Transcript „Eine Straßenbahn für Lilienthal!“ Überwiegt der Nutzen die Kosten
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Informationsveranstaltung der Initiative Pro Lilienthal e.V.
am 8. Juni 2006, 20 Uhr
„Eine Straßenbahn für Lilienthal!“
Überwiegt der Nutzen die Kosten des Projekts?
Kritische Anmerkungen zur standardisierten
Bewertung der Neubaumaßnahme
Prof. Dr. Jürgen Deiters (Osnabrück)
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Untersuchung der Bereiche
Bau, Verkehr und Betrieb,
um Kosten und Nutzen des
Einsatzes öffentlicher Mittel
bestimmen zu können
Peter Gehrmann: Reaktivierung von Schienenstrecken im SPNV. In: Internationales Verkehrswesen 1+2/2004, S. 17-19, Abb. 1
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Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des ÖPNV und Folgekostenrechnung
(Version 2000)
Verfahren zur Vereinheitlichung der Entscheidungsgrundlagen für
den Einsatz öffentlicher Investitionsmittel nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG)
Beurteilung der Förderungswürdigkeit von örtlich, technisch und
verkehrswirtschaftlich unterschiedlichen Vorhaben setzt einheitliche
Bewertungsmaßstäbe voraus
Die gesamtwirtschaftliche Vorteilhaftigkeit eines Investitionsvorhabens soll anhand des Nutzen-Kosten-Vergleichs nachgewiesen
werden (Nutzen-Kosten-Quotient > 1)
Die finanziellen Auswirkungen für den Aufgabenträger bzw. Antragsteller sollen in Form einer Folgekostenrechnung aufgezeigt werden
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Verfahrensschritte der standardisierten Bewertung
1. Abstimmung mit dem Auftraggeber über Abgrenzung des Vorhabens und
des Untersuchungsgebiets, Auswahl der Varianten, Prognosehorizont
2. Beschreibung des Investitionsvorhabens
3. Ermittlung der Grundlagendaten: Verkehrsangebot und -nachfrage MIV, ÖV
4. Abstimmung mit Auftraggeber über ÖV-Angebotskonzepte und Verkehrsnachfragedaten mit und ohne Neubauprojekt (Mit-/Ohnefall)
5. Ermittlung der Teilindikatoren in originären Messgrößen
6. Ermittlung der gesamtwirtschaftlichen Beurteilungskriterien
7. Folgekostenrechnung
8. Durchführung von Sensitivitätsanalysen
9. Erläuterungsbericht und Zusammenfassung der Ergebnisse
4
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Verkehrsnachfrage 1999/2000 (Ist-Zustand)
Quelle: Intraplan Consult GmbH: Standardisierte Bewertung der Straßenbahnneubaustrecke Bremen-Borgfeld –
Lilienthal-Falkenberg. Zusammenfassung der Ergebnisse. München, Nov. 2002, S. 1
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ÖV-Angebot 2015
ohne Straßenbahn Lilienthal
(Ohnefall)
Straßenbahnlinie 4 endet in
Borgfeld
mit Straßenbahn Lilienthal
(Mitfall)
Buslinie 30 bis Endstelle der
Straßenbahn in Borgfeld
Schnellbuslinie 30S wird
eingestellt
Regionalbuslinien 630 und 670
weiterhin bis Bremen Hbf und
Verknüpfung mit Straßenbahnlinie 4 in Borgfeld (Endstelle)
Verlängerung der Straßenbahnlinie 4 von Borgfeld bis
Lilienthal-Falkenberg; in HVZ
Bedienung im 10-Minuten-Takt
Buslinie 30 wird eingestellt
Regionalbuslinien 630 und 670
enden an neuer Endstelle der
Straßenbahnlinie 4 in LilienthalFalkenberg; Bedienung jeweils
im Stundentakt wird beibehalten
6
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Verkehrsnachfrage 2015
im Ohnefall
im Mitfall
Der erwartete Anstieg der werktäglichen ÖPNV-Fahrten von 3.707 auf 6.808 entspricht einem Zuwachs
von 84 % (!). Davon sollen allein 80 % auf die Verlagerung vom Pkw auf die Straßenbahn entfallen. Der
Rest ist Neuverkehr.
