Transcript Avgiftsfri kollektivtrafik

Bilaga 1
Intervjufrågor till bussresenärer i Avesta-trafiken, maj 2013
Undersökningen genomförs av Avesta kommun (tel: 64 50 00)
Kontaktperson: Sofie Norberg (e-mail: [email protected])
Resultatet kommer att användas för att utvärdera försöket med gratisbussarna
(även kallat Avesta-trafriken) och införandet av bussvärdar.
1. Har du blivit intervjuad av bussvärd tidigare eller medverkat i
resvaneundersökningen per telefon?
Ja (Om ja, avsluta intervjun)
Nej
2. Reser du mer med buss eller har du börjat åka buss sedan det blev gratis
busstrafik?
Ja, jag reser mer
Ja, jag har börjat resa
Nej (om nej, gå till fråga 5)
3. A) Var startade du den här resan? (Ange område/plats/adress, OBS! Ej hållplats)
B) Vilken är resans målpunkt? (Ange område/plats/adress, OBS! Ej hållplats)
C) Vilket är ditt huvudsakliga ändamål till att reser du med denna buss idag?
Endast ett svar!
Resa till/från arbete
Resa till/från skola
Resa till/från familj, vänner eller bekanta
Resa till/från affärer/butiker
Resa till/från offentlig service på t ex kommun eller sjukhus
Resa till/från fritidsaktivitet/nöje
Annan orsak, nämligen:_______________________________________
2013-04-25
Bilaga 1
4. Vilket färdmedel har du ersatt denna aktuella bussresa med?
Promenad
Cykel
Bil som passagerare
Bil som förare
Skolskjuts
Färdtjänst
Taxi
MC
Moped/EPA
Tåg
Övrigt: ______________________________________________
5. Vad tycker du om bussvärdarna? (Läs upp svarsalternativen vid behov)
Mycket bra
Bra
Varken bra eller dåligt
Dåligt
Mycket dåligt (möjlighet till öppet svar)
Vet ej
(Möjlighet till öppet svar om varför servicen med bussvärdar anses vara ”Mycket dåligt”)
_________________________________________________________
_________________________________________________________
_________________________________________________________
_________________________________________________________
_________________________________________________________
6. Vill du att Avesta kommun fortsätter att ha bussvärdar?
Ja
Nej
Vet ej
7. Ungefärlig ålder? (Anteckna utan att fråga)
<15 år
15-19 år
2013-04-25
Bilaga 1
20-29 år
30-44 år
45-65 år
>65 år
8. Du är: (Anteckna utan att fråga)
Kvinna
Man
2013-04-25
BILAGA 2
Avesta Kommun
Utvärdering Kollektivtrafik
Avesta
- Undersökningarnas urval
2013-11-01
Särskilt ungdomar under 15 år är kraftigt underrepresenterade i hållplats- och
hushållsundersökningarna jämfört med i befolkningen i stort. Gruppen tonåringar
mellan 15 och 19 är dock kraftig överrepresenterad i hållplatsundersökningen
(figur 1). I hushållsundersökningen (figur 2) är andelen äldre (över 56 år) kraftigt
överrepresenterad gentemot andelen i kommunen i stort, medan gruppen unga
under 35 år är kraftigt underrepresenterad. Detta har sannolikt betydelse för
resultatet rörande attityder och kännedom om försöket med avgiftsfri
kollektivtrafik, vilken är generellt mycket låg enligt undersökningen.
35,0%
30,0%
25,0%
20,0%
SCB andel
15,0%
andel i urval
10,0%
5,0%
0,0%
<15 år 15-19 år 20-29 år 30-44 år 45-65 år >65 år
Figur 1 Jämförelse mellan åldersfördelningen i hållplatsundersökningen och i den
totala befolkningen i Avesta kommun 31/12 2012
1 av 2
Utvärdering Kollektivtrafik Avesta
30,0%
25,0%
20,0%
SCB andel
15,0%
urval 2012
urval 2013
10,0%
5,0%
0,0%
16-25 år26-35 år36-45 år46-55 år56-65 år66-75 år >75 år
Figur 2 Jämförelse mellan åldersfördelningen i Avesta kommun med den
undersökta populationen i hushållsundersökningen.
Könsfördelningen i båda undersökningarna innebär regel en större andel kvinnor
än befolkningen i stort, vilket dock troligen även återspeglas i könsfördelningen
bland frekventa bussresenärer. Undantaget är hushållsundersökningen från 2012
där könsfördelningen i stort sett motsvarar befolkningen i kommunen (figur 3
nedan).
70,0%
60,0%
50,0%
SCB
40,0%
urval bussunders
30,0%
urval telefonunders 2012
20,0%
urval telefonunders 2013
10,0%
0,0%
Man
Kvinna
Figur 3 Könsfördelning i den totala befolkningen den 31/12 2012 enligt SCB, i
hållplatsundersökningen samt i hushållsundersökningen
2 av 2
Utvärdering Kollektivtrafik Avesta
Bilaga 3
Frågor om avgiftsfri kollektivtrafik
Konsultföretaget Ramböll Sverige AB genomför en intervjuundersökning åt Avesta kommun. Syftet
med intervjuundersökningen är att jämföra erfarenheter bland de kommuner som har eller har haft
avgiftsfri kollektivtrafik.
Intervjuerna genomförs via telefon och kan komma att spelas in. Vid överenskommet tillfälle ringer
vi upp. Efter intervjun skickas svarsanteckningar ut för påseende och eventuella synpunkter.
____________________________________________________________________________
Kommun:
Namn på intervjuperson:
Datum: 2013Tid:
Bakgrund:
Frågor:
1. Vilken roll/befattning har/hade du i arbetet med avgiftsfri kollektivtrafik?
2. Vad ligger/låg till grund för beslutet om genomförande av avgiftsfri kollektivtrafik?
a.
Vem/vilka tog initiativet till genomförande av avgiftsfri kollektivtrafik?
b. Vem/vilka drev frågan?
3. Hur har beslutsprocessen fungerat och hur gick den till?
4. Vilka ståndpunkter hade politiker respektive tjänstemän från olika förvaltningar?
a. före projektet/försöket?
b. efter projektet/försöket?
5. Vilka ståndpunkter hade trafikhuvudmannen/kollektivtrafikmyndigheten?
a. före projektet/försöket?
b. efter projektet/försöket?
6. Genomfördes andra satsningar/åtgärder inom kollektivtrafiken samtidigt?
a.
I så fall vilka?
b. Vilken/vilka aktörer genomförde dessa satsningar? (Ex kommun, trafikhuvudman
eller Trafikverket.)
Bilaga 3
7. Har den avgiftsfria kollektivtrafiken marknadsförts/kommunicerats?
a.
I så fall hur?
b. Vilken/vilka aktörer genomförde marknadsföringen? (Ex kommun, trafikhuvudman
eller bussoperatör.)
8. Hur lång var testperioden eller om försöket fortfarande pågår hur lång beräknas den bli?
a.
Fullföljdes testperioden?
b. Om inte – varför?
9. Har uppföljning och utvärdering genomförts?
a.
Finns rapporter/PM/protokoll/beslutsunderlag som vi kan få ta del av?
10. Vilka effekter har utvärderingen visat på vad gäller:
a. Antalet kollektivtrafikresor?
b. Om kollektivtrafikresandet har ökat, är det tidigare bilister eller andra
trafikantgrupper som står för ökningen?
c.
Vilka typer av resenärer har ökat sitt redande ex åldersgrupp?
d. Kollektivtrafikens respektive andra trafikslags marknadsandelar?
e.
Kostnader för kollektivtrafiken?
11. Vilka var de största utmaningarna (1-5 st) i den interna beslutsprocessen?
12. Vilka var framgångsfaktorerna (1-5 st)?
Bilaga 4
Jämförelse med andra kommuner
Liknande försök i åtta andra kommuner har studerats utifrån intervjuer med kommunala
tjänstemän och baserat på tidigare genomförda utvärderingar. Nedan följer en sammanställning av
resultaten från intervjuerna med kommunens tjänstemän och genomförda utvärderingar.
Omfattningen av utvärdering och dokumentation varierar mellan de åtta kommunerna, vilket gör
att innehållet sammanfattningarna skiljer sig åt.
1. Hallstahammar och Surahammar (Brukslinjen)
Bakgrund
Hallstahammars kommun har 15 400 invånare och 90 invånare per kvadratkilometer. Surahammar
har 9 900 invånare i kommunen och 29 invånare per kvadratkilometer (SCB, 2013).
Initiativet till upplägget kom från kommunens tjänstemän, men även politikerna var positiva till det
hela och trafiken introducerades utan någon större debatt.
Så gick försöket till
Sedan år 2001 pågår projektet Brukslinjen med syfte att samordna den samhällsbetalda trafiken i
kommunerna Hallstahammar och Surahammar, samt att erbjuda denna avgiftsfritt. Tre linjer ingår
i den avgiftsfria trafiken – utöver själva Brukslinjen även Servicelinjen och Flexlinjen där de två
senare linjerna främst är riktade mot äldre och funktionshindrade. Servicelinjen infördes redan
1988 för att minska den kommunala kostnaden för färdtjänst.
Brukslinjen, som liksom Flexlinjen infördes på prov 2001 och permanent från år 2006, är mer
riktad mot arbetspendlare, skolelever och övriga resenärsgrupper. Brukslinjen är ett samarbete
mellan Hallstahammars, Surahammars kommuner och Västmanlands lokaltrafik (VL).
