VORTRAG Seminar MVME 23.11.2006 Budapest „Privat-Güterwagen im neuen legislativen Umfeld“ Dipl.-Ing. Manfred Schubert Jó napot kivánok! Hölgyeim és uraim! Dipl.-Ing.
Download ReportTranscript VORTRAG Seminar MVME 23.11.2006 Budapest „Privat-Güterwagen im neuen legislativen Umfeld“ Dipl.-Ing. Manfred Schubert Jó napot kivánok! Hölgyeim és uraim! Dipl.-Ing.
Slide 1
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 2
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 3
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 4
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 5
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 6
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 7
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 8
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 9
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 10
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 11
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 12
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 13
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 14
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 15
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 16
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 17
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 18
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 19
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 20
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 21
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 22
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 23
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 24
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 25
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 26
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 27
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 28
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 29
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 30
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 31
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 32
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 33
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 34
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 35
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 36
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 37
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 38
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 39
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 40
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 41
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 2
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 3
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 4
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 5
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 6
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 7
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 8
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 9
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 10
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 11
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 12
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 13
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 14
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 15
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 16
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 17
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 18
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 19
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 20
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 21
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 22
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 23
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 24
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 25
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 26
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 27
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 28
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 29
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 30
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 31
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 32
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 33
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 34
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 35
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 36
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 37
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 38
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 39
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 40
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41
Slide 41
VORTRAG
Seminar MVME
23.11.2006 Budapest
„Privat-Güterwagen
im neuen legislativen Umfeld“
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
1
Jó napot kivánok!
Hölgyeim és uraim!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
2
A. Änderungen der Legislative
Bisheriger Stand
COTIF 1980: erstes zwischenstaatliches Abkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, vorher selbständige Abkommen
wie z.B. CIM, TE
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
3
Das Übereinkommen COTIF 1980 (Berner Vereinbarung) ist eingeteilt in:
das eigentliche Abkommen mit den allgemeinen Bestimmungen
organisatorischen und rechtlichen Charakters,
das Protokoll über die Hoheiten und die Immunität der
Zwischenstaatlichen Organisation (OTIF),
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
4
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Reisenden und Gepäck (CIV),
die einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM)
mit den Anhängen:
- Ordnung für die internationale Beförderung von Gefahrgut (RID)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Privatwagen (RIP)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Containern (RICo)
- Ordnung für die internationale Beförderung von Expressgut (RIEx)
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
5
RIV:
Die technischen Anforderungen an alle Wagen wurden von den
Bahnen bestimmt: Kodex UIC = Technische Einheit im Eisenbahnwesen –
TE (seit 1882, in der Fassung aus dem Jahre 1928), UIC-Merkblätter,
Berichte ORE/ERRI, Standardzeichnungen)
UIC-Merkblatt 433
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433.
Die im Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel
„Privatgüterwagen – Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel
AEB. Seit der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die
Bestimmungen der blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen),
die in dem ab 1.1.2001 gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
6
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und
bilden die Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des
P-Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und
"betriebliche Bedingungen".
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
7
Vorbedingungen:
Bedingungen, die der Wagen erfüllen muß, um eingestellt werden
zu können (heute: Zulassung eines Wagens oder des Wagentyps durch
unabhängige behördliche Stelle).
Betrieblichen Bedingungen:
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung
mit der UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen
legen den Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und
benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die
Einsteller durch den Abschluss des Einstellungsvertrages.
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte 2006,
also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem AVV gültig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
8
Haftungsabkommen:
Ein wichtiger Teil der Einstellungsverträge war das
Haftungsabkommen, welches die Einsteller für einen von UIC
und UIP ausgehandelten jährlichen Betrag (1993 – 17, 2005 – 24
EUR) freistellte von der Bezahlung von Schäden, welche durch
deren Wagen verursacht wurden. Die den Bahnen so
entstandenen Kosten wurden zwischen die beteiligten Bahnen
nach dem Merkblatt 992 aufgeteilt (nach km laut Frachtbrief).
