Transcript SSM - Alper Köse - Savunma Sanayii Müsteşarlığı

SİVİL VE ASKERİ UE SERTİFİKASYONUNDA
FARKLILIKLAR VE İŞBİRLİĞİ KONULARI
ALPER KÖSE
SERTİFİKASYON MÜDÜRÜ
[email protected]
1
KAPSAM
 SSM’de Askeri UE Sertifikasyonu
 SSM UE Sertifikasyonu Yapılan Projeler
 Asker-Sivil UE Sertifikasyonunda Farklılıklar
 Kabul Edilebilir Emniyet Seviyesi (Sivil ve Askeri)
 Asker-Asker ve Asker-Sivil UE Uyumu
 EDA-MAWA
 EDA-EASA
 NATO AwWG
 USA DoD
 Sonuç
SSM’de Askeri UE Sertifikasyonu
Katılım Sağladığımız Uluslararası Projeler
A400M
(SSM-Hv.K.K.lığı)
JSF
(SSM-Hv.K.K.lığı)
Uzmanlık Alanları
SSM Sertifikasyon Faaliyetlerimiz
 Sektörü askeri UE sertifikasyonu konusunda bilinçlendirmek amacıyla;
eğitimler verildi, konferanslar düzenlendi, makaleler hazırlanarak
dergilerde yayınlanması sağlandı.
 Askeri Havacılık Otoritesi (TAHO) kuruluş çalışmalarına katılım sağlanarak,
destek verildi. Kanun taslağı MSB ile koordineli bir şekilde hazırlanarak,
MSB’ye gönderildi.
 SSM’de askeri UE ile ilgili yönerge ve süreç dokümanları oluşturularak
altyapı kurma çalışmaları yapıldı ve günün gereklerine göre
güncellenmesine devam edilmektedir.
SSM Sertifikasyon Faaliyetlerimiz
 Projelerimizde kalifikasyon ve UE sertifikasyon faaliyetlerini teknik
uzmanlıklar bazında yürütmekteyiz.
 Sertifikasyon projeleri kapsamında TOYO/ÜROYO faaliyetlerini
gerçekleştiriyoruz.
 Projelerimizde uçuş izni alınabilmesi için uçuş izni değerlendirmesi
yapıyoruz.
 STM ile sertifikasyon konusunda hizmet destek almak amacıyla 3+5 yıllık
bir sözleşme yaparak uzman insan kaynağı oluşturulmasını sağlıyoruz.
 Hürkuş projesi kapsamında, EASA ve SHGM ile birlikte çalışıyoruz.
SSM Sertifikasyon Faaliyetlerimiz
 NATO çalışma gruplarına katılım sağlıyoruz;

NATO AwWG – NATO UE Çalışma Grubu

FINAS – IHA Çalışma Grubu
• STANAG 4671 – Sabit Kanatlı İHA’lar için UE Standardı
• STANAG 4702 – Döner Kanat İHA’lar için UE Standardı
• STANAG 4703 – Hafif Sabit Kanatlı İHA’lar için UE Standardı
• STANAG 4738 – Hafif Döner Kanat İHA’lar için UE Standardı
• SAA, Sense and Avoid Specialist Team
 Ekipman kalifikasyonu , emniyet kritik yazılım geliştirme ve risk değerlendirme
konularında rehber doküman hazırlıyoruz.
 EASA tarafından akredite bir kuruluşa kendi süreçlerimiz kapsamında ´´Gap´´ analizi
yaptırmak için görüşmeler yapıyoruz.