Inför försöket marknadsfördes linjerna genom att kommunen skickade ut tidtabeller till alla hushåll
i kommunen. En speciell hemsida har även använts, vilken länkats till från VLs, och kommunernas
hemsidor.
Trafikförändringar
Inför införandet av nya Brukslinjen tog kommunen fram en heltäckande transportplan som
innefattade såväl skolskjuts som sjukresor och färdtjänst. Innan trafiken startade 2001 var
turutbudet tämligen oregelbundet med oregelbundna avgångsintervaller och olika restider,
turtätheter och avgångstider olika veckodagar. Med Brukslinjen förenklades tidtabellen till i
grunden timmestrafik på vardagar med samma restider och resväg för varje resmöjlighet och dag.
Linjen erbjuder goda anslutande förbindelser till den regionala buss- och tågtrafiken. Totalt sett
ökade antalet resmöjligheter med mellan 60 och 100 procent i de stråk som har störst resbehov.
I och med inrättandet av den nya Brukslinjen slutade VL att trafikera många av sina linjer Som
ersättning för denna trafik skapades den nya Brukslinjen.
All trafik som ingår i Brukslinjen är öppen för alla resenärer. Det är i princip bara resor med
särskoletransporter och färdtjänst som kräver speciellt tillstånd. Alla reser avgiftsfritt på
Brukslinjen. Fordonsbehovet är totalt 18 stycken, d.v.s. två färre än med ursprungliga systemet.
Bilaga 4
Effekten på resandet
Resandet ökade initialt med 55 procent totalt sett på berörda linjer mellan november år 1999 och
samma månad 2001, och denna ökning har bibehållits sedan dess. Sedan två år håller dock
kommunens gymnasieskola på att avvecklas vilket har påverkat resandet negativt. Eleverna
pendlar istället till andra kommuner.
Kostnader
Upplägget innebar att kommunerna åtog sig hela det ekonomiska ansvaret för trafiken. Trafiken
som utfördes före införandet av Brukslinjen bekostades till 20 procent av Västmanlands läns
landsting. Trots att kommunerna själva svarar för hela kostnaden för Brukslinjen, minskade deras
totala kostnader under år 2001 och 2002. En viktig orsak var det minskade behovet av bussar.
Under senare år har kostnaderna börjat stiga igen, beroende på normal prisökning, och var år
2005 ungefär samma som för år 2000 (Wretstrand, 2005). Effekten på Hallstahammars kommuns
totala kostnadsbild för samhällsbetald trafik, av införandet av den nya Brukslinjen, framgår av figur
1 nedan. Den totala kostnaden för Hallstahammars samhällsbetalda trafik exklusive färdtjänst var
år 2012
12 Mkr, en ökning från 11,4 Mkr från 2006. Kostnaderna för färdtjänst har halverats sedan
Brukslinjen infördes – från 3,4 till 1,7 Mkr per år.
Figur 1 Utvecklingen av Hallstahammars kommuns kostnader (kkr) mellan 1998 och 2005. FT –
färdtjänst; BL – Brukslinjen. Brukslinjen i sin nuvarande skepnad infördes 2001 och innefattar även
Flexlinjen och Servicelinjen (Källa: Wretstrand, 2005).
En anledning till den relativt gynnsamma kostnadsutvecklingen jämfört med på många andra håll i
landet uppges vara de relativt låga kraven på fordonen som kommunen ställer på operatören.
Dessutom är fordons- och personalutnyttjandet mycket effektivt.
Utmaningar och framgångsfaktorer
Det var en del diskussioner vid införandet mellan de olika nämnder och förvaltningar som är
iblandade i finansieringen av trafiken – skola, färdtjänst och kollektivtrafik. Man lyckades dock enas
om ett upplägg som alla vara nöjda med. En utmaning vid planeringen var att skolornas tider fick
anpassas efter busstiderna för att kunna erhålla en attraktiv tidtabell samtidigt som behovet av
Bilaga 4
skolskjutsar minskade. Utmanande var även att samla alla samhällsbetalda resor inom en
organisation med samlad handläggning samtidigt som varje nämnd fortsatte att ha ansvar för sin
del av budgeten. Det gällde dessutom att få skolskjutsplanerarna att se skolskjutsarna som en del
av den allmänna kollektivtrafiken.
En framgångsfaktor anses vara kommunens relativa litenhet, med korta kontakt- och beslutsvägar.
Kostnaderna har hela tiden hållits inom ramen för den totala budgeten för trafiken, trots att man
av kapacitetsskäl har behövt sätta in fler fordon tidvis. Trafiken är mycket effektiv där samma
fordon kan användas för alla tre linjerna, även om Flexlinjen mestadels trafikeras av mindre fordon
än de övriga två linjerna. Principen är att samma bussar som transporterar arbetspendlare och
skolbarn på morgon och eftermiddag används på Flex- och Servicelinjerna dagtid.
Framgångsfaktorer i övrigt anses vara att utbudet tillåtits vara stabilt över tid – tidtabellerna har
inte ändrats mycket sedan starten. Publiciteten kring trafiken har dessutom mestadels varit god.
2. Kiruna
Bakgrund
Kiruna kommun, med 23 000 invånare och 1,2 invånare per kvadratkilometer (SCB, 2013).
Initiativet till införandet avgiftsfri kollektivtrafik togs av vänsterpartiet, som drev det som en
valfråga. Beslut togs sedan i majoritet i kommunfullmäktige. Vad gäller tjänstemännen i
kommunen har det funnits och finns fortfarande frågeställningar om de ökade medlen skulle kunna
läggas på annat som ex. utökat kollektivtrafikutbud eller andra satsningar i kommunen.
Så gick försöket till
Kiruna har avgiftsfri kollektivtrafik på både lokal- och regiontrafiken inom kommunens geografiska
yta sedan augusti 2011. Den avgiftsfria kollektivtrafiken gäller för personer som är skrivna i
kommunen samt för asylsökande och skolelever som bor delar av året i kommunen. För att få åka
på bussarna krävs ett årskort, som kan köpas för 100 kr på stadshuset eller biblioteket. Kortet
registreras på kortläsaren i bussen i samband med resa. Detta gör att kommunen kan föra statistik
över resandet.
Trafikförändringar
Inga förändringar i trafikutbudet skedde i samband med införande av avgiftsfritt resande. Inte
heller några större marknadsföringssatsningar genomfördes. Året innan införandet av avgiftsfri
kollektivtrafik, år 2010, genomfördes en större förändring i linjedragningar för att förenkla trafiken
och tidtabellen. Sedan dess har mindre justeringar gjorts och dubbleringsturer sätts in vid behov.
Under hösten 2013 kommer vissa justeringar att göras i lokaltrafiken samt en utökning av
regiontrafiken p.g.a. större trafikefterfrågan.
Effekten på resandet
Resandestatistiken visar att bussresandet har ökat konstant sedan införandet. Resandet hade i
november 2012 ökat med ca 300 procent jämfört med november 2010. Trots ett markant ökat
resande kan kommunen fortfarande notera höga trafikmängder. Ingen specifik undersökning är
genomförd, men man kan se att en stor del av resandeökningen är asylsökande, särskilt på
regiontrafiken. Man tycker sig också kunna se att en resandeökning bland ungdomars
fritidsresande. Kommunen har även kunnat konstatera att arbetspendling med buss ökat något.
Av de synpunkter som kommit in från bussresenärer är i stort sett de flesta nöjda med
kollektivtrafiken. Även om många gärna ser ett ökat trafikutbud. Detta gäller särskilt de som
Bilaga 4
tidigare åkte bil. Bussentreprenören är också i huvudsak positiv. Busschaufförerna tycker att det är
roligare att köra när bussen har fler passagerare. Det har inte skett någon ökad förstörelse på
bussarna, men det har funnits problem med resenärer som använt dem som ”värmestuga”. På
grund av detta måste nu resenärer alltid stiga av bussen vid ändhållplatserna så att
busschaufförerna kan få sina raster.
Kostnader
Den totala nettokostnaden har varit 3,5 Mkr för det första året, vilket är lägre än förväntat. Året
som projektet pågått betraktas som så pass lyckat att projektet förlängts på obestämd tid. (källa:
Vänsterpartiet i Kiruna, Marie Persson). Kostnaden för lokaltrafiken är konstant varje år, medan
kostnaden för regiontrafiken ökar när resandet ökar. Detta beror på att kommunen betalar per
resenär på den trafiken.
Utmaningar och framgångsfaktorer
Den avgiftsfria kollektivtrafiken har lett till en stor ökning av bussresandet. Detta mest sannolikt
just för att den är avgiftsfri. År 2010 när förändringarna i kollektivtrafikutbudet infördes skedde en
kraftig sänkning av resandet och kommunen fick många klagomål. Efter införandet av avgiftsfri
kollektivtrafik har resandet fyrdubblats.
3. Ockelbo
Bakgrund
Ockelbo kommun i Gästrikland har 5 900 invånare och 5,5 invånare per kvadratkilometer (SCB,
2013).