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Ergebnis der
gesamtwirtschaftlichen
Bewertung:
Ermittlung des
Nutzen-KostenIndikators
Quelle:
Intraplan Consult GmbH: Standardisierte
Bewertung der Straßenbahnneubaustrecke Bremen-Borgfeld – LilienthalFalkenberg. Zusammenfassung der
Ergebnisse. München, Nov. 2002, S. 36
8
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Ergebnis der
gesamtwirtschaftlichen
Bewertung:
Ermittlung des
Nutzen-KostenIndikators
Quelle:
Intraplan Consult GmbH: Standardisierte
Bewertung der Straßenbahnneubaustrecke Bremen-Borgfeld – LilienthalFalkenberg. Zusammenfassung der
Ergebnisse. München, Nov. 2002, S. 36
9
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Kein Reisezeitgewinn durch Verlängerung der
Straßenbahnlinie 4 bis Lilienthal-Falkenberg
10
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Ergebnis der
gesamtwirtschaftlichen
Bewertung:
Ermittlung des
Nutzen-KostenIndikators
Quelle:
Intraplan Consult GmbH: Standardisierte
Bewertung der Straßenbahnneubaustrecke Bremen-Borgfeld – LilienthalFalkenberg. Zusammenfassung der
Ergebnisse. München, Nov. 2002, S. 36
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Saldo der MIV-Betriebskosten
vermiedene Pkw-Fahrleistungen (inner-/außerorts 70:30)
durch Verlagerung von ca. 2.450 Personenfahrten pro Jahr
auf die Straßenbahn als „gesamtwirtschaftlicher Nutzen“
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Saldo der MIV-Betriebskosten (Alternative 1)
unter der Annahme, dass die Fahrgastzahlen in Lilienthal
pro Werktag bis 2015 nicht um 84%, sondern „nur“ um
60% zunehmen
Einsatzraum
vermiedene PkwFahrleistung in
1000 Fz-km/Jahr
Einheitskostensatz
€ je Fahrzeug-km
MIVBetriebskosten
in 1000 € pro Jahr
innerorts
3.067
0,25
766,8
außerorts
1.315
0,23
302,4
Summe
4.382
1.069,2
13
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Saldo der MIV-Betriebskosten (Alternative 2)
mit der Maßgabe, dass die vermiedene Pkw-Fahrleistung
durch Umstieg auf die Straßenbahn mit der steuerlichen
Entfernungspauschale (0,30 € je Entf.-km) bewertet wird
Einsatzraum
vermiedene PkwFahrleistung in
1000 Fz-km/Jahr
Entfernungspauschale in € je
Fahrzeug-km
MIVBetriebskosten
in 1000 € pro Jahr
innerorts
4.294
0,15
644,1
außerorts
1.841
0,15
276,2
Summe
6.135
920,3
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Ermittlung des Nutzen-Kosten-Indikators
bei veränderten MIV-Betriebskosten (Alternativen 1 und 2)
Teilindikator
Saldo ÖV-Gesamtkosten
Saldo MIV-Betriebskosten (Alt.1 / Alt. 2)
Nutzen in 1000 € pro Jahr
- 243,1
1.069,2 / 920,3
Saldo CO2-Emissionen
334,8
Saldo Unfallschäden
467,6
Nutzen insgesamt
1.611,2 / 1.462,3
Kosten Kapitaldienst ÖV-Fahrweg
Nutzen minus Kosten
Nutzen-Kosten-Quotient
1.795,2
- 184,0 / - 332,9
0,90 / 0,81
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Ergebnis der
gesamtwirtschaftlichen
Bewertung:
Ermittlung des
Nutzen-KostenIndikators
Quelle:
Intraplan Consult GmbH: Standardisierte
Bewertung der Straßenbahnneubaustrecke Bremen-Borgfeld – LilienthalFalkenberg. Zusammenfassung der
Ergebnisse. München, Nov. 2002, S. 36
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Nutzen durch Verminderung der verkehrsbedingten
CO2-Emissionen
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CO2-Emissionen des MIV und ÖV 2015
(Aktualisierung der Emissionswerte)
Einsatzraum MIV
ÖV
Betriebsleistung in
1000 Fz-km / J.
CO2-Emissionen in CO2-Emissionen in
Gramm pro Fz-km Tonnen pro Jahr
Pkw innerorts
4.294
200*
858,8
Pkw außerorts
1.841
180*
331,4
Busse
Straßenbahnen
-131,0
Summe
1.059,2
** Kostensatz für externe
Tonne CO2 in €
135,-** / 40,-***
*** Geldbuße bei Nicht-
1000 € pro Jahr
143,0 / 42,4
* In Anlehnung an den
Leitfaden zu Kraftstoffverbrauch u. CO2-Emissionen
neuer Pkw-Modelle in D
Kosten des Verkehrs in EU,
Faktor „Klimaveränderung“
einhaltung der Emissionsziele im europ. CO2-Handel
Senkung der CO2-Emissionen bei Neufahrzeugen in
EU bis 2008 auf 140 g und
bis 2010 auf 120 g pro km
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Ermittlung des Nutzen-Kosten-Indikators
bei aktualisierten CO2-Emissionswerten der Pkw
Teilindikator
Nutzen in 1000 € pro Jahr
Saldo ÖV-Gesamtkosten
- 243,1
Saldo MIV-Betriebskosten
1.496,9
Saldo CO2-Emissionen (aktualisiert)
143,0 / 42,4
Saldo Unfallschäden
467,6
Nutzen insgesamt
1.847,1 / 1.746,5
Kosten Kapitaldienst ÖV-Fahrweg
1.795,2
Nutzen minus Kosten
51,9 / - 48,7
Nutzen-Kosten-Quotient
1,03 / 0,97
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Ergebnis der
gesamtwirtschaftlichen
Bewertung:
Ermittlung des
Nutzen-KostenIndikators
Quelle:
Intraplan Consult GmbH: Standardisierte
Bewertung der Straßenbahnneubaustrecke Bremen-Borgfeld – LilienthalFalkenberg. Zusammenfassung der
Ergebnisse. München, Nov. 2002, S. 36
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Nutzen durch Verringerung der Unfallfolgekosten
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Unfallkosten auf der Basis aktualisierter Unfallraten
* ermittelt nach: Verkehr in Zahlen 2005/2006, Hamburg 2005, S. 169 ff.
