Transcript La Politique globale de transport du fret de la Guinée DR Younoussa KOITA Conseiller du Ministre des Transports de la Guinée La politique des transports de.

La Politique globale de
transport du fret de la
Guinée
DR Younoussa KOITA
Conseiller du Ministre des
Transports de la Guinée
La politique des transports de la
Guinée
Introduction
• La République de Guinée a accédé à son
indépendance en 1958 et jusqu’en 1984 elle était
sur la voie du développement non capitaliste.
• C’est à partir de cette date, suite à un changement
de régime que les nouvelles autorités ont entrepris
la préparation d’un vaste programme de Réformes,
Économiques et Financières (PREF) la mise en
œuvre de ce programme a débuté dès 1985.
Depuis cette date tout un processus de
réformes structurelles, économiques,
financières et de l’appareil administratif,
a été engagé.
Ces réformes se donnaient comme principal
objectif la libéralisation de l’économie avec un
recentrage du rôle de l’Etat qui doit désormais se
désengager du secteur de la production, et visaient
la recherche et la stabilisation d’équilibres
budgétaires et macro-économiques propices à
l’instauration d’une croissance économique
facteur de base d’amélioration des conditions de
vie des populations, ainsi que l’adaptation et la
qualification de l’administration pour la gestion de
l’économie de marché et du développement.
Parallèlement à ces réformes, des programmes
d’investissements ont été élaborés et mis en
œuvre. Ces programmes portent principalement
sur la réhabilitation et le développement des
infrastructures de base, nécessaires pour faciliter
et soutenir la croissance.
La Situation des Transports en 1985
• une infrastructure de transport mal entretenue et
fortement délabrée, entravant les échanges à l’intérieur
du pays comme vers l’extérieur, et conséquemment les
activités de production et de commercialisation et, le
développement social,
• un secteur de transport caractérisé par un monopole de
sociétés d’Etat peu efficientes, et une contribution du
secteur privé très limitée, à l’image de l’ensemble de
l’économie du pays,
• un cadre institutionnel d’opération du secteur
insuffisamment développé et peu adapté à la
nouvelle politique économique,
• une administration des transports insuffisamment
structurée et qualifiée, nécessitant une adaptation
à la gestion d’un secteur libéralisé.
Le programme prioritaire du Gouvernement à
partir de 1985
La remise à niveau des infrastructures, la mise en place
d’un système performant de conservation du patrimoine
d’infrastructures qui allait être remis en état et
développé, l’ajustement structurel et la libéralisation du
secteur, la promotion du secteur privé, l’instauration
d’un cadre institutionnel d’opération adapté à
l’économie de marché, la réforme et le renforcement de
la capacité institutionnelle de l’administration du
secteur, ont fait très vite l’objet d’un vaste programme
gouvernemental au financement duquel ont participé
plusieurs bailleurs de fonds.
Le Gouvernement Guinéen a fait de ce
programme une de ses premières priorités.
Ainsi jusqu’en 1995, la part des budgets
annuels d’investissements publics du
secteur dans le budget des investissements
publics de l’Etat a été maintenue à un
niveau élevée, autour de 24% ; elle est
ramenée depuis à environ 12%.
Le programme d’ajustement structurel et de
libéralisation du secteur des transports et le
programme de réforme administrative associé,
que s’est fixés la Guinée à l’avènement de la
seconde république, ont leurs fondements dans
les nouvelles orientations de politique
économique du régime marquées par
l’instauration d’une économie de marché.
Les réformes décidées et engagées
l’ont été dans le sens :
- de la libéralisation des activités économiques
et de l’abolition des monopoles des entreprises
d’Etat ;
- du désengagement progressif de l’Etat du
secteur de production au profit du secteur
privé à travers une série de privatisation
dont la dernière qui date de 2003 est celle
de la privatisation de la compagnie
nationale Air Guinée au profit d’un
opérateur guinéen ;
- du recentrage du rôle de l’administration et
de la réforme administrative ;
- et du renforcement des capacités
institutionnelles de l’administration dans la
gestion de l’économie de marché et du
développement.
