Transcript Skillnad driftbidrag - Svensk Kollektivtrafik

Samhällsekonomisk analys av
kollektivtrafikåtgärder
Jonas Eliasson
Föreståndare Centrum för Transportstudier
Professor Transportsystemanalys
Vad kan man ha samhällsekonomiska
beräkningar till?
Värdet av att beräkna åtgärders
samhällsekonomiska nytta
Principiella
• Strukturerat sätt att väga/sammanfatta många olika nyttor och
kostnader
• Korrektiv mot undermedvetet önsketänkande
• Lättare få resenärernas önskemål/värderingar att slå igenom
Praktiska
• Man lär sig mer om åtgärderna, och kan upptäcka/förbättra
• Hjälp att rangordna/välja bland många åtgärdsförslag
• Struktur när många planerare är inblandade
• Gör urvalsprocessen snabbare
• Underlag för anslagsbegäran (om det finns lönsamma åtgärder)
Inte så kontroversiellt, egentligen…
• Ju fler resenärer som tjänar på en åtgärd, desto bättre
• Ju billigare en åtgärd är, desto bättre
• Olika typer av förbättringar viktas på samma sätt som resenärerna
gör det
• Ger förståelse: Klargör syften, vinster, storleksordningar, kostnader
• Konsistens och transparens
• Särskilt bra när man ska välja mellan många liknande hyggliga
åtgärder
Vad ingår – vad ingår inte?
Ingår i kalkylen:
Ingår inte i kalkylen:
•
•
Effekter på resande och trafik
•
Trafiksäkerhet
•
Utsläpp
•
•
•
kortare restider, lägre reskostnader,
säkrare restider, ökat resande…
•
koldioxid, hälsoeffekter av partiklar
etc., naturskadliga utsläpp…
•
•
drift- och investeringskostnader
biljett- och skatteintäkter osv.
vanligt motiv för kringfarter
Arbetsmarknads- och
tillväxteffekter underskattas
•
•
däremot indirekt via kostnader för att
undvika intrång
Stadsmiljöeffekter
•
Offentliga kostnader och intäkter
•
•
Intrång i natur- och kulturmiljö
… särskilt vid högspecialiserad
arbetsmarknad och höga lönenivåer
Långsiktiga effekter på
lokalisering och bilinnehav
Saker som bara delvis finns med
• Effekter på arbetsmarknad, tillväxt, markvärden osv. fångas hyggligt
•
•
•
Ökad tillgänglighet ”växlas in” i högre markvärden, ökad tillväxt osv.
Men skattekilar gör att nyttan underskattas i viss grad
Tänk på att prioritera arbetsresor!
• Långsiktiga effekter – lokalisering, bilinnehav…
•
•
Satsa på hög tillgänglighet med koll-trafik, så kommer resten som ett litet tillägg
Men tänk på fysisk planering (den omvända riktningen!)
Brister att tänka på
• Relation till fysisk planering komplicerad
•
Kalkylen värderar bara ”total tillgänglighetsökning per krona” – inte att det
kanske anses viktigare att göra ett planerat bostadsområde mer attraktivt
• Åtgärderna måste man hitta på själv!
•
•
Vanligt att man blir sittande med ett antal olönsamma åtgärder för ett visst
syfte, och måste välja den minst olönsamma för att lösa ett problem…
Men då får man väl hitta på något bättre, då! Låt kalkylen lära dig något…
• ”Rättighetsperspektivet” finns inte med
Varför ska det offentliga planera och finansiera
kollektivtrafik, egentligen?
Varför ska vi ha kollektivtrafik?
• Varför ska vi subventionera något med skattemedel?
• Rättighet – motiv för t ex socialbidrag
• Till nytta för samhället (positiv externalitet) – motiv för t ex högre
utbildning
• Vad är skälen att subventionera kollektivtrafik just i ditt län?
