Transcript Satsningar på kollektivtrafik för ökat

SATSNINGAR PÅ KOLLEKTIVTRAFIK
FÖR ÖKAT BOSTADSBYGGANDE
2014-01-15
2014-01-15
Innehåll
Bygg ut kollektivtrafiken – så att Skåne kan bygga bostäder! ................................ 3
Järnvägens historiska roll för Skånes tillväxt och välfärd....................................... 4
33 kommuner – 1 region ............................................................................................. 6
Skåne växer ................................................................................................................. 7
Hållbart resande kräver investeringar ..................................................................... 10
Möjligt bostadsbyggande utmed kollektivtrafikstråken ......................................... 14
Tillväxtmotorernas kapacitet och attraktivitet ........................................................ 20
Närhet till kollektivtrafik ger mervärde .................................................................... 30
Kollektivtrafiken i Skåne - en nationell angelägenhet ............................................ 33
Källor ......................................................................................................................... 37
Tyréns har fått i uppdrag av Region Skåne att ta fram denna studie om sambanden mellan
infrastrukturinvesteringar i kollektivtrafiken och ett ökat bostadsbyggande. Region Skåne vill
veta vad satsningar på infrastruktur, som underlättar arbetspendling och rörlighet med
kollektivtrafik, får för betydelse för ett ökat bostadsbyggande. Studien ska visa vilken potential
till bostadstillskott de olika kollektivtrafiksatsningarna ger och vilken beredskap som finns för
bostadsbyggande i de Skånska kommunerna.
Beställare: Region Skåne
Kontaktperson: Inger Sellers
Konsult: Tyréns AB
Uppdragsansvarig: Sofia Öreberg
Handläggare: Anna Vindelman; Robin Svensén, Johan Larsson Wallin,
Katarina Majer, Johan Meurling
Tyréns AB
Tel 010 452 20 00
www.tyrens.se
Org. Nr: 556194- 7986
2014-01-15
Bygg ut kollektivtrafiken – så att Skåne kan bygga bostäder!
Skåne arbetar för att skapa hållbar utveckling, såväl miljömässig som social och ekonomisk. En
förutsättning för detta är att den mångfald av boendekvaliteter, med både urbanitet och
landsbygdsnära samhällen, och den flerkärniga struktur som Skåne som region utgör
tillgängliggörs utan omfattande billberoende för vardagsresandet.
Skånes utveckling är beroende av effektiv kollektivtrafik som binder samman hela den
flerkärniga regionen och dess arbets-och bostadsmarknad. Satsningar på kollektivtrafiksystemet har en avgörande betydelse för att Skåne ska nå hållbar tillväxt. Skånes andel av
rikets befolkning ökar, men utan motsvarande andelsökning av sysselsättning och produktion.
Den stora inflyttningen i regionen i kombination med eftersatt bostadsproduktion hindrar
regionens tillväxt.
Skånes befolkning ökar med drygt 10 000 invånare årligen. Folkmängden ökar i alla delar av
regionen med en polarisering mot Malmö-Lund. I stora delar av Skåne råder idag bostadsbrist
som följd av eftersatt bostadsproduktion den senaste tioårsperioden. Årligen skulle cirka 40005000 bostäder behöva byggas för att möta befolkningsökningen. Fram till år 2025 behöver
närmare 50 000 nya bostäder byggas i Skåne för att trångboddheten inte ska öka.
För att klara tillväxten i Skåne utan att ta naturresurser i form av jordbruksmark i anspråk
behövs effektivt markutnyttjande, med fokus på såväl urban förtätning som tidsförtätning.
Merparten av de 33 kommunerna i Skåne har god planberedskap för bostadsbebyggelse och
planerar utifrån ett tillväxtscenario. Många av de måldokument som tagits fram de senaste åren
uttrycker också olika strategier kring tillgänglighet till kollektivtrafik som en grund för lokalisering
och planering. I de Skånska kommunernas översiktsplaner anges en samlad beredskap för
omkring 160 000 bostäder. Totalt finns inom de 24 kommuner som berörs av Skånepaketet
översiktsplaneberedskap för 130 000 bostäder.
Färdiga detaljplaner finns främst i de större städerna och i de orter som har potential att utgöra
attraktiva boendealternativ inom rimligt pendlingsavstånd till arbetstillfällen. I Skåne som helhet
finns boendealternativ för alla preferenser – om Skåne som helhet tillgängliggörs. Om det byggs
i den takt som Skånes 33 kommuner planerar för kan bostadsproduktionen väl matcha
prognostiserad befolkningstillväxt.
Men planberedskap är en sak, faktiskt bostadsbyggande en annan. För att bostäder ska byggas
krävs detaljplaner och för att detaljplaneprocessen ska fungera effektivt krävs aktuella
översiktsplaner. Men där tar det direkta och mest påtagliga kommunala ansvaret för bostadsförsörjning slut. Nästa steg är marknadens, att byggföretag ska ha förtroende nog för en plats
attraktion för att köpa mark, bygga och erbjuda bostäder i en ort. Kollektivtrafiktillgänglighet
höjer marknadsvärdet med mer än 5 % och därmed en direkt faktor som bidrar till ökat
bostadsbyggande i Skåne. För att nå från planering till bostadsproduktion krävs därför att
kollektivtrafiken i Skåne byggs ut.
Tillväxt i transportsystement är viktigt för att kunna jämna ut skillnader i Skånes olika delar och
utnyttja Skånes fulla potential till bostadstillväxt och sysselsättningstillväxt i takt med
befolkningstillväxten. Skånes ekonomiska produktivitet är en betydande andel av Sveriges och
när den släpar efter påverkar det landets BNP. Tillväxt i Skåne gynnar hela landet eftersom
Skåne som region är väl positionerat att bli en konkurrenskraftig tillväxtregion.
Trafikverkets kapacitetsutredning visar på allvarliga brister och trängsel i Skåne. Skåne behov
uppgår till drygt 36 miljarder. Jämfört med andra län/regioner bidrar den skånska befolkningen
mest i hela landet till infrastruktur, andelen medfinansieringen från region och kommun till
infrastrukturen är högst i Skåne. Ändå är investeringstakten i Skånes infrastruktur för låg.
Bygg ut kollektivtrafiken – för ökat bostadsbyggande – för tillväxt – för hållbar utveckling!
2014-01-15
3(37)
Järnvägens historiska roll för Skånes tillväxt och välfärd
Från mitten av 1800-talet fram till 1910-talet byggdes järnvägsnätet i Sverige med Skåne som
mest järnvägstätt landskap. Både jordbruksnäring och industrinäring var beroende av att nå
förädling såsom socker- och tegelbruk, och städer för att avyttra produkter samt hamnar för
fortsatt transport och export. Det finmaskiga järnvägsnätet var till stor del privatfinansierat.
Banorna användes även för persontransporter, men inte i någon större utsträckning för pendling
mellan boende och arbete. En stor del av järnvägstrafiken bar sig inte ekonomiskt och redan
1919 lades den första linjen ned på grund av olönsamhet. Under 1930- och 1940-talen köpte
staten upp banor av betydelse.
Med bilens intåg och utbyggnaden av vägnätet minskade tågtrafiken ytterligare och successivt
lades fler banor och spår ned. Flest nedläggningar inträffade på 1950- och 1960-talen. I slutet
av 1970-talet bedrevs i Skåne frekvent lokaltågstrafik endast på sträckan Malmö – Lund –
Eslöv. Någon samordning fanns inte med övrig kollektivtrafik, som stadsbussar, och vagnsparken var gammal. Under 1970-talet hade omfattande villabebyggelse, utan koppling till
spårburen lokaltågstrafik, vuxit upp i flera större skånska samhällen.
Den spårburna kollektivtrafikens moderna utveckling i Skåne kan sägas starta med Pågatågen
som introducerades 1983. Den första linjen gick mellan Malmö och Eslöv. Sedan 1980-talet har
ett stort antal nya orter fått lokaltågstrafik, många banor har rustats upp och flera viktiga banor
har byggts ut. De samhällen som har fått stationer har fått mätbara effekter på befolkningstillväxt och bostadspriser till följd. 1997 lades Kristianstads och Malmöhus län samman till
Skåne län och kollektivtrafiken samordnades över länsgränserna och tåg och bussar
integrerades.
Öresundsbron invigdes år 2000 och med den startade Öresundstågstrafiken. Idag sträcker sig
linjenätet från Helsingör/Köpenhamn på den danska sidan och till Göteborg, Växjö/Kalmar och
Karlskrona på den svenska. Västkustbanan mellan Helsingborg och Lund/Malmö via
Landskrona togs i bruk 2001. Denna linje har gett stora effekter för arbetspendling mellan de
befolkningstäta städerna på Skånes västra sida.
Citytunneln i Malmö invigdes i december 2010 med de nya stationerna Triangeln och Hyllie.
Citytunneln ger de enskilt största effekterna i kollektivtrafiksystemet, då den ger stora
restidsförkortningar i nästan alla relationer.
Skåne har idag en flerkärning struktur som stöds av ett omfattande spårburet kollektivtrafiksystem uppbyggt kring Pågatåg och Öresundståg. Nya bostäder planeras till stor del i
stationsnära lägen. Med Citytunneln finns det goda förutsättningarna att utveckla spårburen
kollektivtrafik ytterligare. Det finns dock flera banor i Skåne som inte har persontrafik, vilket
innebär att Citytunnelns effekter inte fullt utnyttjas.
I december 2013 införs Pågatåg nordost så att även samhällena rund Kristianstad och
Hässleholm får konkurrenskraftig kollektivtrafik. I de tre storstäderna Malmö, Lund och
Helsingborg pågår intensivt arbete för att använda kapacitetstark kollektivtrafik som en nyckel
till att minska socialt utanförskap och maximera de regionala effekterna av investeringar för
utveckling av forskning och näringsliv.
Nu står vi i ett läge då resandet fortsätter att öka. För att hantera detta krävs än en gång
investeringar i kollektivtrafiken.
2014-01-15
4(37)
Järnvägar i Skåne 1939 (källa: Sveriges Kommunikationer 1939).
2014-01-15
5(37)
33 kommuner – 1 region
Till skillnad från många storstadsområden, har Skåne en tydlig flerkärning struktur där olika
typer av orter kompletterar varandra. Utöver Malmö, Lund och Helsingborg, är Kristianstad och
Hässleholm tydliga centra med stor betydelse för produktion, handel och service. Därtill är
många mindre kommunhuvudorter betydelsefulla som stödjepunkter för sitt omland.
För att hela Skåne ska växa och utvecklas behöver alla orter i Skåne kopplas till någon eller
några regionala kärnor. På så sätt kan spridningseffekten av utvecklingen som sker i de större
städerna komma övriga orter till del. God tillgänglighet mellan de regionala kärnorna och övriga
orter innebär även att regionens breda utbud och valmöjligheter blir åtkomliga.
