Transcript Praktijkvoorbeelden NVWA

Praktijkvoorbeelden
NVWA
Bezoekadres
PortCity II
Waalhaven Z.z. 19, 3e etage
Havennummer 2235
3089 JH Rotterdam
Postadres
Postbus 54200
3008 JE Rotterdam
Telefoon
088 45 67 400 (algemeen)
E-mail / Website
[email protected]
www.fenex.nl
Bezoekadres
Boris Pasternaklaan 22
2719 DA Zoetermeer
Postadres
Postbus 3008
2700 KS Zoetermeer
Telefoon
088 45 67 111 (algemeen)
088 45 67 567 (ledendesk)
E-mail / Website
[email protected]
www.tln.nl
TLN/FENEX: wat beter en goedkoper kan/moet
Al langere tijd is TLN/FENEX kritisch over de werkwijze van de NVWA. Naar de mening van TLN/FENEX berekent de
NVWA aan het logistieke bedrijfsleven te hoge kosten door voor inspecties . Daarnaast bestaat er ook veel kritiek op
de werkwijze van de NVWA. TLN/FENEX is voorstander van scherpe controle en handhaving op regels, maar deze
regels moeten wel helder zijn. Bovenal moet de naleving behapbaar en betaalbaar blijven voor het bedrijfsleven. De
ontwikkelingen in de kosten en werkwijze van de NVWA bedreigen namelijk de positie van onze mainports. Er bestaan
al voorbeelden van logistieke bedrijven die hun werkzaamheden naar andere mainports in Europa (zoals Antwerpen,
Hamburg en Le Havre) hebben verplaatst.
TLN/FENEX heeft de problemen en de gevolgen daarvan al meerdere malen bij staatssecretaris Van Dam aangekaart,
samen met partijen als Havenbedrijf Rotterdam, Deltalinqs, EVO, AIP en het Groente en Fruithuis). Echter tot op heden
zonder concrete actie vanuit het kabinet.
Tarieven NVWA ook niet conform ‘Maat Houden’
Mede op aandringen van TLN/FENEX heeft de Tweede Kamer de Raad van State gevraagd te onderzoeken of de
doorbelasting van de tarieven van de NVWA conform het kabinetsbeleid ‘Maat Houden’ is. Recentelijk heeft de Raad
van State aangegeven dat de huidige praktijk niet in lijn is met het kabinetsbeleid. Sterker nog: de Raad van State geeft
aan dat de toezichtskosten grotendeels uit algemene middelen betaald zouden moeten worden en dat de huidige
praktijk anders is.
TLN/FENEX: Praktijkervaringen NVWA
TLN/FENEX is geen tegenstander van streng toezicht. Tegenover streng toezicht moet echter wel staan dat er sprake
is van een goed en betaalbaar dienstverleningsniveau. Om na te gaan of hier sprake van is, heeft TLN/FENEX haar
ruim 5.000 leden bevraagd naar praktijkervaringen met betrekking tot de NVWA. Een selectie van de ervaringen is
opgenomen in deze rapportage van TLN/FENEX met de titel ‘TLN/FENEX: wat beter en goedkoper kan/moet’. Met het
aanleveren van deze voorbeelden beoogt TLN/FENEX dat de inspectie niet alleen proportioneler wordt, maar
bovenal ook efficiënter en ‘bedrijfsleven-vriendelijker’. Uiteindelijk is dat naar de mening van TLN/FENEX een
gezamenlijke verantwoordelijkheid van overheid en bedrijfsleven.
Inventarisatie ‘praktijkvoorbeelden’ NVWA
Het onderzoek onder de leden heeft vele reactie opgeleverd. TLN/FENEX heeft de voorbeelden uiteindelijk
gecategoriseerd langs drie pijlers:
1) De NVWA denkt te weinig mee met het bedrijfsleven / de eigenheid van logistiek
Eén van de primaire taken van de NVWA is het waarborgen van voedsel- en dierenveiligheid. TLN/FENEX constateert
dat de NVWA binnen deze kaders te weinig oog heeft voor de logistieke ‘component’.