Der Einstellungsvertrag war also ein Nutzungsvertrag zwischen
Einsteller und dem einstellenden Eisenbahnunternehmen (und
über das RIV gleichzeitig auch mit den übrigen an der
Beförderung des Wagens beteiligten Bahnen) - nicht zu
verwechseln mit dem Beförderungsvertrag laut CIM!!!
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
9
Vorteile für P-Wagenbesitzer:
die Einstellerbahnen regelten praktisch alles
Unterhaltungsplan
Unterhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften
Schadensabwicklung incl. Rechnungen
durch das Haftungsabkommen war der Besitzer praktisch befreit
von der Verantwortung
Beförderungspflicht
Nachteile für P-Wagenbesitzer:
er hatte in seinem Land keine Auswahl für die Einstellung
er war voll und ganz auf die einstellende Bahn angewiesen und ihr
ausgestellt (monopolistische Preispolitik)
kaum Einfluß auf betriebliche und technische Forderungen der
Bahnen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
10
COTIF 1999
Bereits wenige Jahre nach Inkrafttreten des COTIF 1980 (Mai
1985) war klar, daß dieses Abkommen revidiert werden muß, um eine
Liberalisierung auf dem Eisenbahnsektor möglich zu machen.
Anlaß war u.a. die Richtlinie der EG 440/91 – in Kraft ab 1993.
Was bedeutet „Liberalisierung“ auf dem Eisenbahnsektor ?
Öffnung des Marktes für andere Subjekte als die unitaren
(Schienenweg und Verkehr auf den Schienen unter einem Dach)
staatlichen Eisenbahnen
Trennung von Infrastruktur und Betrieb
Bildung von Konkurrenzunternehmen zum Zwecke der
Verbesserung der Dienstleistungen und damit der
Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen
Verkehrsträger, besonders der Strasse
dieser Druck wurde unterstützt durch Prognosen, welche einen
Zusammenbruch des Straßenverkehrs prophezeiten
maximale Vertragsfreiheit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
11
Auf der Generalversammlung der OTIF am 3.6.1999 in Vilnius wurde
das Protokoll über die Revision des Abkommens unterzeichnet
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
12
ÜBEREINKOMMEN / CONVENTION 1999
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
13
CIV:
Anhang A zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Personen
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des voyageurs
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of
Passengers by Rail
CIM:
Anhang B zum Übereinkommen
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale
Eisenbahnbeförderung von Gütern
Règles uniformes concernant le contrat de transport international
ferroviaire des marchandises
Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods
by Rail
RID:
Anhang C zum Übereinkommen
Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
Règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses
Regulation concerning the International Carriage fo Dangerous Goods by
Rail
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
14
CUV:
Přípojek D k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung
von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de véhicules en
trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic
CUI:
Přípojek E k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání infrastruktury v
mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die
Benutzung der Infrastruktur im internationalen Eisenbahnverkehr
Règles uniformes concenant le contrat ďutilisation de
ľinfrastructure en trafic international ferroviaire
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Infrastructure in
International Rail Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
15
APTU: Přípojek F k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických
norem a pro přijetí jednotných technických předpisů pro železniční
materiál, který je určen pro použití v mezinárodní železniční dopravě.
Einheitliche Rechtsvorschriften für die Verbindlicherklärung
technischer Normen und für die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Eisenbahnmaterial, das zur Verwendung im internationalen
Verkehr bestimmt ist
Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et
ľadoption de prescriptions techniques uniformes appliccables au matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Validation of Technical Prescriptions
applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
16
ATMF: Přípojek G k Úmluvě
Jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního
materiálu, který je používán v mezinárodní železniční dopravě
Einheitliche Rechtsvorschriften für die technische Zulassung von
Eisenbahnmaterial, das im internationalen Verkehr verwendet wird
Règles uniformes concernant ľ admission technique de matériel
ferroviaire utilisé en trafic international
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway
Material intended used in International Traffic
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
17
Das Abkommen COTIF 1999, wie es genannt wird, ist nach der
Ratifizierung durch 2/3 aller Mitgliedsstaaten am 1.7.2006 in Kraft
getreten (nach mehr als 6 Jahren !)