Region Skåne har, i dialog med kommunerna i Skåne, identifierat Skånes regionala kärnor som
geografiskt fördelar sig i länet och är viktiga noder för sitt omland. Dessa är: Malmö, Lund,
Helsingborg, Landskrona, Ystad, Hässleholm, Kristianstad och Trelleborg. En regional kärna
har definierats som en ort med en central betydelse för sitt omland med kriterier om en relativt
stor befolkning, branschbredd och ett positiv pendlingsnetto. För Skåne som gods- och
logistikregion är även regionens godsnoder centrala att lyfta i urvalet av regionala kärnor.
Utifrån detta kompletterande perspektiv blir även Trelleborg en regional kärna. Av dessa åtta
tätorter har tre identifierats som tillväxtmotorer utifrån att de har en större befolknings- och
sysselsättningstillväxt än Skåne i genomsnitt, vilket ger tillväxtkraft till hela regionen. Dessa är
Malmö, Lund och Helsingborg.
En god tillgänglighet är grundläggande för att flerkärnigheten och den regionala utvecklingen
ska stärkas. För en hållbar utveckling är det viktigt att tillgängligheten sker genom hållbart
resande, med fokus på kollektivtrafiken. I samtliga regionala kärnors planering uttrycks
strategier om att lokalisera ny bebyggelse så att kollektivtrafikanvändande kan främjas. Detta
gäller både bostadsbebyggelse och verksamheter, vilket därmed gör både bostäder och
arbetsplatser regionalt tillgängliga.
Skåne är en storstadsregion med åtta identifierade regionala kärnor (Malmö, Lund, Helsingborg,
Landskrona, Kristianstad, Hässleholm och Ystad samt Trelleborg), varav de tre första uppfyller kriterierna för
att vara tillväxtmotorer. Bild ur Strategier för det flerkärniga Skåne 2013
2014-01-15
6(37)
Skåne växer
Befolkningen i Skåne uppgick år 2012 till 1 263 088 invånare. Till år 2022 väntas befolkningen
öka med 8,4 procent eller med ca 106 000 invånare. Befolkningen i Skåne väntas växa både
med nyfödda barn och nyinflyttade personer. Malmö, Lund och Helsingborg är de kommuner
där befolkningen väntas öka mest räknat i antal personer. Ser man till den procentuella
befolkningsökningen väntas även några av de mindre kommunerna i sydvästra Skåne växa
markant. Kranskommunerna runt de större städerna har en procentuell befolkningsökning delvis
till följd av deras närhet till arbetstillfällen men också som följd av aktiva bostadssatsningar.
Exempel är Lomma och Staffanstorp där relativt stora planerade bostadsprojekt förväntas
genomföras.
Prognos för de skånska kommunernas årliga befolkningsökning för åren 2012- 2016 samt åren 20172021.
Skånes folkmängd ökar i alla delar av regionen, fler barn föds och nettoinflyttningen ökar.
Samtidigt sker det en polarisering och befolkningstillväxten förskjuts sakta mot sydväst och då
främst runt Malmö och Lund. Inflyttningsöverskottet kommer nästan helt från utlandet.
Inflyttningen till Skånes redan idag ojämna befolkningstäthet centreras till Malmö och Lund.
Skånes andel av rikets befolkning ökar, men samma andelsökning av sysselsättning och
produktion föreligger inte. Den stora inflyttningen i regionen i kombination med den eftersatta
bostadsproduktionen riskerar i sig att hindra regionens totala tillväxt. Skånes förvärvsfrekvens
och produktiviteten ligger under landet i övrigt.
Skåne är också den region där pendlingen ökat mest. För att klara tillväxten i Skåne utan att ta
naturresurser i form av jordbruksmark i anspråk behövs effektivt markutnyttjande, med fokus på
såväl urban förtätning som tidsförtätning. Tillväxt i transportsystement är viktigt för att kunna
jämna ut skillnader i Skånes olika delar och utnyttja Skånes fulla potential till bostadstillväxt och
sysselsätningstillväxt i takt med befolkningstillväxten. Skånes ekonomiska produktivitet är en
betydande andel av Sveriges och när den släpar efter påverkar det landets BNP.
Bostadsbyggandet har inte mött befolkningstillväxten. Bostadsbristen har legat på en konstant
hög nivå sedan 2004. Framför allt är det i huvudorterna, där kommunerna både ser behovet av
bostäder och planerar för bostadsbyggande, men där bostadsproduktionen inte matchar
befolkningsökningen. Konsekvenserna blir ökad trångboddhet.
2014-01-15
Faktiskt och planerat bostadsbyggande i Skånes regiondelar
Det finns stora skillnader i bostadsbyggande
och bostadsbehov i Skånes fyra regiondelar;
nordväst, nordost, sydväst och sydost.
Sydvästra Skåne är den regiondel som har
den största nyproduktionen av bostäder följt
av nordvästra Skåne. Nordöstra Skåne och
sydöstra Skåne har haft en avsevärt mindre
bostadsproduktion. I regiondelarna byggs inte
bostäder i den takt som befolkningen växer.
Undantaget utgörs av sydöstra Skåne där det
inte finns brist på bostäder.
Nordväst
Bostadsbyggnadsbehovet, i tabellerna intill,
visar endast förhållandet för respektive år. Det
innebär att de gap som finns mellan bostadsbyggande och bostadsbehov ökar så länge
bostadsproduktionen inte är i balans. Den
historiska utvecklingen visar att antalet
bostäder inte följt bostadsbyggnadsbehovet
förutom enstaka år, vilket innebär att det finns
ett eftersläpande behov.
Sydväst
Nordost
Sydost
Planerade bostäder i förhållande till bostadsbyggnadsbehov visar också på stora skillnader
mellan Skånes regiondelar. I nordvästra Skåne understiger bostadsbyggnadsbehovet det
planerade antalet bostäder. Nordöstra Skåne uppvisar en relativt balanserad bild mellan
planerade bostäder och framtida behov. Sydvästra Skåne är den enda regiondel som delvis har
ett större bostadsbyggnadsbehov än antalet planerade bostäder. Därtill kommer behovet som
uppstått under tidigare år, framförallt sedan år 2006. Sydöstra Skåne har en motsatt situation
där bostadsbyggnadsbehovet understiger antalet planerade bostäder.
I Skåne som helhet ligger boendetäthet på cirka 2,1 boende per bostad. Denna siffra är ungefär
densamma i samtliga fyra regiondelar. Eftersom inflyttning i de större städerna ökar inflyttning
mer än bostadsproduktion ökar sannolikt boendetätheten. Det påverkar vissa stadsdelar särskilt
som därmed antas ha väsentligt högre boendetäthet.
Målsättningen framåt som visas i tabellerna på nästa sida är det årliga antal bostäder som
respektive kommun gett uttryckt att de planerar för. Denna målsättning anges oftast som en
vision baserad på prognostiserad eller önskad befolkningstillväxt. Planberedskap, i form av
såväl formulerade visioner och planeringsstrategier som utpekad mark i översiktsplan och
detaljplaneproduktionstakt är kommunernas viktigaste verktyg för att möjliggöra denna
målsättning.
Av tabellen nedan kan utläsas att den totala bostadsproduktionen släpar efter. Men om det
byggs i den takt som Skånes 33 kommuner planerar för så kan bostadsproduktionen matcha
prognostiserad befolkningstillväxt. Det är i sydvästra Skåne som både den stora befolkningstillväxten och bostadsefterfrågan finns och det är även där som den stora volymen av planering
för bostäder finns. Nordvästra Skåne och sydöstra Skåne som helhet planerar för mer än den
lokala prognostiserade befolkningsökningen. Som total behövs även denna bostadsproduktion
för att Skånes etersatta bostadsproduktion ska byggas i kapp.
För att det från kommunernas planering ska leda till faktiskt bostadsproduktion måste
affärsmässiga parametrar uppnås eftersom marknaden är byggbranschens incitament för att
starta produktion.
2014-01-15
8(37)
6000
5000
Antal bostäder
4000
3000
2000
1000
0
-1000
Bostäder Sydöstra Skåne
Bostäder Nordvästra Skåne
Bostäder Nordöstra Skåne
Bostäder Sydvästra Skåne
Bostadsbyggnadsbehov Sydöstra Skåne
Bostadsbyggnadsbehov Nordvästra Skåne
Bostadsbyggnadsbehov Nordöstra Skåne
Bostadsbyggnadsbehov Sydvästra Skåne
Förhållandet mellan färdigställda bostäder (innan 2012 faktiskt antal färdigställda, efter 2012
kommunernas målsättning) och bostadsbyggnadsbehovet i Skånes fyra olika hörn.
9000
8000
Antal bostäder
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
Summa Bostäder Skåne
Summa utbyggnadsbehov
Förhållandet mellan färdigställda bostäder (innan 2012 faktiskt antal färdigställda, efter 2012
kommunernas målsättning) och bostadsbyggnadsbehovet i Skåne som helhet.
2014-01-15
9(37)
Hållbart resande kräver investeringar
Skåne är i dag en flerkärning storstadsregion. Den flerkärniga strukturen är en tillgång, men
innebär samtidigt utmaningar och ställer speciella krav på transportsystemet. Strukturen ger
människor stora valmöjligheter när det gäller bostads- och arbetsort. Detta förutsätter dock
bättre kvalitet och kapacitet i kollektivtrafiken och utbyggnad i ny tågtrafik, superbussar och
spårvagnar. Med bättre kollektivtrafik kan de funktionella arbetsmarknadsområdena vidgas och
integreras och sysselsättningsgraden och produktiviteten öka.
I många av de skånska kommunerna pågår ett aktivt arbete med att utveckla hållbara städer,
som bygger på miljövänliga och ytsnåla trafiklösningar, där tillgängligheten till kollektivtrafiken
står i centrum. Detta arbete måste stöttas med moderna kollektivtrafiklösningar.
Kollektivtrafiken i Skåne har byggts ut kraftigt, men det räcker inte. Marknadsandelen för
kollektivtrafiken i Skåne har ökat och resandet har mer än fördubblats de senaste 10 åren. Trots
detta är kollektivtrafikandelen lägre än i Sveriges andra storstadsregioner. I Stockholms län har
kollektivtrafiken en marknadsandel på 37 procent, i Göteborg stad 26 % och i göteborgregionen
24 %.
Under 2012 genomfördes 149 miljoner resor med Skånetrafiken, vilket motsvarar en ökning
med 70 miljoner resor sedan 1999. Målet är att öka kollektivtrafikresandet till 240 miljoner resor
år 2020 samt att fördubbla marknadsandelen till 2025.
160
140
120
Summa
100
Stadsbuss
80
Regionbuss
60
Tåg
40
Seviceresor
20
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Konstant ökning av kollektivtrafikresandet i Skåne, diagram Region Skåne
Marknadsandelens utveckling ökar men utvecklingen går långsamt, diagram Region Skåne
2014-01-15
10(37)
Den mellankommunala arbetspendlingen är stor och ökande. För att minimera behovet av att
de stora volymerna resor ska göras med bil måste kollektivtrafiksystemet anpassas till
pendlarströmmar. Genom effektiv kollektivtrafik når merparten av de boende i västra Skåne de
tre tillväxtmotorerna, Helsingborg, Lund och Malmö inom rimlig pendlingstid.