SSM Tip Tasarım Onay Süreci
Sertifikasyon
Stratejisi
Sertifikasyon
Temeli ve Sözleşme
Tasarım Yeterlilik
Org. Onayı
Sertifikasyon
Programı
Uyum Gösterimi ve
Nihai Faz
Uyum Beyanı
Tip Tasarım
Onay Belgesi
UE
Sertifikası
Tip
Tasarım
Onay
Belgesi
Üretim Yeterlilik
Org. Onayı
Tip Tasarıma
Uygunluk
UE Sertifikası
Proje UE Sertifikasyon Organizasyonu
PSK
SÜREÇ VE İDARİ PERSONEL
PANELLER
Uçuş/ Performans Paneli
Yapısal Paneli
Aviyonik Paneli
Elektrik Paneli
Güç Grubu / Yakıt Sistemleri Paneli
Hidromekanik Sistemler Paneli
Çevresel Kontrol Sistemleri Paneli
Kabin Emniyeti Paneli
İnsan Faktörleri Paneli
Yazılım Paneli
Emniyet Paneli
SUE Paneli
Diğer
Yüklenici
Tasarım Sorumlusu
Otorite Temas Noktası
UE Ofisi
Uyum Doğrulama Müh.leri
Uçuş/ Performans
Yapısal
Aviyonik
Elektrik
Güç Grubu / Yakıt Sistemleri
Hidromekanik Sistemler
Çevresel Kontrol Sistemleri
Kabin Emniyeti
İnsan Faktörleri
Yazılım
Emniyet
SUE
Diğer
Tasarım Organizasyonu
Proje Sertifikasyon
Grubu
TOYO Ekibi
ÜrOYO Ekibi
SSM UE Sertifikasyonu Yapılan Projeler
HÜRKUŞ Projesi
Kapsamı: Türk Başlangıç Temel Eğitim
Uçağı Geliştirilmesi.
Yüklenici: TUSAŞ
Sertifikasyon Otoritesi:
Sivil: SHGM, EASA
Askeri: Sertifikasyon Kurulu (SSM)
Sertifikasyon Panelleri:
Aviyonik Paneli
Yapısal Paneli
Hidromekanik Paneli
Yazılım Paneli
Elektrik Paneli
Bakım Paneli
Uçuş Performans Paneli
TOYO
Sertifikasyon Temeli: CS-23+MCRI
Hedef: Tip Sertifikası (TC) ve Uçuşa
Elverişlilik Sertifikası verilmesi
ERCİYES Projesi
Kapsamı: C-130B/E uçaklarının aviyonik
modernizasyonu
Yüklenici: TUSAŞ
Sertifikasyon Otoritesi: Sertifikasyon Kurulu
(SSM+HvKK)
Sertifikasyon Panelleri:
Aviyonik Paneli
Yapısal ve Hidromekanik Paneli
Yazılım Paneli
Elektrik Paneli
Bakım Paneli
Uçuş Performans Paneli
Emniyet Paneli
TOYO/ÜROYO
Sertifikasyon Temeli: FAR 25+ MCRIs
Hedef: Tamamlayıcı Tip Sertifikası (STC) ve
Uçuşa Elverişlilik Sertifikası verilmesi
ÖZGÜR Projesi
Kapsamı: F-16 uçaklarının aviyonik
modernizasyonu
Yüklenici: TUSAŞ
Sertifikasyon Otoritesi: Sertifikasyon Kurulu
(SSM+HvKK)
Sertifikasyon Panelleri:
Aviyonik Paneli
Yapısal ve Hidromekanik Paneli
Yazılım Paneli
Elektrik Paneli
Bakım Paneli
Uçuş Performans Paneli
Emniyet Panel
TOYO
Sertifikasyon Temeli: MIL-HDBK-516B
Hedef: Tamamlayıcı Tip Sertifikası (STC)
KARAYEL Projesi
Kapsamı: Taktik İnsansız Hava Aracı
(Pist – Katapult)
Yüklenici: VESTEL SAVUNMA
Uçuşa Uygunluk Değerlendirme
Grubu: SSM+KKK
Alt Çalışma Grupları:
Aviyonik – Elektrik AÇG
Yapısal AÇG
Yazılım AÇG
Uçuş Performans İF AÇG
Uçak Yer Sistemleri AÇG
TOY/ÜROY Değerlendirme Ekibi
UUDE Temeli: STANAG 4671
Hedef: UUDE Belgesi verilmesi
ÖZGÜN Helikopter Projesi
Kapsamı: Sivil ve askeri kullanım
amaçlı özgün helikopter geliştirilmesi
Yüklenici: TUSAŞ
Sertifikasyon Otoritesi:
Sivil: EASA+SHGM
Askeri: SSM
Sertifikasyon Panelleri:
Henüz kurulmadı.