Så gick försöket till
Projektet med avgiftsfri kollektivtrafik, inom ramen för den så kallade Kuxa-trafiken, inleddes år
1995. Kuxatrafiken utgörs av linjer som enbart trafikerar Ockelbo kommun. Projektets grundtanke
var att samordna den vanliga busslinjetrafiken med skolskjuts och färdtjänst så att resenärerna
skulle få ett bättre trafikutbud samtidigt som kommunens kostnader kunde hållas nere.
Bevekelsegrunden för införandet var att kommunen behövde byta ut befintliga taxibilar i
skolskjutsorganisationen mot bussar vilket möjliggjorde att man upplät dessa även för andra
resenärer. Detta samtidigt som att man bedömde att resandeunderlaget inte motiverade en dyr
installation av ett nytt betalsystem. Ett annat motiv till avgiftsfriheten var att man ville ”lära”
befolkningen att åka buss.
Trafikförändringar
Förutom att införa avgiftsfrihet i kollektivtrafiken genomfördes en mängd andra åtgärder med syfte
att göra kollektivtrafiken attraktivare. Trafikutbudet utökades från 24 turer till drygt 90 turer och
den geografiska täckningen mer än dubblerades, från tre linjer till åtta. Även samordningen mellan
lokaltrafik och regiontrafik förbättrades avsevärt i form av bättre anpassade anslutningsturer.
Avgiftsfriheten och utbudsökningen var bara delar av projektet vars syfte var att göra
kollektivtrafiken attraktivare. Andra åtgärder var att förbättra informationen kring kollektivtrafiken
– dels för att förbättra marknadsföringen – men även för att underlätta för resenärerna under
själva resan. Tidtabellernas utformning ändrades så att de skulle vara lättare att förstå och
linjekartorna gjordes tydligare. Dessutom förbättrades hållplatsernas standard och bussförarna
utbildades för att kunna erbjuda bättre service till resenärerna.
Bilaga 4
Effekten på resandet
Försöket föregicks av en enkätundersökning till befolkningen för att kartlägga behov och intresse.
Resultatet blev att resandet ökade från drygt 60 000 resor per år för år 1994 till 220 000 resor år
1999. Samtidigt minskade antalet färdtjänstresor från 7 100 till 2 000 resor per år. Figur 2 nedan
visar resandeutvecklingen för kollektivtrafiken i Ockelbo kommun mellan år 1994 och 1999 medan
figur 3 visar vilka färdmedel som de nya bussresenärerna uppger att de använde innan de började
åka mer buss, eller åka buss över huvud taget (Lindqvist, 2005).
Kostnader
Figur 2 Resande med kollektivtrafik i Ockelbo kommun år 1994-1999 (Börjesson, 2000)
Trots projektets lyckade resultat så var andelen resor med kollektivtrafiken bara tre procent år
1999. Idag har kommunen fortfarande kvar avgiftsfriheten i kollektivtrafiken men omfattningen är
reducerad och i stort sett anpassad till skolpendling och vissa dagar även till serviceresor. Orsaken
är att kommunens kostnader för kollektivtrafiken ökat med 68 procent mellan 1999 och 2004
samtidigt som kollektivtrafikresandet minskat.
Bilaga 4
Figur 3 Färdmedelsfördelning för bussresenärer som anger att de inte reste med buss innan
projektet med avgiftsfri kollektivtrafik infördes i Ockelbo (Börjesson, 2000)
Utmaningar och framgångsfaktorer
Som en av framgångsfaktorerna bakom den initialt goda effekten av satsningen anges av
kommunen (Siv Johansson, 2004) den nära samverkan mellan skolan och trafikplanerarna, vilken
underlättades av kommunens litenhet.
4. Kristinehamn
Bakgrund
Kristinehamn i Värmlands län hade 23 700 invånare i kommunen och 32 invånare per
kvadratkilometer 2012-12-31 enligt SCB.
Så gick försöket till
Ett försök med avgiftsfri kollektivtrafik genomfördes under fyra år mellan 1997 och 2002 och
omfattade resor med start- och målpunkt inom kommunen, både med stads- och landsbygdstrafik.
Ansvarig för försöket var kommunen som även stod för den totala finansieringen av det ökade
underskottet (se under avsnitt 3.4.5 nedan). En relativt begränsad marknadsföring genomfördes i
form av annonser i tidningar och annorstädes (Wolbe, 2013).
Trafikförändringar
I samband med försöket gjordes en del smärre förändringar av linjenätet och låggolvsbussar
infördes i stadstrafiken. Syftet med försöket var att öka det kollektiva resandet på bekostnad av
biltrafiken. Kommunen hade stänkt av en central gata och hade som mål att minska biltrafiken i
centrum – här antogs gratis kollektivtrafik bidra till en avlastning (Wolbe, 2013).
Bilaga 4
Effekten på resandet
Resultatet av den utvärdering som genomfördes år 1999 visade att antalet resor i stadstrafiken
fördubblades från 173 000 till 344 000 resor per år medan landsbygdstrafikens resor bara ökade
med åtta procent. En fjärdedel av resenärerna med stadstrafiken uppgav att de nya bussresorna
ersatt bilresor (figur 4). I landsbygdstrafiken var antalet tidigare bilresor 29 procent av de nya
bussresorna (figur 5; Andersson, 1999). Landsortstrafiken är, utöver relationen Kristinehamn –
Björneborg och Kristinehamn – Storfors, av mycket begränsad omfattning utbudsmässigt. Det
begränsade utbudet innebar troligen att mycket få bilister såg kollektivtrafiken som ett realistiskt
alternativ. Den resandeökning som skedde inom landsbygdstrafiken skedde i stort sett enbart på
linjen till Björneborg (Segerud och Wolbe, 2006).
Figur 4 Färdsätt innan försöket med avgiftsfri kollektivtrafik i Kristinehamn för resenärer i
stadstrafiken (Andersson, 1999)
Figur 5 Färdsätt innan försöket med avgiftsfri kollektivtrafik i Kristinehamn för resenärer i
landsbygdstrafiken (Andersson, 1999)
Bilaga 4
Över hälften av de nya resenärerna uppgav att man bytt färdmedel tack vare att resorna blivit
avgiftsfria.
Försöket med avgiftsfria resor i Kristinehamn avslutades år 2002 och ersattes av ett system där
busslinjerna i stadstrafiken hade lägre taxor i lågtrafiktid. Orsaken till att försöket avslutades var
kommunens dåliga ekonomi, samt att biltrafiken inte hade minskat som förväntat. Efter
återinförande av taxor i kollektivtrafiken sjönk resandet i stadstrafiken år 2002-2003 med 40
procent men antalet resor var ändå 15 procent fler än innan försöket med avgiftsfria resor.
Minskningen var störst bland resor för inköp annat än dagligvaror, serviceresor samt kategorin
övriga resor. Den grupp som minskade sitt resande mest var skolungdomar, medan de
förvärvsarbetande inte minskade sitt resande i lika hög grad.
Efter försöket har resandet varierat kraftigt. Under år 2004 var man nere i 107 000 resor per år
vilket sedan successivt har stigit upp mot 250 000 resor per år 2012 (Wolbe, 2013). Den största
relativa ökningen skedde vid en linjeomläggning 2005.
Kollektivtrafik
antal resande 1999 - 2005
400 000
350 000
300 000
250 000
200 000
150 000
100 000
50 000
0
Stadstrafik
Länsbussar exkl 500
Kd-Kga
Figur 6 Resandeutvecklingen efter försöket med avgiftsfri kollektivtrafik i Kristinehamn (källa:
Kristinehamns kommun). Länsbusstatistiken är förutom linje 500 Karlstad – Kristinehamn –
Karlskoga
Kostnader
Den tillkommande kostnaden för kommunen, beroende på utebliven biljetintäkt, var 1 Mkr per år
under försöket. Utöver detta kostade det 200 000 kr per år för att bekosta den förstärkningstrafik
som behövdes för att hantera den stora resandeökningen under försöket. Man sparade 26 000 kr
per år genom att slippa hantera biljetter i busstrafiken (Andersson, et al, 1999).
Idag kostar Kristinehamns kollektivtrafik 8 Mkr per år, medan man får 2 Mkr i biljettintäkter per år.
Ett återinförande av avgiftsfria resor beräknades 2006 innebära en total nettokostnadsökning om 3
Mkr per år beroende på uteblivna intäkter, vilket skulle inneburit en kostnadsökning med 30
procent.
Bilaga 4
Färdtjänst 1996 - 2005
6 000 000
70 000
5 000 000
60 000
50 000
4 000 000
40 000
3 000 000
30 000
2 000 000
20 000
1 000 000
Kostnader inkl adm
Kostnader exkl adm
Antal enkelresor
10 000
0
år 2005
år 2004
år 2003
år 2002
år 2001
år 2000
år 1999
år 1998
år 1997
år 1996
0
Figur 7 Kostnaden för färdtjänst under och efter försöket med avgiftsfria resor (källa:
Kristinehamns kommun)
Under den senaste 15–årsprioden har man samtidigt kunnat sänka kostnaden för färdtjänsten med
ett par miljoner kronor (se figur 7), men då ingår troligen effekten av linjeomläggningen 2005
samt den tillhörande satsningen på låggolvsfordon och tillgänglighetsanpassning av hållplatser som
skett under tiden. Någon direkt effekt av avgiftsfriheten på den allmänna linjetrafiken 1997-2002
kan inte skönjas. Anledningen till att antalet resor har sjunkit anses snarare vara en striktare
behovsbedömning i och med att ansvaret lyftes över från kommunens socialtjänst till
kommunstyrelsen och utförandet till Värmlandstrafik. Det senare har även inneburit att
möjligheterna till samordning av resorna ökat vilket sänkt kostnaderna. Egenavgifterna har även
höjts relativt kraftigt under perioden.