2) De NVWA heeft onvoldoende oog voor een level playing field
De regelgeving waarop de NVWA toeziet, is veelal afkomstig uit de Europese Unie. Waar het in theorie zo zou moeten
zijn dat dit leidt tot een gelijke interpretatie van regelgeving, constateert TLN/FENEX dat de NVWA vaak voor een meer
rigide interpretatie (meer naar de letter van de wet, minder naar de geest van de wet) kiest dan andere lidstaten.
3) De NVWA is introvert
Uit het onderzoek onder de leden van TLN/FENEX komt naar voren dat de controleprocessen van de NVWA niet altijd
effectief zijn. De processen zouden veel effectiever worden naar de mening van TLN/FENEX als meer de samenwerking
wordt gezocht met het bedrijfsleven.
2
Conclusies
Op de volgende pagina’s wordt een aantal praktijkvoorbeelden uiteengezet. De voorbeelden wijzen uit dat er nog
verbeterslagen te maken zijn met betrekking tot de dienstverlening van de NVWA. Doel van deze rapportage is dan
ook dat TLN/FENEX oplossingsrichtingen aandraagt op basis waarvan de toekomstige inspectie meer in lijn
komt met de wensen van het Nederlandse bedrijfsleven. In algemene zin pleit TLN/FENEX voor een cultuuromslag
binnen de NVWA. Essentieel hierbij is dat de NVWA het bedrijfsleven meer als partner ziet. Goed toezicht is immers een
gezamenlijk belang van overheid en bedrijfsleven!
Praktijkvoorbeelden
op een rij
4
1. De NVWA denkt te weinig mee met het bedrijfsleven /
de eigenheid van logistiek
1. Schrijffout in Bangladesh leidt tot onnodige aanhouding
Een logistiek dienstverlener wordt geconfronteerd met veel aanhoudingen bij de documentencontrole. Dit is een
onderdeel van het controleproces dat plaatsvindt bij de import van veterinaire goederen. Hierbij wordt onder
andere beoordeeld of door de inspectiedienst van een door een derde land opgestelde document origineel is,
voldoet aan het model dat de EU voorschrijft en of de partij uit een toegelaten land en een erkend bedrijf afkomstig
is. De logistiek dienstverlener wordt hier geconfronteerd met een geringe flexibiliteit en aanhoudingen die zeer
beperkte toegevoegde waarde hebben voor de voedselveiligheid.
Voorbeeld hiervan is een aanhouding van een veterinair document uit Bangladesh. De veterinaire dienst uit
Bangladesh heeft op twee van de drie pagina’s, met een pen, de juiste datum vermeld: 28/06/2016. Op de derde
pagina heeft de dienst uit Bangladesh eerst abusievelijk 26/08/2016 genoteerd en hier vervolgens duidelijk
28/06/2016 van gemaakt (van de 6 is een 8 gemaakt). De datum naast de handtekening op het derde blad komt
hierna precies overeen met de data op de twee voorgaande bladen: 28/06/2016. Vanwege een ouderwetse
schrijffout wordt de partij aangehouden en de logistiek dienstverlener geconfronteerd met de hierdoor ontstane
kosten.
2. Logistieke dienstverlener wordt geconfronteerd met willekeurige overheid
Een dierenarts in Brazilië heeft een partij vlees onjuist gecertificeerd. Op het document wordt zowel een
vleesbereiding als een vleesproduct vermeld. De dierenarts in Nederland weigert de partij en vraagt om twee
nieuwe certificaten. De logistiek dienstverlener vraagt deze certificaten op bij de dierenarts in Brazilië. Hierna
wordt de partij alsnog geweigerd door de NVWA. Collega-dierenartsen zijn van mening dat nooit om een
nieuw certificaat gevraagd had mogen worden maar er direct tot weigering overgegaan had moeten worden.
De logistiek dienstverlener krijgt het idee dat hij geconfronteerd wordt met willekeur. Dit levert onwenselijke
onvoorspelbaarheid op in logistieke processen.
3. Logistiek dienstverlener wordt van kastje naar de muur gestuurd
Een logistiek dienstverlener ontvangt veterinaire documenten vanuit een derde land in een andere lay-out dan
gebruikelijk. Het bedrijf twijfelt of dit document voldoet aan de normen van de EU. De dienstverlener stuurt een
dierenarts een scan toe om navraag te doen. De NVWA weigert dit en geeft aan dat alleen aan de hand van originele
certificaten een keuring plaatsvindt. De logistiek dienstverlener vroeg in deze echter niet om een keuring van de
documenten maar zocht vooraf afstemming om achteraf fouten te voorkomen. Dit bleek geen mogelijkheid te zijn,
de logistiek dienstverlener werd doorverwezen naar een online kennisbank.