Trois autre principes spécifiques du secteur
ont guidé également ces réformes :
- celui de la recherche de la suffisance, de la
pérennité et de la sécurisation des
ressources destinées à la maintenance du
patrimoine constitué par les infrastructures
des transports (routes, ports, aéroports) ;
- celui du recouvrement auprès des usagers des coûts
d’utilisation des infrastructures et équipements
publics de transports (par le biais de redevances et/ou
de taxes prélevées sur les carburants),
- et celui de la qualification et de l’efficacité des entités
chargées de la fourniture des services publics aux
usagers des équipements publics de transports (ports,
aéroports, aide à la navigation aérienne, Agence de la
Navigation maritime etc..), et conséquemment de la
qualité des services et de l’efficience dans le soutien
au développement socio-économiques.
Ce cadre de réforme a conduit à la fin des années 1990
à concevoir en particulier une administration des
transports composée pour chaque sous secteur :
- d’une administration centrale placée à côté du
ministre, chargée de la conception et de la conduite du
développement du secteur ;
- et d’une administration des opérations placée sous
un statut dotée d’un mode de gestion s’inspirant du
secteur privé, chargée de la gestion des services
publics offerts quotidiennement aux usagers. Ces
entités étaient conçues comme les « bras
opérationnels » de leur administration modale
respective.
Cette organisation nouvelle donnait plus de
chance de voir enfin prises convenablement
en charge les fonctions de conception et de
développement de l’administration du
secteur, en recentrant l’administration
centrale sur ces fonctions et en déchargeant
celles ci des opérations quotidiennes de
services publics aux usagers.
Ces réformes ont été opérées dans le secteur des transports
à travers une politique de développement et de
libéralisation progressive ce qui fait qu’aujourd’hui le
secteur des transports est quasiment libéralisé et est
devenu concurrentiel.
Comme dans un régime libéral, le rôle de l’Etat consiste
désormais à mettre en place la réglementation et à créer
par des facilités appropriées, un environnement
suffisamment incitatif pour permettre au secteur privé
d’y investir et d’offrir des services de qualités.
Pour le secteur des transports, ces programmes ont été
élaboré conformément au contenu des documents
suivants :
• Le Discours Programme du chef de l’Etat le 25 décembre 1985,
• le programme de réforme et le plan des transports de 1988 1989
• la Lettre de Politique Routière,
• la Guinée Vision 2010,
• le Document de Stratégie de Réduction de la Pauvreté (DSRP),
• le Plan National des Transports (PNT).Ces documents donnent
le détail de toutes les actions entreprises et envisagées dans le
secteur pour les 10 prochaines années.
LES REALISASIONS DANS LE SECTEUR
Dans le domaine de réhabilitation de
remise à niveau, et de Maintenance des
infrastructures
Les appuis apportés depuis 1985 par les différents
partenaires au développement ont permis à la Guinée
de réaliser une grande partie des objectifs qu’elle
s’était fixée.
Des infrastructures portuaires et aéroportuaires ont été
réhabilitées et modernisées, et leurs capacités
ajustées aux besoins de la demande de la décennie
1990.
De 1985 à 2000, une longueur cumulée d’un peu plus
de 2000 km de routes nationales a été réhabilitée ou
construite ; par ailleurs des interventions
d’élimination de points critiques et d’entretien
périodique ont permis de disposer actuellement d’un
linéaire de routes nationales en terre, en bon et
moyen état, d’environ 3000 km.
La Guinée s’est dotée en 1988 d’un schéma routier
structurant à un horizon de vingt ans, et s’est fixée
un programme ambitieux à l’horizon 2010, de
bitumage d’environ 2000 km et d’aménagement
de 1500 km de routes en terre, sur le réseau
composant ce schéma (routes nationales).
L’objectif fixé est de créer un réseau routier
performant intégrant toutes les régions du pays,
L'objectif est aussi de créer :
- du décollage des exportations du secteur primaire
(coton, café, cacao, fruits et légumes, bois, coagulum
d’hévéas, etc..),
- de l’augmentation des échanges internes de produits
locaux (riz local et autres céréales, manioc et autres
tubercules, poissons fumés, fruits et légumes, huiles
de palme, etc..), le désenclavement qui en découle
facilitant l’accès aux marchés pour les producteurs
pour écouler leur produits, ce désenclavement
facilitant aussi les échanges et le commerce ;
- des routes de liaison avec par ordre de priorité, le
Mali, le Sénégal, la Côte d’Ivoire, la Sierra Leone, la
Guinée-Bissau et le Libéria.