• Svaret på frågan bör avgöra vilken kollektivtrafik som samhället
bör ombesörja – och vilken som måste prioriteras bort
Skäl att subventionera kollektivtrafik (1)
•
Rätt till viss tillgänglighet även för billösa (unga, gamla, funktionshindrade,
”fattiga” (?))
•
•
•
Vad är rimligt? Hur långt från en tätort kan man kräva viss tillgänglighet?
Jmf svårigheterna bestämma rätt till kommunalt VA, el, mobiltäckning…
Biltrafik orsakar miljöskador och olyckor som man inte betalar för (biltrafikens
negativa externaliteter - ”second best”-argumentet)
• Men vi vet att utökad kollektivtrafik framför allt genererar nya resor, snarare än lockar
över bilister – bättre koll. inte särskilt kostnadseffektiv metod att minska bilresande!
• Billigare och enklare att lösa med annan prissättning av bilresor
•
Subventionering av arbetspendling – ”det måste löna sig att arbeta”
•
•
•
Skattekilar/bidrag gör att det ofta inte är ”tillräckligt lönsamt” att arbeta (söka arbete
längre bort, arbeta flera timmar etc.) – positiv externalitet
Genom resesubventioner kan man minska denna effekt
Kan vara effektivare att lösa med reseavdrag…
Skäl att subventionera kollektivtrafik (2)
•
Trängsel: i tättbebyggda områden skulle annars varken vägar eller p-platser räcka
•
•
•
Kollektivtrafik har skalfördelar – ju fler som använder den desto bättre kan den bli
•
•
•
Relevant för tätorter med trängselproblem
Men: bättre koll. inte så kostnadseffektivt sätt att minska biltrafik
På en marknad med skalfördelar bör det offentliga gå in och subventionera för att starta
”positiv spiral”
Relevant för relationer med stor efterfrågan – får man ingen ”positiv spiral” är det ingen
idé att subventionera
Kollektivtrafik skapar städer på lång sikt – och städer är attraktiva, kreativa och
produktiva
•
•
•
Vägtrafik tenderar att skapa ”villaområden” (Los Angeles!); koll. tenderar att skapa
stadskärnor omkring stationer
Samordnad planering av bebyggelse och transporter kritiskt
Relevant för växande orter och regioner
Kan kollektivtrafik vinna över bilen?
• Var realistisk: På korta och medellånga avstånd, med måttlig
vägträngsel, går kollektivtrafik alltid långsammare än bil dörr-till-dörr
• Kollektivtrafik kan vinna över bilen genom att vara
•
•
billigare – om resenärsunderlaget är tillräckligt
snabbare – om avståndet är långt (gör nackdelen med ”accesstiden” relativt sett mindre) eller
vägträngseln hög
• Omöjligt slå bilen i glesa områden eller i relationer med få resenärer
•
”Rättighetsargumentet” viktigaste skälet för kollektivtrafik i glesbygd
• Samplanering av bebyggelse och transportsystem kritisk!
•
•
•
Annars blir accesstiderna för höga! Får negativ spiral mot bilsamhälle…
Minns NY:s förorter! Misstag och okontrollerad utveckling kan oftast inte repareras
senare!
Förutsätter ibland obehagliga beslut i detaljplaner, bygglovsärenden…
Råd till trafikhuvudmän: Planering
•
Det offentliga bör planera systemet
•
•
Prioritera. Tänk på den ”goda spiralen”
•
•
•
•
•
Ofta är det bättre satsa på starka & attraktiva linjer än många svaga & halvkassa
Fundera på att ge upp i glesbygd med krympande befolkning
Samordna med fysisk planering
Fundera både på ”rättighetsperspektiv” och ”samhällsnyttoperspektiv” – och gör
klart vad som är vad
Rättighetsperspektiv – Tänk igenom frågorna:
•
•
•
•
pga. nätverksexternaliteter, skalfördelar, synkr. med fysisk planering, rättighetsperspektiv
Vilken minsta tillgänglighet är rimlig?
Vilka gruppers tillgänglighet bör samhället förbättra?
Vad är den mest kostnadseffektiva lösningen?