4. Hoge kosten door kwijtgeraakt monster
Een logistiek dienstverlener verzorgt de import van bevroren kippenborsten. De zending wordt geselecteerd voor
een labcontrole. Op 20 mei wordt een monster genomen en verstuurd naar Wageningen. Dit monster raakt op 1 juni
kwijt. Op 2 juni wordt een nieuw monster genomen. Op 13 juni wordt het monster uiteindelijk niet goedgekeurd en
wordt de partij definitief geweigerd.
In de tussentijd mocht de container de terminal in de haven van Rotterdam niet verlaten. De totale factuur
hiervan bedroeg 4.760 euro waarvan de NVWA 2.420 euro vergoed. De importeur is vaker geconfronteerd met
lange doorlooptijden voor labonderzoek en verzoekt de logistiek dienstverlener te onderzoeken of andere havens
goedkoper zijn.
5
5. Paard mist vliegtuig
Een bedrijf heeft een keuring aangevraagd voor drie exportpaarden naar de Verenigde Staten, vanaf Schiphol.
Paarden vliegen bij voorkeur in groepen van drie of een veelvoud van drie, omdat er drie in een vliegtuigcontainer
passen. De keuring was aangevraagd voor maandag; voor twee paarden in het noorden van het land en voor 1
paard in het zuiden van het land.
Op vrijdagmorgen 8.30 uur komt er bericht dat het paard in het zuiden kreupel is en niet mee kan vliegen. In het
noorden stond er nog wel een paard klaar op de wachtlijst, dus is hiervoor nog een keuring aangevraagd voor
maandag rond 9.00 uur, die op dezelfde plaats kon plaatsvinden als die van de twee al aangevraagde paarden. De
keuring werd afgewezen omdat deze niet op tijd was aangevraagd. Er was ook geen enkele schikking mogelijk. Voor
de keuring van het derde paard was geen extra visite en tijd nodig voor de keuringsarts omdat de keuring mee kon
lopen met de al aangevraagde keuring. De NVWA wilde hier echter hier absoluut niets van weten.
Gevolg in dit geval was een lege plaats in de container, met een schade post van circa 6.000 euro.
6. NVWA meet met twee maten
Ieder dier in Nederland dat geëxporteerd wordt vanuit een lidstaat (fokvee en slachtvee) dient vooraf gekeurd te
worden door een nationale autoriteit op dierenwelzijn en transportwaardigheid. In Nederland is dat de NVWA.
Exporteurs dienen minimaal 2 dagen vooraf een aanvraag voor keuring ingediend te hebben, met gegevens over
diersoort, aantallen, naam vervoerder, kenteken vrachtwagen, etc. De exporteur krijgt een bevestiging wanneer
(datum / tijdstip) de keuring plaats gaat vinden. Hierop gaat deze de planning van het transport organiseren.
Bij de keuring zelf start de klok op het afgesproken tijdstip. De vervoerder dient op tijd aanwezig te zijn, met
het juiste vervoermiddel (op kentekenniveau). En als een vervoerder veel te laat is, kan het gebeuren dat een
keuringsarts opstapt. De keuring mag dan opnieuw aangevraagd worden.
Een vervoerder dient zich stipt overal aan te houden. De NVWA presteert het echter meer dan eens om de middag
ervoor de planning van de keuring te verplaatsen. Dit kan om diverse redenen zijn, bijvoorbeeld wegens te weinig
personeel.
Dit kan zich beperken tot het een uur, maar het kan bijvoorbeeld ook een dag verschoven worden. In het laatste
geval heeft vervoerder een dag stil gestaan en moest voor de dag erna zijn hele planning aangepast worden.
6
2. De NVWA heeft onvoldoende oog voor een level playing field
1. Turkse hazelnoten weggejaagd
Een bedrijf verzorgt voor een importeur de afhandeling van Turkse hazelnoten. Dit bedrijf merkt op dat met
Uitvoeringsverordening 884/2014 de bemonsteringsfrequentie voor hazelnoten uit Turkije EU-breed verminderd
wordt. Dit gezien de gunstige controleresultaten na een audit van het Voedsel- en Veterinair Bureau (VVB).