Framtiden
År 2005 infördes ett nytt linjenät i Kristinehamn, vilket var baserat på radiella linjer som utgick
ifrån Resecentrum, istället för det gamla nätet som trafikerades i slingor utifrån Norra Torget.
Samtidigt ökades turtätheten. I och med detta har man successivt i stort sett lyckats återfå det
resande man hade under försöket med avgiftsfri kollektivtrafik (250 000 resor per år). Totalt sett
gav denna anpassning av stadstrafiken till pendlarna en större effekt på resandet än försöket med
avgiftsfri kollektivtrafik. Intäkten per resa har dock sjunkit i och med detta, då en större andel av
de tillkommande resenärer är pendlare som reser med Värmlandstrafiks periodkort. Kommunen
erhåller en ersättning för dessa resor, men den är lägre än intäkterna för rena stadstrafikresor,
vilka går oavkortat till kommunen. Trots detta anser kommunen att satsningen på förbättrad trafik
var vettigare än försöket med avgiftsfri kollektivtrafik, genom att man genom den förstnämnda
erhåll en mer långsiktig ökning av resandet än vid den sistnämnda, till en lägre kostnad för
kommunen.
Under 2014 kommer man troligen att justera nätet igen för att kollektivtrafikförsörja nya
bostadsområden, vilket väntas ge ett ytterligare ökat resande (Wolbe, 2013).
Bilaga 4
5. Övertorneå
Bakgrund
Övertorneå i Norrbotten har 4 800 invånare och 2 invånare per kvadratkilometer (SCB, 2013).
Kommunen ligger vid gränsen mot Finland och huvudorten ligger 6,5 mil norr om Haparanda.
Försöket med avgiftsfri kollektivtrafik infördes år 2001 för alla bussturer inom kommunens gränser.
Avsikten var att minska biltrafiken genom att öka bussarnas passagerarantal. Det ursprungliga
initiativet kom från ett nytt parti som kom in i kommunfullmäktige vid valet år 1991 och sedan en
politisk uppvaktning från ungdomar i kommunen. Eftersom Övertorneå är en utflyttarkommun är
och var man väldigt mån om sina ungdomar och att de ska trivas.
Så gick försöket till
Kommunstyrelsen bad Länstrafiken att ta fram ett förslag med avgiftsfri kollektivtrafik som ett
försök. Förslaget hade ett upplägg där Länstrafiken stod för vissa delar och kommunen skulle
betala en fiktiv biljettintäkt baserad på 1999-års biljettförsäljning om 35 biljetter/dag i genomsnitt.
Kollektivtrafikresandet var mycket lågt utöver skolresorna och linjer och tidtabeller var framförallt
anpassade till skolan och deras schema (kl. 8-15). Beslut om ett års försök fattades av
kommunstyrelsen hösten år 2000. Kommunen åtog sig då att stå för den uteblivna biljettintäkten
om drygt 300 000 kr om året till Länstrafiken. Försöket kunde därmed införas den första januari år
2001. Någon regelrätt undersökning genomfördes inte innan försöket startade.
Försöket marknadsfördes i ganska begränsad utsträckning inför införandet, och då främst i
samband med ny tidtabell och övriga taxeförändringar. Kommunen marknadsförde försökt i sin
egen tidning som går ut till invånarna, och i en turistbroschyr. Dessutom var försöket omtalat på
ett fördelaktigt sätt i lokala media (radio, TV och lokaltidning). Den genomgående positiva
publiciteten i försökets inledning har fortsatt sedan dess.
Effekten på resandet
Försöket administrerades av Länstrafiken, som skötte relationerna mellan resenärer och
trafikutövaren. Resandet utvecklades efter hand så pass positivt att extrabussar behövde sättas in
på en tur särskilt anpassad för pendlare och en skoltur som även användes för inköpsresor.
Försöket har utvärderats två gånger – ett halvår respektive ett år efter införandet av
avgiftsfriheten (Johansson 2001 resp 2002). Utvärderingen jämförde bussresandet av betalande
resenärer på de mest trafikerade busslinjerna i kommunen före och efter försökets införande.
Skolelever, som sedan tidigare åkte gratis, omfattades inte. Resultatet blev att antalet resor ökade
med 163 procent under försökets första år 2001. Det motsvarar en ökning av antalet passagerare
med 49 400 passagerare inom kommunen. För de bussturer som enbart trafikerade kommunen
ökade resandet med hela 254 procent. Detta innebar att kollektivtrafikens marknadsandel ökade
från 1 till 5 procent av alla resor. I övriga delar av länet minskade resandet med 13 procent under
samma tid (Lindqvist, 2005). Resandestatistik erhölls genom manuella räkningar. Nu ett drygt
decennium senare kan konstateras att det är de regelbundna resenärerna som har fortsatt åka
buss när taxorna successivt höjts. Det säljs färre busskort nu, men de som säljs nyttjas desto mer.
Totalt sett har resandet ökat från 35 resor per dag år 1999 till 100 resor per dag år 2012 – en
ökning med 186 procent. De som framförallt börjat åka är de som bor 4-5 mil utanför centralorten
- ju närmre Övertorneå desto mindre resandeökning. I intervjuer under gratisförsöket uppgav
personer ur denna grupp att man kunde tänka sig att sälja den andra bilen. Att arbetsgivare
anpassade arbetstider så att de kunde åka med ordinarie bussturer spelade en stor roll här
(Häggbo, 2013).
Bilaga 4
Kostnader
År 2001 var totala kostnaden 305 kkr medan den år 2007 hade stigit till 420 kkr. Från och med år
2008 fick Övertorneå kommun ta hela kostnaden. Då blev det mycket dyrare (fördubbling av
kostnaderna) och man införde ett kommunkort som alla invånare kunde köpa för 100kr. 2008
sålde man 800 sådana kortkort.
2008 betalade kommunen 450 kkr för kollektivtrafiken.
2009 ville Länstrafiken ha en avtalskonstruktion där de rabatterade resorna med 30 procent och
sen skulle kommunen och resenärerna stå för resten av kostnaderna. Då bestämde man sig för en
taxa som låg på 300kr för ungdomar (0-19 år) och pensionärer (65- år). Arbetspendlare (20-64 år)
betalade 1000kr för ett årskort. Antalet sålda kort minskade från 800 till 400 stycken och även
resandet påverkades negativt – dock till en högre nivå än före 2001 trots minskad befolkning i
kommunen (Häggbo, 2013).
2010 steg kommunens kostnader till 700-800 kkr brutto. Sedan dess har priset för årskortet
ytterligare justerats uppåt. Förra året kostade ungdomskortet 800kr och resten inklusive
pensionärer fick betala 3000kr och då gick kortförsäljningen ner till 100 stycken.
2011 kostade trafiken 1,16 Mkr netto för kommunen i underskott. I år räknar man med ett
motsvarande underskott på 400-500 kkr.
Utmaningar och framgångsfaktorer
De nackdelar som avgiftsfriheten medfört är att tillförlitlig resandestatistik har blivit svårare att ta
fram och att det möjligen blivit en viss förändring i kommuninvånarnas inköpsmönster till nackdel
för vissa näringsidkare. Sannolikt har även bensinförsäljningen minskat.
Kommunen anger att den viktigaste förutsättningen för att på ett kostnadseffektivt sätt bedriva
trafiken avgiftsfritt för medborgarna är att linjenätet är effektivt vilket medför att kostnaderna kan
hållas nere (Lindqvist, 2005).
Införandet av avgiftsfria resor inom Övertorneå kommun anses av kommunen som framgångsrikt.
Resandet har ökat, något som varit en av kommunens målsättningar, trots att busskorten från
2008 är avgiftsbelagda igen och jämställdheten har förbättrats genom att andelen män som reser
har ökat. Försöket har dessutom väckt nationell uppmärksamhet och har fått efterföljare i främst
andra norrbottenskommuner. Politiskt har stödet varit heltäckande. Detta, liksom kontinuiteten i
organisation och upplägg och bra dialog och kommunikation mellan kommunen och Länstrafiken,
uppges vara de främsta faktorerna som gjort införandet så framgångsrikt.
6. Älvsbyn
Bakgrund
Älvsbyn i Norrbotten har 8 200 invånare i kommunen och 4,8 invånare per kvadratkilometer (SCB,
2013). Älvsbyn ligger inom det så kallade Fyrkanten-området som förutom Älvsbyn består av
Boden, Luleå och Piteå med sammanlagt omkring 150 000 invånare.
Motivet till införande av avgiftsfria resor var att kommunen ville ta fasta på åtgärder som bidrar till
förbättrad miljö och som ger högre livskvalitet för kommunens invånare. Det sågs dessutom som
ett led i landsbygdsutvecklingsarbetet. De flesta busslinjerna var anpassade efter
skolskjutsverksamhet och hade få övriga passagerare. Eftersom kommunen redan betalade en
avgift för kollektivtrafiken oavsett antalet passagerare och dessutom betalade för skolskjutsarna
ansåg kommunen att de kunde försöka öka antalet passagerare på en redan delbetald verksamhet.