Dans ce cadre, la principale route reliant Conakry à
Bamako qui a fait l’objet d’un intérêt commun au
deux pays est en cours de construction. Le tronçon
guinéen (reliant Kankan à la frontière malienne) à
Kourémalé est terminé.
- de la croissance des activités minières
aurifères et diamantaires,
• de l’amélioration des conditions d’approvisionnement
de l’intérieur du pays, à partir de Conakry comme à
partir des pays limitrophes, Sénégal et Côte d’Ivoire
en particulier, en produits d’importation et en produit
de l’industrie locale (ciment, boissons, carburants,
farines, tissus et articles d’habillement, etc..), avec en
corollaire, l’ouverture et le développement du marché
intérieur
• L’impact est aussi positif sur les revenus des
ménages, ainsi que sur le prix des denrées
alimentaires et des autres produits de
consommation des ménages.
• Ce désenclavement facilite aussi l’accès des
populations aux services de santé et d’éducation.
• D’une façon plus générale, l’impact de la
réalisation de ce programme ne peut être que
positive sur le développement humain et la
réduction de la pauvreté.
Le financement du secteur des
transport et l’amélioration du
recouvrement des charges
d’infrastructure.
Mise en place d’un système performant de
conservation du patrimoine d’infrastructures
de transports
La création et la mise en place de structures autonomes
chargées de la gestion et de l’exploitation des
équipements publics de transports des sous secteurs
maritime et aérien (PAC, ANAM, SOGEAC et ANA)
et chargées en conséquence de recouvrir auprès des
usagers les coûts d’investissements et de maintenance
de ces équipements, ont permis d’atteindre de bons
résultats en matière de maintenance et de conservation
des infrastructures et équipements de transports dans
les deux sous secteurs concernés.
Par contre dans le sous secteur routier, si l’objectif
décennal de développement du réseau structurant
est bien atteint, il s’est vite révélé, au cours de la
même période, une insuffisance de la maintenance
du réseau ainsi développé, se traduisant par une
tendance à sa dégradation prématurée.
Ce constat a conduit le Gouvernement Guinéen à
solliciter un appui financier de l’UE pour une
intervention dans le domaine de l’entretien routier,
pour aider au développement de cette fonction.
La valorisation des ressources humaines du
secteur public comme du secteur privé.
L’instauration d’un mécanisme de mobilisation
de ressources suffisantes et pérennes pour la
conservation du patrimoine routier, par en
particulier la création d’un fonds routier
répondant à ce double objectif de suffisance et de
pérennité des moyens.
La promotion d’un tissu de PME de travaux
routiers et du cantonnage pour la réalisation
des travaux d’entretien routier.
La réorganisation de l’administration et de
l’entretien des infrastructures routières.
La mise en place d’un système intégré
d’informations sur la gestion du réseau
(Banque de données routières)
Le renforcement institutionnel de
l’administration routière.
2 .L’ajustement structurel et LA
libéralisation du secteur
Le programme d’ajustement structurel et de
libéralisation du secteur des transports que s’est
fixé la Guinée à l’avènement de la seconde
république a ses fondements dans les nouvelles
orientations de politique économique du régime a
atteint une grande partie de ses objectifs.
Tous les monopoles des entreprises d’état dans le
secteur ont été presque levés, et l’activité est
presque totalement libéralisée.
Les problématiques du secteur
des transports routiers
Les priorités du Gouvernement en matière de
développement sectoriel ont toujours fait des
transports routiers une activité de services qui
soutient et contribue au développement économique
et social. Les transports routiers doivent donc offrir
un niveau de performance qui n’induise pas de
goulots d’étranglement pour les autres secteurs
économiques ou au développement social. Tel n’est
pas bien le cas actuellement.