Tote
Schwer-/LeichtVerletzte
Saldo Fz.- Saldo Sach- Unfallfolgekm je Jahr
schaden
kosten
pro Mio. Fz-km
Anzahl pro Mio. Fz-km
Mio. Fz-km/Jahr
1000 € pro Jahr
1000 € pro Jahr
Pkw
innerorts
0,012
0,008*
0,325 / 1,551
0,257 / 0,977*
4,294
265,4
236,2*
473,8
388,4
Pkw
außerorts
0,013
0,008*
0,124 / 0,308
0,098 / 0,194*
1,841
29,6
25,2*
80,8
60,1
Bus
30
400 / 8.000
0,654
10,7
77,6
Straßenbahn
200
1.300 / 11.400
-0,377
-13,8
-164,6
Summe
467,6
361,5
22
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Ermittlung des Nutzen-Kosten-Indikators
Rückgang der Unfallzahlen vermindert Unfallfolgekosten
Teilindikator
Nutzen in 1000 € pro Jahr
Saldo ÖV-Gesamtkosten
- 243,1
Saldo MIV-Betriebskosten
1.496,9
Saldo CO2-Emissionen
334,8
Saldo Unfallschäden
361,5
Nutzen insgesamt
1.932,8
Kosten Kapitaldienst ÖV-Fahrweg
1.795,2
Nutzen minus Kosten
137,6
Nutzen-Kosten-Quotient
1,08
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Ergebnis der
gesamtwirtschaftlichen
Bewertung:
Ermittlung des
Nutzen-KostenIndikators
Quelle:
Intraplan Consult GmbH: Standardisierte
Bewertung der Straßenbahnneubaustrecke Bremen-Borgfeld – LilienthalFalkenberg. Zusammenfassung der
Ergebnisse. München, Nov. 2002, S. 36
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ÖV-Gesamtkosten pro Jahr
(ohne Kapitaldienst für den Fahrweg)
Mitfall
Ohnefall
Saldo
Mitfall – Ohnefall
1000 € pro Jahr
1000 € pro Jahr
1000 € pro Jahr
578,8
0,0
578,8
Vorhaltungskosten
ÖV-Fahrzeuge
5.407,5
5.138,1
269,4
ÖV-Energiekosten
596,1
654,3
-58,3
Kosten Fahrpersonal
3.415,2
3.962,0
-546,8
ÖV-Gesamtkosten
9.997,5
9.754,4
243,1
Unterhaltungskosten
ÖV-Fahrweg
(ohne Kapitaldienst Fahrweg)
25
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Kosten für Fahrpersonal im Mit- und Ohnefall
Straßenbahn Lilienthal (Mitfall)
Umlaufzeit Borgfeld – Lilienthal-Falkenberg 20 Minuten
34.609 Umläufe pro Jahr
Kostensatz für Fahrpersonal 32,- Euro
Personalkosten pro Jahr (in 1000 €)
Buslinie 30 zur Straßenbahn 4 Borgfeld (Ohnefall)
Umlaufzeit 40 Minuten
30.203 Umläufe pro Jahr
Kostensatz für Fahrpersonal 32,- Euro
Personalkosten pro Jahr (in 1000 €)
Saldo Mitfall minus Ohnefall (in 1000 €)
Buslinien 630 und 670 (Saldo Mit-/Ohnefall)