Damit ist automatisch das Abkommen aus dem Jahre 1980 außer
Kraft getreten (einschließlich des Anhangs RIP).
Selbständiger Anhang D „CUV – Einheitliche Rechtsvorschriften für
die Verwendung von Wagen“: COTIF 1999 macht keinen Unterschied
mehr zwischen Wagen der Bahnen und Wagen im Besitz anderer
Subjekte
Technische Anhänge F „APTU“ und G „ATMF“, welche u.a. die
Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr und die
technischen Bestimmungen über den Zustand der Fahrzeuge regeln
sollen – in diese Anhänge sollten besonders der UIC-Kodex
aufgenommen werden.
Selbständiger Anhang C „RID“, welcher nicht mehr an einen
Beförderungsvertrag CIM gebunden ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
18
Der Einstellungsvertrag hat durch das COTIF 1999 seine rechtliche
Grundlage verloren. Manche Bahnen haben die Einstellungsverträge
schon zum Ende des Jahres 2005 gekündigt, in Deutschland z.B.
endet die Kündigungsfrist Ende Juni 2007 und wir in Tschechien
haben mit der CD vereinbart, die Verträge unter bestimmten
Bedingungen bis zum Jahresende aufrechtzuerhalten.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
19
Allgemeiner Vertrag über die Verwendung von Güterwagen –
AVV
Der Anhang D „CUV“ des Abkommens COTIF 1999 sieht den
Abschluss von Verwendungsverträgen zwischen dem Halter von
Wagen (früher Einsteller) und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), welche dessen Wagen befördern werden, vor. Gegenstand
dieser Verträge müssen die Fragen der Rechte und der Pflichten
beider Vertragsseiten – also besonders die Verantwortung – regeln.
Die Mitgliedsbahnen der UIC und die UIP waren sich darüber einig,
daß für die freizügige uneingeschränkte Beförderung von
Güterwagen in Europa der Abschluß eines einheitlichen
Verwendungsvertrages unbedingt notwendig ist.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
20
Zur Illustration: in der Tschechischen Republik gibt es 128
Einstellungsverträge (also Halter von Güterwagen) bei den
Tschechischen Bahnen ČD und 6 Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Nur im Binnenverkehr müssten theoretisch alle Halter mit allen EVU
einen Vertrag abschliessen, der natürlich fast immer
unterschiedliche Fassungen und Bedingungen enthalten würde.
International sind zum 1.10.2006 dem AVV 404 Wagenhalter und
142 EVU beigetreten.
Die Vielzahl und Vielfalt der Verträge kann man sich gar nicht
vorstellen!
In ca. 3 Jahren haben deshalb die UIC, die UIP und ERFA
(Europäische Vereinigung der Güterverkehrsunternehmen) einen für
alle Beteiligten annehmbaren Allgemeinen Vertrag über die
Verwendung von Güterwagen - AVV mit insgesamt 12 Anlagen
ausgearbeitet, welcher gültig geworden ist gleichzeitig mit dem
Abkommen COTIF 1999 am 1.7.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
21
AVV
Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
Anlage
1 – Liste der teilnehmenden Halter und EVU
2 – Begriffsbestimmungen
3 – Wagenbrief
4 – Schadensprotokoll
5 – Berechnungsmethode des Zeitwertes
6 – Entschädigungen bei Nutzungsausfall
7 – Ersatzteile
8 – AVV-Geschäftsordnung
9 – Bedingungen für die technische Übergangsuntersuchung an
Güterwagen
Anlage 10 – Korrektive und präventive Instandhaltung
Anlage 11 – Anschriften und Kennzeichen an Güterwagen
Anlage 12 – Schadenskatalog für Güterwagen
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
22
Handbuch AVV
Handbuch Wagenbrief
Der offizielle AVV einschließlich der Anlagen ist in französischer,
deutscher und englischer Sprache abgefaßt und kann u.a. auf der
Internetseite der UIC www.uic.asso.fr heruntergeladen werden.
