：航空
燃料和润滑油、旅客、机组人员、飞机地面服务、支
持、设施、飞机维修、飞机储存和飞行训练等
信息来源： 凤凰城航空部，博斯公司分析
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82
概述
通用航空机场法规
通用航空机场规划和设计
通用航空机场融资
附录
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83
两极化的管理哲学对机场的发展和运营融资方式产生着持续的影响
机场管理哲学
 由政府负担费用的免费公
共设施
 由一般性的税收和利润来
进行财政支持
经营模式
（营利性）
福利模式
(公益性）
 机场被当作盈利设施
 应该自我经营，不受地方
税收资金的支持
 必须采取收费制度来保证
收入来源
 如果私营企业不提供机场
服务，政府有责任提供机
场服务
选择何种通用航空机场的
管理哲学？
信息来源：
Kittitas县的公共建设工程，博斯公司分析
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84
政府补贴
债务融资
营业收入
在美国，公共机场依靠政府拨款、债务融资和运营收入作为资金的主
要来源
“机场服务的费用应该
在用户和政府承受的
范围之内，主要依靠
向用户收费，并为本
地、州立和联邦政府
的收入带来最低的负
担”
政府补贴
 政府补贴
– 联邦补贴
– 州政府补贴
– 地方政府补贴
债务融资
 债务融资 — 免税
债券
 私人（第三方）借
款
营业收入
 收入来源
– 机库
– 燃油销售
– 场地租赁
– 停泊费
– 其他
NPIAS
注：
NPIAS = 国家综合机场系统规划
信息来源： 博斯公司分析
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85
政府补贴
债务融资
营业收入
据调查显示，美国大约有四分之三的通用机场是在政府补贴下运营的
联邦航空局通用航空研究中心（CGAR）
通用航空机场的融资策略研究
政府补贴运营的机场
受补贴的机场按类别所占的比重
仅受CIP*补贴
不接受补贴的机场 (1)
24%
26%
仅受运营补贴
10%
66%
分别受运营和CIP补贴
74%
接受补贴的机场(2)
样本范围：来自美国不同地区的588个通用机场
1)
2)
*)
信息来源：
不接受补贴的民用机场 — 有能力获得足够的收入来支付其运营成本、管理开支和日常维护的机场或者是联邦或州立政府设立的资本改进项目（配套资金）
接受补贴的民用机场 — 所有其他的机场
资金改善项目（Capitol Improvement Program）
安博瑞德大学通用航空研究中心，博斯公司分析
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86
政府补贴
债务融资
营业收入
机场改善项目是联邦一级的资金补助计划，为美国的NPIAS中所包括
的机场的规划和发展提供资金
机场改善项目概况
机场及航空信托基金的融资来源
(2003财年)
 机场改善项目为公共机构提供资助 — 以及在某
些情况下，为私营业主和企业提供资助 — 用以
支持美国的NPIAS中所包括的机场的规划和发展
 对于大中型的主要枢纽机场，政府补贴涵盖了
75%的符合资格的成本（或80%，如果机场实施
了噪音消减计划）；对于小型主要枢纽机场和通
用航空机场，政府补贴涵盖了95%的成本
 机场改善项目是美国联邦航空局制定实施的
通用航空燃油税
农村机场国内旅客机票税
常飞旅客税
国内货物和邮件
2% 1%
5%
商业燃油税
2%
6%
国际起飞和
到达相关税 15%
49%
国内旅客
机票税
 机场改善项目的资金是通过美国机场及航空信托
基金发放的
20%
国内旅客航班
注：
通用航空燃油税：航空汽油 — 19.3￠／加仑，喷气机燃料 — 21.8￠／加仑
信息来源：联邦航空局标准5100.38C：机场改进规划守则，博斯公司分析
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政府补贴
债务融资
营业收入
在美国，为民用航空提供服务的公用机场可以享有联邦机场改善项目
的资金
机场和机场运营的种类
机场类别的定义
机场分类
 能够得到机场改善项目资助的必须是为民用
航空服务的公共机场（同时必须包括在
NPIAS中）
 公共机场是向公众开放的机场，同时也应当
符合下列条件：
– 公共拥有，或
商业服务机
场：公共拥
有的机场，
每年至少拥
有2,500位登
机旅客并接
受定期旅客
航班
主要机场：每 大型：每年1%或以上
年拥有超过
中型：每年至少0.25%，
10,000位登机 但少于1%
旅客
小型：
每年至少0.05%，但少于
0.25%
– 私人拥有，但由美国联邦航空局指定为次
级机场的，或
非主要机场
– 私人拥有，但每年至少有2500位登机旅客
且为定期航班
枢纽类型：年度旅客登机
数的百分比
常用名称
大型枢纽机场
中型枢纽机场
小型枢纽机场
非枢纽机场(1)：
多于10,000人，但少于
0.05%
非枢纽主要机场
非枢纽机场：
至少2,500人，但少于
10,000
非主要商业服务
机场
非主要机场（商业服务机场除外）
次级机场(2)
通用航空 (3)
其它非旅客分类
注：
信息来源：
货运服务
1) 非枢纽机场 — 旅客数量少于美国旅客总数0.05%的机场，包括所有非主要商业服务机场，也被定义为非枢纽机场
2) 次级机场是由美国联邦航空局指定，用以纾缓商业服务机场的交通拥挤状况和提供更好的通用航空服务的机场
3) 其它机场，虽然在美国法律中没有具体的定义，但通常都统称称为通用航空机场
美国联邦航空局， 博斯公司分析
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政府补贴
债务融资
营业收入
在机场改善项目中获得资金的资格是由赞助商的类型和航空活动的类
型所决定的...