Umlaufzeit von 180 auf 120 bzw. 120 auf 60 Min. verkürzt
8.489 Umläufe pro Jahr, Fahrpersonal 32,- €/Std.
369,12
644,33
- 275,21
Saldo Personalkosten pro Jahr (in 1000 €)
- 271,65
Saldo Fahrpersonalkosten (in 1000 €)
- 546,86
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ÖV-Gesamtkosten pro Jahr
(ohne Kapitaldienst für den Fahrweg)
Mitfall
Ohnefall
Saldo
Mitfall – Ohnefall
1000 € pro Jahr
1000 € pro Jahr
1000 € pro Jahr
578,8
0,0
578,8
665,6
Vorhaltungskosten
ÖV-Fahrzeuge
5.407,5
5.138,1
269,4
ÖV-Energiekosten
596,1
654,3
-58,3
Unterhaltungskosten
ÖV-Fahrweg (+15%)
Kosten Fahrpersonal
Einsparpotenzial nur
zu 50% realisierbar
Saldo der ÖVGesamtkosten
(-546,8)
-273,4
9.997,5
9.754,4
243,1
603,3
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Ermittlung des Nutzen-Kosten-Indikators
realistische Einschätzung der Einsparpotenziale Fahrerkosten
Teilindikator
Nutzen in 1000 € pro Jahr
Saldo ÖV-Gesamtkosten
- 603,3
Saldo MIV-Betriebskosten
1.496,9
Saldo CO2-Emissionen
334,8
Saldo Unfallschäden
476,6
Nutzen insgesamt
1.678,7
Kosten Kapitaldienst ÖV-Fahrweg
1.795,2
Nutzen minus Kosten
-116,5
Nutzen-Kosten-Quotient
0,94
28
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Ergebnis der
gesamtwirtschaftlichen
Bewertung:
Ermittlung des
Nutzen-KostenIndikators
Quelle:
Intraplan Consult GmbH: Standardisierte
Bewertung der Straßenbahnneubaustrecke Bremen-Borgfeld – LilienthalFalkenberg. Zusammenfassung der
Ergebnisse. München, Nov. 2002, S. 36
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Vorhaltungskosten ÖV-Fahrweg
und ortsfeste Verkehrseinrichtungen
30
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Investitionskosten bzw. Kapitaldienst ÖV-Fahrweg
= Kosten der Nutzen-Kosten-Bewertung
Die Investitionskosten für den Fahrweg inkl. Oberleitung, Signale,
Brücken und Unterführungen sowie Haltestellen und Grünanlagen
werden im Gutachten mit 46,855 Mio. Euro angegeben. Sie
wurden nach dem Preisstand 1.1.2000 ermittelt und enthalten keine
Mehrwertsteuer.
Der Betrag für den jährlichen Kapitaldienst ÖV-Fahrweg
müsste mindestens um den künftigen Mehrwertsteuersatz (19%)
und die Preissteigerungen bis zum geplanten Baubeginn (2007)
erhöht werden. Für die Kapitalverzinsung müsste ein höherer Satz
als 3% p.a. zugrunde gelegt werden.
Die Unterhaltungskosten für den ÖV-Fahrweg von rund 580.000
Euro pro Jahr sind im Saldo der ÖV-Gesamtkosten (als negativer
Nutzen) „versteckt“. Sie sollten in einer Folgekostenrechung als
Bestandteil der Standardisierten Bewertung offen gelegt werden.
31
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Ermittlung des Nutzen-Kosten-Indikators
realistische Einschätzung der Einsparpotenziale Fahrerkosten
Teilindikator
Nutzen in 1000 € pro Jahr
Saldo ÖV-Gesamtkosten
- 243,1
Saldo MIV-Betriebskosten
1.496,9
Saldo CO2-Emissionen
334,8
Saldo Unfallschäden
476,6
Nutzen insgesamt
2.038,9
Kosten: Kapitaldienst Fahrweg (+20%)
2.154,2
Nutzen minus Kosten
- 115,3
Nutzen-Kosten-Quotient
0,95
32
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Fazit
Der potenzielle Nutzen der Straßenbahnverbindung nach Lilienthal
liegt nicht im Reisezeitgewinn – wie sonst bei ÖV-Investitionsmaßnahmen (z.B. Stadtbahn-Projekte) – sondern in Rationalisierungsvorteilen für die BSAG (zu Lasten des Regionalbusverkehrs).
Übersteigt der berechnete Nutzen nur knapp die Kosten des Vorhabens (wie im vorliegenden Fall) und können die Datengrundlagen
nur mit gewisser Bandbreite zuverlässig ermittelt werden, sollten
Sensitivitätsanalysen durchgeführt werden, z.B. mit unterschiedlichen Annahmen über den künftigen Modal Split.
Die Standardisierte Bewertung lässt keinenVergleich verschiedener
ÖPNV-Konzepte zu, z.B. der optimierten Busbedienung einer Stadtrandgemeinde im Vergleich zur Straßenbahnanbindung.
Das Problem der Folgekosten ist im vorliegend Fall nicht gelöst. Mit
dem Ausgleich der nicht gedeckten Kosten des Straßenbahnbetriebs
würde die Gemeinde Lilienthal ein hohes Risiko tragen.