Samhällsnyttoperspektiv
•
•
•
Arbets- och skolresor viktigare än fritidsresor
Svaga linjer bör läggas ned – ingen ”spiraleffekt”/skalfördel
Prissätt om möjligt biltrafik korrekt,
Samhällsekonomisk analys av prissättning
Exempel 1: Företagsekonomi  Samhällsekonomi
Nu
Restid
Reskostnad
Avgångar per timme
Väntetid
Antal passagerare
Efter åtgärd
30
15
2
15
1 000
30
15
4
7.5
1 000
Konsumentöverskott
Kostnad per avgång (3000 kr/avgång)
Kostnad per passagerare (10 kr/pass)
Total produktionskostnad
Skillnad produktionskostnad
Biljettintäkter
Netto driftbidrag
Skillnad driftbidrag
Total samhällsnytta
7 500
6 000
10 000
16 000
12 000
10 000
22 000
-6 000
15 000
-1 000
15 000
-7 000
-6 000
1 500
Skäl att subventionera (1): FE  SE
• Bestämmer man utbud och pris för att maximera vinst så blir det inte
maximal samhällsekonomisk ”vinst”
• Annorlunda mot de flesta producerade ”varor”
• Beror inte på bilars onytta eller att kollektivtrafik är ”allmänt fint”
• … utan på
•
•
•
•
Operatören har viss ”monopolmakt”
Resenären bidrar med ”insatsvara i produktionen” i form av sin tid
Externa nyttor – ”omvänd trängsel”: ju fler som reser, desto bättre kan utbudet göras
Skalfördelar i produktionen
• … och sen tillkommer det där med bilarna…
Exempel 2: Optimal prissättning
Nu
Restid
Reskostnad
Avgångar per timme
Väntetid
Antal passagerare
Efter åtgärd
30
15
4
7.5
1 000
30
10
4
7.5
1 083
Konsumentöverskott
5 208
Kostnad per avgång (3000 kr/avgång)
12 000
12 000
Kostnad per passagerare (10 kr/pass)
Total produktionskostnad
Skillnad produktionskostnad
Biljettintäkter
Netto driftbidrag
Skillnad driftbidrag
10 000
22 000
10 834
22 834
Total samhällsnytta
-834
15 000
-7 000
10 834
-12 000
-5 000
208
Skäl att subventionera (2): ”Skalfördelar”
• Optimal prissättning (maximal samhällsnytta):
• Taxa = marginella kostnaden för passagerare
• Men: Höga fasta/”halvfasta” kostnader => driftsunderskott!
•
Dvs behöver subvention som täcker ”fasta” kostnader för att kunna sätta
samhällsekonomiskt optimalt pris
• ”Skalfördelar”
• ”Marginalkostnad lägre än genomsnittskostnad”
Exempel: Bilars externa onyttor
Nu
Restid
Reskostnad
Avgångar per timme
Väntetid
Antal passagerare
Efter åtgärd
30
30
10
9
4
4
7.5
7.5
1 000
1 017
Konsumentöverskott
Netto driftbidrag
Skillnad driftbidrag
Överflyttade bilister (20% av nya busspass.)
Värde minskade externa effekter (10 kr/resa)
Minskade skatteintäkter (7 kr/resa)
Netto
Total samhällsnytta
1 009
-12 000
-13 017
-1 017
3
34
-24
10
2
Skäl att subventionera (3): Bilars externa onyttor
• Effekten normalt liten – undantag: vid hög vägträngsel
• Pga.