获取机场改善项目补贴的赞助合格性分析
赞助商类型
活动类型
 规划机构
– 从事补贴援助范围之内的各范畴活动的的规划
 公共机构
– 公共机构是指一个州，也包
括哥伦比亚州、波多黎各共
和国、维尔京群岛、美属萨
摩亚、北马里亚纳群岛政府
和关岛或其中任何机构的联
合体，一个市级行政区或其
他政治分支，或由税收支持
的组织，或者印第安部落或
普韦布洛（印第安村庄）
 系统规划
 拥有机场所有  机场总体规划
权
 噪声合规性规划
 噪音消减计划和实施项目
 机场发展项目
 无机场所有权  制定机场总体规划，以获得必要的协议和联邦航空局关于收购现有机场或建设
新机场的方案的批准
 针对大中型枢纽机场周围土地的利用制定相应的规划，机场没有向联邦航空局
提交150部规定的文件
 为机场噪音影响范围内的教育／医疗建筑制定并实施噪音消减计划，并制定相
应的土地使用项目
 收购现有机场或建设新机场
 业主私人机场
– 可以是个人、合伙企业、公司等等，拥有公共机
场使用或拟供公共使用目的的缓解交通机场或至
少有2500名旅客登机量且每年有定期客运服务
的机场




机场发展项目
机场总体规划
噪声合规性规划
噪音消减计划和实施项目
信息来源：联邦航空局标准5100.38C：机场改善项目守则，博斯公司分析
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政府补贴
债务融资
营业收入
… 同时也由资助资金所寻找的项目类型决定
典型的合格项目和不合格项目示例
讨论
 符合条件的项目，包括那些有关加强机场安全、提
高容量、安全性和考虑到环境问题的改进
 一般而言，赞助商可以在大多数机场资产改进项目
中使用机场改善项目资金，这些项目不包括航站楼
建设、机库维修和非航空相关的建设
 任何合格项目所必须的规划、勘测和设计等专业服
务 ，只要与跑道、滑行道和停机坪养护相关的，都
必须合格；民航要求这些项目都必须得到验证，还
必须符合联邦关于环境和采购的要求
 与机场运营和收入改善有关的项目通常不会获得受
资助资格；营业费用 — 如工资、维修服务、设备和
必需品 — 也不能获得机场改善项目资助资格
合格项目
跑道建设／修复
滑行道建设／修复
围墙建设／修复
机场照明
机场标识
机场排水
土地购并
气象观察站
助航系统，例如进场灯和精密进近航
道指示器
规划研究
环境研究
安全区改进
机场布局规划
只位于机场上的通行道路
消除、降低、移动、标记和照明危险
不合格项目
维护性设备或车辆
办公室及其装备
燃料场
景观美化
艺术设计
机库
工业园建设
营销计划
培训
对商业企业的改进
通用航空航站楼
机动车停车场
楼房的保养和维修
乙醇补给卡车／乙醇真空油槽车
信息来源：
机场改善项目，博斯公司分析
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政府补贴
债务融资
营业收入
联邦通过了21世纪航空投资与改革法案等一系列法律，以确保有足够
的机场改善项目资金用以满足通用航空机场发展的需要
通用航空的权利金
Wendell H. Ford提出的21世纪航空投资与改革法案
(AIR-21)
 每年授予通用航空机场、次级机场和非一级商业
服务机场（统称为通用航空机场）的通用航空权
利金最高可达15万美元，或NPIAS最近一次所公
布的建设成本的五分之一（取较少者）
 以对通用航空机场的直接投资作为联邦航空
局机场改善项目的一部分
 2003年发布的一项针对通用航空权利金的研究
显示，截至2002财年年底，通用航空机场所接
受的通用航空权利金总额达2.01亿美元，占美国
联邦航空局在2001财年划拨资金总额（2.69亿美
元）的75%左右
 对各州航空资助资金分配做了重新规定，将
私人的非枢纽机场纳入了资助范围（称为通
用航空权利金）
 总额2.69亿美元的通用机场权利金约占2001财年
机场改善项目基金（31.4亿美元）的9%
信息来源：
GAO-03-347：通用航空权利金，博斯公司分析
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91
政府补贴
债务融资
营业收入
与此同时，联邦航空局继续完善机场改善项目，从而为通用航空机场
和商业机场带来更多的利益
可能影响通用航空机场的针对机场改善项目改革建议
(机场融资议案说明书2007)
为通用航空机场和小型商业机场提议更合理的资金结
构，同时帮助他们获得机场改善项目的重要资金...