De verordening geeft aan dat wordt overgegaan van een bemonsteringsfrequentie van 5% naar een aselecte
frequentie. De NVWA besluit echter 5% aan te houden.
Aangezien dit bedrijf de kosten voor deze controles betaalt en in buurlanden minder gecontroleerd wordt, wordt zij
geconfronteerd met een ongelijk speelveld. Per monstername wordt dit bedrijf geconfronteerd met een factuur van
de NVWA à 590,25 euro aan labonderzoek. Daarnaast wordt een reistoeslag à 408,01 euro in rekening gebracht. Deze
reistoeslag is ongeacht de locatie waar de inspecteur (vanuit Wageningen) dient te inspecteren en bemonsteren. Al
met al een flinke rekening van 998,26 euro per monstername.
Hier komt bij dat de afhandeltijd van het Common Entry Document geregeld oploopt, waardoor het
productieproces stilgelegd moet worden, omdat de afhandeling van de controlecertificaten op zich laat wachten.
2. Geen boete zonder schuld
De NVWA past in 2016 haar interventiebeleid aan. Dit beleid is er op gericht om overtredingen en risicovolle situaties
te voorkomen.
Een onderdeel van dit beleid is een sanctionerende maatregel bij een te late vooraanmelding van een importpartij
(levende dieren en/of producten van dierlijke oorsprong). De NVWA is van plan een bestuurlijke boete uit te
schrijven naar een logistiek dienstverlener indien deze dienstverleners voor een bepaalde klant herhaaldelijk een te
late vooraanmelding verricht.
De logistiek dienstverlener is hier puur en alleen een vertegenwoordiger van de klant. De belangrijkste reden
dat een vooraanmelding te laat verricht is, is dat de logistiek dienstverlener zelf nog niet de hiertoe benodigde
documenten heeft verkregen van de importeur. Deze documenten ontvangt de importeur vaak pas nadat hij de
exporteur heeft betaald. Dit vindt volledig plaats buiten de invloedsfeer van de logistiek dienstverlener. Toch is het
de logistiek dienstverlener die gesanctioneerd wordt. Dit is in strijd met goede principes als ‘geen boete zonder
schuld’.
Voor de onderbouwing van het sanctiebeleid wordt verwezen naar Europese regelgeving. Toch voert Nederland als
enig EU-land de regelgeving op deze wijze in. Dit gaat ten kosten van een gelijk speelveld.
3. Lading gebonjourd
Een Franse verlader importeerde op jaarbasis ongeveer 150 containers via de haven van Rotterdam.
Na een serie van tariefsverhogingen is dit verminderd naar 20 containers. De overige 130 containers laat men in Le
Havre afhandelen omdat het daar goedkoper is. Andere importeurs vragen logistiek dienstverleners inmiddels om
port studies om de voordelen van het uitwijken naar niet-Nederlandse havens te kwantificeren.
Ondanks een Kamermotie, een onderzoek van Buck Consultants (waaruit te concluderen is dat het zelfs voor
bestemmingen in Nederland goedkoper is de haven van Antwerpen te gebruiken) en een kritisch rapport van de
Raad van State zijn de tarieven van de NVWA nog steeds niet in lijn gebracht met de buurlanden. Het ministerie van
Economische Zaken is nog bezig met een onderzoek naar de tarieven van de NVWA. Het bedrijfsleven wordt hier
zeer beperkt voor geconsulteerd.
7
4. Labonderzoek leidt tot 5% verhoging inkoopprijs
Een expediteur heeft een verlader als klant die melamine tafel- en keukengerei uit China importeert. Elke zending
wordt in China al vooraf door een laboratorium onderzocht op aanwezigheid van schadelijke stoffen en per artikel
wordt een testrapport overlegd.
De expediteur moet voor elk artikel een verklaring en GDB opmaken. Het gaat vaak om tientallen artikelen per
zending, want elk verschillend formaat bord wordt als apart artikel gezien. De NVWA bepaalt dan of er artikelen
bemonsterd moeten worden – dit is eigenlijk altijd het geval.
Er zijn nog nooit artikelen afgekeurd en de verlader heeft dus al vele duizenden euro’s onkosten gemaakt hiervoor. De
verlader vraagt zich af waarom het nodig is om steeds maar monsters te blijven onderzoeken, als elke keer blijkt dat
het in orde is en er in China al onderzoek is gedaan.
