Transcript Dosyalar - PlaceHolder for imoistanbul.org

İMO İstanbul Şubesi
Meslekiçi Seminerleri
24 – 25 Nisan ve 18 Haziran 2013
İstanbul
Kentiçi Ulaştırmada Talep
Yönetimi
İsmail Şahin
Yıldız Teknik Üniversitesi
İnşaat Mühendisliği Bölümü
Ulaştırma Anabilim Dalı
Tel: (212) 383 51 80
E-posta: [email protected]
İstanbul’da Motorlu Yolculukların Türlere Göre Dağılımı
İBB (2011) İstanbul Metropoliten Alan Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP).
İstanbul’da Ulaştırma Türlerine Göre
Ortalama Yolculuk Süreleri
İBB (2011) İstanbul Metropoliten Alan Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP).
Kentiçi Toplutaşıma Gazetesi, 6 Nisan 2013.
Denge
Ulaştırmada Talep Yönetimi
• Yolculuk Talep Yönetimi: Otomobil kullanmaya karar
vermeden önce yolculuğu etkilemeyi amaçlar – tür
ve yer seçimini içerir
• Trafik Talep Yönetimi: Belirli bir karayolunda belirli
bir zamandaki otomobil yolculuğundan önce bu
yolculuğu etkilemeyi amaçlar – güzergah ve yer
seçimini içerir
• Altyapı (Ağ) Yönetimi: Belirli bir karayolunun
kapasite kullanım düzeyini arttırmayı amaçlar – şerit
yönetimi ve aktif trafik yönetimi aracılığıyla
Denge için Yönetmek
Trafik / Altyapı Yönetimi:
Altyapı gereksinimini
azaltır
Talep Yönetimi:
Yolculuk
gereksinimini azaltır
ABD’de Tıkanıklık Ölçümü (2010)
Yerleşimin Büyüklüğüne Göre Tıkanıklığın Yıllık Maliyeti
Yıllık Maliyet
(2010 $, milyar
Yolculuk gecikmesinde
tıkanıklık ölçüsü
Diğer Alanlar
Küçük
Tıkalı değil
Orta
Hafif
Orta
Büyük
Çok Büyük
Ağır
Aşırı
Yıl
TTI (2011) Urban Mobility Report 2011, Texas Transportation Institute, USA.
Şiddetli
Tolley, R. and Turton, B. (1995) Transport Systems, Policy
and Planning – A Geographical Approach. Longman
Scientific and Technical, England.
Ulaştırma Türlerinin Mekan Tüketimi
İşe özel otomobille giden 40 kişiyle toplu taşıma aracıyla giden 40 kişinin mekan
tüketimi
Kaynak: http://www.ottawa.ca; erişim tarihi: 25 Kasım 2009.
Seragazı CO2 Salımları
2008 yılı Ulaştırma CO2 salımları
Uluslararası Ulaştırma Forumu, Ulaştırma Seragazı Salımları 2010
Karayolu
Demiryolu
İç hatlar havayolu
Dış hatlar havayolu
İç denizyolu
Uluslararası den.yolu
Diğer
RAS-2010-Newsletter.pdf
UIC (2011) Rail and Sustainable Development, ISBN 978-2-7461-1964-2, International Union of Railways, Paris.
Güvenlik
Ölümler (milyar yolcu-km başına)
2008 Almanya
Kaynak:
Oto
Otobüs
Tren
UIC (2011) Rail and Sustainable Development, ISBN 978-2-7461-1964-2, International Union of Railways, Paris.
Dışsal Maliyetler ya da Marjinal Sosyal Maliyetler:
Tıkanıklık, hava kirliliği ve iklim değişikliği, gürültü yorgunluğu, kazalardaki insan
kaybı, acil ve tıbbi müdahaleler ve yüksek sigorta maliyetleri
Toplam dışsal maliyetler – 2000 yılında türlere
göre 15 AB ülkesi ile İsviçre ve Norveç
Demiryolu
(milyar EURO / yıl)
Kaynak:
Havayolu
Karayolu
>%80
Artan Karayolu Talebi ve Kapasite Artışı
U.S. Department of Energy, 2002 / ABD Enerji Bakanlığı, 2002
Artan yolculuk talebini karşılamak ve uzayan taşıt kuyruklarını
kısaltmak, yeni yollar inşa ederek bir ölçüde olanaklı. Bu
geleneksel yaklaşımla, başlangıçta bir rahatlama sağlansa ve
şikayetler azalsa da, aslında soruna kısa vadeli bir “çözüm”
getirilmiş olmaktadır. Çünkü, kaplama bir kez serildiğinde, o
yolu kullanan yeni birileri mutlaka gelir.