Les problématiques de mise en adéquation du réseau
routier avec la demande et de contribution à la mise en
œuvre de la politique générale de développement
socio-économique du pays.
Le diagnostic de la situation actuel du réseau de routes
nationales et les projections de trafics 2010 réalisées
dans le cadre des études préparatoires du PNT, en
tenant compte des perspectives de développement des
autres secteurs économiques et des perspectives
démographiques, aboutissent à des besoins
d’investissement de développement du réseau pour
adapter sa capacité et son niveau de service.
Le secteur présente une image marquée
principalement par :
• le rôle encore effacé de l’Administration qui n’a
pas réussi à surmonter les difficultés rencontrées
depuis de nombreuses années
• les dysfonctionnements relevés dans l’application
de la réglementation, tant en ce qui concerne l’état
des véhicules que le rôle des forces de
gendarmerie établissent
• les conditions préoccupantes de transports de
voyageurs tant en rase campagne qu’en ville
l’absence de maîtrise de la gestion du trafic à
Conakry où les déplacements motorisés se font
dans des conditions difficiles, génératrices
d’embouteillages considérables aux heures de
pointe.
Les problématiques de mise en adéquation du réseau
routier avec la demande et de contribution à la mise en
œuvre de la politique générale de développement
socioéconomique du pays.
Le diagnostic de la situation actuel du réseau de routes
nationales et les projections de trafics 2010 réalisées
dans le cadre des études préparatoires du PNT, en tenant
compte des perspectives de développement des autres
secteurs économiques et des perspectives
démographiques, aboutissent à des besoins
d’investissement de développement du réseau pour
adapter sa capacité et son niveau de service.
Les projets ainsi identifiés sont des
projets de capacité ; ils permettent
l’écoulement des trafics potentiels,
accompagnent la croissance des
trafics et soutiennent la croissance
des activités et le développement
socioéconomique des territoires
desservis par le réseau.
Outre ce critère de capacité, d’autres
critères ont guidé l’identification des
projets routiers à évaluer, lors des études
préparatoires du PNT :
• le soutien à la réalisation des objectifs de la
stratégie de réduction de la pauvreté,
• le soutien aux développement des autres secteurs
socioéconomiques, dont l’appui aux zones à fort
potentiel économique et le soutien aux
exportations de biens et de services (cultures de
rentes, transports routiers, etc..),
• le désenclavement intérieur et la promotion des
échanges socioéconomiques entre les régions, le
désenclavement extérieur et le soutien à
l’intégration sous régionale,
• la poursuite de la réalisation du Schéma Directeur
Routier Structurant arrêté en 1988 (et légèrement
actualisé),
• et enfin les expressions d’intérêt de partenaires au
développement pour certains projets.
Ces critères ne sont pas indépendants entre eux ; ils ont
en caractère commun, le soutien à la dynamique du
développement économique et social et le soutien à
la réalisation des objectifs de la stratégie de
réduction de la pauvreté.
Ce qui les diffère réside dans le ressenti du niveau de
leur contribution à la réalisation de ces deux
objectifs fondamentaux.
Le profil de la pauvreté en Guinée dans sa composante
spatiale révèle une nette corrélation entre l’absence
de desserte et d’irrigation routières du territoires et
la pauvreté.
Ainsi des poches de pauvreté marquées sont mises
en évidence dans le Nord-Ouest et le Nord-Est du
pays, zones mal desservie par la route.
Un projet de desserte de ces zones par une route
d’un bon niveau de service aura certainement une
plus forte contribution à la réduction de la
pauvreté qu’un autre projet routier envisagé dans
une autre zone.