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Ich bedanke mich für Ihre Aufmerksamkeit
Prof. Dr. Jürgen Deiters
Fachgebiet Geographie
Universität Osnabrück
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Informationsveranstaltung der Initiative Pro Lilienthal e.V.
am 8. Juni 2006, 20 Uhr
„Eine Straßenbahn für Lilienthal!“
Überwiegt der Nutzen die Kosten des Projekts?
Kritische Anmerkungen zur standardisierten
Bewertung der Neubaumaßnahme
Prof. Dr. Jürgen Deiters (Osnabrück)
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Untersuchung der Bereiche
Bau, Verkehr und Betrieb,
um Kosten und Nutzen des
Einsatzes öffentlicher Mittel
bestimmen zu können
Peter Gehrmann: Reaktivierung von Schienenstrecken im SPNV. In: Internationales Verkehrswesen 1+2/2004, S. 17-19, Abb. 1
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Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des ÖPNV und Folgekostenrechnung
(Version 2000)
Verfahren zur Vereinheitlichung der Entscheidungsgrundlagen für
den Einsatz öffentlicher Investitionsmittel nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG)
Beurteilung der Förderungswürdigkeit von örtlich, technisch und
verkehrswirtschaftlich unterschiedlichen Vorhaben setzt einheitliche
Bewertungsmaßstäbe voraus
Die gesamtwirtschaftliche Vorteilhaftigkeit eines Investitionsvorhabens soll anhand des Nutzen-Kosten-Vergleichs nachgewiesen
werden (Nutzen-Kosten-Quotient > 1)
Die finanziellen Auswirkungen für den Aufgabenträger bzw. Antragsteller sollen in Form einer Folgekostenrechnung aufgezeigt werden
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Verfahrensschritte der standardisierten Bewertung
1. Abstimmung mit dem Auftraggeber über Abgrenzung des Vorhabens und
des Untersuchungsgebiets, Auswahl der Varianten, Prognosehorizont
2. Beschreibung des Investitionsvorhabens
3. Ermittlung der Grundlagendaten: Verkehrsangebot und -nachfrage MIV, ÖV
4. Abstimmung mit Auftraggeber über ÖV-Angebotskonzepte und Verkehrsnachfragedaten mit und ohne Neubauprojekt (Mit-/Ohnefall)
5. Ermittlung der Teilindikatoren in originären Messgrößen
6. Ermittlung der gesamtwirtschaftlichen Beurteilungskriterien
7. Folgekostenrechnung
8. Durchführung von Sensitivitätsanalysen
9. Erläuterungsbericht und Zusammenfassung der Ergebnisse
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Verkehrsnachfrage 1999/2000 (Ist-Zustand)
Quelle: Intraplan Consult GmbH: Standardisierte Bewertung der Straßenbahnneubaustrecke Bremen-Borgfeld –
Lilienthal-Falkenberg. Zusammenfassung der Ergebnisse. München, Nov. 2002, S. 1
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ÖV-Angebot 2015
ohne Straßenbahn Lilienthal
(Ohnefall)
Straßenbahnlinie 4 endet in
Borgfeld
mit Straßenbahn Lilienthal
(Mitfall)
Buslinie 30 bis Endstelle der
Straßenbahn in Borgfeld
Schnellbuslinie 30S wird
eingestellt
Regionalbuslinien 630 und 670
weiterhin bis Bremen Hbf und
Verknüpfung mit Straßenbahnlinie 4 in Borgfeld (Endstelle)
Verlängerung der Straßenbahnlinie 4 von Borgfeld bis
Lilienthal-Falkenberg; in HVZ
Bedienung im 10-Minuten-Takt
Buslinie 30 wird eingestellt
Regionalbuslinien 630 und 670
enden an neuer Endstelle der
Straßenbahnlinie 4 in LilienthalFalkenberg; Bedienung jeweils
im Stundentakt wird beibehalten
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Verkehrsnachfrage 2015
im Ohnefall
im Mitfall
Der erwartete Anstieg der werktäglichen ÖPNV-Fahrten von 3.707 auf 6.808 entspricht einem Zuwachs
von 84 % (!). Davon sollen allein 80 % auf die Verlagerung vom Pkw auf die Straßenbahn entfallen. Der
Rest ist Neuverkehr.