… 并改变了机场改善项目的资格规定，从而帮助机
场提高自身效益
 提议的程序改变了机场改善项目支出的目标机场，
将资金注入最依赖此项资金的机场
 通用航空机场可以用它们的权利金购买可以自给自
足的燃油泵；而如今的机场改善项目只能用于建造
一个完整的燃料供应场
 促使通用航空机场权利金更好地为二级机场和次级
机场服务，这些机场拥有更大的机场空间，并通过
创建等级结构增加了机场的布局空间
 通用航空机场可以将它们的权利金用于修复机库和
航站楼；而如今的权利金只能用来兴建新机库 — 即
使修复机库的成本更低
 将针对小型机场的资金改为按固定比例的机场改善
项目资金
 建立3亿美元的最低国家分摊额，并改变了它的计算
方法，使其独立于通用航空机场权利金
信息来源：机场融资议案说明书2007， 博斯公司分析
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92
政府补贴
债务融资
营业收入
州政府对于机场的援助计划可以作为联邦规划的补充措施，以帮助维
持机场经营
华盛顿案例
华盛顿机场建设融资明细
（2009-2011财年，美元）
华盛顿州交通部机场资助项目
 华盛顿州交通部的机场资助项目将机场维持作为工作重点
 华盛顿州交通部的机场资助主要通过以下方式筹资：
– 对航空燃料征收11美分／加仑的燃油税
– 航空器注册收费
 任何自治州或联邦政府所承认的组织，只要拥有一个开放的、
供公共使用的机场，就有资格申请受资助
 华盛顿州交通部的当地机场援助资金项目主要为以下领域提供
资金：
– 路面
– 安全
– 维修
– 安保
– 规划
 华盛顿州交通部授予个人赞助商的最高资助金额是25万美元；
交通部要求地方政府提供最低5%的匹配额度；地方政府的资助
可以现金、义务劳动或材料的方式提供
 在2009-2011年资助款的第一轮发放中，华盛顿州交通部为35
个机场的41个不同项目提供了90万美元的资助
州政府资助占机
场资助资金总额
的7%
464.467
12.631.548
当地政府
总额
900.721
11.266.360
联邦
州政府
华盛顿州交通部机场资助项目所资助的主要建设领域
保安系统 机场维修、规划及其它
安全
5%
9%
3%
87%
信息来源： 华盛顿州交通部，博斯公司分析
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路面
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政府补贴
债务融资
营业收入
在加利福尼亚州，交通运输部为通用航空机场的建设和发展提供援助
项目和贷款计划
加利福尼亚州案例
当地机场贷款计划
加州的主要政府援助项目
年信用额度
 每年为公有的公共机场提供10,000美元的赞助，
在取得赞助商同意后作为公共支出使用
 协助通用航空机场，为之提供与机场改善项目相
匹配的补助
机场改善项目匹配
额度
 州政府为联邦机场改善项目提供相当于其总额
2.5% 的资助；符合条件的项目必须有利于通用航
空发展，并包括于加州航空系统的CIP项目中
兼并和发展额度
 兼并与发展的资助主要针对符合CTC规划和分配
要求的工程项目
 机场土地使用委员会可以得到资金，从而准备或
更新一个全面的土地利用计划
 当地机场贷款帐户是一个循环基金账户，其种
子资金是从航空帐户中划拨而来的；由于本金
和利息被划回到贷款帐户，多于的贷款可以用
来提供给机场
 要获得贷款的资格，机场必须由合格的公共机
构（如：市、县或机场区政府）所拥有
 贷款可用于盈利性的项目，如吊架及加油设施
 还贷款也可以用于机场的发展项目
 最后，贷款也可协助赞助者提供与机场改善项
目相匹配的补助
 一般而言，根据贷款金额的大小，贷款期限会
有所不同，一般为8至17年
政府资助的主要资金来源是对通用航空汽油（每加仑18美分）和
燃油（每加仑2美分）的消费税收入
信息来源： 加州交通部，博斯公司分析
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政府补贴
债务融资
营业收入
除援助外，各市、县、州或机场管理组织还发放各种免税债券，以支
持机场发展
美国用于支持机场发展的主要债券
一般义务债券
收入债券