Mellankommunal arbetspendling 1998
Mellankommunal arbetspendling 2011
Kartdiagrammen ovan visar hur pendlingsströmmarna ökat markant i framför allt Skånes västra
delar. Främst är det effekterna av den fasta Öresundsförbindelsen som kan utläsas. Även de tre
tillväxtmotorerna Malmö, Lund och Helsingborgs betydelse för arbetsmarknaden avspeglas.
Deras betydelse för kringliggande kommuner är tydlig, men även pendlingen tillväxtmotorerna
emellan har ökat. Pendlingen mellan östra och västra Skåne ökar om än svagt.
2014-01-15
11(37)
Region Skåne och kommunerna har summerat de största utmaningarna…
Södra stambanan och Västkustbanan används för både nationell och internationell person- och
godstrafik samt regionaltrafik. Kapaciteten behöver öka för att nya stationer ska kunna knytas till
trafiksystemet, minimera systemets flaskhalsar och ge ökad kvalitetet för näringslivets
transporter. Eftersom godstrafiken ökar och behöver öka på spåren måste dessa kapacitetsstärkas för att även klara ökade persontransporter.
I stort fungerar hela västra Skåne som en sammanhängande storstadsregion. Pendlingen är
omfattande och brister i systemet gör det sårbart. Genom ökad kapacitet på enkelspåriga
banor, som idag bara fungerar för godstrafik, kan 14 orter som idag inte har tågtrafik, få station
och därmed möjlighet till persontrafik.
Ökad kapacitet på enkelspåriga banor, upprustning och utbyggnad av banor samt utbyggnad
med superbusstråk behövs för att koppla samman västra och östra Skåne. Genom ökad
tillgänglighet till de regionala kärnorna kan arbetsmarknaden bli mer flexibel. Om samhällena på
Skånes östra sida i realiteten kan fungera som bostadsval för de verksamma i tillväxtorterna
kan det bidra till Skånes bostadsförsörjning.
Investeringar behövs också i lokal kollektivtrafik för att länka boendetäta stadsdelar i städerna
till det regionala spårnätet och minska trängsel och luftföroreningar i städernas gaturum.
Skånepaketet- Infrastrukturbehovet för kollektivtrafiken.
2014-01-15
12(37)
…och de viktigaste satsningarna visas på kartan
Region Skåne har tillsammans med de skånska kommunerna föreslagit ett samlat Skånepaket
för att möta de utmaningar som Skånes infrastruktur och transportsystem långsiktigt står inför.
Totalt behöver 36,5 miljarder investeras i det skånska kollektivtrafiksystemet.
Stambanorna, Södra stambanan och Västkustbanan, måste utgöra robusta stråk för
såväl internationell, nationell och regionala transporter. Banorna behöver moderniseras i form
av mötesstationer och partiella 4-spår. De mest belastade sträckorna behöver kompletterande
spår. Mellan Lund och Malmö krävs 4-spår och mellan Ängelholm och Helsingborg dubbelspår.
Stationerna behöver rustas upp för ökad kapacitet och funktion. 23 miljarder behöver investeras
i dessa stråk.
Regionala spår, där streckad linje visar befintliga spår där regionaltågtrafiken behöver
utvecklas för att vara konkurrenskraftig och minimera sårbarheten. Heldragna linjer visar delvis
befintliga spår som idag inte används för persontrafik men där nya regionaltåglinjer är möjligt.
För ny persontrafik behöver 3,6 miljarder investeras.
Superbuss, befintliga vägar med omfattande pendlingsströmmar där kapacitetsstark
och konkurrenskraftig busstrafik kan skapas. Superbusskoncept innebär god snitthastighet
genom separata bussfiler och hög komfort genom attraktiva fordon och busshållplatser med
stationsfaciliteter. 1 miljard behöver investeras.
Storstäderna, de tre tillväxtmotorerna Helsingborg, Lund och Malmö, där
kapacitetstark stadskollektivtrafik behövs för att personalintensiva verksamheter ska vara
nåbara. I alla tre städerna utreds möjligheten till spårvagnar som först introduceras genom
lokala superbussar, med stadsbusstrafik delvis i egen bana. 2,4 miljarder behöver investeras.
Vägnätet, främst E22:an genom Lund och på ömse sidor av Kristianstad behöver
kapacitetsstärkas, inte minst för att busstrafik ska kunna ges företräde. 3,1 miljarder behöver
totalt investeras i regionalt och lokalt vägnät.
Järnvägar behöver generellt stärkas, intrimmas och kompletteras för att möta såväl ökade
gods- som persontransporter. 2,2 miljarder behöver investeras.
Cykelvägar behöver byggas ut enligt regional cykelvägplan. För att maximalt dra nytta av
kollektivtrafikinvesteringarna och effektivisera nåbarheten och möjligheten till byten mellan
färdslag behöver investeringar göras i cykelvägnät och cykelattraktionshöjande åtgärder.
Cykelvägsatsningen inkluderar även supercykelväg mellan Malmö och Lund, liksom
turistcykelvägar som gagnar regionens attraktivitet och turistnäringen. 2,1 miljarder behöver
investeras.
Dessa investeringar krävs för att tillgodose behovet av:

Förbättrad kapacitet i stambanor med såväl nationell som regional tågtrafikfunktion.

Kapacitetsförstärkning och minskad sårbarhet i systemets västra delar.

Förbättrat system i Skånes östra delar.

Koppla samman västra och östra Skåne.

Tillväxtmotorenas kapacitet och attraktivitet.
2014-01-15
13(37)
Möjligt bostadsbyggande utmed kollektivtrafikstråken
Skånes befolkning ökar med drygt 10 000 invånare årligen vilket innebär att det skulle behöva
byggas cirka 4000-5000 bostäder för att möta befolkningsökningen. Det innebär att fram till år
2025 skulle minst 50 000 nya bostäder behöva byggas i Skåne för att hålla jämna steg med
befolkningstillväxten och bygga bort trångboddheten.
En utmaning är att klara den ökande bostadsefterfrågan så att ny bebyggelse får god
tillgänglighet till hållbara transporter. I det perspektivet är det viktigt att kommunerna vill och
vågar planera bebyggelse i anslutning till befintliga och framtida kollektivtrafiklägen. I Region
Skånes samtal med kommunerna har frågan om vad som kommer först visat sig vara viktig,
hönan eller ägget, - kollektivtrafik eller bebyggelse.
I detta kapitel visas på kommunernas planberedskap och de förutsättningar som skapas för
bostadsbyggande utmed de kollektivtrafikstråk som presenterades i föregående kapitel.
Tillväxt och kollektivtrafiktillgänglighet som planeringsstrategi
Merparten av de 33 kommunerna i Skåne planerar utifrån ett tillväxtscenario och har beredskap
i såväl översiktsplan som i detaljplaner för bostadsbebyggelse. Många av de måldokument som
tagits fram de senaste åren uttrycker också olika strategier kring tillgänglighet till kollektivtrafik
som en grund för lokalisering och planering.
”Regional tillväxt utan negativa konsekvenser för klimat och miljö förutsätter att
bostäder och arbetsplatser huvudsakligen lokaliseras till goda
kollektivtrafiklägen” (Malmö ÖP 2014).
I sin helhet är planberedskapen i kommunerna god i översiktsplanerna anges en samlad
1
beredskap för omkring 160 000 bostäder, med horisontår mellan 2025 och 2035 . Totalt finns
inom de 24 kommuner som berörs av Skånepaketet översiktsplaneberedskap om 130 000
bostäder. Totalt finns minst 20 000 bostäder i redan detaljplanelagda områden, baserat på de
kommuner där uppgifter finns att tillgå.
En sammanställning, gjord av Region Skåne 2009, av kommunernas översiktsplaner visar att
ca 64 % av planerad bebyggelse ligger inom kollektivtrafiknära lägen. Av befintlig bebyggelse
ligger i snitt 70 % inom kollektivtrafiknära lägen. (Kollektivtrafiknära har definierats som 1500
meter till tåg, 1000 meter till regionbuss och 500 meter till stadsbuss.)
De av Skånes kommuner som har relativt nya översiktsplaner, och det är flertalet, uttrycks
tillväxt utifrån kollektivtrafiktillgänglighet tydligt. De av kommunerna som har äldre
färdigexploaterade översiksplaner har, som naturlig följd, heller inte god planberedskap. Det
tycks som att de kommuner som inte har haft tillgång till effektiv kollektivtrafik heller inte haft
någon nämnvärd efterfrågan på bostadsbebyggelse. Känd framtida kollektivtrafiktillgänglighet
ger både framförhållning och den attraktionskraft som krävs för att beredskapen för
bostadstillväxt ska få kommunpolitisk betydelse.
De uppgifter som presenteras om kommunernas planredskap nedan är dels inhämtad sedan
tidigare av Region Skåne2 och dels genom information från kommunernas översiktsplaner
samt, i vissa fall, genom kontakt med planerare på kommunerna.
1
För sex kommuner anges planberedskap i hektar. Denna har omräknats till 10 bostäder/hektar, vilket
motsvarar villabebyggelse. Vid tätare småhusbebyggelse kan denna siffra både fördubblas – och för tät
innerstadsbebyggelse kan ett hektar rymma 80-100 bostäder.
2
TemaBlad: Markanvändning lista: Föreslagna stationer i skånsk pendlingssatsning i perioden 2014-2025
2014-01-15
14(37)
Planering som verktyg för bostadsbyggande
Kommunernas viktigaste verktyg för bostadsförsörjning är planering i såväl översiktsplan som
detaljplan. I översiktsplaner utpekas var kommunerna prioriterar för bostadsbyggande och även
i vilken omfattning de långsiktigt har beredskap för att kunna planera hållbart. Utöver bostadsförsörjningsansvar omfattar det kommunala uppdraget att hushålla med resurser och att försörja
befintlig och planerad bebyggelse med infrastruktur och offentlig service.
Planering är ständigt pågående och de uppgifter som finns att tillgå både varierar och ändras
löpande. Vi har i denna rapport främst utgått från de siffror som finns i antagna översiktsplaner.
I Malmö, där översiktsplanen är nära antagande, har dock de uppgifter som finns i antagandeversionen utgjort underlag.
Siffrorna för respektive orts beredskap är baserad på såväl detaljplaner som översiktsplaner
med en uppskattning av vad som rimligen byggs fram till år 2025. Vissa av kommunerna arbetar
med hög planberedskap som ett incitament för att effektivisera byggande. Andra förbereder mer
för att kunna göra detaljplaner efter behov genom att arbeta med översiktplaner och
visionsdokument.
Planberedskap i kommunerna enligt översiktplan, med årtal för gällande plan.