Sertifikasyon Temeli:
Sivil: CS-29 Sivil
Askeri: MCRI
Hedef: TC (sivil) + STC (askeri)
OİMGP - Operatif İHA Motoru Geliştirme Projesi
Kapsamı: Operatif İHA Motoru
Geliştirlimesi Projesi
Yüklenici: TEI
Sertifikasyon Otoritesi:
Askeri: Sertifikasyon Kurulu (SSM)
Sertifikasyon Panelleri:
Motor Paneli
Emniyet Paneli
Sistem Müh & Konfigürasyon Paneli
Yapısal Paneli
Elektrik Sistemleri Paneli
Bakım Sürekli UE Paneli
Uçuş Performans Paneli
TOYO
Sertifikasyon Temeli: CS-E + MCRI
Hedef: Tip Sertifikası (TC)
Askeri-Sivil Havacılıktaki Farklılıklar
Askeri-Sivil Havacılıktaki Farklılıklar
 Kullanım kalitesi (Handling qualities)
 Silah sistemleri,
 Kendini koruma sistemleri,
 Savaşa yönelik harekatlar,
 Askeri görevin getirdiği zorluklar,
 Hareket ve kullanım ortamı,
 Askeri teknolojideki hızlı gelişmeler.
Askeri-Sivil Havacılıktaki Farklılıklar
Kullanım kalitesindeki farklılıklar:
 Sivil uçakların kullanım kalitesine yönelik gereksinimler, askeri uçakların
amaçlanan harekat ortamındaki taktik göreve yönelik gereksinimlerini
karşılamamaktadır.
Askeri-Sivil Havacılıktaki Farklılıklar
Silah sistemleri:
 Sivil uçuşa elverişlilik standartları askeri silah sistemlerini
kapsamamaktadır.
Askeri-Sivil Havacılıktaki Farklılıklar
Kendini Koruma Sistemleri:
 Askeri uçaklar ´´chaff´´, ´´flare´´ ve diğer kendini savunma teknoloji
kullanımı gerektiren düşmanca bir ortamda görev yaparlar.
Askeri-Sivil Havacılıktaki Farklılıklar
Savaşa Yönelik Harekatlar:
 Askeri savaş operasyonları, görevin getirdiği şartlar altında, son derece
tehlikeli görevleri kapsar.
Askeri-Sivil Havacılıktaki Farklılıklar
Askeri Görevin Getirdiği Zorluklar:
 Birçok askeri görev benzersizdir ve sivil havacılıkta hiçbir zaman
uygulanmaz.
Askeri-Sivil Havacılıktaki Farklılıklar
Harekat ve Kullanım Ortamı:
 Genellikle askeri uçaklar, eşdeğer sivil uçak tiplerine kıyasla, daha şiddetli
ve sert ortamlarda görev yaparlar.
Askeri-Sivil Havacılıktaki Farklılıklar
Askeri Teknolojideki Hızlı Gelişmeler:
 Askeri hava araçlarının performans gereksinimleri teknolojide hızlı
gelişmelere ihtiyaç duymaktadır. Öyle ki sistemler daha olgunlaşmadan
askeri hava araçlarında kullanılabilmektedir.
Kabul Edilebilir Risk Seviyesi
(Sivil ve Askeri)
Uçak Kazalarının Nedenleri
 Teknik Nedenler
 Gövde Yapısal arızaları
 İniş Takımı arızaları
 Yangın
 Motor arızaları
 Sistem arızaları
 Operasyonel Nedenler
 Hava Durumu
 CFIT
 Piste erken veya geç yaklaşma
Sivil ve Askeri Risk Farkı
 Sivil UE Otoriteleri Kanunlara uymak zorundadırlar.