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Ergebnis der
gesamtwirtschaftlichen
Bewertung:
Ermittlung des
Nutzen-KostenIndikators
Quelle:
Intraplan Consult GmbH: Standardisierte
Bewertung der Straßenbahnneubaustrecke Bremen-Borgfeld – LilienthalFalkenberg. Zusammenfassung der
Ergebnisse. München, Nov. 2002, S. 36
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Ergebnis der
gesamtwirtschaftlichen
Bewertung:
Ermittlung des
Nutzen-KostenIndikators
Quelle:
Intraplan Consult GmbH: Standardisierte
Bewertung der Straßenbahnneubaustrecke Bremen-Borgfeld – LilienthalFalkenberg. Zusammenfassung der
Ergebnisse. München, Nov. 2002, S. 36
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Kein Reisezeitgewinn durch Verlängerung der
Straßenbahnlinie 4 bis Lilienthal-Falkenberg
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Ergebnis der
gesamtwirtschaftlichen
Bewertung:
Ermittlung des
Nutzen-KostenIndikators
Quelle:
Intraplan Consult GmbH: Standardisierte
Bewertung der Straßenbahnneubaustrecke Bremen-Borgfeld – LilienthalFalkenberg. Zusammenfassung der
Ergebnisse. München, Nov. 2002, S. 36
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Saldo der MIV-Betriebskosten
vermiedene Pkw-Fahrleistungen (inner-/außerorts 70:30)
durch Verlagerung von ca. 2.450 Personenfahrten pro Jahr
auf die Straßenbahn als „gesamtwirtschaftlicher Nutzen“
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Saldo der MIV-Betriebskosten (Alternative 1)
unter der Annahme, dass die Fahrgastzahlen in Lilienthal
pro Werktag bis 2015 nicht um 84%, sondern „nur“ um
60% zunehmen
Einsatzraum
vermiedene PkwFahrleistung in
1000 Fz-km/Jahr
Einheitskostensatz
€ je Fahrzeug-km
MIVBetriebskosten
in 1000 € pro Jahr
innerorts
3.067
0,25
766,8
außerorts
1.315
0,23
302,4
Summe
4.382
1.069,2
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Saldo der MIV-Betriebskosten (Alternative 2)
mit der Maßgabe, dass die vermiedene Pkw-Fahrleistung
durch Umstieg auf die Straßenbahn mit der steuerlichen
Entfernungspauschale (0,30 € je Entf.-km) bewertet wird
Einsatzraum
vermiedene PkwFahrleistung in
1000 Fz-km/Jahr
Entfernungspauschale in € je
Fahrzeug-km
MIVBetriebskosten
in 1000 € pro Jahr
innerorts
4.294
0,15
644,1
außerorts
1.841
0,15
276,2
Summe
6.135
920,3
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Ermittlung des Nutzen-Kosten-Indikators
bei veränderten MIV-Betriebskosten (Alternativen 1 und 2)
Teilindikator
Saldo ÖV-Gesamtkosten
Saldo MIV-Betriebskosten (Alt.1 / Alt. 2)
Nutzen in 1000 € pro Jahr
- 243,1
1.069,2 / 920,3
Saldo CO2-Emissionen
334,8
Saldo Unfallschäden
467,6
Nutzen insgesamt
1.611,2 / 1.462,3
Kosten Kapitaldienst ÖV-Fahrweg
Nutzen minus Kosten
Nutzen-Kosten-Quotient
1.795,2
- 184,0 / - 332,9
0,90 / 0,81
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Ergebnis der
gesamtwirtschaftlichen
Bewertung:
Ermittlung des
Nutzen-KostenIndikators
Quelle:
Intraplan Consult GmbH: Standardisierte
Bewertung der Straßenbahnneubaustrecke Bremen-Borgfeld – LilienthalFalkenberg. Zusammenfassung der
Ergebnisse. München, Nov. 2002, S. 36
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Nutzen durch Verminderung der verkehrsbedingten
CO2-Emissionen
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CO2-Emissionen des MIV und ÖV 2015
(Aktualisierung der Emissionswerte)
Einsatzraum MIV
ÖV
Betriebsleistung in
1000 Fz-km / J.
CO2-Emissionen in CO2-Emissionen in
Gramm pro Fz-km Tonnen pro Jahr
Pkw innerorts
4.294
200*
858,8
Pkw außerorts
1.841
180*
331,4
Busse
Straßenbahnen
-131,0
Summe
1.059,2
** Kostensatz für externe
Tonne CO2 in €
135,-** / 40,-***
*** Geldbuße bei Nicht-
1000 € pro Jahr
143,0 / 42,4
* In Anlehnung an den
Leitfaden zu Kraftstoffverbrauch u. CO2-Emissionen
neuer Pkw-Modelle in D
Kosten des Verkehrs in EU,
Faktor „Klimaveränderung“
einhaltung der Emissionsziele im europ. CO2-Handel
Senkung der CO2-Emissionen bei Neufahrzeugen in
EU bis 2008 auf 140 g und
bis 2010 auf 120 g pro km
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Ermittlung des Nutzen-Kosten-Indikators
bei aktualisierten CO2-Emissionswerten der Pkw
Teilindikator
Nutzen in 1000 € pro Jahr
Saldo ÖV-Gesamtkosten
- 243,1
Saldo MIV-Betriebskosten
1.496,9
Saldo CO2-Emissionen (aktualisiert)
143,0 / 42,4
Saldo Unfallschäden
467,6
Nutzen insgesamt
1.847,1 / 1.746,5
Kosten Kapitaldienst ÖV-Fahrweg
1.795,2
Nutzen minus Kosten
51,9 / - 48,7
Nutzen-Kosten-Quotient
1,03 / 0,97
19
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Ergebnis der
gesamtwirtschaftlichen
Bewertung:
Ermittlung des
Nutzen-KostenIndikators
Quelle:
Intraplan Consult GmbH: Standardisierte
Bewertung der Straßenbahnneubaustrecke Bremen-Borgfeld – LilienthalFalkenberg. Zusammenfassung der
Ergebnisse. München, Nov. 2002, S. 36
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Nutzen durch Verringerung der Unfallfolgekosten
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Unfallkosten auf der Basis aktualisierter Unfallraten
* ermittelt nach: Verkehr in Zahlen 2005/2006, Hamburg 2005, S. 169 ff.