Auf der selben Adresse findet man auch den Beitrittsantrag und das
Formular für die geforderten Informationen.
Die Anlage 1 zeigt den gültigen Stand der Vertragsparteien zum
Quartalsbeginn, z.Zt. also zum 01.10.2006.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
23
Der AVV ersetzt also in gewissem Sinne den früheren
Einstellungsvertrag/Nutzungsvertrag und legt die Rechte und
Pflichten des Halters und der EVU fest (Verantwortung) – wiederum
nicht zu verwechseln mit dem Beförderungsvertrag CIM.
Die kollektive Verantwortung der an der Beförderung beteiligten
EVU – wie wir es aus dem Haftungsabkommen kennen – konnte nicht
eingearbeitet werden.
Der Abschluß einer Haftpflichtversicherung ist deshalb
dringend zu empfehlen (auch so im AVV formuliert).
Weil mit COTIF 1999 auch die Beförderungspflicht für die EVU
weggefallen ist, können die EVU bei der Übernahme eines
Wagens darauf bestehen, daß der Wagenhalter nachweist, daß
er solch eine Versicherung abgeschlossen hat.
Im AVV: Wenn ein EVU einen Wagen von einem Nicht-AVV-EVU
übernimmt oder einen Wagen übernimmt, dessen Halter dem
AVV nicht beigetreten ist, dann wird es selbst als Halter dieses
Wagens angesehen – mit allen Folgen aus der Verantwortung.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
24
Probleme des Halters beim Abschluß einer Haftpflichtversicherung:
die Versicherungsanstalten haben keine Erfahrungen mit solchen
Versicherungen auf dem Eisenbahnsektor,
schwierige juristische Festlegung der Verantwortung des
Halters,
als einziges Land verlangt Deutschland ab 1.7.2003 aus dem
Gesetz von den Wagenhaltern den Abschluß einer
Haftpflichtversicherung mit einer Deckungshöhe von 10,226
Mio. EUR; das Problem besteht besonders darin, daß zum
Abschluß solch einer Haftpflichtversicherung nur die
Versicherungen zugelassen sind, welche eine entsprechende
Lizenz in Deutschland haben; 2003 hatten diese Lizenz 637
Versicherungen aus dem EWG – aber keine aus dem „Osten“;
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
25
in der Tschechischen Republik haben wir das so gelöst, daß wir
den Einstellern/Haltern empfohlen haben, diese Versicherung
mit der DVA abzuschliessen; ab 1.1.2006 bietet DVA im
Zusammenhang mit der Gültigkeit des COTIF 1999 und dem AVV
ab 1.7.2006 (die meisten Bahnen haben für das Jahr 2006 keine
Haftungsabkommen mehr abgeschlossen) eine Erweiterung zu
einer ganzeuropäischen Haftpflichtversicherung einschließlich
der gesetzlichen Forderungen in Deutschland
DVA versichert nur direkte Halter, nicht z.B.
Tochtergesellschaften.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
26
Legislative der EU
Wie bereits angeführt, hat die Richtlinie der EU 440/91, welche im
Jahre 1993 in Kraft getreten ist, die Liberalisierung auf dem
Eisenbahnsektor in den Mitgliedsstaaten der EU eingeleitet.
Weil die Ratifizierung eines zwischenstaatlichen Abkommens
kompliziert und zeitraubend ist (COTIF 1999 vom 3.6.1999 bis
1.7.2006 !!!), war die Legislative der EU bedeutend schneller und hat
das Abkommen COTIF überholt, was zu verschiedenen, aber
bedeutenden, Unterschieden beider internationaler Rechtslagen
geführt hat.
Ein wichtiger Schritt für die Eisenbahnen und die Halter von
Güterwagen war die Richtlinie 2001/16 über die Interoperabilität
des konventionellen Eisenbahnverkehrs und später die SicherheitsRichtlinie 2004/49.