Innan projektet startades kontaktades Övertorneå kommun som då hade avgiftsfri kollektivtrafik
sedan några år tillbaka (Lindqvist, 2005). Politiskt, och även inom den kommunala förvaltningen,
Bilaga 4
var enigheten stor vid införandet, men efter några år ansåg politikerna att pengarna som försöket
kostade kunde användas bättre inom andra områden (Eriksson, 2013). Länstrafiken var principiellt
emot gratis kollektivtrafik.
Så gick försöket till
Avgiftsfria bussresor inom kommunen infördes i september 2003. Av kommunen subventionerade
kort hade då funnits sedan början av 80-talet.
Kommunen annonserade i det lokala annonsbladet med jämna mellanrum under hela
försöksperioden. Försöket uppmärksammades i TV, radio och pressen. Kommunen såg även till att
annonser sattes upp hos företagen, där information om försöket även spreds på personalmöten.
Projektet avslutades 2005 efter en fyra år lång försöksperiod.
Effekten på resandet
Ingen regelrätt utvärdering har genomförts men enligt den berörda bussoperatören har resandet
fördubblats på vissa busslinjer. Det har noterats att en ökning i nyttjandet av buss skett för
arbetspendling, av ungdomar vid fritidsresor samt att färdtjänstberättigade valt buss istället för
färdtjänst.
Kostnader
Kostnaden för Älvsbyns kommun uppgick år 2004 till 374 000 kr (Lindqvist, 2005).
Utmaningar och framgångsfaktorer
Den främsta framgångsfaktorn uppges vara det nära samarbetet med de större företagen i
kommunen – främst Älvsbyhus och Polarbröd som är stora arbetsgivare och bidrar till en relativt
stor inpendling till kommunen. Företagarna gick tillsammans med kommunen ut med information
till deras personal där man uppmanades att åka kollektivt. Speciellt Polarbröd ville att personalen
skulle åka kollektivt för miljöns skull. Även marknadsföring mot landstings- och kommunanställda
genomfördes. Några ökningar eller förändringar av trafiken gjordes inte, bortsett från viss justering
av hållplatslägen för att bättre svara mot lokalisering av viktiga målpunkter (Eriksson, 2013).
7. Gällivare
Bakgrund
Kommunen har 18 200 invånare (2012-12-31 - SCB) och 1,17 invånare per kvadratkilometer.
Gällivare införde, efter beslut i kommunfullmäktige år 2006.
Initiativet till att införa kortet kom från en grupp politiker från tre olika partier. Syftet var att
underlätta förbindelserna mellan tätorterna i kommunen. Få motsatte sig förslaget då det gick
igenom kommunens beslutsprocess, och det beslutades med en stor majoritet för vid fullmäktiges
beslut.
Så gick försöket till!
Försöket påbörjades 2008 med ett kraftigt rabatterat årskort som kan köpas av kommuninvånare
på kalenderårsbasis eller per halvår. Busskortet säljs endast vid bestämda fasta försäljningsställen
vid års- och halvårsskiftena. Ingen försäljning sker på bussarna. Samtidigt gjordes resandet helt
avgiftsfritt för färdtjänstberättigade. Första två åren kostade kortet 300 kronor för vuxna och 100
kronor för ungdomar. 2010 permanentades försöket och samtidigt höjdes priset till 600 kr för
vuxna vilket nu (2013) höjts till 700 kr – alltså fortfarande mycket lågt. År 2011 infördes samtidigt
Bilaga 4
ett halvårskort för 400 kr för vuxna. Kortet gäller på tätortslinjerna, vilka upphandlas av
kommunen, samt på Länstrafikens linjer inom kommunen. Kommunens trafik använder sig av
samma biljettsystem som Länstrafiken. så samma kort kan användas på alla bussar. Även
kommunens årskort registreras för varje resa som genomförs (Segerlund, 2013).
Figur 8 Exempel på annons Gällivare – prova på-erbjudande vid inledningen av försöket 2008
Trafikförändringar
I samband med införandet av kortet genomfördes även smärre justeringar av linjesträckningar och
hållplatser. Under 2010 drogs fem turer in mellan Malmberget och Gällivare och ringlinjen, som
även trafikerar Koskullskulle, drogs in (Segerlund, 2013). Det är därmed förhållandevis långa
restider mellan tätorterna Koskullskulle, Gällivare och Malmberget.
Effekten på resandet
I samband med införande av kortet bedrevs en viss annonsering i annonsblad och på kommunens
hemsida. Det faktum att kortet endast såldes (med bussoperatörens försorg) vid vissa tillfällen i
samband med års-/halvårsskiftet och på ett flertal försäljningsställen i kommunen (se figur 8)
innebar att många invånare fick upp ögonen för busstrafiken och kommunen sålde fler kort än
förväntat. Resandet ökade relativt kraftigt inledningsvis, med en tredjedel, men har efter några år
sjunkit igen till ungefär samma nivå som före 2008 (knappt 10 procent högre än före försöket). En
annan aneldning till detta, utöver prishöjningen, är att kommunen inte marknadsför kortet längre.
Kommunen bedömer att det främst var arbetsresor med bil som ersattes med bussresor, men även
många äldre började resa med buss (Segerlund, 2013).
En utvärdering i form av en enkät genomfördes år 2010 bland 370 slumpvis utvalda resenärer.
Enligt denna reste 70 procent av resenärerna mer buss nu än före försöket med rabatterat årskort.
En minoretet av resenärerna, 47 procent, anser att turutbudet är bra eller mycket bra (figur 9).
Bilaga 4
Hur upplever du turtätheten på vardagar
9%
16%
Dålig
acceptabel
bra
mycket bra
38%
37%
Figur 9 Uppfattningen av turtätheten på vardagar bland resenärerna
Bekvämlighet, vari turutbudets relevans för var och ens behov anses ingå, uppges vara viktigast av
flest respondenter (35 procent) tätt följt av det faktum att kollektivtrafiken har mindre
miljöpåverkan än bilresor (33 procent, figur 10). Bara 21 procent anger kostnaden som viktig
(Segerlund, 2013).
Vad är viktigast för dig när du använder dig av bussen som transportmedel
11%
33%
säkerhet
bekvämt
kostnaden
35%
bra för miljön
21%
Figur 10 Resenärernas uppfattning om vad som är viktigast vid val av bussen som färdmedel.
Baserat på utvärderingens resultat tycks årskortet vara mycket uppskattat (två tredjedelar av
respondenterna uppger år 2010 att de kommer att fortsätta köpa årskortet även om priset höjs),
Bilaga 4
men det kan ändå vara motiverat att undersöka huruvida de satsade medlen kan användas för att
förbättra turutbudet istället, vilket har brister enligt vad många påpekat i enkäten.
Kostnader
Försöket innebar i stort sett ingen ökad nettokostnad för kommunen, då man redan tidigare hade
en hög andel skolungdomar med subventionerade skolkort bland resenärerna. Många har dock
troligen köpt kortet utan att man ökat sitt resande. Före försöket hade man en
självfinansieringsgrad på 25 procent. Stigande kostnader för trafiken under senare år har
kompenserats genom prishöjningarna och neddragningarna i trafiken.
Kostnaden för kommunen var 400 000 kr per år under försöket. Samtidigt som en resandeökning
skedde har kommunen tappat 600 invånare, vilket i sig antas motsvara uppemot 100 000 årsresor.
Samtidigt ökade man intäkterna med 200 000 kr (Segerlund, 2013).
Utmaningar och framgångsfaktorer
Utmaningen man ansåg sig stå inför rör hur man enklast ökade resandet utan att behöva lägga om
linjer. Till framgångsfaktorer hör det stora gensvaret när införandet och den första försäljningen av
årskortet genomfördes vintern 2007/2008 (Segerlund, 2013).
8. Jokkmokk
Bakgrund
Kommunen har 5 100 invånare och 0,29 invånare per kvadratkilometer (SCB, 2013). I Jokkmokks
kommun införde man 2007, i likhet med Gällivare, ett årskort till ett kraftigt rabatterat pris – 100
kr för vuxna och avgiftsfritt för ungdomar. Kortet gällde på Länstrafikens busslinjer inom
kommunen (Jokkmokk saknar tätortstrafik). Åtgärden genomfördes som ett försök under tre år och
avslutades således 2010. Istället införde man ett rabatterat ungdomskort. Syftet med åtgärden,
som beslutades och genomfördes i stor politisk enighet, var att öka tillgängligheten och minska
utsläppen från biltrafik.
Så gick försöket till!
Liksom i Gällivare var årskortet kalenderårsbaserat och såldes av bussoperatören vid busstationen
vid specifika tillfällen i samband med årsskiftet. Åtgärden marknadsfördes på hemsidor
(kommunens, bussoperatörens och Länstrafikens) och i annonsblad.
Trafikförändringar
Samtidigt som försöket genomfördes justerades tidtabellen på linje 45 mot Gällivare något för att
underlätta för arbetspendling mellan kommunerna.
Effekten på resandet
Resandet uppges ha ökat från 1 500 till 3 000 resor per månad under försöket, vilket i stort sett
gått tillbaka till nivån före försöket även om en viss ökning kan skönjas över tid. 60 procent av
resandeökningen utgjordes av arbetsresor varav de flesta dessförinnan genomfördes med bil.