De kosten hiervoor liggen, inclusief reiskosten, rond de 1.250 euro. De gemiddelde waarde van een container is
25.000 euro dus deze controles betekenen meer dan een 5% verhoging van de inkoopprijs. Eind 2015 is overigens
een Kamermotie aangenomen om na te gaan of dit proces efficiënter en sneller uitgevoerd kan worden door private
laboratoria te gebruiken. Het bedrijfsleven heeft de indruk dat het ministerie van VWS niet heel voortvarend uitwerking
geeft aan deze Kamermotie en hier in ieder geval het bedrijfsleven zeer beperkt tot niet bij betrekt.
5. Buitenlandse vervoerders zonder boete verder
In de Europese Transportverordening 1/2005 (dierenwelzijn) staat beschreven dat een nationale autoriteit (NVWA) voor
het beboeten en/of uitvragen van gegevens van transporten, verricht door buitenlandse vervoerders medewerking
moet krijgen van een buitenlandse nationale autoriteit. Niet alle ‘buitenlandse NVWA-s’ werken daar aan mee,
met als resultaat dat er geconstateerd wordt dat veetransporten verkeerd zijn uitgevoerd, maar de buitenlandse
veevervoerder niet beboet wordt. Dit schaadt het dierenwelzijn en het level playing field onder veetransporteurs.
In Italië (met dezelfde EU Transportverordening 1/2005) wordt een lik-op-stuk beleid toegepast: gelijk de boete betalen
of het transport komt stil te staan. Dit overkomt ook Nederlandse veetransporteurs, waarbij de NVWA niet eens
geïnformeerd wordt.
6. ‘Er-staat-wat-er-staat’ handhaving
In diervoeders worden veel bijproducten van de levensmiddelenindustrie verwerkt (biergist, weiconcentraat,
bietenpulp, etc.). Hiernaar streeft de sector ook in het kader van MVO en duurzaamheid.
Binnen Nederland worden nagenoeg al die transporten uitgevoerd met tankauto’s die dedicated diervoedertransport
verrichten (GMP+ gecertificeerd). Dit betreft relatief korte afstanden waarbij na het lossen van het bijproduct op een
diervoederbedrijf een vervolgrit vanaf dit bedrijf of in de buurt ingepland kan worden.
Nederland kent een grote diervoederindustrie en heeft ook behoefte aan bijproducten van buitenlandse
levensmiddelenbedrijven. Vanuit Nederland vindt er geen grootschalige diervoederexport plaats over lange
afstanden. Een lege diervoederwagen heen laten rijden om deze vol terug te laten komen, is niet wenselijk vanuit
het oogpunt van duurzaamheid en rendement. Daarom worden voor deze transporten bij bijproducten van de
levensmiddelenindustrie gebruik gemaakt van tankauto’s die levensmiddelen vervoeren. Deze zijn herkenbaar aan
de verplichte opdruk ‘food only’ of ‘enkel voor levensmiddelen’. Deze praktijk vind plaats door heel Europa en zowel
de diervoederbedrijven (GMP+ gecertificeerd) als de betreffende levensmiddelenbedrijven (GMP+ gecertificeerd)
zien hier geen probleem in omdat de bijproducten (volgens de letter van de wet geen ‘levensmiddelen’) geen
voedselveiligheidsrisico’s opleveren en de wagens na het lossen een degelijke reinigings- en ontsmettingsronde
ondergaan.
8
De NVWA hanteert hier een ‘er-staat-wat-er-staat’ handhaving; volgens de letter van de wet heeft zij wellicht gelijk,
TLN meent dat dit niet naar de geest van de wet is. Een Nederlands bedrijf hangt een procedure boven het hoofd
omdat deze bijproducten van de levensmiddelenindustrie vervoerde in een ‘enkel voor levensmiddelen’ tankauto.
Andere Nederlandse vervoerders voelen ook die dreiging. De rest van transporterend Europa gaat gewoon zijn gang.