J.D. Fricker and R.K. Whitford (2004) Fundamentals of Transportation, A Multimodal Systems Approach.
Karayolu Kapasite Artışı ve
Trafik Üretimi
Trafik Artışı (Kapasite Artışı Var)
Trafik Hacmi / Kapasitesi
Trafik Artışı (Kapasite Artışı Yok)
Öngörülen
Trafik Artışı
Zaman
Todd Litman (2012) Smart Congestion Relief.
Üretilen
Trafik
Karayolu
Genişler
Trafik Tıkanıklığı
Belirli bir karayolu kesimini belirli bir süre içinde
kullanmak isteyen taşıt hacmi (sayısı), bu kesimin
kapasitesinin üzerine çıkarsa, darboğaz oluşur ve
tıkanma gerçekleşir.
Tıkanıklık türleri:
• Tekrarlı tıkanıklık
• Tekrarlı olmayan tıkanıklık
Tekrarlı Tıkanıklık
Yüksek taşıt hacminin (sayısının)
– Karayolunun kritik kesimlerini (örneğin, kavşaklar, otoyol
katılımları, yol inşaatı kesimleri veya gişe sahaları)
– Günün aynı saatleri içinde (örneğin, zirve saatler veya tatil
dönemleri)
kullanması sebebiyle oluşur.
Tekrarlı Olmayan Tıkanıklık
Genellikle trafik kazası veya araç arızası, acil yol bakım ya da
olumsuz hava şartları gibi anlık ve plansız olaylar sebebiyle
oluşur.
Tıkanıklığın Nedenleri
Active Traffic Management: The Next Step in Congestion Management. FHWA-PL-07-012, 2007.
Tıkanıklık Yönetim Ölçütleri
Talep odaklı tıkanıklık yönetim ölçütleri
AMAÇ: Ulaştırma sistemi üzerindeki taşıt talebini azaltmak
YÖNTEM:
• Taşıtların/otomobillerin doluluğunu arttırmak
• Toplu taşıma kullanımını özendirmek
• Zirve saat içindeki yolculuk gereksinimini azaltmak
• Belirli bir kent alanına yönelen yolculuk gereksinimini azaltmak
Arz odaklı tıkanıklık yönetim ölçütleri
AMAÇ: Tüm ulaştırma türlerindeki trafik akışını iyileştirmek
YÖNTEM:
• Sistemin mevcut kapasitesini verimli kullanmak
(1) Strickland,
Sheldon G. and Berman, Wayne (1995) Congestion Control and Demand Management. Public
Roads, Winter Vol. 58,·No. 3 (http://www.tfhrc.gov/pubrds/winter95/p95wi1.htm, erişim tarihi: 07 Nisan 2009).
Tıkanıklık Yönetim Araçları
• Teknolojik araçlar
(motorlu ulaştırma , yaya ve bisiklet için)
• Ekonomik politikalar
• Yönetsel politikalar
Talep Odaklı Yönetim Ölçütleri
Arz Odaklı Yönetim Ölçütler
Talep odaklı ölçütler:
En etkili tıkanıklık yönetim ölçütleri
 = Anlamlı uygulama,  = Kısmen anlamlı uygulama, BOŞ: Uygulama yok
Arz odaklı ölçütler:
En etkili tıkanıklık yönetim ölçütleri
 = Anlamlı uygulama,  = Kısmi anlamlı uygulama, BOŞ: Uygulama yok
Başarıyla uygulanan ölçütlere örnekler
• Talep odaklı “tıkanıklık fiyatlandırması” ekonomik ölçütünün
etkin uygulamaları;
– Kent alanlarında,
– Kentler arası koridorlarda,
– Tatil trafiği yönetiminde,
– Özel olaylarda trafiğin kontrolünde.
• Arz odaklı “otobüs şeritlerinin tercihli iyileştirilmesi”
ölçütünün etkin uygulamaları;
– Kent alanlarında zirve saatlerde,
– Kent alanlarında zirve dışı saatlerde.
Tıkanıklık / Talep Yönetiminin Etkileri
–
–
–
–
–
–
–
–
Yolculuk yapma gereksinimini azaltmak,
Yolculuk uzunluğunu kısaltmak,
Motorlu olmayan ulaşımı teşvik etmek,
Toplu ulaşımı teşvik etmek,
Araç paylaşımını teşvik etmek,
Zirve saat trafiğini ötelemek,
Yolculukları tıkanık yerlerden uzaklaştırmak,
Trafik/yolcu gecikmelerini azaltmak.