Samtidigt har befolkningen minskat med ungefär 200 personer. Kollektivtrafiken bedöms ha en
marknadsandel på omkring 7-8 procent i kommunen.
Kostnader
Kostnaden och finansieringen bedöms som en av de största utmaningarna med åtgärden.
Kommunen hade budgeterat 500 000 men kostnaden hamnade i slutändan på 1,6 Mkr per år.
Bilaga 4
Framgångsfaktorer var den ökade tillgängligheten och det låga priset (Bergqvist och Fjellner,
2013).
9.
Referenser
Bergqvist, Lars, Jokkmokks kommun (intervju)
Eriksson, Randolf, Älvsbyns kommun (intervju)
GrassCom (2012); Undersökning för Avesta kommun – TraFRIken, juni 2012 resp maj 2013
Hjortsberg, Eva, Hallstahammars kommun (intervju)
Häggbo, Leif, Övertorneå kommun (intervju)
Johansson, Staffan (2001); Nolltaxa för busstrafiken i Övertorneå – konsekvensanalys, LTU
uppsats 2001: 022, Luleå tekniska universitet, Centrum för utbildning och forskning inom
samhällsvetenskap, CUFS
Lindqvist, Thomas (2005); Införande av nolltaxa inom kollektivtrafiken i Norsjö kommun –
förutsättningar, LTU examensarbete 2005:155 CIV, Luleå tekniska universitet, institutionen för
samhällsbyggnad, avdelningen för trafikteknik
Persson, Daniel, Ockelbo kommun (intervju)
Segerrud, Eva-Lena; Wolbe, Conny (2006); Kollektivtrafik – återinförande av avgiftsfria bussar,
Ekonomiutskottet Kristinehamns kommun, intern utredning 2006-04-27
Segerlund, Anders, Gällivare kommun (intervju)
Wretstrand, Kirsten (2005); Slutrapport Utredning av Brukslinjen 2001-2005, Danielson & Co
Wretstrand, Kirsten (2005); Kompletterande rapport: Samhällsekonomisk utredning Brukslinjen
2001-2005, Danielson & Co
Wolbe, Conny, Kristinehamns kommun (intervju)
Wäppling, Magdalena, Kiruna kommun (intervju)
Rapport
Avesta Kommun
Utvärdering av avgiftsfri
kollektivtrafik i Avesta
SLUTVERSION
2013-11-01
Utvärdering av avgiftsfri kollektivtrafik
i Avesta
Rapport
Datum
Utgåva/Status
Anna-Lena Söderlind
Uppdragsledare
2013-11-01
SLUTVERSION
Ulrik Berggren
John Mcdaniel
Handläggare
Ramböll Sverige AB
Pelle Bergs backe 3
791 19 Falun
Telefon 010-615 60 00
Fax 010-615 20 00
www.ramboll.se
Organisationsnummer 556133-0506
Jan Hammarström
Granskare
Sammanfattning
Avesta kommun har sedan juni år 2012 haft avgiftsfri kollektivtrafik inom
kommunen. Detta har gjorts i syfte att öka resandet med kollektivtrafik och
minska biltrafikens utsläpp. Försöket har även tjänat till att göra det enklare att
resa kollektivt. Försöket planeras att fortgå som längst fram till den sista juni
2014. Politiskt beslut om en eventuell fortsättning därefter sker bland annat efter
att denna utvärdering behandlats. Försöket omfattar tätortslinjerna 301 och 302
samt landsbygdslinjerna 3 och 4 Avesta - Horndal och 12 Avesta - Snickarbo.
Dessutom ingår den anropsstyrda kompletteringstrafiken med taxi i försöket.
Avesta kommun har under våren och sensommaren år 2013 genomfört en
utvärdering av försöket. Den anropsstyrda kompletteringstrafiken har dock inte
ingått i utvärderingen.
Syfte och omfattning
Syftet med utvärderingen har varit att ta reda på hur resandet har påverkats av
försöket och hur många av de nya resorna med buss som annars skulle skett med
bil. Det senare har legat till grund för en skattning av hur mycket utsläppen från
trafiken har förändrats som resultat av resor överförda från bil till kollektivtrafik.
Arbetet med urvärderingen har omfattat:
Effekt på kollektivtrafikresandet
Effekt på miljön – utsläpp av koldioxid
Jämförelse av erfarenheter från andra kommuner som har eller har haft
avgiftsfri kollektivtrafik
Utvärderingen har bestått av effektanalyser och en studie över andra kommuners
resultat från liknande försök. I utvärderingen har inte ingått att jämföra resultaten
med Avesta kommunens kostnad för den avgiftsfria kollektivtrafiken.
Metod
Utvärderingen bygger på resultat från följande undersökningar och
statistikunderlag:
Intervjuer med bussresenärer
Intervjuer med hushåll
Statistik över antalet bussresenärer
Dessutom genomfördes en studie av andra kommuner som har eller tidigare har
genomfört försök med avgiftsfri eller kraftigt rabatterad kollektivtrafik.
1 av 15
Rapport
Utvärdering Kollektivtrafik Avesta
Resultat på resandet och miljön
Utvärderingen visar på följande resultat vid införandet av avgiftsfria resor:
80% ökat resande med buss
40 ton minskade koldioxidutsläpp per år
Resandeökningen har framförallt skett i tätortstrafiken i Avesta och Krylbo.
Resandet med tätortstrafiken har mer än fördubblats jämfört med innan
införandet av avgiftsfria resor. Det är främst arbets- och skolpendlare som ökat
sitt resande med buss.
Resandeökningen består i huvudsak av tidigare bussresenärer som reser mer med
buss, men även helt nya bussresenärer. 39 procent av bussresorna har ersatt en
tidigare bilresa och 22 procent en tidigare gång- eller cykelresa. Drygt
100 000 bilresor per år beräknas ha ersatts med bussresor.
Jämförelse med andra kommuner
Jämförelsen gjordes med kommunerna Hallstahammar/Surahammar
(Brukslinjen), Gällivare, Jokkmokk, Kiruna, Kristinehamn, Ockelbo, Älvsbyn och
Övertorneå.
Ökningen av kollektivtrafikresandet vid införandet av avgiftsfri kollektivtrafik
varierar kraftigt mellan kommunerna, ökningar på 30 till 250 procent har
uppmätts. I allmänhet har de studerade försöken med avgiftsfri, eller kraftigt
subventionerade kollektivtrafik, haft störst effekt på resandet i tätorterna.
Resandeökningarna bidrar till ökade kostnader för kommunen då fler bussar har
behövts köpas in för att klara kapacitetsbehovet. Fler kommuner har då valt att
åter införa någon form av taxa.
I landsbygdstrafik, där skolskjuts och övriga samhällsbetalda transporter kan
samordnas på ett effektivt sätt, som exemplet Brukslinjen i Hallstahammar och
Surahammar, har kostnaderna kunnat hållas nere.
Slutsatser
Utvärderingen visar att försöket med avgriftsfri kollektivtrafik i Avesta har
resulterat i en kraftig resandeökning. Detta även i jämförelse med andra
kommuner som har eller har haft avgiftsfritt resande. Det har också bidragit till
minskade koldioxidutsläpp eftersom det ökade bussresandet ersatt tidigare
bilresor. Utifrån dessa utvärderade parametrar är försöket med avgiftsfri
kollektivtrafik i Avesta lyckat.
En slutsats från jämförelsen med andra kommuner är att införandet av avgiftsfri
kollektivtrafik sker oftast i form av kortvariga försök på ett antal år. I Samtliga
kommuner har noterats ett kraftigt ökat bussresande på grund av avgiftsfriheten.
Det är dock bara Hallstahammar, Surahammar och Kiruna som har kvar
avgiftsfrihet eller kraftigt rabatterat årskort. I övriga kommuner har de ökade
2 av 15
Rapport
Utvärdering Kollektivtrafik Avesta
kostnaderna inte ansetts politiskt motiverade varför man här har valt att åter
införa taxor, exempelvis för istället ha möjlighet att öka turutbudet.
3 av 15
Rapport
Utvärdering Kollektivtrafik Avesta
Innehållsförteckning
1.
Inledning ....................................................................................................... 5
1.1
Bakgrund ....................................................................................................... 5
1.2
Syfte ............................................................................................................. 5
1.3
Utvärderingens innehåll och omfattning............................................................... 5
2.
Metod............................................................................................................ 6
3.
Resultat ......................................................................................................... 7
3.1
Effekter på resandet ........................................................................................ 7
3.2
Effekter på miljön .......................................................................................... 11
3.3
Jämförelse med andra kommuner .................................................................... 12
4.
Slutsatser .................................................................................................... 14
5.
Referenser ................................................................................................... 15
Bilagor
Bilaga
Bilaga
Bilaga
Bilaga
1
2
3
4
Intervjufrågor bussresenärsundersökning
Urvalsanalys
Intervjufrågor kommunjämförelse
Resultat från andra kommuners försök med avgiftsfri kollektivtrafik
4 av 15
Rapport
Utvärdering Kollektivtrafik Avesta
1.
Inledning
1.1
Bakgrund
Avesta kommun har sedan juni år 2012 haft avgiftsfri kollektivtrafik inom
kommunen. Detta har gjorts i syfte att öka resandet med kollektivtrafik och
minska biltrafikens utsläpp. Försöket har även tjänat till att göra det enklare att
resa kollektivt.