 Sertifikasyon Temeline tam uyum beklenir.
 Ya tüm gereksinimlere uyarsınız, ya da istenen sertifikayı alamazsınız.
 Askeri UE Otoriteleri, görevin gereklerini yerine getirebilmek için risk
tanımlamak ve yönetmek durumundadırlar. Bu işi de
 Sıra dışı tasarımlarla ve
 Acil operasyon ihtiyacını dikkate alarak
gerçekleştirirler.
Kabul Edilebilir Emniyet Seviyesi - Sivil
 Büyük sivil nakliye sınıfındaki uçakların kaza oranları 60’lı yılların başından
beri giderek azalarak düşmektedir.
 Genel olarak, 1 milyon uçuş saatinde 1 kaza oranı büyük sivil yolcu nakliye
uçakları için kabul edilebilir sayılır.
 Bu nedenle ciddi bir kaza olasılığı 1 milyon uçuş saatinde 1 kazadan daha
büyük olmamalıdır. (1x10-6)
 Kazaların %10’u sistem arızalarından meydana gelmektedir. (kaza olma
olasılığı 1x10-7)
 100 potansiyel arıza durumunun 1 ölümcül (Catastrophic) etkiye neden
olduğu kabul edilirse,
 Ölümcül etkiye sahip her bir arıza durumunun olma olasılığı ortalama
1x10-9 olacaktır.
 Arıza durumu olma olasılığı ile şiddeti arasında ters orantı vardır.
Kabul Edilebilir Emniyet Seviyesi - Sivil
Not: Sivil Nakliye Sınıfı
10-9
10-8
10-7
Kabul Edilebilir
10-6
10-5
Kabul Edilemez
10-4
10-3
10-2
10-1
1
İhmal edilebilir
Ölümcül
Şiddet
Kabul Edilebilir Emniyet Seviyesi - Askeri
 Askeri Havacılık Otoriteleri her zaman havacılık emniyeti ile ilgilenmişlerdir.
 Bu yüzden birçok Askeri Havacılık Otoriteleri, Uçuşa Elverişlilik (UE) Programları
yürütmektedir.
 Ancak askeri UE standartlarının eksikliği nedeniyle sivil UE standartları rehber
dokümanları kullanılmaktadır.
 UE standartları (FAR, CAR, JAR, etc.)
 Rehber Dokümanlar (FAA Advisory Circulars, RTCA DO-178B, DO-254, SAE ARP4754,
SAE ARP4761, etc.)
 2004 yılında gerçekleştirilen Uluslararası Askeri Havacılık Otorite Konferansı‘nda
 Askeri UE düzenleme Otoritesine olan ihtiyaç
 Birçok askeri programın sivil havacılık emniyet programlarına göre modellenmesi
gerektiği belirtilmiştir.
Kabul Edilebilir Emniyet Seviyesi - Askeri
 Ancak, sivil havacılıkta beklenti seviyeleri askeri uçaklar, ekipmanlar veya
operasyonlar açısından yeterli olmayabilir.
 Sivil uçuşa elverişlilik tasarım standartları genellikle belirli bir operasyonel
ortamda kullanılmak üzere tasarlanmış tanımlı uçak kategorileri için
geçerlidir.
 Askeri uçakların yukarıdaki nedenlerden dolayı daha yüksek kaza yapma
olasılığı olduğu kabul edilebilir.
 Eşdeğer bir sivil uçak tipi ile bir askeri uçak tipi karşılaştırılmasında
genellikle 10 çarpanı kullanılır.