Tote
Schwer-/LeichtVerletzte
Saldo Fz.- Saldo Sach- Unfallfolgekm je Jahr
schaden
kosten
pro Mio. Fz-km
Anzahl pro Mio. Fz-km
Mio. Fz-km/Jahr
1000 € pro Jahr
1000 € pro Jahr
Pkw
innerorts
0,012
0,008*
0,325 / 1,551
0,257 / 0,977*
4,294
265,4
236,2*
473,8
388,4
Pkw
außerorts
0,013
0,008*
0,124 / 0,308
0,098 / 0,194*
1,841
29,6
25,2*
80,8
60,1
Bus
30
400 / 8.000
0,654
10,7
77,6
Straßenbahn
200
1.300 / 11.400
-0,377
-13,8
-164,6
Summe
467,6
361,5
22
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Ermittlung des Nutzen-Kosten-Indikators
Rückgang der Unfallzahlen vermindert Unfallfolgekosten
Teilindikator
Nutzen in 1000 € pro Jahr
Saldo ÖV-Gesamtkosten
- 243,1
Saldo MIV-Betriebskosten
1.496,9
Saldo CO2-Emissionen
334,8
Saldo Unfallschäden
361,5
Nutzen insgesamt
1.932,8
Kosten Kapitaldienst ÖV-Fahrweg
1.795,2
Nutzen minus Kosten
137,6
Nutzen-Kosten-Quotient
1,08
23
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Ergebnis der
gesamtwirtschaftlichen
Bewertung:
Ermittlung des
Nutzen-KostenIndikators
Quelle:
Intraplan Consult GmbH: Standardisierte
Bewertung der Straßenbahnneubaustrecke Bremen-Borgfeld – LilienthalFalkenberg. Zusammenfassung der
Ergebnisse. München, Nov. 2002, S. 36
24
Slide 25
ÖV-Gesamtkosten pro Jahr
(ohne Kapitaldienst für den Fahrweg)
Mitfall
Ohnefall
Saldo
Mitfall – Ohnefall
1000 € pro Jahr
1000 € pro Jahr
1000 € pro Jahr
578,8
0,0
578,8
Vorhaltungskosten
ÖV-Fahrzeuge
5.407,5
5.138,1
269,4
ÖV-Energiekosten
596,1
654,3
-58,3
Kosten Fahrpersonal
3.415,2
3.962,0
-546,8
ÖV-Gesamtkosten
9.997,5
9.754,4
243,1
Unterhaltungskosten
ÖV-Fahrweg
(ohne Kapitaldienst Fahrweg)
25
Slide 26
Kosten für Fahrpersonal im Mit- und Ohnefall
Straßenbahn Lilienthal (Mitfall)
Umlaufzeit Borgfeld – Lilienthal-Falkenberg 20 Minuten
34.609 Umläufe pro Jahr
Kostensatz für Fahrpersonal 32,- Euro
Personalkosten pro Jahr (in 1000 €)
Buslinie 30 zur Straßenbahn 4 Borgfeld (Ohnefall)
Umlaufzeit 40 Minuten
30.203 Umläufe pro Jahr
Kostensatz für Fahrpersonal 32,- Euro
Personalkosten pro Jahr (in 1000 €)
Saldo Mitfall minus Ohnefall (in 1000 €)
Buslinien 630 und 670 (Saldo Mit-/Ohnefall)