 债券由政府（州，市等）发行，用于资助包括机场建设的大型公共项目
 一般义务债券的主要优势是：可以低于其他商业贷款利率2%-5%的利率发行；一般义务债券的期限通常为10到15年
 收入债券一般由具有一定法定权力的机构发行，如州政府或地方政府，包括机场管理局
 收入债券通常无需批准，期限可以为25至30年，从而降低了每月的付款额度
 通用航空机场收入债券是为具体的创收项目进行融资而发行的债券，除非获得第三方担保的支持，否则一般由该
发展项目所产生的收入作为担保
 工业发展债券是一种特定类型的收入债券，适合小型通用航空机场的发展
工业发展债券和豁  债券由机场管理实体发行，用于建设那些出租给私人实体的设施，其租金等于债券还本付息额，租期相当于债券
到期日
免基金债券
 只有当此类债券并非以增加收入为目的，而是用于跑道、滑行道或其他供航空器使用或用于运送乘客等社会公益
时，这些债券才能享受免税
信息来源：Kittitas 县公共建设工程， 博斯公司分析
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政府补贴
债务融资
营业收入
美国通用航空机场通过扩展其收入来源，以获取运作和发展所需的资
金
机场收入的主要来源
增加通用航空机场利润的举措调查
（样本容量： 588个通用航空机场）
经营租赁 / 出租收入
机场营运收入利润来源
来源
 机库出租
 机库土地租赁
 客运航站楼的结
构性租赁
 飞机起降费
 飞机停泊/牵制费
 机场设备使用费
 机动车停车场收
入
 燃料销售/流通费
收入
非航空业务利润来源









商业园
高尔夫球场
车辆停泊
汽车经销商
汽车租赁机构
露营/房车停泊
农业租赁
矿产权
户外运动
 符合航空和非航空利
益的特别活动和事件
占参与调查总
数的百分比(%)
20
19
17
15
16
14
13
11
10
10
5
0
建造更多 增加机库
的T型机
出租率
库
提高燃料 开发更多 建造更多 开发更多
价格或流 的土地 的公务机 的土地
通费
库
（航空相
（非航空
关）
相关土地）
其他
机库是主要的利
润增加来源
信息来源 安博瑞德大学通用航空研究中心， 博斯公司分析
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政府补贴
债务融资
营业收入
波特兰空港是一个典型案例，其制定了一个四部分的方案，以打造一
个在财务上自给自足的通用航空机场
波特兰空港 — 希尔斯伯勒机场
 波特兰空港致力于保持通用航空项目的质量，
使其成为航空体系中可自我生存的一部分；
为此，该空港的通用航空机场必须在财务上
自给自足；空港制定了由四部分组成的综合
方案，以实现通用航空机场在财务上的自给
自足
打造财务自给自足的通用航空机场的四部方案
 控制运营成本和资本成本
 大力依托非机场附近地区的土地开发
 机场附近地区物业租赁费与当地市场费率
保持一致
 开发新的收入来源，例如：起降费
信息来源： 公司信息，博斯公司分析
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政府补贴
债务融资
营业收入
美国交通运输部制定了机场收费政策，以保障航空公司和航空用户的
利益
美国案例
适用于机场的费率与收费标准
 一般而言，美国交通运输部依赖于机场经营者、航空用户、市场以及其经营范围内的体制安排，
以确保符合法律的规定；但如果有需要，联邦将直接提供干预
自主谈判和决定
 费率、费用、租金、起降费、及其他针对航空机场设施的使用者征收的服务费用（“费用”）
必须是公平和合理的
 联邦法律要求机场收费制度统一制定
公平合理的费用
 航空费用的征收，不得有不公正的歧视航空用户或用户组的行为
 机场经营者必须针对可比的航空客户采用比较一致的费用征收办法
禁止不公正的歧视
行为
要求财政上自给自足
管理和使用机场收入
的要求
 机场经营者必须维持自负盈亏的机场费用和租金结构，从而尽可能自我维持机场的运营
 机场收入的使用需遵守相关联邦法规，且在法律允许的前提下，机场运营商可扩展机场收入
信息来源：RIN 2120–AF90 《关于机场费率和收费的规定》，博斯公司分析
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