Kabul Edilebilir Emniyet seviyesi - Askeri
Not: Nakliye Sınıfı
10-9
Askeri Nakliye
10-7
10-5
Kabul Edilebilir
Sivil Nakliye
Kabul Edilemez
10-3
10-1
İhmal Edilebilir
Ölümcül
Şiddet
Kabul Edilebilir Emniyet Seviyesi - Askeri
Not: Askeri Uçak Tipleri
10-9
Askeri Nakliye
Kabul Edilebilir
Askeri Helikopter
10-7
Askeri Jet
Sivil Nakliye
10-5
10-3
10-1
Kabul Edilemez
İhmal Edilebilir
Ölümcül
Şiddet
Kabul Edilebilir Emniyet Seviyesi - Askeri
 Askeri havacılıkta emniyet seviyesinin sadece kabul edilebilir/kabul edilemez
olarak tanımlanmasından daha fazla esneklik seviyeleri gerek duyulmaktadır.
 UK MOD Def Stan 00-56: As Low As Reasonably Possible (ALARP)
 MIL-STD-882: Risk İndeksi (RI = Şiddet x Olasılık)
 DND/CF Risk tanımları:
 Oldukça Yüksek Risk: Normal
şartlarda kabul edilmez
 Yüksek Risk: Belki Kabul edilebilir
 Orta Risk: Kabul edilmeli
 Düşük Risk: Kabul edilebilir
Kabul Edilebilir Emniyet Seviyesi - Askeri
10-8
Düşük Risk
(Kabul edilebilir)
Orta Risk
10-6
(Kabul edilmeli)
Yüksek Risk
10-4
10-2
(Belki Kabul edilebilir)
Extremely High Risk
(normal şartlarda kabul edilemez)
1
Ölümcül
Şiddet
İhmal Edilebilir
Otorite Mevzuatlarının Uyumu
(Asker-Asker ve Asker-Sivil)
Sivil ve Askeri Mevzuatın Uyumu
 ABD ve Avrupa’daki askeri havacılık pazarının farklılıkları nelerdir?
 ABD firmaları, Avrupa’ya göre daha büyük bir pazarda ve aynı mevzuat setini
dikkate alarak çalışır.
 Aynı hava aracı birden fazla sertifiye edilmesi durumunda tasarım ve
sertifikasyon maliyetleri ne olacaktır? (Örnek: NH-90)
AB: Sivil ve Askeri Otoriteler
 Avrupa semalarındaki sivil hava araçlarının uçuşa elverişliliğinden ve
emniyetinden EASA sorumludur.
 EASA sivil havacılık emniyetinin kurallarını koyar ve üye ülkelerde bunu
uygular.
 Askeri havacılık alanın da ise üye ülkeler kendi askeri emniyet sistemlerine
sahiptir.
 Her bir üye ülkenin askeri havacılık düzenlemeleri farklı ve bağımsız olup,
askeri ve devlet hava araçları ile ilgili düzenlemelerden kendileri
sorumludur.
AB: Askeri Otorite İhtiyacı
 AB ülkeleri arasında askeri UE konusunda farklı yaklaşımların olması,
 EC 216/2008 askeri havacılıkta üye ülkeler için herhangi bir bağlayıcılığının
olmayışı,
 Çok uluslu askeri havacılık programlarında ortak bir UE yaklaşımı
yürütülmesinin zaman ve paradan tasarruf sağlayacak olması,
 EASA’ya ve AB üyesi olmayan ülkelerin askeri otoritelerine karşı askeri UE
konularında tek bir askeri otoritenin temasta olması,
 Havacılık sanayiinin UE konularında tek bir yaklaşıma göre süreci
yürütmesinin getireceği faydaların olması,
AB: Askeri Otoritelerin Uyumu
 AB ülkeleri arasında askeri uçuşa elverişlilik alanında daha fazla uyumun;
 Maliyetlerin düşürülmesine,
 Program sürelerinin kısalmasına,
 Birlikte çalışabilirliğin (interoperability) daha da geliştirilmesine ve
 Harekata yönelik faydalar sağlayacağı düşünülmektedir.
 Askeri uçakların tip sertifikası süreçlerinde, uçuşa elverişlilik
organizasyonları ve personel onaylarında ortak yaklaşımlar oluşturulması,
askeri havacılık alanda yakın gelecekteki oluşturulması düşünülen kaynak
ve bilgi paylaşım faaliyetleri için zorunlu görülmektedir.