Die Richtlinie 2001/16 wurde ergänzt durch die Richtlinie 2004/50.
Richtlinien müssen von den Mitgliedsstaaten binnen 2 Jahre in die
nationale Gesetzgebung implementiert / umgesetzt werden; TSI
dagegen treten 6 Monate nach Genehmigung und Veröffentlichung in
Kraft.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
27
Auf der Grundlage der Richtlinie 2001/16 wurden nachfolgende
Technische Spezifikationen der Interoperabilität erarbeitet:
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TSI
TAF
RST
NOI
CCS
OPE
Telematik im Güterverkehr (schon gültig)
Fahrzeuge – Güterwagen
(gültig ab 1.2.2007)
Lärm
(schon gültig)
Betriebsführung und Sicherungseinrichtungen
Verkehr und Management
Sicherheit in Tunneln
Personen mit verringerter Mobilität
TSI ebenso wie Normen gelten grundsätzlich nur für neue und
grundlegend rekonstruierte Fahrzeuge (Umbauten, welche eine neue
Zulassung oder eine Änderung eines bereits zugelassenen Typs
darstellen). Für bestehende Fahrzeuge können Übergangsfristen
vorgeschrieben werden.
Weil die TSI TAF und NOI bereits gültig sind, die TSI RST aber
nicht, haben wir z.Zt. eine Zwischenperiode. Die Zulassung von
neuen Wagen, bzw. von grundsätzlichen Umbauten ist deshalb
abhängig von der nationalen Behörde.
Am 20.20.2006 fand in Brüssel eine Konferenz der EK statt, wo u.a.
ein Leitfaden für den Übergang vom UIC/RIV zum COTIF/TSI
vorgestellt wurde. Leider gilt dieser noch nicht.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
28
B. Internationale Union der
Privatgüterwagen (UIP)
Bisheriger Stand
Seit den 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts haben sich
Eigentümer und Betreiber von „Privatwagen“ in den verschiedenen
europäischen Ländern zu nationalen Verbänden zusammengeschlossen.
Mitte des 20. Jahrhunderts haben sich mehrere nationale Verbände
auf Veranlassung des schweizer Verbandes entschlossen, sich zu
einer internationalen Union zusammenzuschliessen, die die
grenzüberschreitenden Interessen bündeln und den P-Wagen
wirksamer bei den internationalen Behörden vertreten sollte. Ein
Verband nach schweizer Recht mit dem Namen „Internationale Union
von Verbänden der Priavtgüterwagen-Besitzer“, abgekürzt UIP,
wurde im schweizer Attishalz am 18. April 1950 gegründet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
29
P-Wagen waren bis Mitte der 90. Jahre fast ausschließlich
Spezialwagen, welche die Bahnen nicht besaßen. Klassische Güterwagen
konnten nur unter besonderen kommerziellen Bedingungen und mit
Zustimmung der einstellenden Bahnen eingestellt werden.
Ziel der UIP war die Vertretung der Interessen ihrer Mitglieder bei
den internationalen Organisationen, die Durchführung und Koordinierung
von Forschungsarbeiten in den Bereichen Technik, Betrieb, Wirtschaft
und Marketing, die Mitarbeit bei der Ausarbeitung internationaler
Regelungen und die Prüfung und Vorlage von Maßnahmen zur technischen
und betrieblichen Harmonisierung.
Das Hauptziel, die Interessen der privaten Investoren in den
Güterwagenpark gegenüber staatlichen und nichtstaatlichen Organen
und Organisationen zu vertreten, besteht auch heute noch – nur haben
sich die Partner gewechselt.