Het betreft hier uiterst professionele vervoerders die het niet willen en het zich niet kunnen permitteren om een
loopje te nemen met voedselveiligheidsrisico’s. Alle betrokken partijen zijn gecertificeerd (GMP+) en gebonden aan
strikte eisen ten aanzien van traceerbaarheid, reiniging en ontsmetting van wagens, etc. Voedselveiligheid kan het
issue niet zijn. Nederlandse vervoerders staan ook open voor dialoog om – indien nodig – afspraken te maken over
de borging van reiniging en ontsmetting en dergelijke.
9
3. De NVWA is introvert
1. Onnodige kosten hadden voorkomen kunnen worden
Veel bedrijven die actief zijn in de agri-food sector (productie, handel, logistiek, etc.) dienen zich op basis van
Europese regelgeving te registreren bij een nationale autoriteit. In Nederland zijn dat bijvoorbeeld de NVWA en
de RVO (dierlijke mest). Niet alle bedrijven zijn hiermee bekend en de NVWA onderneemt acties om het aandeel
bedrijven dat zich dient te registreren te vergroten. In de zomer van 2013 richtte de NVWA zich op de registratie
rondom ‘dierlijke bijproducten’; producten van dierlijke oorsprong, die niet bestemd zijn voor menselijke
consumptie (schapenwol, huiden, slachtafval, restproducten van levensmiddelenindustrie, etc. en dierlijke mest).
De NVWA maande ook mestvervoerders (‘intermediairs’) om zich te registreren in het dierlijke bijproductenregister.
Mestvervoerders stonden echter al jaren lang geregistreerd bij de overheid / RVO. Opnieuw registreren zou leiden tot
dubbele registratiekosten en informatie op verschillende plaatsen die niet 100% matchen.
Zodra brancheorganisaties als TLN via leden hoorden wat er aan de hand was, hebben zij onmiddellijk gereageerd
en bezwaar gemaakt tegen deze dubbele registratie. Het duurde lang voordat de NVWA overstag ging, met als
gevolg dat de registratie lang een rommeltje was en de NVWA kosten en tijd heeft moeten vrijmaken om de dubbele
registraties en registratiekosten ongedaan te maken.
2. Doel NVWA: Beboeten of verbeteren gedrag?
De NVWA controleert op vele vlakken binnen het agri-food domein. Een domein waar veel en complexe regelgeving
op van toepassing is. Een domein ook waar generieke regels niet in iedere situatie naleefbaar zijn omwille van
bijvoorbeeeld efficiency of de veiligheid van de werknemers.
De NVWA organiseert regelmatig ‘prikacties’ waarbij gecontroleerd wordt op zeer specifieke elementen uit de
regelgeving. Dit kan leiden tot waarschuwingen of boetes voor de gecontroleerde bedrijven. In de praktijk blijkt dan
dat niet iedere logistieke dienstverlener 100% alle details kent of toepast. Deze ‘prikacties’ constateert TLN/FENEX
op diverse fronten:
• Diertransport (controles op het scheiden van dieren tijdens transport (oktober 2016))
• Biovergisting (controles op vervoer van co-materialen naar biovergisters (januari 2016))
• Dierlijke bijproducten (controles op registratie en bebording (januari 2016))
• Etc.
In het ergste geval leiden controles tot discussies binnen het handhavingsapparaat (NVWA, ILT, etc.) over de juiste
interpretatie van regelgeving (voorbeeld ‘biovergisting’) waarbij ondernemers in het ongewisse blijven wat nu de
juiste interpretatie is.
TLN/FENEX is van mening dat het handhavingsbeleid veel effectiever kan werken door de focus niet enkel te leggen
op het controleren / de te controleren bedrijven. Brancheorganisaties als TLN/FENEX zijn meer dan bereid de door
NVWA geïnventariseerde risico’s – waarop het nu de prikacties organiseert – proactief te communiceren richting
ledenorganisaties:
• Bedrijven kunnen na een dergelijke communicatie niet terugvallen op ‘onbewust – onbekwaam’ gedrag (‘ik wist
het niet’)
• Het helpt de hele sector vooruit
• Het leidt tot een level playing field binnen de sector (‘bewust-onbekwaam gedrag’ wordt aangesproken)
• Het leidt tot draagvlak voor handhaving; uitleg wordt gegeven waarom specifieke regels bestaan
Nadere informatie:
Wijnand van Zanten – TLN/FENEX – Manager Public Affairs Nederland
E [email protected]
M06-51807122
10