Le réseau routier structurant du pays n’est pas encore
totalement mis en place , comme prévu par le schéma
retenu en 1988 dont la réalisation était programmée sur
une vingtaine d’années (horizon 2010) ; des zones
étendues du territoire national sont encore fortement
enclavées, principalement dans le Nord-Ouest et le NordEst ; certaines liaisons routières interrégionales telle la
route Kankan-Kérouané-Nzérékoré, sont encore d’un
niveau de service insuffisant; les routes assurant les
liaisons avec les pays limitrophes sont leur quasi-totalité
toujours d’un niveau de service médiocre et dissuasif ;
LES FONDS ROUTIERS
En 1989, il a été créé un fonds routier doté par ses
textes de création (1) d’un statut d’établissement
public ; un mécanisme de mobilisation de ressources
et d’approvisionnement lui a été associé. Ce fonds
routier n’a jamais fonctionné comme l’avait institué
son ordonnance de création. La formule juridique
initiale a été révisée progressivement au cours des
années pour réintégrer finalement le fonds dans le
cadre de la gestion des finances publiques.
(1) Ordonnance n°039/PRG/SGG/89
Les difficultés constatées par la suite pour la
mobilisation de ressources suffisantes au travers de
l’arbitrage budgétaire, et la dégradation prématurée
conséquente du réseau routier, ont conduit les autorités
à remettre à l’étude l’opportunité de la création d’un
fonds routier dit de deuxième génération (FER II) et à
concevoir parallèlement un mécanisme de mobilisation
de ressources pour ce fonds.
Ces ressources sont écartées totalement de l’arbitrage
budgétaire et le FER II jouit d’une pleine autonomie
financière et de gestion. Le mode de gestion des
ressources et de l’entretien routier même qui en
découle, doit favoriser la promotion des PME de
travaux routiers dans la mesure où il permet une
grande souplesse pour les paiements des travaux dans
les temps contractuels, leur évitant des problèmes de
trésorerie.
Par ailleurs le projet prévoie d’associer les usagers de
la route à l’administration du fonds.
Le mécanisme de mobilisation de ressources
envisagé s’appuie sur l’instauration d’une redevance
d’entretien routier (RER) et d’un péage direct des
véhicules à des postes de péage et de pesage-péage ;
les recettes de la RER et du péage sont directement
versées au fonds routier.
Le système de pesage-péage des poids lourds
envisagé doit par ailleurs contribuer à la préservation
du réseau contre l’agression des fortes charges à
l’essieu.
A l’exception des postes de péage et de pesage-péage,
l’ensemble de ce système est mis en place ; celle ci devrait
néanmoins permettre de disposer rapidement de ressources
et de modes opératoires efficaces, afin d’éviter une
dégradation du réseau routier par retard d’intervention de
maintenance.
En tout état de cause, il apparaît difficile de mobiliser
rapidement les ressources adéquates ; un temps de mise en
régime du système reste nécessaire ; un appui budgétaire
extérieur sera requis pendant encore quelques années. Ce
dernier devrait cependant se réduire progressivement pour
s’annuler dans un délai raisonnable.
Le projet de mise en place de ce mécanisme de
mobilisation et de pérennisation de ressources
suffisantes, est accompagné d’un projet de mise en
place d’un système de gestion routière et de
programmation de l’entretien routier, auprès de la
Direction Nationale de l’Entretien Routier, et d’un
projet de promotion de l’industrie locale de travaux
routiers.
Par ailleurs, l’expérience a montré que la dégradation
prématurée de certaines routes en Guinée n’est pas à
imputer uniquement à une insuffisance d’entretien mais
également à des insuffisances techniques lors de leur
construction ou aménagement, dû à une insuffisante
maîtrise des matériaux et du contexte géographique
locaux par les concepteurs et réalisateurs.
Il s’ensuit un besoin de disposer d’un instrument de
recherche routière et de normalisation des techniques de
construction et d’entretien routiers.
Le secteur des services de transport routier
Le secteur présente une image marquée principalement
par :
- le rôle encore effacé de l’Administration qui n’a pas
réussi à surmonter les difficultés rencontrées depuis de
nombreuses années
- les dysfonctionnements relevés dans l’application de la
réglementation, tant en ce qui concerne l’état des
véhicules que le rôle des forces de l’ordre (gendarmerie
et police routière)
Le secteur se retrouve largement dominé par les
opérateurs informels, les quelques opérateurs
formels étant pour leur grande partie, peu
professionnels. Elles se traduisent par une vétusté
grandissante du parc de matériel de transport
public, une mauvaise qualité des services, une
mauvaise sécurité des transports, et des nuisances
à l’environnement (pollution) .