2014-01-15
15(37)
Förbättrad kapacitet i stomlinjer med nationell och regional tågtrafikfunktion
Stambanornas kapacitet måste rymma både godstrafik
och nationell samt regional persontrafik. Förbättrad
kapacitet på stambanorna får positiva konsekvenser
långt utanför Skåne. Satsningar på stambanorna ger i
Skåne möjlighet till byggnation av den planberedskap
som finns i stationsorterna utmed banorna. I de orter, där
uppgifter finns att tillgå, finns sammanlagt planberedskap
för minst 21 000 nya bostäder. Det ger boendemöjligheter inom pendlingsavstånd till tillväxtmotorerna
Malmö, Lund och Helsingborg.
Fyra spår på Södra stambanan - sträckan Malmö-LundHässleholm samt successiva stationsutbyggnader.
Mellan Malmö- Lund och Lund- Hässleholm finns åtta
stationsorter (Ballingslöv, Hästveda, Sösdala, Höör, Örtofta, Eslöv, Stehag och Stångby) och
möjlighet för två nya (Tjörnarp och Klostergården). Den sammanlagda planberedskapen i dessa
är minst 6000 bostäder.
Stationerna i stråket, främst Lund, Hässleholm, Eslöv och Burlöv, moderniseras och
anpassas för ökat resande och omgivande stadsutveckling.
Upprustning av stationerna gör att deras funktion som mötes- och serviceplats ökar, att
kapaciteten förbättras och flöden inom stationerna effektiviseras. Trivsel, trygghet och
effektivitet på stationerna har betydelse för att hela resan upplevs attraktiv. Därmed kan
kollektivtrafiken bli ett rimligt alternativ för vardagens resor mellan hem och arbete.
Inom de fyra städerna som i första hand berörs av stationsupprustningen, finns idag 68 255
bostäder och beredskap för bostadstillskott, i centralorterna, för minst 12 300 bostäder.
Det långsiktiga målet är att hela Västkustbanan byggs ut till dubbelspår så snart som möjligt.
En viktig första etapp för att minimera flaskhalsar i systemet är utbyggnad av dubbelspår mellan
Ängelholm och Maria station i norra Helsingborg. Med effektiv tågtrafikering skapas rimliga
pendlingstider från Skånes nordvästra hörn för att i första hand nå Helsingborg men även såväl
Lund som Malmö. I Ängelholm pågår ett omfattande översiktsplanearbete så uppgifter om
planberedskap centralorten finns inte att tillgå än. Kring Maria station, som utgör en del av
Helsingborg centralort, har Helsingborg beredskap för 2000 bostäder. I orterna Ödåkra och
Kattarp mellan Ängelholm och Maria finns idag 2034 bostäder och beredskap för minst 750 nya
bostäder.
Behov finns också och det planeras för pågatågstrafik norr om Ängelholm och utbyggnad av
stationer i Barkåkra och Förslöv. Station Barkåkra ger möjlighet till effektiv kollektivtrafik till
Helsingborg-Ängelholm Airport. I Barkåkra och Förslöv finns i dag ca 1000 bostäder och
beredskap för 2600 bostäder.
Sträckan från Maria station till Helsingborg C utgörs idag av enkelspår genom Pålsjö skog, ett
attraktivt rekreationsområde och innerstadsmiljö. För att undvika den barriär som sträckan utgör
i Helsingborg är den långsiktiga ambitionen är att förlägga den i tunnel, den så kallade
Tågaborgstunneln. I samband med byggandet av Tågaborgstunneln och tunnelsträckningen
söder om Helsingborg C, Södertunneln, är det angeläget att dimensionera för att anpassa spår
och tunnelkonstruktioner till kommande fast förbindelse Helsingborg-Helsingör.
2014-01-15
16(37)
Kapacitetsförstärkning och minskad sårbarhet i systemets västra delar
Superbussar, utökning med persontrafik på godsbanor och
nya stationer ökar möjligheten för kollektivtrafikresor i
systemets västra delar. Det tillför planberedskap, utöver de
större städernas, för sammanlagt minst 13700 nya
bostäder utanför kärnorna, i de orter där uppgifter finns att
tillgå.
Superbuss Örkelljunga-Helsingborg ger förutsättningar
för att skapa attraktiva boende i nordvästra Skånes
skogsbygd. Örkelljunga är beläget utefter E4:an norr om
Helsingborg dit stor arbetspendling har sitt mål. Beredskap
för 1460 bostäder finns i de två samhällena Örkelljunga
och Åstorp, som därigenom får förbättrad nåbarhet.
Superbuss Höganäs- Helsingborg, på väg 111, ger möjlighet att kollektivtrafikpendla in till
Helsingborg eller vidare med regionaltåg från boendepopulära kustsamhällen. I de fyra
samhällena Höganäs, Viken, Domsten och Hittarp- Laröd finns det i dag 9702 bostäder och
beredskap för 1450 nya bostäder. Den redan idag högt belastade bussträckan når snart
kapacitetstak. Superbussen etablerar en framtida möjlig spårvägssträckning.
Söderåsbanan som sträcker sig mellan Åstorp- Teckomatorp används i dag endast för
godstrafik. Genom ökad kapacitet på den enkelspåriga banan kan den även öppnas för
persontrafik. Det skulle göra att de tre orterna Billesholm, Kågeröd och Svalöv, som ligger
mellan Åstorp och Teckomatorp, kan få station och därmed effektivt nå både Helsingborg, Lund
och Malmö. I dessa orter finns i dag 3411 bostäder och beredskap för 1850 nya bostäder.
Marieholmsbanan som sträcker sig från Eslöv - Teckomatorp skapar en ny station i Marieholm.
I orterna Eslöv, Marieholm och Teckomatorp finns idag 9447 bostäder och beredskap för nya
2000 bostäder
För Marieholm har kommunen har tagit fram en fördjupning av översiktsplan som
visar på möjligheten att tillföra mer bostäder i kollektivtrafiknära lägen än vad
som antogs i den kommunövergripande översiktsplanen.
Lommabanan Burlöv- Kävlinge, ger möjlighet till station och därmed ny Pågatågstrafik i fyra
samhällen, Furulund, Flädie, Lomma och Alnarp, som idag utgör attraktiva bostadsorter men
som nu är beroende av buss för att kollektivtrafikförsörjas. I de fyra nya stationsorterna finns
idag 6634 bostäder och beredskap för ytterligare 3000 bostäder.
Kävlinge är ett exempel på en kommun där ett fastighetsbolag, Midroc, köpt
gammal industrimark i direkt anslutning till stationen i syfte att i nära samarbete
med kommunen utveckla blandad stadsbebyggelse. Den närhet till regionens
arbetsmarknad som den effektiva kollektivtrafiken ger gör att de i projektet vågat
satsa på en större utbyggnad för 1300 bostäder.
Superbuss Malmö- Vellinge ger förutsättningar för att bostadstillskotten i de boendeattraktiva
samhällena på näset, kan nå Malmö med kapacitetstark och attraktiv kollektivtrafik. Därigenom
minskar samhällenas bilberoende. I de fem samhällena Tygelsjö, Höllviken, Ljunghusen,
Skanör-Falsterbo och Vellinge finns i dag 11420 bostäder och en beredskap för 2300 bostäder.
Trelleborgsbanan som sträcker sig mellan Malmö och Trelleborg ger två befintliga samhällen i
Vellinge kommun, Västra Ingelstad och Östra Grevie, station. Kommunen planerar för
komplettering av samhällena, som i dag tillsammans har 439 bostäder, med 400 bostäder. I
Trelleborg finns idag 12 501 bostäder och beredskap för 1600 bostäder.
”Den nya pågatågssträckningen utmed den befintliga Trelleborgsbanan med nya
stationer i Västra Ingelstad och Östra Grevie är av största vikt för att öka orternas
attraktivitet.” ur Vellinge ÖP 2013
2014-01-15
17(37)
I skånsk pendlingssatsning, 2014- 2025, föreslås 20 nya stationer. Samtliga ligger i systemets hårt
belastade västra delar. Några av dem finns sedan gammalt men används i dag inte för persontrafik. Andra
är beroende av att nya spår byggs. I de nya stationsorterna finns god planberedskap.
Förbättrat system i Skånes östra delar
I östra Skåne utgör Kristianstad och Hässleholm samt
Ystad regionala kärnor. I nordsydlig riktning saknas
starka kopplingar. Genom förbättrad kollektivtrafik även i
Skånes östra delar fås en större arbetsmarknad och
därmed boendevalfrihet. Satsningar på Pågatåg Nordost
och superbussar ger möjlighet för effektiv kollektivtrafikförsörjning av mindre orter som kan nå kärnorna. I
de orter, där uppgifter finns att tillgå, finns sammanlagt
planberedskap för minst 2600 nya bostäder som
kompletterar kärnornas utbud.
Genom satsningen Pågatåg Nordost har tio nya
stationer, varav sex i Skåne, öppnats för persontrafik
från och med december 2013. Dessa orter får på så vis
ett konkurrenskraftigt alternativ till bilpendling och når de
båda kärnorna. Nya stationer i Skåne är Fjälkinge, Ballingslöv, Hästveda, Killeberg, Bjärnum
och Önnestad. I dessa orter finns i dag 3703 bostäder. Uppgifter om planberedskap saknas.
Superbuss Åhus – Kristianstad – Osby, som ansluter via väg 118 till väg 19, kompletterar
systemet. I bussträckningens direkta närhet finns idag 7470 bostäder och beredskap för minst
500 nya bostäder.
Superbuss Ystad – Kristianstad, utmed väg 19, ger ökad nåbarhet till Kristianstad från
Österlen. I orterna Ystad, Tomelilla, Skåne Tranås, Brösarp, Degeberga, Everöd och Vä finns
idag 14000 bostäder och beredskap för minst 2060 nya bostäder.
2014-01-15
18(37)
Koppla samman västra och östra Skåne
Genom kapacitetsförbättrande åtgärder, t.ex. mötesspår
och kapacitetsutbyggnader på stationer, på belastade
enkelspåriga banor förbättras möjligheten till regional
persontågstrafik i befintliga stråk. I de orter som därmed
når kärnorna effektivt och där uppgifter finns att tillgå,
finns sammanlagt planberedskap för minst 14 000 nya
bostäder.
Skånebanan som sträcker sig mellan HelsingborgKristianstad förbinder Skånes nordvästra del med den
nordöstra. I de 11 stationsorterna utefter banan finns idag
20 704 bostäder och planberedskap för minst 3600
bostäder; i Kvidinge, Påarp, Mörarp, Bjuv, Åstorp,
Klippan, Perstorp, Tyringe, Hässleholm, Vinslöv och
Önnestad.
Superbuss Lund - Kristianstad, utmed E22, ger snabbare förbindelse mellan de båda
regionala kärnorna. De båda städerna utgör navet för effektiv kollektivtrafik från flera mindre och
attraktiva bostadsorter. I orterna Hurva, Gårdsstånga, Hörby, Tollarp, Vä utefter
bussträckningen finns idag 5068 bostäder och beredskap för minst 650 bostäder.
Simrishamnsbanan, den nedlagda tågsträckan mellan Malmö och Simrishamn, har potential
att återigen skapa spårbunden kollektivtrafik tvärs södra Skåne. Förberedelserna för
utbyggnaden av Simrishamnsbanan skapas i ett första steg genom etappen MalmöStaffanstorp - Dalby. I Staffanstorp och Dalby finns i dag 8303 bostäder och beredskap för 4900
bostäder.
