Transcript 2° thème : Les choix stratégiques actuels à la RATP 1

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2° thème :
Les choix stratégiques
actuels à la RATP
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Plan
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Le contexte des transports urbains
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La RATP face à la libéralisation
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Une continuité des grands choix stratégiques depuis 20 ans
Le Groupe RATP : ambitions et désillusions
Le virage vers la croissance externe
Les besoins financiers liés à la politique de
groupe
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Une situation qui a beaucoup évolué
La constitution de grands groupes internationaux
Le règlement OSP
Un problème majeur de financement
Les handicaps de la RATP
Le plan de productivité et ses impacts
Quelques questions d’actualité
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Quel avenir pour le partenariat avec Transdev ?
Quelle est la stratégie du STIF sur le choix des opérateurs ?
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Le contexte des transports
urbains
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Une situation qui a beaucoup évolué
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Trois périodes
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1950 - 1980 : des acteurs locaux
1980 - 1995 : ouverture à la concurrence de quelques
pays (Grande-Bretagne, France…)
Depuis 1996 : poursuite de l’ouverture et expansion de 6
ou 7 groupes internationaux
Des perspectives de croissance … et de profits !
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Une montée des besoins de mobilité
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En 2030, 60% de la population mondiale vivra dans des villes
Beaucoup de grandes villes sont déjà engorgées
Il faut des réponses aux problèmes de mobilité qui
préservent l’environnement ; les transports collectifs
urbains ont donc de l’avenir
A la veille de l’application du règlement OSP
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Un marché estimé à 460 Mds € (dont 1/3 en Europe)
Ouvert à 15% dans le monde, 30% en Europe
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L’ouverture en Europe correspond à une volonté nationale (Italie,
Pays-bas) ou à une volonté régionale ou locale (Allemagne)
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La constitution de grands groupes
internationaux
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Le marché français
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Les 3 groupes français
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Depuis 1981, le marché s’est ouvert en province, mais pas
en Ile-de-France
Passage de 13 groupes en 1984 à 3 groupes aujourd’hui
qui se partagent 80% du trafic sur 260 réseaux
Véolia, issu de Vivendi ; présent dans 25 pays et assure
60% de son CA à l’international
Kéolis (filiale SNCF)
Transdev (filiale de la Caisse des Dépôts)
Les grands opérateurs mondiaux accentuent leur
développement
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Stratégies de croissance externe (rachat d’opérateurs)
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Transdev a racheté Connexxion (opérateur public hollandais)
First Group a racheté Laidlaw (Amérique du Nord)
National Express a racheté Alsa et Continental Auto
Donc poursuite du processus de concentration du capital
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Le règlement OSP
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Son objectif
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Vise à accélérer la pénétration des groupes privés dans
le secteur en leur ouvrant des marchés jusqu’ici
« fermés »
Ouverture à la concurrence du secteur des transports de
voyageurs assuré jusqu’à présent par des entreprises
publiques
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Le réseau RATP particulièrement visé
Concrètement pour l’Ile-de-France et la RATP
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Remise en cause des textes qui définissaient le territoire
historique de la RATP (décret de 1949 et ordonnance de
1959)
Obligation de mise en concurrence des opérateurs sur
tout ou partie des réseaux
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Passage d’un contrat en gré à gré avec la RATP à un ou plusieurs
appels d’offre
Avec le risque d’éclatement des réseaux (exemple de Stockholm :
3 opérateurs pour le bus, 1 pour le tram, 1 pour le métro)
Dérogation possible en cas de création d’une Régie
régionale
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La RATP face à la
libéralisation
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Une continuité des grands choix
stratégiques depuis 20 ans
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Une stratégie d’insertion de la RATP dans la guerre
économique ouverte par la libéralisation du transport
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J.P. BAILLY hier : « Dans 10 ans, la RATP sera devenue un
grand groupe mondial ou sera la filiale d’un groupe existant »
P. MONGIN aujourd’hui : « La RATP doit réussir son entrée
dans le monde concurrentiel et devenir une entreprise
internationale de transport »
Mais la RATP n’a pas fait que subir la libéralisation ;
elle l’a anticipée et y participe activement
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Volonté de conquête de marchés dès les années 80 tout en
cherchant à protéger son territoire
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Abandon dans les faits du statut de régie avec la
contractualisation souhaitée par la direction
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Discours en 1985 de la direction face aux perspectives de libéralisation
: « La concurrence est une chance pour la RATP » ; discours actuel :
« La concurrence nous menace »
Lobbying actif de J.P. BAILLY pour inclure la « déspécialisation » dans
la loi SRU et pouvoir exploiter des réseaux hors Ile-de-France
Qui permet de dégager une marge bénéficiaire pour l’entreprise
La RATP acteur du dumping social et qualitatif (ex : à Lyon)
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Le Groupe RATP : ambitions et
désillusions
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Après 2000, la priorité est donnée au
développement hors Ile-de-France
Naissance du Groupe RATP en 2001
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L’objectif est d’obtenir des contrats en province et à
l’étranger
Création dans ce but de la filiale
d’exploitation/maintenance RATP Développement
Puis prise de participation de 25% au capital de Transdev
Mais cette stratégie est globalement en échec
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Aucun appel d’offres significatif pour exploiter des réseaux
n’est gagné
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Partenariat très difficile et peu productif avec Transdev
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En France, échecs successifs à Lille, Lyon, Toulouse
A l’étranger, les seuls contrats obtenus à l’étranger sont des
« niches » (Florence) ou sont non rentables (Rhénanie,
Casablanca)
En raison de la concurrence existante entre les deux entités dans
de nombreux secteurs
Déficit des filiales
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Le virage vers la croissance externe