Des besoins d’assainissement du marché sont
manifestes.
L’ADMINISTRATION
CENTRALE DU SECTEUR :
•
•
•
•
•
•
Actuellement l’administration centrale du secteur
est composée ainsi :
un Bureau d’Études et de Planification,
une Direction Nationale des Transports Terrestres,
une Direction Nationale des Investissements
Routiers,
une Direction Nationale de l’Entretien Routier,
une Direction Nationale de la Marine Marchande,
une Direction Nationale de l’Aviation Civile.
• Certaines de ces directions comportaient encore
des fonctions opérationnelles qui gagneraient à
être dotée d’un statut autonome pour alléger
l’administration centrale, mais le contexte du
moment rendait prématuré un tel changement.
• La formule des entités autonomes a permis aussi
de promouvoir une certaine motivation du
personnel employé dans ces structures. Les
niveaux de rémunération relevés et la disposition
de moyens adaptés aux besoins en sont les
principaux facteurs de motivation.
• En matière de qualification et d’amélioration de la
capacité institutionnelle, des actions ont été
entreprises (formation, transfert de compétence
avec une assistance technique, etc.) et se
continuent actuellement. Des résultats positifs sont
constatés mais restent encore insuffisants et
l’effort dans ce domaine devrait se poursuivre.
La politique de la Guinée dans ce domaine est celle
dictée par la Convention TRIE, TIE et la loi
Harmonisée de HOADA.
Dans le cadre de l’application de ces textes les
relations entre la République de Guinée et la
République du Mali est donnée ici comme un
exemple.
Le Transit malien par la guinée dans le cadre de la
mise en œuvre de la Convention TRIE
• Le port de Conakry étant le plus proche de la
république du Mali par rapport aux autres ports de
la Sous Région,( Le Sénégal , la Mauritanie , le
Ghana, le Togo, le Bénin et la Côte- d’Ivoire ) il
devait recevoir la quasi totalité des marchandises
maliens en transit.
• Malgré les relations culturelle, sociale, historique
et ce rapprochement géographique (environ 900
km), les infrastructures ne se prêtaient pas à
l’intensification de ce transit routier.
Certains facteurs ont agit contre la
promotion du transport et du transit
routiers entre ces deux pays.
LES PROBLEMATIQUES
• La configuration du tronçon de route Conakry-Mamou
Dabola ( étroite avec des courbes de 60 % en zone
montagneuse). Dans ce cadre, les études de
réhabilitation/renforcement de 300 km entre Mamou et
Kouroussa sont en cours de réalisation et celles relatives
à la reconstruction du Pont Kaaka (axe Coyah- Kindia)
sont déjà réalisées.
• L'insuffisance d'espaces ou d'infrastructures de stockage
des marchandises en transit au port de Conakry. Des
négociations sont en cours pour la participation du Mali
au financement de l'aménagement des 30ha situés à l'est
du port pour le stockage des marchandises et opérations
de transit.
• L'absence de documents de bord (exigés par les
conventions de la CEDEAO) de transports et transit
routiers inter–États, notamment les Cartes d'autorisation
de transport, la Lettre de Voiture et le Carnet TRIE.
• Dans le cadre de la mise en œuvre du traité de la
CEDEAO et de la loi OHADA ainsi que l'application
des
Conventions,
Protocoles
et
Décisions
Communautaires relatives aux transports et transit
routier inter-États, la République de Guinée et la
République du Mali ont mis en place le cadre légal de
leur coopération en la matière.
CADRE DE COOPERATION ENTRE LA
GUINEE ET LE MALI
Ce cadre concerne notamment :
 le Protocole d'Accord de coopération en matière de
transport et de transit maritime, signé le 11 novembre
1987 ;
 le Protocole d'Accord relatif aux transports routiers,
signé le 24 avril 1998 ;
 l'Accord sur l'utilisation du Port de Conakry par la
République du Mali singé le 28 mars 1997 ;
 la Convention concernant les modalités d'utilisation
des installations du Port de Conakry par la République
du Mali, signée le 28 mars 1997 ;
 la Convention concernant les modalités d'utilisation
des installations affectées au transit malien en
République de Guinée, signée le 29 janvier 2003.