Superbuss Lund - Simrishamn, utmed väg 11 bör etableras för att möjliggöra effektiv
kollektivtrafikpendling mellan Österlen och Lund. På så vis når pendlare från orterna
Simrishamn, Tomelilla och Sjöbo effektivt Lund. I dessa tre orter finns i dag 9748 bostäder och
planberedskap för 2850 bostäder.
Ystadbanan går mellan Malmö och Ystad och utgör den första delen av den bana som byter
namn till Österlenbanan efter Ystad. Med hjälp av banan kan samhällena Ystad, Svarte,
Rydsgård, Skurup och Svedala effektivt nå Malmö kommun. I dessa fem samhällen finns i dag
18072 bostäder. I Ystad finns planberedskap för 1390 bostäder (information saknas om övriga
orter).
Österlenbanan som sträcker sig mellan Ystad- Simrishamn ger en väsentligt ökad möjlighet för
Österlen, som utgör ett attraktivt sommarboende, att även erbjuda möjlighet till året-runt
boende. Möjlighet att nå arbetsmarknaden i Ystad och södra Skåne ökar. På linjen finns idag
sex orter (Köpingebro, Tomelilla, Lunnarp, Smedstorp, Gärsnäs, Simrishamn) med möjlighet att
nå Ystad. Dessa har sammanlagt 7934 bostäder och beredskap för 2040 bostäder.
Köpingebro är ett exempel på ett samhälle där Ystads kommun håller på att ta
fram en fördjupning av översiktsplanen som visar på möjligheten att tillföra
bostäder i kollektivtrafiknära lägen.
2014-01-15
19(37)
Tillväxtmotorernas kapacitet och attraktivitet
De tre kommunerna Malmö, Lund och Helsingborg fungerar som tillväxtmotorer för hela Skåne.
Det är i hög grad i de tre städerna som nya företag etableras, det är där den stora volymen av
arbetstillfällen finns och det är till olika delar av städerna som mycket av kollektivtrafiken
behöver nå.
Malmö och Lund har i hög grad en helt integrerad bostads och arbetsmarknad och utmaningen
är att få kollektivtrafikkapaciteten att räcka till. Investeringar i kollektivtrafiksystemet syftar till att
säkerställa att den omfattande arbetspendlingen mellan personalintensiva verksamheter och
boendetäta stadsdelar fungerar effektivt samt att sårbarheten i kollektivtrafiksystemet
minimeras.
I alla tre städerna utgör kollektivtrafiktillgänglighet en bärande strategi för lokalisering av ny
bostadsbebyggelse. Långsiktigt samarbetar de tre städerna om att etablera spårvägstrafik i
befintlig innerstadsmiljö, och fram till dess att det är möjligt att genomföra pågår proaktivt arbete
för att stärka lokalbusstrafikens kapacitet och attraktion.
Genom samverkansprojekt mellan berörd kommunal organisation, Skånetrafiken och
bussoperatör kvalitetssäkras utbudet och löpande anpassningar till lokala behov och
förutsättningar kan göras. Genom framkomlighetsförbättrande och kapacitetshöjande åtgärder
skapas effektivare arbetspendling och bättre miljö i och kring de stora städerna.
De berörda städerna kompletterar investeringarna i kollektivtrafiksystemet med utbyggnad av
cykelvägar i städerna och deras omland. Genom lokal trafikplanering och trafikreglering
omhändertas kollektivtrafikpotentialen ytterligare.
2014-01-15
20(37)
Malmö – stor befolkningstillväxt och brett hållbarhetsarbete!
Inom Malmös översiktsplan uttrycks planberedskap för omkring 35 000 nya bostäder som i hög
grad lokaliseras utifrån kollektivtrafiktillgänglighet. I direkta detaljplaner finns idag beredskap för
5000-6000 bostäder.
Malmö arbetar aktivt för en tät och grön stad med fokus på social hållbar utveckling. Flera
projekt drivs för effektivare kollektivtrafik som en del i att bättre integrera stadsdelar med stor
andel socialt utanförskap. Malmö har en folkmängd på drygt 300 000 personer och en
befolkningsökning på cirka 5000 personer/år.
Malmö har precis tagit fram en ny översiktsplan, med beräknat antagande under 2014. I
översiktsplanen anges strategier för bostadsbebyggelse. Ambitionen i Malmö är att bygga minst
1000 nya bostäder varje år. När översiktsplanen är antagen räknar Malmö med att ta fram en
utbyggnadsstrategi med precisare volymer om var och hur bostadstillskott kan prioriteras.
Planberedskapen i översiktsplan motsvarar närmare 35 000 nya bostäder.
”Översiktsplanen visar på möjliga förtätnings- och exploateringsområden,
utbyggnadskapaciteten kommer att möjliggöra bostäder för 100 000 invånare
inom de närmsta 20 åren.” (Malmö bostadsförsörjningsprogram lägesrapport
mars 2013)
Även i detaljplan är planberedskapen hög, det finns omkring 5000-6000 bostäder i
lagakraftvunna detaljplaner. Under de senaste fyra åren har detaljplaner för i snitt 2100 nya
bostäder tagits fram årligen och under 2013 pågår, eller har slutförts, detaljplanearbete för 10
000 bostäder.
”Regionen knyts samman genom ett utbyggt nät av spår. Man åker direkt från
Fosie och Rosengård till Köpenhamn…” ”..infrastrukturområdet där stora
investeringar gjorts i Citytunneln för att förbättra tillgängligheten till och
attraktiviteten i stationsnära områden. Intentionen är att dra nytta av genomförda
investeringar genom att styra stadsbyggandet mot stadsförnyelse och ny
bebyggelse vid sådana platser” (Malmö ÖP 2013)
Malmö arbetar aktivt för att stärka områden med socialt utanförskap genom förbättrad
kollektivtrafik med såväl tåg, som superbuss och spårväg som komplettrar varandra.
Malmöexpressen mellan stadskärnan och Malmös östra del, är en satsning som etablerar
effektiv kollektivtrafik med stadsbussar som såsmåningom beräknas kunna omvandlas till
spårväg. Malmöexpressen innebär att ett nytt stadsbusskoncept införs längs en av Malmös
mest trafikerade stadsbusslinjer. Genom 24 meter långa elgashybridbussar och separata
busskörfält med signalprioritering skapas en mer attraktiv och effektiv kollektivtrafik. Därmed
ökas tillgängligheten mellan Rosengård, centrala Malmö och regionen. Genom minskad restid
skapas förutsättningar för förbättrad integration och i förlängningen ökad sysselsättning, liksom
positiva hälso- och ekonomiska effekter. Utmed de stadsdelar som den framtida
superbussen/spårvägen passerar finns ytor möjliga för förtätning.
Malmöringen är en ringformad tågsträckning som utnyttjar den befintliga kontinentalbanan i
kombination med citytunneln för effektiv stadsintern kollektivtrafik. Malmöringen gör det lättare
att kunna åka mellan östra och västra Malmö och vidare i regionens tågnät. Malmöringen
kopplar samman de befintliga stationerna Malmö central, Svågertorp, Hyllie och Triangeln. På
sträckan föreslås en ny station; Rosengård och öppnande av de två, nu vilande, stationerna
Östervärn och Persborg. På längre sikt planeras även en ny station i Fosieby.
2014-01-15
21(37)
Malmöexpressen och Malmöringen möts i den
föreslagna nya stationen Rosengård som får
stor betydelsen för att integrera stadsdelar. Som
exempel satsar Malmö kommunala bostadsbolag
(MKB) i Rosengård: I planprogram för kvarteret
Herrgården visas på möjligt tillskott av 275
bostäder, det första detaljplanarbetet pågår.
Projektet Culture Casbah ger möjlighet till 200
lägenheter. Totalt pågår i östra Malmö aktiva
detaljplanearbeten för 622 nya bostäder som
genom förtätning kompletterar befintliga
stadsmiljöer.
Bild/gestaltning av Lundgaard & Tranberg för
MKB fastighets AB
Östervärn station ligger i anslutning till Kirseberg. Där pågår ett översiktsplanearbete som i
förlängningen syftar till att omvandla ett gammalt industriområde till 2500 nya bostäder. Inte
långt därifrån ligger ett slitet industriområde, Norra Sorgenfri, där ett visionsarbete gjorts för att
visa på potentialen så att fastighetsägare och kommun tillsammans kan utveckla området till
blandad stad. I planprogram visas hur totalt 2500 bostäder kan byggas och detaljplan för 660
bostäder pågår. Beredskap för totalt 4000 bostäder intill stationen finns.
I östra och sydöstra Malmö finns flera stadsdelar där kompletteringar utreds i olika planarbeten.
Genom dialogprocesser inkluderas de boende i processerna och fastighetsägare kan motiveras
att investera för nya bostäder genom visionsarbeten i samverkan. I förlängningen, om även en
station Fosieby öppnas på Malmöringen och/eller om spårvägssatsningen även i Malmö blir
möjlig öppnar det upp för en utveckling av stadsdelar som i dag har en stor andel socialt
utanförskap. I stadsdelar, så kallade miljonprogram, i södra Malmö finns planer på hur upp till
2000 nya bostäder kan skapas genom förtätning och upprustning av befintliga miljöer.
I Hyllie, den nya stadsdel som utvecklas kring citytunnelstationen i södra Malmö, beräknas
2500 bostäder uppföras fram till år 2016. Totalt beräknas Hyllie rymma 9000 bostäder, utöver
arena, köpcenter, mässhall och badhus. Utvecklingen av de södra delarna av Hyllie gynnas
även av närheten till station Svågertorp på Malmöringen.
I norra Malmö pågår 2013 detaljplaner för totalt 3000 bostäder. Sedan Citytunnelns öppnande
2011 och den ombyggnad av Malmö central som gjordes som del av den satsningen, förtätas
och kompletteras nu det attraktiva närområdet kring Malmö central. Vid citytunnelns västra
entré, utvecklas mer och mer blandad stadsbebyggelse. Där tidigare bara fanns kontor och
andra verksamheter pågår nu detaljplanering och bebyggelse även för ca 400 bostäder i
närområdet kring högskolan. . I Västra Hamnen, området som började byggas i och med
bomässan år 2001, finns idag 2400 bostäder och beredskap för ytterligare 5100 bostäder.
2014-01-15
Genom Malmöringen och Malmöexpressen samt framtida spårvägar kopplas Malmös östra delar till det
regionala tågsystemet.
Malmös spårvägsförstudier visar två möjliga spårvägslinjer där den ena, som beskrivs ovan,
initieras genom Malmöexpressen. Olika studier av förtätning och tillväxtpotential runt
spårvägssträckningarna har gjorts. Den bedömning Malmö gör är att med föreslagen inriktning i
förslag till ny översiktsplan, kan tiotusentals nya bostäder (och arbetsplatser) rymmas inom fem
minuters promenad från de tänkta spårvägshållplatserna. Realistisk genomförbarhet kan vara
lägre, men som ytterligare ett projekt för att främja möjligheten till att förtäta, för att integrera
stadsdelar, samt för att nå kapacitetsstark kollektivtrafik är satsningen en viktig investering i
nästa steg.