Der wichtigste Partner war über Jahrzehnte die UIC, die
Internationale Eisenbahnunion. Eine ständige Arbeitsgruppe P-Wagen
der UIC war der Verhandlungspartner der Kommission der UIP. Auf
jährlich 1 bis 2 Mal zusammentreffenden Gemeinsamen Tagungen UICUIP wurde besonders das Merkblatt 433 (Allgemeine einheitliche
Bedingungen – AEB) bearbeitet.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
30
1952 wurde das ehemalige Merkblatt Nr. 92 umcodiert in Nr. 433. Die im
Januar 1953 herausgegebene 4. Ausgabe hatte den Titel „Privatgüterwagen
– Einstellung und Umlauf der Wagen“.
Wann die 1. Ausgabe herausgegeben wurde, ist mir nicht gelungen
festzustellen.
Ab 18. Ausgabe im Januar 1999 trägt das Merkblatt den Titel AEB. Seit
der 19. Ausgabe vom April 2001 enthält das MB die Bestimmungen der
blauen Seiten des RIV (galten nur für die P-Wagen), die in dem ab 1.1.2001
gültigen RIV aufgehoben wurden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
31
Die AEB beschreiben das technische Zulassungsverfahren und bilden die
Grundlage der Beziehungen zwischen P-Wagen-Einsteller und
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einen Vertrag für die Nutzung des P
Wagens abschließen.
Die AEB bestehen aus zwei Teilen: "Vorbedingungen" und "betriebliche
Bedingungen".
Die betrieblichen Bedingungen werden von der UIC nach Beratung mit der
UIP festgelegt und fortgeschrieben.
Die verbindlichen Bestimmungen in Punkt 3 dieser Bedingungen legen den
Nutzungsvertrag fest. Sie verpflichten die einstellenden und benutzenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen der UIC sowie die Einsteller durch den
Abschluss des Einstellungsvertrages.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
32
Die letzte, 20., Ausgabe vom September 2003 war bis Mitte
2006, also bis zum Inkrafttreten von COTIF 1999 und dem
AVV gültig.
Die Neugestaltung des europäischen Verkehrsmarktes, die
wiedergewonnene Attraktivität der Bahn, die wachsende Rolle
zwischenstaatlicher Organisationen (EU) und das wachsende Ansehen
der UIP machten es erforderlich, den Sitz der UIP von Hamburg nach
Brüssel, dem Sitz der EU-Kommission, zu verlegen, was im Oktober
1998 mit Ernennung eines hauptberuflichen Generalsekretärs geschah.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
33
Neuorientierung
Im Hinblick auf die kommenden grundsätzlichen Änderungen hatte der
Präsident der UIP auf der Frühjahrstagung des Direktionskomitees im
März 2006 in Hamburg alle nationalen Verbände aufgerufen, ihre
Vorstellungen und Vorschläge für eine Neuorientierung und eine neue
Organisation der UIP mitzuteilen.
Auf der Tagung des Direktionskomitees und der Generalversammlung
der UIP im September diesen Jahres in Ravello wurden die nationalen
Verbände vom Geschäftsführenden Ausschuß über das Ergebnis der
Umfrage informiert.
Organisatorisch soll danach das Generalsekretariat um einen
technischen Mitarbeiter verstärkt werden und die gesamte Struktur
der UIP-Organe konzentriert und auf die Mitarbeit in den
Arbeitsgruppen besonders der Europäischen Eisenbahnagentur ERA
ausgerichtet werden.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
34
Die UIP soll sich weiteren im Eisenbahnsektor tätigen Verbänden und
Organisation öffnen, welche keine internationalen Vertretungen mit den
Möglichkeiten der UIP haben. Konkret betrifft dies z.B. die
Anschlußgleisbesitzer.
Eine konkrete Vorstellung der Neuorganisation der Organe der UIP, der
Ausschüsse und Arbeitsgruppen soll auf der Frühjahrstagung der
Direktionskommission am 23. März 2007 geschehen. Änderungen der
Statuten der UIP sind für die Generalversammlung der UIP am 20.23.09.2007 in Cannes (mit UIP-Kongress) vorgesehen.