Umlaufzeit von 180 auf 120 bzw. 120 auf 60 Min. verkürzt
8.489 Umläufe pro Jahr, Fahrpersonal 32,- €/Std.
369,12
644,33
- 275,21
Saldo Personalkosten pro Jahr (in 1000 €)
- 271,65
Saldo Fahrpersonalkosten (in 1000 €)
- 546,86
26
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ÖV-Gesamtkosten pro Jahr
(ohne Kapitaldienst für den Fahrweg)
Mitfall
Ohnefall
Saldo
Mitfall – Ohnefall
1000 € pro Jahr
1000 € pro Jahr
1000 € pro Jahr
578,8
0,0
578,8
665,6
Vorhaltungskosten
ÖV-Fahrzeuge
5.407,5
5.138,1
269,4
ÖV-Energiekosten
596,1
654,3
-58,3
Unterhaltungskosten
ÖV-Fahrweg (+15%)
Kosten Fahrpersonal
Einsparpotenzial nur
zu 50% realisierbar
Saldo der ÖVGesamtkosten
(-546,8)
-273,4
9.997,5
9.754,4
243,1
603,3
27
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Ermittlung des Nutzen-Kosten-Indikators
realistische Einschätzung der Einsparpotenziale Fahrerkosten
Teilindikator
Nutzen in 1000 € pro Jahr
Saldo ÖV-Gesamtkosten
- 603,3
Saldo MIV-Betriebskosten
1.496,9
Saldo CO2-Emissionen
334,8
Saldo Unfallschäden
476,6
Nutzen insgesamt
1.678,7
Kosten Kapitaldienst ÖV-Fahrweg
1.795,2
Nutzen minus Kosten
-116,5
Nutzen-Kosten-Quotient
0,94
28
Slide 29
Ergebnis der
gesamtwirtschaftlichen
Bewertung:
Ermittlung des
Nutzen-KostenIndikators
Quelle:
Intraplan Consult GmbH: Standardisierte
Bewertung der Straßenbahnneubaustrecke Bremen-Borgfeld – LilienthalFalkenberg. Zusammenfassung der
Ergebnisse. München, Nov. 2002, S. 36
29
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Vorhaltungskosten ÖV-Fahrweg
und ortsfeste Verkehrseinrichtungen
30
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Investitionskosten bzw. Kapitaldienst ÖV-Fahrweg
= Kosten der Nutzen-Kosten-Bewertung
Die Investitionskosten für den Fahrweg inkl. Oberleitung, Signale,
Brücken und Unterführungen sowie Haltestellen und Grünanlagen
werden im Gutachten mit 46,855 Mio. Euro angegeben. Sie
wurden nach dem Preisstand 1.1.2000 ermittelt und enthalten keine
Mehrwertsteuer.
Der Betrag für den jährlichen Kapitaldienst ÖV-Fahrweg
müsste mindestens um den künftigen Mehrwertsteuersatz (19%)
und die Preissteigerungen bis zum geplanten Baubeginn (2007)
erhöht werden. Für die Kapitalverzinsung müsste ein höherer Satz
als 3% p.a. zugrunde gelegt werden.
Die Unterhaltungskosten für den ÖV-Fahrweg von rund 580.000
Euro pro Jahr sind im Saldo der ÖV-Gesamtkosten (als negativer
Nutzen) „versteckt“. Sie sollten in einer Folgekostenrechung als
Bestandteil der Standardisierten Bewertung offen gelegt werden.
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Ermittlung des Nutzen-Kosten-Indikators
realistische Einschätzung der Einsparpotenziale Fahrerkosten
Teilindikator
Nutzen in 1000 € pro Jahr
Saldo ÖV-Gesamtkosten
- 243,1
Saldo MIV-Betriebskosten
1.496,9
Saldo CO2-Emissionen
334,8
Saldo Unfallschäden
476,6
Nutzen insgesamt
2.038,9
Kosten: Kapitaldienst Fahrweg (+20%)
2.154,2
Nutzen minus Kosten
- 115,3
Nutzen-Kosten-Quotient
0,95
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Fazit
Der potenzielle Nutzen der Straßenbahnverbindung nach Lilienthal
liegt nicht im Reisezeitgewinn – wie sonst bei ÖV-Investitionsmaßnahmen (z.B. Stadtbahn-Projekte) – sondern in Rationalisierungsvorteilen für die BSAG (zu Lasten des Regionalbusverkehrs).
Übersteigt der berechnete Nutzen nur knapp die Kosten des Vorhabens (wie im vorliegenden Fall) und können die Datengrundlagen
nur mit gewisser Bandbreite zuverlässig ermittelt werden, sollten
Sensitivitätsanalysen durchgeführt werden, z.B. mit unterschiedlichen Annahmen über den künftigen Modal Split.
Die Standardisierte Bewertung lässt keinenVergleich verschiedener
ÖPNV-Konzepte zu, z.B. der optimierten Busbedienung einer Stadtrandgemeinde im Vergleich zur Straßenbahnanbindung.
Das Problem der Folgekosten ist im vorliegend Fall nicht gelöst. Mit
dem Ausgleich der nicht gedeckten Kosten des Straßenbahnbetriebs
würde die Gemeinde Lilienthal ein hohes Risiko tragen.
33
Slide 34
Ich bedanke mich für Ihre Aufmerksamkeit
Prof. Dr. Jürgen Deiters
Fachgebiet Geographie
Universität Osnabrück
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