AB: Askeri Otoritelerin Uyumu
Askeri Otoritelerin Uyumunu Tetikleyen Nedenler
 Etkenler ve Beklenen faydalar












Askeri havacılıkta emniyetin arttırılması,
Askeri-Askeri ve Sivil-Askeri işbirliğinin arttırılması,
Yeni hava aracı geliştirme sürecinde maliyetlerin ve sürenin azaltılması,
Bakım ve onarım için ortak yaklaşımların kullanılması,
Bakım personeli için eğitim programlarının ve personel onay sürecinin ortak
uygulanması,
Farklı UE otoritelerinin birbirlerini tanımasını mümkün kılması,
Bakım ve onarım işlerinin dışarıya verilmesi durumunda seçeneklerin çok
olması,
Sınır ötesi bakım imkanlarının kolaylaşması,
UE uyumu ile silahlanma işbirliği imkanlarının arttırılması,
Sivil havacılık otoritelerinin daha kolay tanıması,
Ortak hava operasyonlarında birlikte çalışabilirliğin arttırılması,
Avrupa’da savunma teknoloji ve sanayiinde rekabetin arttırılması.
AB: Askeri Otoritelerin Uyumu
EDA MAWA Forum
 Avrupa Savunma Bakanları tarafından 2008 yılında EDA Military
Airworthiness Authorities (MAWA) Forum’u kuruldu.
 MAWA Forumu, üye ülkelerin Askeri Uçuşa Elverişlilik Otoriteleri ve sanayii
temsilcilerinden (AeroSpace&Defence Industry Association-ASD)
oluşmakta olup, başkanlığı EDA tarafından yapılmaktadır.
 ASD, oy hakkı olmasa da, EMAR çalışmalarına ve MAWA Forum toplantılarına
katılmakta, görüş ve tecrübelerini paylaşmaktadır.
AB: Askeri Otoritelerin Uyumu
EDA MAWA Forum
 Çok uluslu askeri havacılık programlarının geliştirme aşamalarında
sertifikasyon yönergelerinin uyumunun sağlanmasının; sektörde ve de
hükümetler tarafında maliyetten en az %10, program takviminde de
%50’ye varan tasarruf sağlanmasının mümkün olduğu EDA çalışmalarında
vurgulanmaktadır.
AB: Askeri Otoritelerin Uyumu
EDA MAWA Forum
 MAWA’nın amacı üye devletlerin askeri uçuşa elverişlilik düzenlemelerini
uyumlu hale getirmektir.
 Ortak düzenleyici çerçeve
 Ortak sertifikasyon süreci
 Organizasyon onaylarına ortak yaklaşım
 Ortak sertifikasyon/tasarım kodları
 UE korunması/sürdürülebilmesi için ortak yaklaşım
 Tanıma için düzenlemeler
 ´´European Military Joint Airworthiness Authorities Organisation´´
oluşturulması
AB: Askeri Otoritelerin Uyumu
EDA MAWA Forum
AB: Askeri Otoritelerin Uyumu
EDA MAWA Forum
 EDA MAWA Forumu tarafından onaylanan dokümanlar;
 EMAR 21: Askeri hava araçları için, tasarım ve üretim organizasyon onayları da dahil
olmak üzere, başlangıç ve sürekli uçuşa elverişlilik sertifikasyonu,
 EMACC : UE sertifikasyon kriterleri (hangi hava araçları UE sertifikası alabilir?)
 EMAR M: UE sürekliliğini sağlama için gerekli önlemler
 EMAR 145: Bakım organizasyon onayları ve yürüttükleri faaliyetler,
 EMAR 66 : Bakım personeli için eğitim gereksinimleri
 EMAR 147: Bakım personelinin eğitiminden sorumlu organizasyonların
sorumlulukları
 2015 yılının sonuna kadar EMAR dokümanlarının tamamının set olarak
onaylanması hedeflenmiştir.
