Transcript Globale Wertschöpfungsketten in der Automobilindustrie Lukas Lengauer, Florian Wukovitsch 22.6.2010

Globale Wertschöpfungsketten
in der Automobilindustrie
Lukas Lengauer, Florian Wukovitsch
22.6.2010
Inhalt
1. Geschichte und Struktur der
Automobilindustrie
2. Produktionsnetzwerke in der
Automobilindustrie: Struktur,
Machtbeziehungen
3. Die Neustrukturierung der (ost-)
europäischen Automobilwirtschaft nach 1989
4. Fazit und Ausblick
Globale Wertschöpfungsketten in der Automobilindustrie
2
Automobilindustrie in der Krise?
Quelle: FTD
Globale Wertschöpfungsketten in der Automobilindustrie
Elektroauto: Zukunft der Mobilität?
www.autotechnik.de
Renault-Nissan Allianz und Daimler AG
vereinbaren weitreichende strategische
Kooperation
Brüssel, Belgien, 07. April 2010,
www.daimler.com
3
4
Quelle: www.welt.de
1. Geschichte und Struktur der Automobilindustrie
5
Geschichte der Automobilindustrie
• Anfänge zu Jahrhundertwende 19./20.
Jahrhundert
• Weltweite Produktion
– 1900: 9500 Einheiten
– 1925: 5 Millionen Einheiten, 87% davon aus den USA
– Bis 1960er Jahre: klare Dominanz der USA als größer
Produzent
– Automobilisierungsrate:
• USA: Bereits in den 1920er Jahren verfügten 25% der
Haushalte über ein Auto
• In Deutschland wurde dieses Verhältnis erst in den 1960er
Jahren erreicht (Mossig 2008)
Globale Wertschöpfungsketten in der Automobilindustrie
6
Fordismus
• Tayloristische Arbeitsorganisation
• Kopplung von Massenproduktion und
Massenkonsum, neue „Konsumnorm“
• Hohe Löhne: Kopplung an
Produktivitätswachstum
• Massenproduktion wurde in der
Automobilindustrie entwickelt (Ford,
Fließband) wurde zum Vorbild industrieller
Produktion
• 1970er Jahre: Krise des Fordismus, „Ende der
Massenproduktion“ (Piore/ Sabel 1974)
Globale Wertschöpfungsketten in der Automobilindustrie
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Postfordistische Restrukturierung
• Nachlassendes Wirtschaftswachstum
• Steigende Arbeitslosigkeit
• 1980er Jahre: industrielle Restrukturierung und
Flexibilisierung
– „High Road“:
•
•
•
•
Funktionale Flexibilität
Mobilisierung der intellektuellen Fähigkeiten der Arbeiter/- innen
Innovation, Gruppenarbeit, Just in time Produktion
Kalmarismus, Toyotismus (Schweden, Japan)
– „Low Road“:
•
•
•
•
Numerische Flexibilität
Beibehaltung von fordistischer Arbeitsteilung und Produktionsweise
Flexibilisierung der Arbeitsverhältnisse: Druck auf Löhne
Neotaylorismus
Globale Wertschöpfungsketten in der Automobilindustrie
8
Postfordistische Restrukturierung: tiefgreifende
Veränderung der Wertschöpfungsketten
1. Liberalisierung des Welthandels: Entstehung
grenzüberschreitender Produktionsnetzwerke
2. Outsourcing von Produktionsschritten  wachsende
Bedeutung der Zulieferindustrie
•
•
•
vertikale Desintegration der Automobilkonzerne
vielfältige Netzwerkstrukturen
Zulieferer in Europa: 75% des Wertschöpfungsanteils
(Business + Innovation Center Kaiserslautern 2004)
3. Internationsalisierung der Zulieferer (follow
sourcing)
4. Strategische Allianzen von Automobilherstellern
Globale Wertschöpfungsketten in der Automobilindustrie
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Räumlichkeit postfordistischer
Restrukturierung
• Produktionsnetzwerke in kontinentalem Ausmaß, keine globale
Integration wie in der Elektronik oder der Bekleidungsindustrie
• Zentrum Peripherie Struktur
• Integration bestehender nationaler Autoindustrien (ISI)
– NAFTA: USA, Kanada Mexiko
• Auto Pact 1965 (USA-CAN)
• Mexiko: 1) Produktion für den Binnenmarkt, 2) Lohnveredelung für Reexporte
in die USA (Maquiladora System)
– Europa
• EU Süderweiterung (Spanien, Portugal)
• Einbeziehung Mittel- und Osteuropas nach 1989
– Asien: Japanische Konzerne verlagern seit Mitte der 1980er Jahre
Produktionsschritte nach Südost Asien (Plaza Abkommen)
– China, Indien: eigenständige Entwicklung + FDI