Ab 2007 werden alle nationalen Verbände in Mitgliedsstaaten der EU
tätig sein – die im Jahre 2001 auf Forderung der nationalen Verbände
aus den Nicht-EU-Ländern gegründete Arbeitsgruppe „Mitteleuropa“ ist
deshalb überflüssig.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
35
C. Die nationalen
Mitgliedsverbände der UIP
LOMATFER
BPW
VPI
AFWP
PWF
ASSOFERR
NVPG
VPI-A
IGTL
AVP
SPF
VAP
ZVKV
FAPROVE
SPV
MVME
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
Belgien
Bulgarien
Deutschland
Frankreich
Großbritanien
Italien
Niederlande
Österreich
Polen
Rumänien
Schweden
Schweiz
Slowakei
Spanien
Tschechien
Ungarn
36
Die UIP hat z.Zt. 16 nationale Mitgliedsverbände
Ebenso wie die UIP werden sich auch die nationalen Verbände an die
neuen Bedingungen anpassen müssen.
Ich bin davon überzeugt, daß die Bedeutung und die Verantwortung der
nationalen Verbände grösser wird.
Die Halter – früher Einsteller – haben nicht mehr die einstellende Bahn
„hinter sich“, sondern sind für viele Sachen eigenverantwortlich, welche
früher die Bahnen für die geregelt haben
Die Anzahl der Mitglieder der nationalen Verbände wird sich verringern
– besonders die kleinen Wagenhalter werden z.B. personell nicht in der
Lage sein, den ihnen obliegenden Verpflichtungen nachzukommen.
Die Entwicklung auf dem Gebiet der P-Wagen geht eindeutig in Richtung
Halter als große Vermietgesellschaften, bzw. Industriebetriebe mit
großem eigenem Wagenpark.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
37
Zur Situation in Ungarn: laut Anlage 1 zum AVV sind per 1.10.2006 dem AVV
beigetreten:
MÁV Cargo Zrt.
als EVU und Halter
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt (GySEV Rt.)als EVU und Halter
FLOYD ZRt.
als EVU und Halter
Central-European Railway AG
als EVU und Halter
Agro-Vagon Kft.
als Halter
Masped Rt.
als Halter
Masped Vagon Kft.
als Halter
PULTRANS Kft.
als Halter
Wie ich informiert bin, sind nicht alle P-Wagen-Halter in Ungarn dem AVV
beigetreten. Manche haben ihre Wagen vertraglich der Bahn unterstellt.
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ich möchte aber auf die Frage
der Versicherung verweisen, über die ich schon gesprochen habe.
Die UIP ist über diesen Vorgang natürlich nicht erfreut, weil dieser Schritt
im Rahmen des AVV die Position der EVU verstärkt und im Gegenteil der UIP
vermindert.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
38
D. Beispiel der tschechischen
P-Wagenvereinigung SPV
Die SPV hat z.Zt. 26 Mitglieder
Nach Absprache zwischen CD und SPV wurde die Gültigkeit der
Einstellungsverträge bis zum 31.12.2006 verlängert (mit bestimmten
Bedingungen).
Gemeinsam wurde eine Aufstellung von Pflichten der Halter erarbeitet,
welche die CD, bzw. andere EVU und Halter, besonders den kleinen
Haltern im Rahmen eines kommerziellen Angebotes anbieten werden.
Die „Einstellung“ von Wagen der Halter in den Wagenpark der CD wurde
abgelehnt – juristische Folgen und Bedenken, wie z.B. die Versicherung
des Wagenhalters.
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
39
Vorschlag der SPV: Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe, bestehend
aus den nationalen Vertretern der 3 internationalen Verbände, welche
den AVV ausgearbeitet haben.
Hauptaufgaben:
Fortführung der tschechischen Arbeitsübersetzung des AVV
Auslegung des AVV, Ausarbeitung von Vorschlägen zur Änderung des
AVV einschließlich der Anlagen, Standpunkte zu Änderungen,
Zusammenarbeit der am AVV beteiligten Firmen mit dem
Ministerium und dem Bahnamt
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
40
Ich danke
für Ihre
Aufmerksamkeit
Dipl.-Ing. Manfred Schubert
41