2014-01-15
23(37)
Lund – integrerar forskningsverksamheter med bostadsplanering
Inom Lunds kommun finns långsiktig planberedskap med hållbara förtecken. Fram till år 2025
finns direkt beredskap för närmare 8000 bostäder.
Lund har två tydliga utvecklingsspår: Dels att maximera effekten av etablering av de två stora
forskningsanläggningarna MAX IV och ESS och utveckla kollektivtrafikförsörjd blandad
stadsbebyggelse kring dessa. . Dels att utveckla kommunens östra samhällen genom
omfattande satsning på kollektivtrafik för att möjliggöra smidig pendling mellan samhällena och
centralorten. Lund har en folkmängd om cirka 114 000 personer och en befolkningsökning på
drygt 1200 personer/år.
I Lunds kommun har det under tioårsperioden 1998-2008 byggts cirka 4 200 bostäder, varav
cirka hälften tillkommit genom förtätning av centralorten. Samtidigt har det tillkommit cirka 12
000 arbetstillfällen. Huvuddelen av dessa arbetsplatser har tillkommit i närheten av det så
kallade Kunskapsstråket (universitetet-sjukhusområdet-Brunnshög). Planberedskapen i Lunds
översiktsplan anges till 37 100 bostäder med ett horisontår till år 2050. Visionen är att bygga
900 bostäder/år. I Lunds utbyggnadsprogram för åren 2014-2025 anges mer preciserat 7700
bostäder. Detaljplaneberedskap finns med 1280 bostäder.
”Utbyggnad av staden ska företrädesvis ske som förtätning inom befintlig
bebyggelse och i lägen med god kollektivtrafikförsörjning. En prioritering av
dessa lägen lägger grunden för en hållbar framtida stadsstruktur och en god
hushållning med marken.” (Lunds ÖP 2010)
I Lunds centralort, intill Lunds C, där Södra Stambanan och Västkustbanan möts, bedöms ca
6 300 bostäder kunna byggas inom redan planlagt område fram till år 2030. Lunds översiktsplan
ger ett resandeunderlag som stödjer en utbyggnad av såväl Simrishamnsbanan som
snabbspårväg på Lundalänken.
Spårväg Lund-LTH-ESS är den spårvägsatsning i Skåne som först föreslås etableras. Genom
Lundalänken som delvis har inneburit busstrafik på separat bana har en stark
kollektivtrafiksträcka etablerats på delar av spårvägens sträckning. Tät bebyggelse inom 1 km
från hållplatslägena på sträckan Lund-Brunnshög-Dalby och från Brunnshög C mot ESS,
innebär att resandeunderlaget blir tillräckligt för att motivera hållplatslägen. Generell förtätning
av centralorten beräknas utgöra 1250 av de nya bostäderna. En medveten satsning på ökat
antal studentbostäder pågår i området som sträcker sig mellan centrum och via
universitetsområdet upp mot tekniska högskolan. Samma sträckning som beräknas trafikeras av
spårvägssträckan – Lunds C till Brunnshög/Lund NE. Totalt ger området, inklusive
utredningsområde, utrymme för ca 5 200 bostäder. Målsättningen är 3000 bostäder och upp till
25 000 arbetsplatser år 2025 inom Lund NE.
Spårvägslinjen Lund C- LTH- ESS är en
betydande satsning för att arbetsplatser och
företag av regional betydelse ska vara kollektivt
nåbara. I Brunnshög, där MAX IV-labbet och
ESS-anläggningen lokaliseras, byggs en
blandad stadsdel med både boende och
verksamheter.
Visionsbild Brunnshög av Atkins för Lunds
kommun.
2014-01-15
24(37)
Utöver Lunds satsning mot nordost och Brunnshög är kommunens övergripande
utbyggnadsstrategi en kraftfull utveckling österut i kommunen, särskilt i orterna längs
Simrishamnsbanan. Syftet är bland annat att medverka till en regional tillväxt som kan spridas
österut mot Sjöbo och Österlen och som därmed kan bidra till att minska utbyggnadstrycket på
den bördigaste jordbruksmarken. Bebyggelseutvecklingen hänger nära samman med
utvecklingen av kommunikationer och arbetsplatser i de större orterna.
I Dalby ersätts nuvarande bussar med Pågatåg mot Malmö och snabbspårväg mot Lund.
Matarbussar från Genarp, Torna Hällestad, Södra Sandby och Revinge till Dalby station
säkerställer att orterna får tillgång till det regionala kollektivtrafiksystemet. Ca 700 bostäder
beräknas kunna byggas i tätorterna Södra Sandby, Dalby och Veberöd inom redan planlagt
område. Därtill beräknas ytterligare 2000 bostäder byggas i sträckans linje.
En satsning som inte finns med i Lunds översiktsplan, men som kan bli möjlig genom
investering i stambanan mellan Malmö och Lund är en station Klostergården i södra Lund.
Utöver att där finns befintliga boende har kommunen gjort en grov uppskattning att 3000-6000
nya bostäder är möjligt.
Spårvägen från Lund C når hela regionen LTH, Max IV och ESS utgör den sista sträckan för att hela
regionen med effektiv kollektivtrafik ska nå de internationellt betydelsefulla forskaranläggningarna.
2014-01-15
25(37)
Helsingborg – kollektivtrafiknärhet som utvecklingsstrategi
I Helsingborg finns långsiktig planberedskap på 22 000 bostäder med kollektivtrafiktillgänglighet
som bärande strategi. I klara detaljplaner finns närmare 4000 bostäder, Helsingborg räknar med
att ha beredskap för 7000 nya kollektivtrafiktillgängliga bostäder till år 2025.
Helsingborg arbetar aktivt för att tillvarata och utveckla centralt belägna tidigare hamnområden,
där tillgängligheten till effektiv kollektivtrafik är god, och omvandla dessa till tät blandad
stadsbebyggelse. Samtidigt pågår projekt för att upprusta socialt utsatta områden genom
förtätning. I dessa projekt utgör kollektivtrafiktillgängligheten en viktig parameter. Med ökad
möjlighet till effektiv kollektivtrafik breddas arbetsmarknaden. Helsingborg har en folkmängd på
132 000 personer och en befolkningsökning på cirka 1400 personer/år.
”Stärka i stationsnära lägen”– ”Växa resurseffektivt genom förtätning”
(Helsingborg ÖP 2010)
Planberedskapen i Helsingborgs översiktsplan är 22 000 lägenheter, vilket ger beredskap att
möta visionen att bygga 700 bostäder/år. Planberedskap i antagna detaljplaner är 3700
bostäder och ungefär hälften av de outnyttjade byggrätterna ligger i stationsorterna Maria,
Ödåkra och Kattarp.
I direkt anslutning till Helsingborg C, ”Knutpunkten”, drivs stadsutvecklingsprojektet H+ med
höga hållbarhetsmål utifrån såväl miljömässigt, socialt och ekonomiskt perspektiv. På sträckan
mellan Knutpunkten och Ramlösa station beräknas cirka 5000 bostäder rymmas. De första
detaljplanearbetena pågår. Därtill pågår flera andra centrala förtätningsprojekt i Knutpunktens
direkta närområde. Färdiga detaljplaner finns för till exempel en kongressanläggning och ett
centralt filmpalats som även rymmer bostäder. Totalt ger det en planberedskap för cirka 3000
centrala bostäder. Därtill stora arealer regionalt nåbara verksamhetsyta.
Stadsutvecklingsprojektet H+ innebär att
gammal hamnmiljö kan omvandlas till centralt
belägen bostadsbebyggelse med dubbel
attraktionsparameter; i direkt anslutning till
både hav och regional kapacitetsstark
kollektivtrafik.
Visionsbild som bildmontage av Schönherr
landskab och Adept för Helsingborg stad
På en högtrafikerad stadsbusslinje pågår studier för att kunna introducera superbuss från
Knutpunkten till köpcentrat Väla. Denna sträcka etablerar samtidigt en framtida möjlig
spårväg. Sträckan passerar områden där aktiva planprocesser pågår; Ringstorp där bostäder
nu byggs, Norra infarten, ett slitet men centralt industriområde som upprustas och Drottninghög,
ett storskaligt flerfamiljhusområde från 70-talet som bedöms kunna kompletteras med nya
bostäder. Totalt finns på sträckan beredskap för närmare 2000 nya bostäder.
Helsingborg har som långsiktig och tydligt uttalad ambition att utveckla landsbygden genom att
koncentrera tillkommande bebyggelse till de åtta befintliga stationssamhällena. Västkustbanan
passerar Kattarp och Ödåkra norr om Maria och Rydebäck söder om Ramlösa. I stationssamhällen på sträckan mellan Helsingborg C och Ängelholm, som idag har enkelspår men där
en satsning för dubbelspår är angelägen, bedöms i översiktplan finnas en planberedskap för
3700 bostäder. Cirka hälften av den detaljplaneberedskap som finns utgörs av outnyttjade
byggrätterna i stationsorterna Maria, Ödåkra och Kattarp.
2014-01-15
26(37)
En stärkning av kapaciteten på Skånebanan möjliggör att en mängd samhällen får förbättrad
möjlighet att pendla till såväl Helsingborg som Kristianstad. Skånebanan passerar Mörarp och
Påarp, där det bedöms finnas potential till totalt 300 nya bostäder fram till år 2025.
Superbussträckan mellan Helsingborg och Höganäs etablerar en framtida möjlighet till
spårväg. Utmed sträckan finns attraktiva bostadsorter och kapacitetstaket för den regional
busstrafik på sträckan är i princip nådd. På sträckan finns i dag 3276 bostäder i orterna Hittarp,
Domsten och Viken. Utan kapacitetsstärkning av kollektivtrafiken finns möjlighet att komplettera
samhällena i Helsingborg med drygt 100 bostäder. Genom spårvägssatsning efter 2025
bedöms ytterligare i storleksordningen 1000 nya bostäder kunna byggas i de framtida
stationssamhällena på sträckan.
Den lokala superbussen introducerar framtida spårvägssträckningar och ökar integrationen mellan
stadsdelar med olika socioekonomisk status.
2014-01-15
27(37)
Kristianstad- Hässleholm - kärnor som kan skapa tillväxtpotential tillsammans
I nordöstra Skåne står Kristianstad och Hässleholm för den stora tillväxtpotentialen. Inom
Strukturbild Skåne framhålls hur respektive kommuns potential att utgöra en fjärde tillväxtmotor i
Skåne är tätt beroende av hur samverkan mellan orterna kan stärkas.