Försöket planeras att fortgå som längst fram till den sista juni 2014. Politiskt
beslut om en eventuell fortsättning med avgiftsfri kollektivtrafik därefter sker
bland annat efter att denna utvärdering behandlats. Försöket omfattar
tätortslinjerna 301 och 302 samt landsbygdslinjerna 3 och 4 Avesta - Horndal och
12 Avesta - Snickarbo. Dessutom ingår den anropsstyrda kompletteringstrafiken
med taxi i försöket.
Ramböll har på uppdrag av Avesta kommun genomfört en utvärdering av försöket
under våren och sensommaren år 2013. Den anropsstyrda kompletteringstrafiken
har dock inte ingått i utvärderingen.
1.2
Syfte
1.3
Utvärderingens innehåll och omfattning
Syftet med utvärderingen har varit att ta reda på hur resandet har påverkats av
försöket och hur många av de nya resorna med buss som annars skulle skett med
bil. Det senare har legat till grund för en skattning av hur mycket utsläppen från
trafiken har förändrats som resultat av resor överförda från bil till kollektivtrafik.
Arbetet med urvärderingen har omfattat:
Effekt på kollektivtrafikresandet
Effekt på miljön – utsläpp av koldioxid
Jämförelse av erfarenheter från andra kommuner som har eller har haft
avgiftsfri kollektivtrafik
Utvärderingen har bestått av effektanalyser och en studie över andra kommuners
resultat från liknande försök. I utvärderingen har inte ingått att jämföra resultaten
med Avesta kommunens kostnad för den avgiftsfria kollektivtrafiken.
5 av 15
Rapport
Utvärdering Kollektivtrafik Avesta
2.
Metod
Utvärderingen bygger på resultat från följande undersökningar och
statistikunderlag:
Intervjuer med bussresenärer
Intervjuer med hushåll
Statistik över antalet bussresenärer
Dessutom genomfördes en studie av andra kommuner som har eller tidigare har
genomfört försök med avgiftsfri eller kraftigt rabatterad kollektivtrafik.
Intervjuer med bussresenärer genomfördes vid busshållplatser, främst vid Avesta
busstation under perioden 29/4 till 13/5 2013. 105 bussresenärer intervjuades om
bl.a. resväg och hur de genomförde aktuell resa innan det blev avgiftsfritt. Se
frågeformulär i bilaga 1. Urvalet av intervjupersoner motsvarar omkring 8 procent
av antalet dagliga resenärer.
Intervjuer med hushåll i Avesta har genomförts före och efter införandet av
avgiftsfritt resande. De genomfördes under maj-juni 2012 och april-maj 2013.
Antalet respondenter var 451 i 2012 års undersökning och 450 i undersökningen
år 2013. Detta motsvarar ca 2 procent av de totalt ca 21 500 invånarna i
kommunen.
Antalet bussresenärer under två veckor i oktober 2011, innan införandet av
avgiftsfri kollektivtrafik, har jämförts med motsvarande veckor 2012. Statistik för
2011 har hämtats från Dalatrafiks biljettavisering och för 2012 från manuella
räkningar som genomförts av busschaufförer.
Vissa statistiska avvikelser har förekommit, exempelvis har en del åldersgrupper
varit under- eller överrepresenterade i intervjustudierna vid hållplatserna
respektive i hushållen. I könsfördelningen har kvinnor i delar av studien varit
överrepresenterade. Se mer om detta i bilaga 2. De statistiska avvikelserna
innebär att resultatet av undersökningarna i vissa fall bör tolkas försiktigt; detta
gäller för andelen inköpsresor som var osedvanligt högt enligt intervjuerna med
bussresenärer.
Vidare genomfördes djupintervjuer av tjänstemän från åtta kommuner som
genomfört försök med avgiftsfria bussresor. Intervjuerna, som bestod av tolv
förberedda frågor, genomfördes över telefon efter det att intervjupersonerna fått
ta del av frågorna och därmed hade hunnit förbereda sig. Intervjufrågorna
framgår av bilaga 3. Material till studien har även inhämtats från rapporter och
tekniska utvärderingar.
6 av 15
Rapport
Utvärdering Kollektivtrafik Avesta
Studerade kommuner:
Gällivare
Hallstahammar/Surahammar
Jokkmokk
Kiruna
Kristinehamn
Ockelbo
Älvsbyn
Övertorneå
3.
Resultat
3.1
Effekter på resandet
Linjenätet och tidtabellerna har inte ändrats nämnvärt mellan hösten 2011 och
motsvarande period 2012, som var avgiftsfri. Dock har en ny tätortslinje med fyra
dubbelturer vardagar införts. Dessutom har linje 3 tillförts en dubbleringstur på
morgonen, linje 4 har fått en ny tur via Brunnbäck och linje 301 har fått en och en
halv dubbleringstur på morgonen, för att möta resandeökningen.
3.1.1 Resandeökning
Totalt sett har resandet med de avgiftsbefriade linjerna ökat med i genomsnitt 80
procent på veckobasis, enligt statistik från biljettsystemet och manuella räkningar.
Mest har tätortslinjerna 301 och 302 ökat, med totalt 130 procent. Linje 3 har
ökat med 60 procent, linje 4 med 15 procent och linje 12 med 25 procent. Se figur
1. Resandet har ökat som mest relativt sett på lördagar, med omkring 150
procent för de två linjer (3 och 301) som trafikeras då.
7 av 15
Rapport
Utvärdering Kollektivtrafik Avesta
Antal påstigande passagerare per vecka
14000
12000
10000
8000
2011
6000
2012
4000
2000
0
Linje 3
Linje 4
Linje 12
Linje
301/302
Alla linjer
Figur 1 Antal påstigande resenärer per vecka och linje under hösten år 2011
respektive 2012 (den avgiftsfria perioden) (Källa: Dalatrafik).
Till grund för resultatet ligger statistik över biljettviseringar under vecka 42 och 46
år 2011 och manuella räkningar av påstigande under motsvarande period år 2012.
Resandeökningen kan vara något lägre än redovisat då erfarenheter visar att
statistik från biljettavisering kan vara något lägre än det faktiska resandet.
Resultatet från intervjuer med hushållen indikerar också på ett ökat resande med
buss. Metodiken och urvalet i den undersökningen skiljer sig dock från
intervjuerna med bussresenärerna varför resultaten inte är jämförbara.
3.1.2 Typ av resenärer
Över hälften av de tillfrågade bussresenärerna, som redan tidigare reste med
buss, reser mer nu än innan försöket med avgiftsfri kollektivtrafik. Andelen helt
nya bussresenärer är 13 procent. Se figur 2.
8 av 15
Rapport
Utvärdering Kollektivtrafik Avesta
Figur 2 Andel svar på frågan till bussresenärer om hur försöket med avgiftsfri
kollektivtrafik påverkat resandet med buss (antal svar totalt 105 st)
Figur 3 visar hur de bussresenärer som reser mer buss eller börjat åka buss
gjorde samma resa innan det blev avgiftsfri kollektivtrafik. Av dessa genomförde
39 procent motsvarande resa med bil tidigare, 34 procent åkte buss och
22 procent gick eller cyklade. Åldersfördelningen bland de som reser mer eller har
börjat resa är relativt representativ för Avesta kommuns befolkning som helhet.
Könsfördelningen bland dem är dock skev – endast 20 procent är män mot 50
procent i hela befolkningen.
4. Hur gjorde du dagens resa innan
det blev gratis koll?
5%
22%
Gång och cykel
Bil
34%
Buss
39%
Annat
Figur 3 Tidigare färdmedelsfördelning bland de tillfrågade bussresenärer som reser
mer eller som har börjat resa med buss (antal svar totalt 74 st)
Rapport
Utvärdering Kollektivtrafik Avesta
9 av 15
Resultatet bygger på svaren från hållplatsintervjuerna med bussresenärer där de
intervjuade svarat på frågor om deras resvanor före respektive under
testperioden. De intervjuade personerna har valts utifrån ett urval som utgör
omkring åtta procent av antalet dagliga resenärer.
3.1.3
Reslängd och typ av resa
I hållplatsundersökningen fick bussresenärerna ange vilken som var aktuell resas
startpunkt respektive målpunkt. Utifrån detta kunde en fördelning av längden på
resan tas fram, se tabell 1.
Tabell 1 Antal intervjuade bussresenärer per reselängdsintervall.
Reselängd
0-3 km
3-5 km
5-10 km
Mer än 10 km
Antal resenärer
16
24
9
27
Enligt hållplatsintervjuerna är resorna till och från arbete och utbildning 25
procent (11 plus 14 procent) och resor till och från inköp 32 %, se figur 4.
Figur 4 Fördelning av ärendetyp för aktuell resa vid hållplatsintervjuerna. (antal
svar totalt 76 st)
Bussresenärernas ärende skiljer sig en del från motsvarande studier, exempelvis
resvaneundersökningen Resvanor Syd i Skåne 2007 (Trivector, 2007) där andelen
resor till eller från arbete och utbildning är 31 procent och andelen resor till eller
10 av 15
Rapport
Utvärdering Kollektivtrafik Avesta
från inköp är 20 procent. Anledningen till dessa skillnader är troligtvis att den
aktuella intervjuundersökningen genomfördes strax före Kristi
Himmelsfärdshelgen. Det ska också noteras att det finns flera
flyktingförläggningar i kommunen och att många av de boende vid dessa åker in
till centrum för att handla. Då en stor del av intervjuer genomfördes under dagtid
(mellan klockan 10 och 16) kan även detta ha haft betydelse för resultatet,
eftersom få resor till och från arbete och skola sker mitt på dagen. En särskild
egenskap hos Avesta är dessutom att en stor del av handeln i kommunen är
koncentrerad till Avesta centrum med god tillgänglighet till kollektivtrafik.