– Lateinamerika: Brasilien-Argentinien (Mercosur)
Globale Wertschöpfungsketten in der Automobilindustrie
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Fortbestand regionaler und nationaler
Produktionssysteme
• Ford: Gescheiterte Idee des „world cars“
• Weitgehende Standardisierung zur Ausnutzung von Skalenerträgen
• Grenzen der Standardisierung
– Kaum Standardisierung bei Endprodukten:
•
•
•
•
•
Kaufkraftunterschiede
technische Anforderungen
Kundenpräferenzen
Sicherheitsstandards, Umweltstandards
Steuern
• Grenzen der räumlichen Konzentration
– Politische Vorgaben: Zölle, Local content Regelungen
• Bereiche mit fortschreitender Standardisierung:
– Konzentration auf wenige Produktionsstandorte ist bisher nur bei
Forschung und Entwicklung und Autodesign erreicht
– Modularisierung und Plattformlösungen
Globale Wertschöpfungsketten in der Automobilindustrie
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Fahrzeugproduktion (in 1000 Einheiten)
16000
14000
12000
Japan
10000
USA
China
Deutschland
8000
Südkorea
Frankreich
6000
Brasilien
Indien
4000
2000
0
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
Quellen: Sturgeon/ Van Biesebroeck/Gereffi 2008; Ward‘s Automotive Yearbook, OICA
2009
13
Fahrzeugproduktion (Index: 1996 = 100)
1200
1100
1000
900
800
Japan
USA
700
China
Deutschland
600
Südkorea
500
Frankreich
Brasilien
400
Indien
300
200
100
0
1996
Quelle: OICA
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2009
14
Fahrzeugproduktion nach Herstellern (in 1000 Einheiten)
10000
9000
8000
7000
GM
6000
Ford
Toyota
5000
VW
PSA
4000
Nissan
Honda
3000
2000
1000
0
1999
Quelle: OICA
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
15
Fahrzeugproduktion nach Herstellern (Index: 1999 = 100)
180
170
160
150
GM
140
Ford
Toyota
130
VW
PSA
120
Nissan
Honda
110
100
90
80
1999
Quelle: OICA
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
16
Fahrzeuge: Marktanteile 2008 (%)
KIA
2%
Sonstige
18%
BMW
2%
General
Motors
12%
Chrysler
3% Daimler
3%
Renault
3%
Fiat
4%
Suzuki
4%
Hyundai
4%
Toyota
13%
Volkswagen
9%
PSA
5%
Nissan
5%
Automobile Marktanteile 2008 (%)
Ford
8%
Honda
6%
BMW
3%
KIA
2%
Sonstige
18%
Toyota
14%
General Motors
11%
Chrysler
1%
Volkswagen
11%
Daimler
3%
Renault
4%
Suzuki
4%
Fiat
3%
Hyundai
4%
Quellen: Sturgeon/ Van Biesebroeck/Gereffi (2008) Ward‘s Automotive Yearbook
PSA
5%
Nissan
5%
Ford
6%
Honda
7%
17
Anteil der Produktion in der Heimatregion
in % der Gesamtproduktion
100
90
80
70
60
50
1997
40
2006
30
20
10
0
Quelle: Sturgeon et al 2009, OICA 2007
18
Anteil der Verkäufe in der Heimatregion
in % der Gesamtverkäufe
100
90
80
70
60
50
1997
2006
40
30
20
10
0
General
Motors
Ford
Renault
PSA
Quelle: Sturgeon et al 2009, OICA 2007
Volkswagen
Gruppe
Fiat
Toyota
Nissan
Honda
19
2. Produktionsnetzwerke in der Automobilindustrie:
Struktur, Machtbeziehungen
20
Struktur der Wertschöpfungskette
• Produzentengesteuerte Wertschöpfungskette
(Gereffi 1994)  Hersteller als zentrale Player
• Original equipment manufacturers (OEMs)
– Multinationale Konzerne
– Aufgaben: Design, Entwicklung und Herstellung der
technologisch anspruchsvollsten Inputs (oft Motoren und
Getriebe), Endfertigung
• TNCs in Schwellenländern
– Produktion für den Binnenmarkt (market seeking)
– Produktion für den Re-Export (cost seeking)
Globale Wertschöpfungsketten in der Automobilindustrie
21
Volvo LKW Produktion in Indien und Brasilien
N=64
Quelle: Ivarsson, Alvstam 2005
N=153
22
Struktur der Wertschöpfungskette
Original equipment manufacturers (OEMs)
Multinationale Konzerne
Aufgaben: Design, Entwicklung und Herstellung
der technologisch anspruchsvollsten Inputs (oft
Motoren und Getriebe), Vermarktung
Global mega suppliers (Rutherford Holmes 2008)
Multinationale Konzerne (follow sourcing)
Zunehmend komplexe Aufgaben
Eigenständige Produktentwicklung (blackbox Lösungen) Module
(Antriebsstränge, Armaturenbretter usw.)