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L’objectif est toujours le même : développer le
groupe RATP dans une optique capitaliste
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La RATP est aujourd’hui 6ème opérateur mondial
P. MONGIN veut « réintégrer le Top 5 mondial »
Mais les moyens pour y parvenir évoluent
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Puisqu’il est difficile de conquérir des marchés sur les
concurrents, on va racheter des opérateurs existants
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Cars Perrier, Giraux, participation au rachat de Connexxion avec
Transdev
Projet de rachat de Transdev avancé par P. MONGIN
Redéfinition de 4 axes de développement pour
RATP Développement
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« Se positionner dans le cadre de montage des projets
nouveaux »
« Avoir une politique d’acquisition volontariste »
« Limiter les recours aux appels d’offres de type DSP »
« Tirer parti du potentiel de pénétration des marchés
offert par certaines activités du groupe »
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Les besoins financiers liés à
la politique de groupe
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Un problème majeur de financement
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Le principal problème de cette stratégie : trouver
des capitaux pour financer les rachats d‘entreprises
Le nouveau contrat STIF 2008-2011 va aggraver la
situation en engendrant une baisse des recettes
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Une recherche d’économies internes
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Le STIF veut développer les transports, mais n’a pas les
moyens de ses ambitions : il a voulu « serrer la vis » à la
RATP
Il a négocié avec l’expérience des contrats précédents où
la redevance RATP était élevée sans réelle garantie sur la
qualité de service
Des franchises déglobalisées par ligne ou sous-réseau
Le plan de productivité en cours
Mais les apports sont limités par rapport aux besoins
Une autre possibilité existe : l’ouverture du capital
en bourse
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C’est le schéma qui a été appliqué dans d’autres
entreprises publiques
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Les handicaps de la RATP
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Le refus de l’Etat d’assumer son rôle d’actionnaire
a engendré une dette structurelle
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Une faiblesse des fonds propres liée au statut de
l’entreprise et à son mode de financement
L’obsolescence du patrimoine industriel
La prise en charge par la Régie des acquisitions
de matériel roulant en Ile-de-France
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4,7 Mds € estimée à 5,5 Mds € à la fin du contrat STIF
1 milliard € supplémentaire a été accordé par l’Etat dont
170 millions € pour le développement hors contrat STIF
Alors que le privé a un avantage compétitif en étant
subventionné
La mise en doute de la pérennité de la garantie
de l’Etat
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Déclassification de « AAA » en « AA+ » par les agences
de cotation boursière
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Le plan de productivité et ses
impacts
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Les objectifs chiffrés fixés par le PDG
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2% par an de productivité
350 millions € d’économies
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« Pour atteindre le même niveau de coût que les concurrents » nous
dit-on
Mais dans les 2% de productivité annoncés en accord avec le STIF,
seuls 0,5% bénéficieront au STIF et 1,5% financeront l’essor du Groupe
Les effets du plan
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Diminution des effectifs
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Des impacts sur l’activité
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Y compris à l’exploitation : - 482 emplois et 232 retards de recrutement
Réduction de l’activité : sous-traitance ou externalisation
Baisse des taux de réserve des matériels roulants
Réduction de l’effort de recherche
Des impacts majeurs sur le personnel
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Blocage du pouvoir d’achat
Déqualification de postes
Augmentation de la charge et dégradation des conditions de travail
Pressions contre la maladie et l’inaptitude
Reprise des restructurations
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Quelques questions
d’actualité
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Quel devenir pour le partenariat
avec Transdev ?
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La position des dirigeants
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Philippe Segrétain (Transdev)
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Pierre Mongin (RATP)
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N’a pas renoncé à son souhait de racheter Transdev
Si cela est remis en cause, il étudie la faisabilité de s’allier avec un
autre groupe international, mais rejette l’hypothèse Kéolis
Le rapport de la Cour des Comptes (2007)
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Volonté de rompre le pacte d’actionnaire conclut en 2002
Le statut de la RATP, sa culture du service public sont des freins au
développement
« L’Etat actionnaire devrait prendre clairement position sur
l’opportunité de faire de la RATP l’actionnaire de référence
de Transdev » ; « Les modifications à intervenir dans le
management de Transdev en 2008 ouvrent une opportunité
de faciliter la réalisation des objectifs initiaux de ce
partenariat »
La Cour recommande par ailleurs d’examiner la possibilité
de recours à l’emprunt pour RATP Dév
En qualité d’actionnaire de la RATP ou de C3D,
l’Etat n’a toujours pas communiqué sa position
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Quelle est la stratégie du STIF sur le
choix des opérateurs ?
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Le rapport des forces politiques
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Une majorité régionale de gauche, mais au sein de
laquelle les thèses libérales sont dominantes
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Une Droite qui reste forte et recherche les convergences
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Voir l’accord Huchon-Karoutchi sur le transfert du patrimoine
RATP et SNCF au STIF
L’enjeu du RER
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La logique libérale a poussé à une concurrence
exacerbée entre RATP et SNCF
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Voir les appels d’offre de Lyon ou Lille, ou les problèmes de
SYSTRA
A.M. IDRAC a revendiqué tout le RER pour la SNCF
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Refus de se battre contre le règlement OSP
Interpénétration en cours SNCF-RATP sur la ligne B ; si cette
décision n’améliorait pas la qualité, risque t-on de voir le STIF
faire appel à un autre opérateur ?
L’enjeu du tramway
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Qui va exploiter les futures lignes de tram ?
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Avant la mise en application du règlement OSP (03/12/2009), le
STIF peut attribuer à la RATP l’exploitation des lignes de tramway
et le projet Arc Express, mais n’a rien décidé