Transcript lkol b.d. P. Dekkers.

opinie
Tekst: lkol b.d. P. Dekkers
Vliegerselectie
bij Defensie
Op weg naar een nieuwe toekomst?
Wekelijks beklimmen tientallen Nederlandse jongeren de statige trappen van het in Soesterberg gevestigde Centrum voor Mens Luchtvaart. Jongens en meisjes die hun eerste stappen zetten op het pad naar
de verwezenlijking van een jeugddroom: vlieger worden. Jammer genoeg eindigt voor de meesten van
hen deze droom al abrupt op de eerste dag als zij het eerste deel van de selectie hebben ondergaan.
Slechts een klein percentage van al degenen die zich aanmelden komt door alle onderzoeken, keuringen
en testen heen en wordt toegelaten tot de Elementaire Militaire Vliegeropleiding (EMVO) om een begin
maken met het verwezenlijken van de gedroomde toekomst als vlieger op een F-16 of helikopter.
Het begint op een dag allemaal met een
aanlegtest, de Selectieve Cognitieve Vaardigheden Test (CVT). Daarbij wordt onder
meer gekeken naar de luistervaardigheid,
de sensomotorische vaardigheden (de hand
- voet coördinatie) en het ruimtelijk inzicht
van de kandidaten, waarvan de overgrote
meerderheid op deze dag al afvalt. Wie blijven mag wordt voorbereid op de volgende
fase: het Geautomatiseerd Vliegerselectiesysteem (GVSS). Hiervoor wordt de kandidaat uitgenodigd voor een sessie van twee
dagen met een reeks testen op een ALSIM
100 vliegsimulator. De kandidaat vliegt
zonder zicht naar buiten en alleen met behulp van eenvoudige vlieginstrumenten.
Tijdens een familiarisatievlucht kan kennis
worden gemaakt met de vliegeigenschappen van deze, een Cessna 172 nabootsende, simulator. Daarna volgt een programma
van steeds in moeilijkheid toenemende
vliegproeven. Niet alleen worden gedurende de cyclus de testen gecompliceerder,
maar ook de marge waarin fouten gescoord mogen worden neemt progressief
af. Zo hoeft bij de eerste vlucht alleen maar
rechtuit te worden gevlogen, bij de laatste,
allesbepalende test van het GVSS, dient
een heel circuit met klimmende en dalende
bochten te worden gevlogen waarbij de timing op de seconde moet worden gevolgd.
De voorgeschreven hoogten en snelheden
dienen zo nauwkeurig mogelijk te worden
gevlogen. Om een oordeel te kunnen vellen over de belastbaarheid en stressbestendigheid van de kandidaat moet naast het
vliegen ook nog een toenemend aantal bijkomende taken worden uitgevoerd met de
navigatie- en communicatieapparatuur; dit
alles uiteraard zonder de controle over het
vliegtuig uit het oog te verliezen.
Wie ook deze afvalrace overleeft, wordt
uitgenodigd voor de volgende fase: de
Visual Flying Selection (VFS). Hierbij wordt
door de kandidaat, verdeeld over twee
dagen, een serie van vier tests gevlogen,
eveneens op de ALSIM simulator. Alleen
wordt hier, naast de nu bij de kandidaat
enigszins bekende vlieginstrumenten, ge-
14 | Carré 7 | 2014
bruik gemaakt van een groot beeldscherm
dat een min of meer getrouw beeld geeft
van hetgeen zichtbaar zou zijn vanuit de
cockpit van een vliegtuig. Het is de bedoeling dat de kandidaat tijdens deze vluchten
de stand van het vliegtuig in de ruimte
weet te controleren zonder gebruik te maken van vlieginstrumenten, zoals de kunstmatige horizon. Ook tijdens de VFS zal
de moeilijkheidsgraad van de oefeningen
geleidelijk aan toenemen. Ook wordt door
de testleiders een oordeel gevormd over
bepaalde eigenschappen van de kandidaat
die nog niet eerder indringend bekeken
konden worden, zoals vlieggevoel, -inzicht,
assertiviteit en analytisch vermogen. Aan
het einde van twee dagen VFS is gemiddeld nog 50% van de kandi-daten in de
race voor de volgende fase, de assessment
met groepsopdracht en interview. Het VFS
zegt echter nog niet alles over de opleidbaarheid van de kandidaat. Factoren als
vliegangst, aanleg voor luchtziekte, weinig
G-tolerantie of claustrofobie kunnen nog
roet in het eten gooien. Ook is de VFS niet
alles bepalend omtrent de vliegaanleg en
om al deze redenen moeten kandidaten
zich, na alle proeven en testen bij het CML
te hebben doorstaan, melden bij het Test
& Training Centre (TTC) op het Brabantse
vliegveld Seppe. Tijdens de Selectie Opleidbaarheid Luchtvarenden vliegen de nu
bijna leerling-vliegers twee vluchten in de
Slingsby T67 M200 Firefly, een fully-aerobatic tweezits lesvliegtuig waarmee met
G-krachten van +6G tot -3G kan worden
gevlogen. Onder leiding van een ervaren
vlieginstructeur maakt de kandidaat, veelal
voor het eerst, kennis met het gevoel zelf
een vliegtuig te besturen. Als deze fase
naar tevredenheid verloopt, wordt de
kandidaat voor het medisch onderzoek
terugverwezen naar het CML. Voor aanvang van het medisch onderzoek krijgt de
kandidaat de uitslag van de aannameprocedure verstrekt, waaruit de intentie tot
aanstelling moet blijken. Ook een fysieke
aanname meting op spierkracht, sprint- en
uithoudingsvermogen maakt nog deel uit
van de selectieprocedure. Tenslotte wordt
het medisch onderzoek afgerond met
een aantal specialistische onderzoeken bij
het Centraal Militair Hospitaal (CMH) in
Utrecht. Aan het einde van de selectieprocedure die, afhankelijk van de beschikbaarheid van de kandidaat voor alle testen
en onderzoeken, kan oplopen tot enkele
maanden, wordt door het CML de uitslag
verstrekt. Is deze positief dan staat niets de
kandidaat meer in de weg om aan de opleiding te beginnen.