I Kristianstads översiktsplan, ÖP 2013 finns beredskap för 4140 lägenheter i centralorten
oräknat de 2000 redan detaljplanelagda. Det innebär att det totalt finns beredskap för 6140
bostäder i centralorten och dess ytterområden dit stadsbuss når eller kommer att nå. I
fördjupningen för centralorten planeras för 5000 nya bostäder till år 2025. Kristianstads vision är
att bygga 300 bostäder/år. Planering pågår för både centrala förtätningsprojekt och utmed
infartslederna som möjliggör i storleksordningen 800 bostäder.
”För en hållbar samhällsutveckling är det angeläget att större delen av
bostadsbyggandet sker i lägen med god tillgång till service och kollektivtrafik.”
(Kristianstad ÖP 2013)
Hässleholm i sin tur står inför arbetet att ta fram en ny översiktsplan i vilken tillgången på
kollektivtrafik kommer att vara avgörande för var och i vilken omfattning ny bostadsbebyggelse
bedöms vara möjlig. I dagsläget finns beredskap för 300 nya bostäder. Uppgifter om
bostadsvolym i Hässleholms småorter finns ännu inte att tillgå.
Den fysiska närheten mellan Hässleholm och Kristianstad gör att de båda kommunernas ökade samarbete
beräknas gagna regiondelens tillväxt.
2014-01-15
28(37)
Kristianstad och Hässleholm kompletterar varandra genom Kristianstads befolkningstillväxt och
Hässleholms näringslivstillväxt. Kristianstad har totalt ca 81 000 invånare, varav ca 36 000 i
centralorten och Hässleholm drygt 50 000, med 18 000 i centralorten. Mellan orterna tar en
tågresa 20 minuter. De båda kommunerna eftersträvar ett tätare samarbete för tillväxt som i
förlängningen skulle gagna hela Skånes tillväxt.
Pågatåg Nordost är en första viktig gemensam satsning som ökar tillgängligheterna mellan
städerna och samhällena i deras omland. Genom projekten Pågatåg Nordost och Krösatåg
öppnas 16 nya stationer under 2011-2014. Den satsningen förbättra kommunikationerna i norra
Skåne, södra Småland och västra Blekinge. Inom Skåne har därmed sex orter från och med
december 2013 fått station och når såväl Hässleholm som Kristianstad, och de tre
tillväxtmotorerna med effektiv kollektivtrafik.
Kristianstadslänken (i rött) är ett
busstråk som ska gå från centralsjukhuset, genom centrum till
centralstationen. Kristianstadslänken
byggs för att utveckla ett effektivt och
klimatsmart kollektivtrafikresande i
Kristianstad. Länken erbjuder kortare
och mer pålitliga restider med stadsoch regionbussar, ett samlat
resecentrum, mindre biltrafik i staden
och därmed ökad trafiksäkerhet.
2014-01-15
29(37)
Närhet till kollektivtrafik ger mervärde
För att bostäder ska byggas krävs laga kraft vunna detaljplaner och för att detaljplaneprocessen
ska fungera effektivt krävs aktuella översiktsplaner. Men där tar det direkta och mest påtagliga
kommunala ansvaret för bostadsförsörjning slut. Nästa steg är marknadens; att byggföretag ska
ha förtroende nog för en plats attraktion för att köpa mark, bygga och erbjuda bostäder i en ort.
Tyréns kan nedan visa att kollektivtrafiktillgänglighet är en faktor som höjer marknadsvärdet och
därmed en direkt parameter som bidrar till ökat bostadsbyggande.
Det byggande som sker i Sverige idag, sker under marknadsmässiga villkor. Byggkostnaderna i
Sverige är inte bara höga vid internationella jämförelser utan även till stor del oförutsägbara för
byggherren. Detta innebär att byggherrar kräver stora marginaler, ovanpå de redan höga
byggkostnaderna, för att täcka risken. Byggandet sker således endast på platser där
byggherren med säkerhet kan få bostäderna sålda till ett högt pris. Nedanstående diagram visar
hur byggandet av småhus mellan 2010-2012 har fördelat sig mellan Skånes kommuner, utefter
vilket genomsnittligt pris småhus har gått för på andrahandsmarkanden under samma period.
Grafen visar att byggandet tydligt hänger ihop med prisnivån på andrahandsmarkanden.
Punktgraf över sambandet mellan kommuners genomsnittliga småhuspriser 2010-2012 och byggandet av
småhus i kommunen under samma period. Grafen visar ett starkt positivt konvext samband mellan priser och
byggande. Källa SCB och Mäklarstatistik, bearbetad av Tyréns.
Att byggandet främst sker i kommuner med höga priser är fullkomligt rimligt. Man bygger i
sådana områden där boendeattraktiviteten är hög. Det kan handla om sjönära lägen, om lägen
där man har tillgång till en stor arbetsmarknad och om lägen som har nära till ett stort utbud av
kultur, nöje och aktiviteter.
Begreppet närhet är dock ett relativt begrepp. Med en utbyggd kollektivtrafik kan en ort som
tidigare inte hade nära till något komma nära både arbetsplatser och nöjeskvarter. Genom den
ökade närheten har kollektivtrafik en inverkan på boendeattraktiviteten och därmed bostadspriserna. I och med ökande bostadspriser kan man även vänta ett ökat bostadsbyggande.
2014-01-15
30(37)
I en regressionsanalys, baserad på 7994 villaförsäljningar i Skåne, framgår att småhus som
ligger inom 500 meter från en tågstation är 5,3 % dyrare än sådana som ligger längre bort (allt
3
annat lika).
I en studie om bostadspreferenser framgår också att 85 % av invånare i Skåne anser att närhet
4
till spår/busstrafik för lokala resor är en viktig parameter för den ideala bostaden. I samma
studie, på frågan om betydelsen av närhet till knutpunkter för längre resor med flyg eller tåg, är
motsvarande siffra 75 %.
Karta över Skåne med tågstationer som gröna cirklar och försäljningar av villor under 2012 som svarta
punkter. Informationen i kartan, tillsammans med objekts- och platsspecifik information, ligger till grund för
Tyréns studie av sambandet mellan närhet till kollektivtrafik och småhuspriser.
3
Tyréns, 2012. I regressionsanalysen har Tyréns kontrollerat för sådana faktorer som påverkar
prissättningen på ett småhus, däribland närheten till tågstation. I och med detta kan Tyréns uttala sig om
hur närheten till kollektivtrafik inverkar på priset, allt annat lika. Resultaten är signifikanta på 5 %:s nivån.
Studien baseras på 7994 villaförsäljningar över hela Skåne under 2012.
4
BoTrender. Tyréns, 2012. Tyréns genomförde 2012 en studie om bostadspreferenser kallad BoTrender.
Resultaten baseras på svaren från en riksrepresentativ enkätstudie med 5000 respondenter och
analyserat vad människor uppskattar mest med sin bostad, samt deras betalningsintention för en mängd
olika faktorer. En analys av respondenterna i Skåne län (644 individer) visar att skåningarna inte skiljer sig
nämnvärt från riksgenomsnittet vad gäller betydelsen av bostadens närhet till spår/busstrafik för lokala
resor, de bor också i lika stor utsträckning nära kollektivtrafiken.
2014-01-15
31(37)
Räcker det med bra planberedskap för ett ökat bostadsbyggande?
Kommunal planering är en växelverkan mellan kommunala, statliga och privata initiativ i en
ständigt pågående process. Kommunens roll är att identifiera och uttrycka den egna viljan och
ambitionen i översiktsplan och sedan kunna upprätta detaljplaner utifrån dessa när intressenter
för byggnation finns. Kommuner använder också översiktsplan för att påtala behov för staten
och skapa förutsättningar för långsiktiga satsningar. Genom att samla kunskap och redovisa
långsiktiga ambitioner i översiktsplan motiveras privata investerare – vilket gör det till en än
viktigare förtroendefråga att de investeringar som är förutsättningar för planeringsstrategier
kommer till stånd.
De senaste åren har kommun efter kommun i Skåne tagit fram översiktsplaner som uttrycker
tydliga visioner om hållbar tillväxt, betydelsen av regionalt samarbete och kollektivtrafik som
absolut lokaliseringsfaktor för ny bostadsbebyggelse. De kommuner som har relativt gamla
översiktsplaner har i vissa fall tagit fram fördjupningar eller ändringar av översiktsplan utifrån
nya stationslägen som gör att kommunens totala planberedskap i praktiken är högre än vad
som uttrycks i den kommunövergripande översiktsplanen. Intressant i sig eftersom det då går
att förstå att kommunen har en större utbyggnadsambition i dag än tidigare. Den är också mer
kollektivtrafikorienterad än vad som var fallet när gällande översiktsplan togs fram.
Kommuner må ha både stor efterfrågan på bostäder och även god planberedskap i närheten av
kollektivtrafikstationer, men det innebär inte alltid att det byggs. De kommunala bostadsbolagen
har i flera fall tydliga ägardirektiv att bygga, men kommunerna måste också förlita sig på privata
initiativ för bostadsbyggande, vilket innebär att de inte alltid kan påverka exploateringstakten.
Stora delar av Skåne kan på så vis ha en stor efterfrågan och god planberedskap utan att
projekten startar.
I den bostadsmarknadsanalys som Länsstyrelsen i Skåne utförde 2012 framkommer att 32 av
de 33 kommunerna i Skåne strävar efter att öka befolkningen. Merparten av de skånska
kommunerna lyfter höga produktionskostaderna som huvudsakligt hinder för bostadsbyggande
med svårigheter att få långivare eller hårda lånevillkor. Ett ökande antal anger också osäkerhet
om vägdragningar som ett hinder för ökat bostadsbyggande.
Exploatörer tittar först och främst på prisnivån på annan nyproduktion i närheten och i andra
hand på priserna på andrahandsmarknaden. I tredje och sista hand beaktas befolkningstillväxt
(särskilt inrikes inflyttning) samt inkomstnivåer. Exploatörer kan därför välja att avvakta att
bygga tills det ekonomiska läget är optimalt. Så som tidigare visat kan kollektivtrafik öka värdet
för bostadsbeståndet på andrahandsmarknaden.
Om kommunen är proaktiv och samverkar med exploatörer och visar exempel på
stadsförnyelse kan en kollektivtrafiksatsning vara den motor som behövs för att initiera ny
bostadsexploatering. Att satsa på en trivsam stadsmiljö och tillgång till en bred arbetsmarknad
är investeringar som även kan ge ett ökat bostadsbyggande. Exempel på detta finns i Kävlinge
och Ystad, där exploatör och kommun utvecklar stationsnära områden. Där är kollektivtrafiken
en förutsättning för att möta intressenters behov och därmed en förutsättning för att gå från
planering till genomförande.
Genom tydlighet och tidplan för kollektivtrafikens öppnande underlättas också kommunens
planering och deras möjligheter att ingå avtal med exploatörerna. För att undvika obebyggda
detaljplanerade markområden kan kommunen avtala om tidsplan för byggandet när
markanvisningen ges.
2014-01-15
32(37)
Kollektivtrafiken i Skåne - en nationell angelägenhet
Skåne arbetar för att skapa hållbar utveckling, såväl miljömässig som social och ekonomisk. En
förutsättning för detta är att den mångfald av boendekvaliteter, med både urbanitet och
landsbygdsnära samhällen, och den flerkärniga struktur som Skånes som region utgör
tillgängliggörs utan omfattande billberoende för vardagsresandet.