•
•
Största delen redan internaliserad
Ofta låg korselasticitet
Ett exempel
Kostnad för åtgärden
Förändrade biljettintäkter (exkl moms)
Åtgärd 1 Åtgärd 2 Åtgärd 3
Åtgärd 4
-1631
-1631
652
652
953
-677
42%
573
-1058
65%
-114
539
-
-395
257
-
Konsumentöverskott
Minskade externa effekter biltrafik
Ökade externa effekter busstrafik
Minskade bränsleskatteintäkter, bil
Ökade bränsleskatteintäkter, buss
Moms på förändrad biljettintäkt
Skattefaktorer
2474
52
-79
-47
106
57
-142
1352
31
-79
-28
106
34
-222
-316
-6
31
5
-43
-7
113
-1039
-21
31
19
-43
-24
54
Samhällsekonomisk nettonytta
Nettonyttekvot
1745
2,6
137
0,1
317
-
-766
-
Företagsekonomiskt netto
Marginell subventionsgrad
Exempel:
T-bana till Karolinska?
Exempel: T-bana Karolinska
• JA:
•
•
30 tåg i timmen gröna linjen västerut, 10 stannar i Åkeshov
Omfattande busstrafik till Karolinska
• UA:
•
•
•
Åkeshovstågen går i stället till Karolinska
En station mitt i Karolinska-området
Busstrafiken kan minskas
• Vinster: Kortare restider, färre byten t-bana/buss, mindre
driftskostnader buss och t-bana
• Förluster: Längre restider, längre väntetider, färre direktlinjer,
investeringskostnad
Sammanfattande kalkyl
•
•
•
•
Västerort får minskad turtäthet
och ökad trängsel (ej i kalkyl)
T-baneresenärer söderifrån får
direktlinje
Bussresenärer från Solna får
minskad turtäthet
Minskade driftskostnader stor
post
Vad lär man sig?
• Vinsten för resenärer till Karolinska är inte särredovisad men
verkar inte jättestor, eftersom den äts upp av förlusten från
minskade väster-trafik och bussar
• Styrelsens argument att man inte vill försämra för västerort
förståeligt – man måste inte hålla med, dock.
• Det är en vinst att minska trafikeringen västerut – där är ett
”överutbud”, samhällsekonomiskt sett
•
Men det var det där med ”hur mycket subventionering är lagom…
• Trängseleffekten västerut är inte med.
•
Det borde ha någon ha ställt en kontrollfråga om. (Gissar att den är liten??)
• Egentligen tre åtgärder: färre tåg västerut (vinst), minskad
busstrafik till Karolinska (vinst?), ny t-bane-förbindelse (??)
T-bana eller något annat?
• Förstudien visade att spårväg resp. buss lockade mycket färre
koll-resenärer än t-bane-alternativet
• … så den här gången var tydligen t-banans fördelar (snabbt,
passar i bef. nät) större än nackdelarna (bara en station, färre
direktförbindelser för vissa)
• Var finns kalkylerna för spårväg och effektiva bussar?
Ett par ord om markanvändning
• Kollektivtrafik kan inte bli verkligt attraktiv med gles
markanvändning
• ”Vi bor mer utspritt än vad vi vill”
• En ”efterfrågestyrd” lokalisering skulle ha mycket fler boende i
kärnområdena – en ”större stenstad”
• Skulle ge mer koll-resor, mindre biltrafik, mer gång/cykel
• På 1950-talet skapades Vällingby av planerarna – inte av
efterfrågan.
• Fara: Vi bygger långt ut, och måste sen bygga infrastruktur för
att transportera folk långa sträckor
Är resultaten robusta?
How robust is CBA ranking?
• CBA results depend on
•
•
relative valuations of life, time, emissions, … Difficult and controversial!
scenario assumptions: fuel prices, population, vehicle technology… Uncertain!
• So – if it’s so uncertain, is it of any use?
• Let’s look at the ranking of 479 Swedish investment suggestions
How robust is the CBA ranking of investments?
1: Wrt. valuations of types of benefits
Freight
benefits
+50%
Changes in
Top 50
Changes in
Top 150
Changes in
Top 250
Changes in
bottom 150
Spearman's
rho
Freight
benefits
+100%
Traffic
safety
benefits
+50%
Traffic
safety
benefits
+100%
Person
travel
Emission Emission time
benefits benefits benefits
+50%
+100%
+50%
Person
travel
time
benefits
+100%
7
10
5
11
3
4
7
9
8
14
15
22
1
5
7
11
8
13
15
27
3
5
12
21
4
9
12
18
2
4
7
15
0.99
0.98
0.98
0.95
1.00
1.00
0.99
0.97
How robust is the CBA ranking of investments?