De kandidaten die zich aanmelden voor
de vliegeropleiding zijn tussen de 17 en de
27 jaar; in grote meerderheid jongens, de
meisjes blijven ondanks alles toch een kleine minderheid. Gegrepen door het vliegerbacil, enthousiast geworden door eerdere
ervaringen met de zweefvliegsport, een of
meerdere vliegers in de familie, of zomaar
op zoek naar een baan, voor de selectieprocedure bij het CML en de kansen van
de kandidaat maakt het niet uit. De testcyclus is voor iedereen gelijk en voor de
kansen van een kandidaat is eerdere vliegervaring nauwelijks relevant. Een aparte, al
een paar jaar groeiende groep kandidaten
wordt echter gevormd door degenen die
zich aanmelden na elders, in de civiele
luchtvaart, al een vliegeropleiding te hebben voltooid. Dit zijn kandidaten die bij
een van de vliegscholen in Nederland of
daarbuiten een Commercial Pilot License
(CPL) hebben behaald en tengevolge van
de economische crisis er niet in zijn geslaagd aangenomen te worden bij een
luchtvaartmaatschappij. Voor het CML
worden deze mensen niet anders beoordeeld dan andere kandidaten en zij ondergaan dan ook dezelfde reeks testen als
de kandidaten zonder een eerder behaald
vliegbrevet. De verrassende omstandigheid
doet zich daarbij voor dat het slagingspercentage in deze groep niet spectaculair hoger is dan dat van kandidaten zonder veel
eerdere vliegervaring. Wel is het zo dat
een eventuele afwijzing veelal in een wat
later stadium van het selectieproces plaatsvindt, tijdens de VFS. In een geval was het
zelfs nodig een kandidaat die al werkzaam
15
De imposante
entree van het
Centrum voor
Mens en Luchtvaart.
was als vliegerinstructeur af te wijzen wegens onvoldoende resultaten. Mogelijk
dat een verschil in motivatie hier een rol
speelt, en het feit dat de gezochte competenties bij kandidaten voor de militaire
luchtvaart niet exact dezelfde zijn als voor
de commercië-le, civiele luchtvaart. Ook
het feit dat Defensie hogere eisen stelt aan
mentale belastbaarheid en nauwkeurigheid
speelt hier een belangrijke rol.
Slingsby Firefly,
zoals in gebruik
voor SOL
Afgezien van de technische verbeteringen
en innovaties aan de gebruikte toestellen
en simulators heeft de vliegerselectie de
laatste 50 jaar nauwelijks wijzigingen on-
16 | Carré 7 | 2014
dergaan. Ook in 1964 maakte een psychotechnisch onderzoek,
een test in een vliegsimulator, een medische keuring en een vlucht
in een ‘echt’ lesvliegtuig deel uit van de selectieprocedure. De
vliegtuigen waarmee luchtmacht en marine zijn uitgerust hebben
echter spectaculaire veranderingen ondergaan. In het verleden
had de vlieger van een jachtvliegtuig van de tweede of derde generatie een groot deel van zijn aandacht louter voor het besturen
van het vliegtuig nodig, waardoor er naar verhouding minder
‘restcapaciteit’ overbleef voor de eigenlijke taak van de vlieger.
Zo waren bijvoorbeeld bij de omscholing naar de F-104G wel
15-20 vlieguren nodig alvorens de beginnende Starfighter vlieger
veilig genoeg werd beoordeeld om het alleen te mogen doen,
zonder instructeur achterin. Bij de overgang naar de F-16 was dit
al teruggebracht tot 2 à 3 vlieguren en van de JSF, de F-35A zal
zelfs nooit een tweezits uitvoering worden gebouwd. Met andere
woorden, de vliegtuigen en de gebruikte simulators zijn steeds
‘slimmer’ geworden en de vliegtuigen mede daardoor eenvoudiger te besturen. Daarentegen is de werklast voor de vlieger door
onder meer de toename van alle mogelijkheden en taken, de rules
of engagement, de nog steeds uitbreidende bewapeningsmogelijkheden en sensoren explosief uitgebreid. De nadruk is steeds
meer te komen liggen op een system operator in plaats van op
een vliegtuigbestuurder. Met de komst van de JSF zal deze trend
zich ongetwijfeld doorzetten. De vraag rijst of en hoe deze ontwikkeling zich zal vertalen bij de vliegerselectie en het daarop volgende opleidingstraject. Ook de introductie van het onbemande
vliegtuig, de MQ-9 Reaper, bij de Nederlandse luchtstrijdkrachten
zal zich hier niet onbetuigd laten. Er staan het CML nog boeiende
jaren te wachten.