Bosch, EICA, Magneti Marelli, Delphi, Magna
First Tier Suppliers
Technologieintensive Komponenten
Geringere globale Reichweite
Second Tier Suppliers
Produzieren nach genauen Produktspezifikationen der Hersteller
Erfüllung von Industrienormen als Voraussetzung: ISO 9000, QS 9000
Third Tier Suppliers
Komponenten geringer Technologieintensität
Harter Preiskampf
Aftermarket
Ersatzteile: Nachbau von Originalteilen, kaum Innovation,
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Global Value Chain Governance Types
Unterschiedliche
Konzernstrategien
•US Konzerne:
Dominanz von
Marktbeziehungen
•Japanische
Konzerne:
relational/kaptive
Beziehungen,
Stabilität und
Abhängigkeit
(keiretsu)
•Europäische
Konzerne:
Marktbeziehungen,
relationale
Beziehungen
Quelle: Gereffi et al. 2005, p. 89
Industrieländer
Design, FuE, Vermarktung, Endfertigung
Schwellenländer
Verschiedene Produktionsstufen der Wertschöpfungskette
Endfertigung
Produktion (hochwertiger) Komponenten
Kaum FuE
Chancen für Upgrading?
Abhängig von
- Position in der Kette
- Unternehmenskultur des fokalen OEM
- Politik (Zölle, local content Regelungen, Industriepolitik,
Clusterpolitik)
- Machtasymmetrie: Konzerne-Politik
25
3. Die Neustrukturierung der (ost-) europäischen
Automobilwirtschaft nach 1989
26
Die Geografie der Automobilwirtschaft
im europäischen Binnenmarkt
• Abstieg Großbritanniens
– nach 2. Wk. führender Produzent
• Fordismus:
– national segmentierte Märkte: F, Dt., Italien
– Weitgehend nationale Produktionssysteme
– Präsenz US amerikanischer Hersteller (Ford, GM)
• Ab den 1980er Jahren: Selektive Internationalisierung
–
–
–
–
EU Süderweiterung
Entstehung transnationaler Produktionsnetze: Spanien
Japanische FDI in GB
Wenig Internationalisierung der Produktion bei deutschen
Premiumanbieter
• Ab 1989: Transformation Mittel- und Osteuropas, Integration der
MOEL in westeuropäische Produktionsnetze
Globale Wertschöpfungsketten in der Automobilindustrie
27
Automobilproduktion in Westeuropa
(in 1000 Einheiten)
7000
6000
5000
Deutschland
4000
Frankreich
Spanien
3000
UK
Italien
2000
1000
0
1996
Quelle: OICA
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2009
28
Automobilproduktion in Westeuropa
(Index: 1996 = 100)
160
150
140
130
120
Deutschland
110
Frankreich
Spanien
100
UK
Italien
90
80
70
60
50
1996
Quelle: OICA
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2009
29
Fallbeispiel Mittel- und Osteuropa
nach der Wende 1989
• Mittel und ost-europäische Staaten verfügten über eigene
automotive Industrien
• Keine gemeinsame Strategie nach Zusammenbruch des
Comecon
• Nationale Alleingänge, Ziel anziehen von ausländischem
(westeuropäischen) Kapital
• Institutionelle Voraussetzungen: Abbau von Zöllen für Importe
nach Osteuropa
• Reexporte in EU: zollfrei bei 60% Wertschöpfungsanteil aus EU
Produktion
Globale Wertschöpfungsketten in der Automobilindustrie
30
Mittel- und osteuropäische
Automobilindustrie
• Tschechien
– Skoda
• DDR
– Wartburg, Trabant
• Polen
– FSM, FSO
• Slowenien
– IMV
• Rumänien
– Dacia, Oltcit
Globale Wertschöpfungsketten in der Automobilindustrie
31
Expansion westeuropäischer, USamerikanischer und japanischer Konzerne
• Front Runners
– VW, GM-Opel, Fiat und Renault übernahmen in den ersten beiden Jahren nach der
Wende 90% der osteuropäischen Produktionskapazitäten
– Beziehungen schon vor der Wende: Fiat zu Polen, GM zu Ungarn, Renault zu
Slowenien
– Ziele:
• Markterschließung
• Fertigung und Reimport
• Verbesserung der Verhandlungsposition gegenüber Gewerkschaften in Westeuropa v.a.