Talep odaklı ölçütlerin
potansiyel etkileri
 = Anlamlı etki,  = Kısmi etki, BOŞ: Etkisi yok
Arz odaklı ölçütlerin
potansiyel etkileri
 = Anlamlı etki,  = Kısmi etki, BOŞ: Etkisi yok
Başarıyla uygulanan ölçütlere örnekler (devam)
• Talep odaklı “tıkanıklık fiyatlandırması” ekonomik ölçütünün pozitif etkileri:
– Toplu ulaşımı teşvik etmek,
– Araç paylaşımını teşvik etmek,
– Zirve saat trafiğini ötelemek,
– Yolculukları tıkanık yerlerden uzaklaştırmak,
– Trafik/yolcu gecikmelerini azaltmak.
• Arz odaklı “otobüs şeritlerinin tercihli iyileştirilmesi” ölçütünün pozitif
etkileri:
– Toplu ulaşımı teşvik etmek,
– Zirve saat trafiğini ötelemek (kısmi etki),
– Trafik/yolcu gecikmelerini azaltmak (kısmi etki).
İstanbul Ulaşım Ana Planı
-Genel Hedef (2023)• Gelecekte motorlu araç trafiğinin azaltılması,
• Toplu taşıma altyapısının iyileştirilmesi ve
• Trafik talebinin özel araçlardan toplu taşıma araçlarına teşvik
edilmesiyle
Kent içinde hareketlilik ve erişilebilirliğin artırılması sonucunda
daha yaşanabilir bir kentsel çevrenin oluşturulmasıdır.
Ancak,
Plan söylemiyle eylemi arasında çelişkiler bulunmaktadır…
İBB (2011) İstanbul Metropoliten Alan Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP).
Plandaki Ağ Seçeneklerinin Türel Dağılım
Oranları ve Performans Ölçütleri
Ulaştırma
Türü
2010
2023
(Temel Ağ)
2023
(Karayolu
Ağırlıklı Ağ)
2023
(Raylı Sistem
Ağırlıklı Ağ)
2023
(Karma Ağ)
717 km Karayolu
343 km Raylı
357 km Karayolu
624 km Raylı
717 km Karayolu
624 km Raylı
Yaya
48,11
26,04
25,91
26,66
25,83
Otomobil
17,32
31,75
31,69
31,24
31,56
Servis
10,06
6,93
6,99
6,85
6,98
Toplu taşıma
24,52
35,29
35,40
36,26
35,63
Tercih Edilen Ağ
İBB (2011) İstanbul Metropoliten Alan Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP).
Yolculuk Uzunluğu Dağılımları (km/yolculuk)
• Yaya türünün azalması,
• Motorlu araç trafiğinin artması,
• Yolculuk uzunluklarının artması
Ana plan hedefleriyle (ve sürdürülebilir
planlama ilkeleriyle) uyumlu değil!
İBB (2011) İstanbul Metropoliten Alan Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP).
İstanbul Ulaşım Ana Planında
Trafik ve Talep Yönetimi Planları
Talep Yönetim Planı
Otopark Yönetimi
Transfer Merkezleri ve Park Et-Devam Et Sistemi
Bisikletli ve Yaya Ulaşım Sistemi
Taksi Durakları Planlaması ve İşletim Sistemi
Tarihi Yarımada Bölgesi Ulaşım Talep Yönetimi
Toplu Taşıma Ücret Politikası
Otoyol ve Boğaz Geçişleri Fiyatlandırma Politikaları
Trafik Yönetim Planı
Trafik Sinyalizasyon Sisteminin İyileştirilmesi
Akıllı Ulaştırma Sistemleri
Şerit Yönetim Sistemleri
Kaza-Arıza Yönetimi
İBB (2011) İstanbul Metropoliten Alan Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP).
Sonuçlar ve Öneriler
• Günümüzde büyük kentlerde karayolu ağını
genişletmek, sürdürülebilir ulaştırma yaklaşımına
aykırıdır. Sunulan kapasite kısa sürede otomobiller
tarafından tüketilmekte, ulaştırma ağı genelindeki
tıkanıklık durumu eskisinden daha kötü bir hal
almaktadır.
• Ulaştırma sorunlarının çözümünde, yeni altyapı
yatırımlarından önce, talep, trafik ve altyapı
yönetim seçenekleri değerlendirilmelidir.
Sonuçlar ve Öneriler (devam)
• Kentlerimizdeki nüfus, bu nüfusun otomobil sahipliği
ve kentiçi ulaştırma talebi artmaya devam edecektir.
Merkezi ve yerel yönetimler, toplu taşıma öncelikli
ulaştırma politikaları benimsemeli, plan ve yatırımları
bu doğrultuda yapmalı, toplu taşıma hizmetlerinin
imajını iyileştirerek özendirici/çekici hale getirmeli ve
kamuoyunu toplu taşıma hizmetlerinden
yararlanmaya teşvik etmelidir.
Teşekkür ederim…