Skåne är både mångfacetterat och motsägelsefullt: här finns lägst sysselsättning i landet – och
en kraftig sysselsättningstillväxt; aldrig har så många skåningar varit i arbete som nu. Skåne har
en hög andel högutbildade – och samtidigt en ökande andel som inte går ut grundskolan med
godkända betyg. Skåne utmärker sig som en innovativ region vad gäller investeringar i
forskning, utveckling och patent och har rört sig mot en mer kunskapsintensiv
näringslivsstruktur.
”Sveriges BNP skulle öka med 40 miljarder om sysselsättningsgraden och
produktiviteten i Skåne var i nivå med landets.” Region Skåne
Den avstannande tillväxten per capita i Skåne beror till största delen på den betydande
inflyttningen, men Skåne ligger även lågt vad gäller tillväxt per sysselsatt.
Tillväxt i Skåne
Skåne står för ca 11,5 % av Sveriges bruttonationalprodukt (BNP) och har gjort så de senaste
decennierna. Skåne är sålunda den tredje ekonomiskt starkaste regionen i Sverige, efter
Stockholm och Västra Götaland. Skåne har dock, mellan 1993-2010, haft lägre tillväxt än
Stockholms, Uppsalas, Västra Götalands, Hallands och Norrbottens län. Sett till bruttoregionalprodukten per capita (BRP/capita) ligger Skåne ungefär i mitten av Sveriges län. 11 län har
högre BRP/capita än Skåne och 9 har lägre.
Diagrammet visar BRP som blå linje (avläses på vänsteraxeln) och årliga nominella tillväxt i BRP som gröna
staplar (avläses på högeraxeln).
2014-01-15
33(37)
Arbetsmarknadsregioner i Skåne
Med sina städer och nära 250 mindre tätorter har Skåne en mycket större täthet än någon
annan del av Sverige, med korta avstånd och hög tillgänglighet. Den flerkärniga och täta
ortstrukturen ger ett annat resemönster än andra storstadsregioner och Skåne har inte
traditionella förorter.
Kommuner i Skåne tillhör tre olika arbetsmarknadsregioner. Arbetsmarknadsregion kommer av
en regionsindelning baserad på hur ekonomiskt sammanflätade kommunerna är, i motsats till
länsindelningen som är administrativ. Regionsindelningen utgår ifrån pendlingsströmmarna och
är på så sätt starkt kopplad till infrastrukturen. En kommun utan stor utpendling blir kärna i sin
region. En kommun som har en stor utpendling tillhör den region som pendlingsströmmen i
huvudsak går till.
Den största arbetsmarknadsregionen i Skåne är arbetsmarknaden kring Malmö-Lund. Där ingår
Skånes alla kommuner utom Hässleholm, Kristianstad, Östra Göinge och Bromölla (som
tillsammans bildar Kristianstads lokala arbetsmarknad) samt Osby (som ingår i Älmhults lokala
arbetsmarknad). Arbetsmarknadsregionen Malmö-Lund består år 2012 av 1 093 000 personer,
vilket gör den till Sveriges näst största arbetsmarknad. Arbetsmarknadsregionen kring
Kristianstad-Hässleholm består av 173 000 personer, medan Älmhults arbetsmarknad endast
består av 28 000 personer.
Skånes tre arbetsmarknadsregioner. Pilarna visar till vilken kommun huvuddelen av pendlingen går. I princip
rör det sig bara om två arbetsmarknadsregioner, Malmö/Lund/Helsingborg och Hässleholm/Kristianstad,
med en bristfällig rörlighet inom och mellan dessa.
2014-01-15
34(37)
Regionstorlekens betydelse
Med effektivare kollektivtrafiksystem skulle merparten av Skåne kunna utgöra en arbetsmarknadsregion och därmed skulle Skånes tillväxt stärkas.
Nedanstående graf visar ett mycket tydligt samband mellan storleken på den regionala
arbetsmarknaden och dess tillväxt. Samma mönster går att finna i andra länder och beskrivs
inom ekonomisk geografi som agglomerationseffekter (en slags naturlig konsekvens av de
ökade möjligheter som en stor region innebär).
För Skåne innebär detta två saker. Det ena är att arbetsmarknaden Malmö-Lunds storlek i sig
utgör goda förutsättningar för tillväxt. Det andra är att bristen på kopplingar mellan Kristianstad
och Malmö-Lunds arbetsmarknad potentiellt är ett tillväxthinder. Ur tillväxtsynpunkt vore det
bättre om Kristianstads arbetsmarknad ingick i Malmö-Lunds arbetsmarknad genom så kallad
regionförstoring. Mellan 1990 och 2012 hade arbetsmarknadsregionen Kristianstad-Hässleholm
en tillväxt på 3,6 %, medan Malmö-Lund hade en tillväxt på 4,3 %. De kommuner som ingår i
Kristianstad-Hässleholms arbetsmarknad kan sägas vara begränsade av bristen på koppling till
Malmö-Lund.
Årlig procentuell tillväxt i lönesumma i genomsnitt mellan 1990 och 2012 i lokala arbetsmarknader
uppdelat efter arbetsmarknadens storlek. Lokal arbetsmarknad enligt SCB:s definition 2011.
Region Skåne lät 2012 OECD utreda Skånes styrkor och utmaningar. OECD betonade att
Skånes fulla potential inte utnyttjas, att matchningen mellan näringsliv och arbetstagare måste
stärkas samt att tillgången på bostäder är nödvändig för att Skåne ska attrahera och behålla
arbetskraft med bred kompetens. OECD framhöll att transportförbindelser och pendlingsmöjligheter kommer att vara centralt för en effektiv arbetsmarknad. För att kunna rekrytera
arbetskraft utanför arbetsplatsens närområde är mer förbindelser mellan Skånes olika delar en
nödvändighet. För att säkerställa en tillväxt som inkluderar alla, samtidigt som befolkningen
växer, måste Skåne arbeta med att fördjupa och utveckla arbetsmarknaden.
Ökad tillgänglighet och utbyggd infrastruktur är avgörande för att få en större, mer
sammanhängande arbetsmarknad med ökad sysselsättning.
2014-01-15
35(37)
Region Skåne har låtit utreda hur Skånes befolkningsökning återspeglas i sysselsättning och
produktion. Skånes andel av rikets produktion har legat still trots ökande befolkning och ökande
sysselsättning. Sydvästra Skåne dominerar utvecklingen med en positiv sysselsättningstillväxt,
medan sysselsättningen i nordöstra Skåne minskar.
WSP presenterade 2012 en analys av vad ett nytt transportsystem skulle betyda för Skånes
tillväxt. WSP redogör för hur en viktig parameter för att förbättra den skånska produktiviteten
och den ojämna fördelningen mellan arbetsmarknadsregionerna, integrationen och
sysselsättningen är att skapa ytterligare täthet eller, om täthet inte finns, närhet inom Skåne.
Bilden illustrerar gränsen mellan de båda huvudsakliga skånska arbetsmarknadernas skilda egenskaper.
Bilden är baserad på WSP:s analys.
Skånes har generellt haft en gynnsam sysselsättnings- och befolkningsutveckling under relativt
lång tid. Antalet arbetsplatser har ökat och boendekvaliteterna skapar hög attraktivitet och
därmed inflyttning och befolkningstillväxt. Men produktionen måste öka för att Skåne i högre
grad ska kunna bidra till Sveriges tillväxt.
Skånes andel av Sveriges befolkning ökar, med 0,7 procentenheter från 2008 till 2018. Men Skånes andel
av sysselsättningsökning sker inte i samma takt, endast med 0,2 procentenheter. Skånes andel av Sveriges
produktion har under samma period ökat försumbart. Tabellen baserad på WSP:s analys.
2014-01-15
36(37)
Källor
Strategier för det flerkärniga Skåne 2013
Regionalt utvecklingsprogram för Skåne 2009-2016. Region Skåne, 2009.
Regional transportinfrastrukturplan för Skåne 2014-2025. Region Skåne, Remissversion 201305-23
Remiss. Förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025 (Dnr N2013/2942/TE).
Regionstyrelsen, Region Skåne, 2013-10-10
BoTrender. Tyréns, 2012
Skåne växer - Markanvändning i ett regionalt perspektiv. Region Skåne, 2009
Skånes möjligheter och utmaningar sammanfattning av OECD Territorial Reviews Skåne 2012
Skånepaketet Nytt transportsystem i Skåne WSP 2012
Stationsnära läge Länsstyrelsen i Skåne, Skånetrafiken, Region Skåne, Trafikverket 2010
Statistik
SCB genom Region Skåne
Mäklarstatistik och statistikbearbetning, Tyréns
Uppgifter om planberedskap
TemaBLAD: Markanvändning Skåne fortsätter att växa, Strukturbild för Skåne maj 2013
Lista: Föreslagna stationer i skånsk pendlingssatsning i perioden 2014-2025 sammanställd av
Strukturbild för Skåne
Uppgifter som finns att tillgå på kommunernas hemsidor avseende översiktsplaner, i några fall
fördjupningar eller ändringar av översiktsplaner och detaljplaner och bostadsförsörjningsprogram, samt kontakt med kommuners planerare.
Vår utgångspunkt har varit planberedskap till 2025. I några kommuners översiktsplan anges en
mer långsiktig beredskap, vanligen till år 2035 eller 2050. I de fall annat årtal har angetts av
kommunerna har en uppskattad avrundning till 2025 gjorts.
Uppgifter om planberedskap har inte funnits att tillgå för samtliga orter, varför planberedskapen
är utryckt som ett minimum. Till de orter som har äldre översiktsplaner och inte aktuella
uppgifter om planberedskap hör Hässleholm, Eslöv och Ängelholm. Hässleholm och Ängelholm
är i tidiga skeden av att ta fram nya översiktsplaner.
I den mån det har funnits diskrepanser om planberedskap från de olika källorna har vi valt den
högre siffran. Planering är en ständigt pågående process och kommunerna planerar nu aktivt
för att möta både behov och kollektivtrafiksatsningar vilket successivt höjer beredskapen.
När det gäller planberedskap i orterna kan avgränsningen av orten variera, eftersom vissa
kommuner har angett hela ortens planberedskap (framförallt små orter) medan andra (oftast
större kommuner) angett stationsnära planberedskap. Vad som anses stationsnära varierar
också. I rapporten Stationsnära läge från 2010 (Länsstyrelsen i Skåne, Skånetrafiken,
Trafikverket och region Skåne) redovisas hur även de statliga verken gör olika bedömningar
beroende på färdslag.
Vad som kan anses vara en ”stationsort” för superbussarna är svårt att avgöra, då det inte är
klart vilka orter som kommer att få en superbusshållplats. Vi har antagit att orter utefter
identifierade större vägar kommer att få en hållplats, men där behöver naturligtvis en avvägning
mellan resans snitthastighet och resandeunderlag göras.
2014-01-15
37(37)