GM (Van Tulder, Ruigrok 1998)
• Follower Networks
– PSA, Ford
• Peripheral Networks
– Suzuki, Daewoo
– Ziel Erschließung des westeuropäischen Marktes von Osteuropa aus
• Voluntary lock out networks
– Anbindung nur über Exporte nach Osteuropa
– BMW; Mercedes, Volvo, Toyota, Nissan, Honda
Globale Wertschöpfungsketten in der Automobilindustrie
32
Auswirkungen auf die osteuropäische
Automobilwirtschaft
•
Erste Hälfte der 1990er Jahre: Dynamische Entwicklung von FDI: 60% gingen nach
Tschechien, Ungarn, Polen und die Slowakei- 11 neue Werke
•
•
Erfolge
Restrukturierung und Modernisierung der Automobilindustrie
Beschäftigungswachstum
•
•
Probleme
Abhängigkeit von westeuropäischen Produzenten
Handelsbilanzprobleme
– Import von Vorprodukten mit hohem Wertschöpfungsanteil
– Deutschland hatte mit allen MOEL Handelsbilanzüberschüsse
– Polen hatte dagegen mit dem wichtigsten Investor, Italien, leichte Handelsbilanzüberschüsse
•
•
•
Werksschließungen (Polen)
Dominanz defensiver Restrukturierung (Kostenvorteile, Niedriglöhne,
Arbeitsflexibilität) gegenüber offensiver Restrukturierung (Qualifizierung,
Innovation, hohe Löhne)
Geringe Einbettung, wenig local content
Globale Wertschöpfungsketten in der Automobilindustrie
33
Auswirkungen auf die osteuropäische
Automobilwirtschaft
• Ab 2. Hälfte der 1990er Jahre
–
–
–
–
–
–
Vertiefung der grenzüberschreitenden Arbeitsteilung
Audi und Mercedes verlagern Teil der Produktion in MOEL
Upgrading der Produktion
Verbesserte Einbeziehung lokaler Zulieferer
Deutsche Handelsbilanz mit MOEL dreht ins Minus
Wettbewerb um FDI (KIA und PSA investieren in der
Slowakei)
– Cluster Strategien
– Nur 4 neue Werke seit 2000
Globale Wertschöpfungsketten in der Automobilindustrie
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Fahrzeugproduktion in Mittel- und Osteuropa
(absolut)
1200000
1000000
800000
Österreich
Tschechien
Ungarn
600000
Polen
Rumänien
Slowakei
400000
Slowenien
200000
0
1999
Quelle: OICA
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
35
Fahrzeugproduktion in Mittel- und Osteuropa
(Index: 1999=100)
500
450
400
350
Österreich
300
Tschechien
Ungarn
250
Polen
Rumänien
200
Slowakei
Slowenien
150
100
50
0
1999
Quelle: OICA
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
36
Zusammenfassung und Fazit
• Stylized Facts
–
–
–
–
–
Wachsende Bedeutung grenzüberschreitender Produktionsnetzwerke
Regionale/kontinentale statt globale Integration der Produktion
Produzentengesteuerte Ketten (Dominanz der OEMs)
Integration nationaler Automobilindustrien (ISI, Realsozialismus)
GVC governace: Marktbeziehungen, modulare Beziehungen, relationale
Beziehungen und kaptive Beziehungen abhängig vom fokalen Unternehmen,
der Position in der Kette und politischen Faktoren
• Upgrading für semiperiphere Standorte?
– Abhängig von Konzernstrategien, Unternehmenskultur und politischen
Vorgaben
– Machtasymmetrien: nicht jede Region hat denselben Verhandlungsspielraum
(China, Osteuropa)
– Oligopolistische Struktur der Autoindustrie schwächt Verhandlungsposition
von Regionen und erschwert Zugang lokaler Produzenten
– Aktive Industriepolitik (inkl. Clusterstrategien) bieten bessere Chancen als
einseitige Liberalisierungspolitiken
– Bedeutung nationalstaatlicher Strategien
Globale Wertschöpfungsketten in der Automobilindustrie
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Zusammenfassung und Fazit
• Krise hat große Probleme offengelegt
– Überkapazitäten
– Stagnierender Absatz in Industrieländern
– Einseitige Fokussierung auf teure, verbrauchsintensive Modelle (D,
USA)
• Strukturwandel ist noch nicht abgeschlossen
–
–
–
–
Marktbereinigung
Auseinanderbrechen alter Allianzen und Entstehung neuer A.
Werksschließungen, Entlassungen
Restrukturierung von Wertschöpfungsketten
– Konzentration oder Dekonzentration bei Herstellern?
– Konzentration bei Zulieferern
– Aufstieg chinesischer und indischer Produzenten
– Umweltproblematik als zentrale Herausforderung (?)
Globale Wertschöpfungsketten in der Automobilindustrie
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