3.2
Effekter på miljön
Utifrån resandestatistiken och resultatet av intervjuerna med bussresenärer har
minskningen av antalet bilresor kunnat bedömas. Den senare undersökningen
visar att de som reser mer med buss eller börjat åka buss efter införandet gjorde
39 procent motsvarande resa med bil innan det blev avgiftsfri kollektivtrafik, se
figur 3.
106 800 resor per år har således överförts från bil till buss. Medianavståndet för
bilresorna är 6 150 meter (utifrån avståndsberäkningen redovisad i tabell 1) och
medelbeläggningen är 1,7 personer per bil. Det ger en minskning av trafikarbetet
med 358 500 fordonskilometer per år. Detta innebär att den sammanlagda
körsträckan i kilometer per dygn med busstrafiken har ökat med 4,3 procent.
Sammantaget ger biltrafikminskningen en reduktion i koldioxidutsläppen med
64 000 kg CO2 per år medan busstrafikökningen ger en ökat utsläpp av koldioxid
på 24 500 kg/år – en nettominskning alltså med 40 000 kg/år. Då antas bilen
släppa ut 0,18 kilogram CO2 per kilometer och bussen 0,97 kilogram per
kilometer.
11 av 15
Rapport
Utvärdering Kollektivtrafik Avesta
Underlagsdata och resultat redovisas i tabell 2 nedan.
Tabell 2 Underlag för bedömning av minskade CO2-utsläpp baserat på överförda
bilresor till buss.
Antal kollektivtrafikresor per dag 2011
Antal kollektivtrafikresor per dag 2012
Andel bilresor av nya bussresor
Förändring antal bilresor (år)
1 189
2 145
39 %
-106 771
Förändring CO2 från bil (kg/år)
3.3
-40 000
Jämförelse med andra kommuner
Liknande försök i åtta andra kommuner har studerats utifrån intervjuer med
kommunala tjänstemän och tidigare genomförda utvärderingar. Intervjufrågorna
återfinns i bilaga 2. I bilaga 4 finns en sammanställning av resultaten från
intervjuerna med kommunens tjänstemän och genomförda utvärderingar.
Omfattningen av utvärdering och dokumentation varierar mellan de åtta
kommunerna, vilket gör att innehållet i sammanfattningarna skiljer sig åt.
I tabell 3 nedan framgår vilka kommuner som ingått i studien samt information
om respektive kommuns folkmängd och invånare per kilometer samt nuvarande
avgifter på kollektivtrafik.
Tabell 3 Kommuner som ingått i jämförelsestudien
Folkmängd
Invånare/km2
Kommentar
21 500
35
Ingen avgift
15 300
90
Ingen avgift
5 900
5,5
Ingen avgift, reducerat
turutbud
Kiruna
23 000
1,2
Årsavgift (100 kr/år)
Gällivare
18 300
1,2
Årsavgift (800 kr/år för
vuxna, 100 kr/år för
ungdomar)
Övertorneå
4 800
2,0
Årsavgift (800 kr/år för
ungdomar,
3000 kr/år för övriga)
Jokkmokk
5 100
0,29
Återgått till normal taxa
Älvsbyn
8 200
4,8
Återgått till normal taxa
23 700
32
Återgått till normal taxa
Kommun
Avesta
(som jämförelse)
Hallstahammar/
Surahammar
Ockelbo
Kristinehamn
12 av 15
Rapport
Utvärdering Kollektivtrafik Avesta
Ökningen av kollektivtrafikresandet vid införandet av avgiftsfri kollektivtrafik
varierar kraftigt mellan kommunerna, ökningar på 30 till 250 procent har
uppmätts. I allmänhet har de studerade försöken med avgiftsfri, eller kraftigt
rabatterade års- eller halvårskort på kollektivtrafik, haft störst effekt på resandet i
tätorterna (Avesta, Kristinehamn, Kiruna) medan effekten på landsbygden varit
mer begränsad med endast några enstaka procents resandeökning. Undantaget är
Övertorneå där försöket endast omfattade landsbygdstrafik, och resandet ökade
till nästan tre gånger så många resor som innan försöket.
Resandeökningarna har bidragit till ökade kostnader för kommunen då fler bussar
har behövts köpas in för att klara kapacitetsbehovet. Kapacitetsproblemen gäller
särskilt för tätortstrafik, som i exempelvis Kristinehamn. Där kommunen återinfört
taxan och istället utökat busstrafiken.
I landsbygdstrafik, där skolskjuts och övriga samhällsbetalda transporter kan
samordnas på ett effektivt sätt, som exemplet Brukslinjen i Hallstahammar och
Surahammar, kan kostnaderna hållas nere. I dessa fall handlar det dock om
betydligt mer begränsad trafikering än i ren tätortstrafik varför kostnaderna redan
från början ligger på en annan nivå. I dessa fall kan samordningsmöjligheterna
med exempelvis skolskjutsar vara stora.
Samtliga kommuner, utom Hallstahammar/Surahammar, Kiruna och Ockelbo, har
återgått till normal taxa eller höjt priset på års- eller halvårskort efter försöket.
Resandenivåerna har minskat där års- eller halvårsavgifter införts, men är i
allmänhet något högre än innan försöket med avgiftsfri kollektivtrafik. I Ockelbo,
som har haft avgiftsfri kollektivtrafik sedan 1995, har turutbudet reducerats.
Kiruna startade sitt försök 2011 och hade redan då en kraftigt rabatterad avgift på
100 kr/år.
Resandeökningen i kommunerna har i allmänhet varit störst bland ungdomar och
pensionärer. Med undantag för Kristinehamn och Avesta där resandet ökat mest
bland personer i yrkesverksam ålder.
I de fall strukturerade utvärderingar gjorts, så visar de att kommuninvånarna varit
positiva till försöken, förutsatt att kollektivtrafikutbudet inte påverkats negativt.
13 av 15
Rapport
Utvärdering Kollektivtrafik Avesta
4.
Slutsatser
Utvärderingen visar att försöket med avgiftsfri kollektivtrafik i Avesta har
resulterat i en kraftig resandeökning. Detta även i jämförelse med andra
kommuner som har eller har haft avgiftsfritt resande. Resandeökningen har skett i
alla åldersgrupper och ärendekategorier. Försöket har bidragit till minskade
koldioxidutsläpp eftersom ökningen av bussresandet medfört att bilresor ersatts
med bussresor. Utifrån resultatet av utvärderingen av resandet och effekt på
miljön får försöket med avgiftsfri kollektivtrafik i Avesta anses vara lyckat.
En slutsats från jämförelsen med andra kommuner är att införandet av avgiftsfri
kollektivtrafik sker oftast i form av kortvariga försök på ett antal år. I samtliga
kommuner har noterats ett kraftigt ökat bussresande på grund av avgiftsfriheten.
Det är dock bara Hallstahammar, Surahammar och Kiruna som har kvar
avgiftsfrihet eller kraftigt rabatterat årskort. I övriga kommuner har de ökade
kostnaderna inte ansetts politiskt motiverade varför man här har valt att åter
införa taxor, exempelvis för istället ha möjlighet att öka turutbudet.
14 av 15
Rapport
Utvärdering Kollektivtrafik Avesta
5.
Referenser
Bergqvist, Lars, Jokkmokks kommun (intervju)
Eriksson, Randolf, Älvsbyns kommun (intervju)
GrassCom (2012); Undersökning för Avesta kommun – TraFRIken, juni 2012 resp
maj 2013
Hjortsberg, Eva, Hallstahammars kommun (intervju)
Häggbo, Leif, Övertorneå kommun (intervju)
Johansson, Staffan (2001); Nolltaxa för busstrafiken i Övertorneå –
konsekvensanalys, LTU uppsats 2001: 022, Luleå tekniska universitet, Centrum
för utbildning och forskning inom samhällsvetenskap, CUFS
Lindqvist, Thomas (2005); Införande av nolltaxa inom kollektivtrafiken i Norsjö
kommun – förutsättningar, LTU examensarbete 2005:155 CIV, Luleå tekniska
universitet, institutionen för samhällsbyggnad, avdelningen för trafikteknik
Persson, Daniel, Ockelbo kommun (intervju)
Segerrud, Eva-Lena; Wolbe, Conny (2006); Kollektivtrafik – återinförande av
avgiftsfria bussar, Ekonomiutskottet Kristinehamns kommun, intern utredning
2006-04-27
Segerlund, Anders, Gällivare kommun (intervju)
Wretstrand, Kirsten (2005); Slutrapport Utredning av Brukslinjen 2001-2005,
Danielson & Co
Wretstrand, Kirsten (2005); Kompletterande rapport: Samhällsekonomisk
utredning Brukslinjen 2001-2005, Danielson & Co
Wolbe, Conny, Kristinehamns kommun (intervju)
Wäppling, Magdalena, Kiruna kommun (intervju)
15 av 15
Rapport
Utvärdering Kollektivtrafik Avesta