2: Wrt. scenario assumptions
Doubled oil price
More GHG policy measures
No plug-in hybrids
Higher car ownership
Road,
person
-5%
-7%
-5%
5%
Road,
freight
-5%
-2%
-
Rail,
person
2%
2%
1%
-1%
Rail,
freight
4%
4%
-
”Behov” av åtgärder…
“I vår region finns ett stort behov
av ny infrastruktur”
“Vår region behöver ny infrastruktur
för 30 miljarder”
Det tar en timme från Grönköping till Rödköping.
”Behövs” det bättre infrastruktur då?
Om jag berättar att…
70
… det är fråga om en väg
… med 50 000 fordon per dygn
… som är skyltad 70 km/h
… och som det ofta är kö på
… och det är 3 mil från Grönköping till Rödköping
... men mellan Grönköping och Rödköping ligger ett värdefullt
naturområde, så en ny väg måste gå i en tunnel
• … som kostar 15 miljarder kr
•
•
•
•
•
•
… då kanske man kan svara på frågan?
Så vad säger ni – ”behövs” den här nya vägen?
Omröstning:
Hur många anser att man kan svara på den frågan utan att veta:
a) hur många som skulle använda den nya vägen
b) hur mycket tid de skulle spara
c) vad den nya vägen kostar?
• Till er: Gratulerar till ett enkelt liv.
• … men jag hoppas att det inte är ni som fattar beslut om mina
skattepengar.
”Behovsanalys”
”Problemidentifiering”
Nytto-kostnadsanalys
Ställ nyttor mot kostnader för varje åtgärd
”Behovsanalys” – ”Problemidentifiering”
• För att kunna definiera vad som är ett problem eller ett behov
måste man ha en en (implicit) uppfattning om att det finns en
lösning
• Skilj på problem och omständigheter
• När någon identifierar ett ”problem” eller ett ”behov” har
denne oftast redan ett förslag på lösning i backfickan
Lite repetition…
Förutsättningar
Så här går det till…
Befolkning, inkomster, taxor,
tidtabeller, bränslepriser…
Bilpark och
bilinnehav
Trafikprognosmodell
Beräkning av resande/transporter per
start/målpunkt, färdmedel…
”Effektsamband”
Beräkning av effekter på utsläpp,
trafiksäkerhet osv.
Trafiksäkerhetseffekter
Miljöeffekter
”Ekonomiska
effekter”
Värderingar
Samhällsekonomisk kalkyl
Resande, restider,
reskostnader
Sammanfattning
• Varför samhällsekonomisk analys?
•
Konsistens, lärdomar, hjälp att överblicka, kan jämföra olika planerares resultat
• Vad ingår?
•
Resenärsnyttor störst; minskade externa bileffekter relativt liten
• Vem vinner?
•
Resenärsnyttor omsätts delvis i arbetsmarknad, markvärden osv.
• Hur gör man?
•
#resenärer * GK + ½ #resenärer * GK - produktionskostnad + biljettintäkter
• Varför ska man subventionera/planera kollektivtrafik?
Några käpphästar
•
Största fördelen systematik, tydliga motiveringar, nya lärdomar
•
•
Titta på rangordning snarare än ”absolut” lönsamhet
Rangordning och SE-lönsamhet tämligen robust för olika antaganden
om förutsättningar
•
•
SE-lönsamma objekt ger vanligen mycket för pengarna, och vice versa
Kalkylerna spelar roll för rangordningen, men långt ifrån ensamt
avgörande
•
•
Medvetenhet om vad som inte finns i kalkylen (stadsmiljö etc.)
Problem när kalkyler ändras eller anländer sent i en process
•
”Små” åtgärder (potter) ofta mycket lönsamma – ”glöm” dem inte