Dans le cadre de la mise en œuvre des
conventions et accords internationaux
relatifs aux facilités accordées aux pays
enclavés, la Guinée à pris les mesures
suivantes en faveur de la République du
Mali :
Les facilitations domaniales
  En 1993, il a été attribué à la République du
Mali un terrain de 5 ha 5 ares à Friguiadi,
Préfecture de Coyah pour ses opérations de
Stockage.
  En 1998, la République du Mali a bénéficié
d'un terrain de 2.554 m² dans l'enceinte du Port
Autonome de Conakry. Sur ce terrain a été bâti un
magasin sous douane avec des bureaux intégrés.
Ce magasin est d'une capacité de stockage de
9.000 à 10.000 tonnages de marchandises.
Les facilitations tarifaires au Port Autonome de
Conakry ( PAC) en faveur du transit malien
- la priorité de traitement aux navires transportant les
cargaisons à destination ou en provenance du Mali ;
- la réduction de 50 % de la redevance marchandises
pour le fret malien ;
- l'exonération de la TVA sur toutes les marchandises en
transit pour le Mali (conteneurisées ou non ) ;
- la fixation d'un délai de franchise de 20 jours
ouvrables au lieu de 10 jours ;
- la fixation d'un taux forfaitaire pour les conteneurs
pleins, à raison de :
 40.000 FG pour les conteneurs de 20'
 70.000 FG pour les conteneurs de 40'
- l'application du Code ISPS pour la sécurisation des
marchandises, des installations et équipements
portuaires.
LES FACILITES DOUANIERES
L'Administration douanière guinéenne a pris
certaines dispositions pour faciliter et promouvoir
le transit malien en Guinée, notamment :
• la création, le 30 janvier 2003, d'un Bureau
Spécial de Transit afin d'alléger les formalités de
transit et de réduire le nombre d'intervenants dans
ces formalités. Le temps moyen des formalités
douanières est de 48 heures (depuis 2003) contre 7
à 8 jours auparavant.
• la réduction du Droit de Transit de 3 % à 0,50 %.
• avec l'application imminente des Tarifs Extérieurs
Communs ( TEC), de la CEDEAO et de
l'UEMAOA, le centime additionnel ( 0,25 % de la
valeur CAF des marchandises ), se substituera à ce
Droit de Transit de 0,50 % ;
• l'instauration d'un taux forfaitaire de 150.000 FG
pour l'escorte douanière.
La fluidité du trafic routier sur le
territoire Guinéen
En vue de rendre fluide les trafics routiers interÉtats, un Communiqué conjoint en date du 8 mars
2003 du Ministre de l'Administration du Territoire
et de la Décentralisation, du Ministre de la
Sécurité et du Chef d'Etat Major Général des
Armées a supprimé tous les barrages routiers à
l'exception de celui du km 36 et les postes de
contrôle frontaliers.
Quelques données statistiques sur le
trafic malien
Le trafic des marchandises en transit au port de
Conakry de 2002 à 2004 se présente comme suit :

2002 : 22.620 tonnes

2003 : 68.664 tonnes

2004 : 46.423 tonnes
Malgré toutes les facilités accordées par la
Guinée au Mali et la situation sociopolitique de la Côte d’Ivoire, le volume de
marchandises en transit par la Guinée à
considérablement baissé en 2004 par
rapport à 2003.
Dans le cadre de cette facilitation il est envisagé la
construction de ports secs dans une zone accessible
aux transporteurs maliens (par exemple à Kankan)
et un autre à Débélé à environ 100 km de Conakry
pour le quel une convention d’exploitation en plus
de sa vocation de la ligne du chemin de fer minier
reliant le port de Conakry à Débélé vient d’être
signée. Ces le secteur privé qui est au devant de
ces différents projets.
Eu égard à ce qui précède, il nous paraît
nécessaire de lancer un appel aux bailleurs
de fonds de juger certain projets routiers en
fonction du rôle inter – état qu’ils jouent et
partant les prendre comme des projets
communautaires.
Younoussa KOITA