AB: Havacılık Emniyetinde Sivil-Askeri İşbirliği
EASA & EDA
 18 Haziran 2013 tarihinde EASA ve EDA Paris Air Show’da bir işbirliği anlaşması
imzaladı.
 Anlaşmanın kapsamı, uçuşa elverişlilik özelinde askeri havacılık emniyet
gereksinimlerinin uyumunun sağlanması.
 Özellikle A400M gibi çift kullanım alanı (dual use) yani hem sivil hem de askeri
kullanım alanı olan uçaklar için bu işbirliği anlaşması her iki tarafa da katkı
sağlayacaktır.
 EDA, hali hazırda PART-21’i uyarlayarak, EMAR yayımladı.
 Ayrıca İHA’ların Avrupa semalarında kullanımı sivil ve askeri mevzuatın
uyumunu ve yakın çalışmayı zorunlu hale getirmektedir.
 EDA tarafından geliştirilmekte olan ´´traffic insertion´´ (DeSIRE) ve ´´Mid Air
Collision Avoidance´´ (MIDCAS) projeleri sivil-askeri ortak sertifikalandırmayı
mümkün kılabilecek adımlar olarak değerlendirilmektedir.
 EASA’nın daveti üzerine EDA uzmanları EASA’nın hava trafik yönetimi, uçuşa
elverişlilik ve uçuş operasyonları ile ilgili kural koyucu gruplarına gözlemci
olarak katılım sağlamaktadır.
EASA & EDA
EASA UE Doküman Yapısı
EASA & EDA
EMAR Yapısı
NATO: Askeri Otoritelerin Uyumu
NATO AwWG
 Amaç:
 Kazaların azaltılması için UE sürecinin iyileştirilmesi,
 İhtiyaç:
 UE politikasının, süreçlerinin ve standartlarının oluşturulması,
 Ortak UE kriterlerinin belirlenmesi,
 NATO’nun sorumluluk sınırlarının belirlenmesi.
 Sonuç:
 AwWG (2010) kuruldu
 NATO AW Policy (Eylül 2011) onaylandı.
 UE süreci kapsamındaki tüm işler; NATO tarafından tanınan UE Otoritelerince
onaylanmış/akredite olmuş organizasyonlarda, onaylanmış süreçler kullanılarak
yetkili kişilerce yapılacaktır.
 Uygulama
 NATO Aw Executive (NAE) sürecin işletilmesinden sorumlu
 NAE otorite değildir.
ABD: Askeri Otoritelerin Uyumu
 DoD Aw Direktifi
 USAF, US Army, USN/USMC: Her biri kendi UE süreçlerini bağımsız olarak
yürütmektedir.
 DoD: Ortak bir UE çerçevesi ihtiyacı olduğunu direktifini verdi.
 İmza sürecinde.
 Birbirlerini tanıma amaçlı ortak bir Soru Seti oluşturuluyor.
Sonuç
 Yasal mevzuatın yürürlüğe girmesinin ve TAHO’nun kurulmasının zorunluluğu
 Uluslararası sivil ve askeri sertifikasyon mevzuatına ters düşmeyecek ancak
özgün bir süreç ve sistem altyapısının kurulması
 SUE fazını da içerisine alacak şekilde sertifikasyon uygulamalarının
genişletilmesi gerektiği
 SSM havacılık projelerinde/sözleşmelerinde sertifikasyonun
vazgeçilmez/standart bir gereksinim olduğu aksi halde çıkan/çıkabilecek
sorunların olduğu,
 Yabancı müşterilerin hava araçlarının sertifikasyonunu zorunlu tuttuğunu
unutmayalım,
 Diğer platformlarda yeterli iş gücü ve uzmanlığa ulaşılarak destek verilebileceği
 SHGM ve Askeri Havacılık Otoritesi arasındaki iş ortaklıklarının kurulabileceği
 Özel görev yapan hava araçlarının sertifiye edilmesi,
 Organizasyon yeterliliklerinin sivil ve askeri alanda ortak tanınması,
 Tecrübe ve bilgi paylaşımı