Transcript INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

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Conocer los “MODELOS
FERROVIARIOS” que predominan en el
mundo y aplicar el que mejor se adapte a
la realidad de Uruguay y la región con el
fin de:
para transportar la producción nacional –
BAJAR COSTOS TRANSPORTE.
para conectar los puertos con la región –
POTENCIARNOS COMO POLO
LOGISTICO
“MODELO FERROVIARIO”
Es la forma en la cual un estado
decide de que manera será
explotada su infraestructura, así
como también la operación de
los servicios de carga y
pasajeros.
La infraestructura
- Las vías férreas.
- Señalización.
- Energía.
- Terminales de
carga.
- Terminales de
pasajeros.
- Obras civiles
(puentes y túneles)
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DOULE STACK – CONTENEDORES
PLAYOS – LLEVAR TRAILERS o
CONTENEDORES.
BOX CAR - CERRADOS
REFFERS – REFRIGERADOS
TANK CARS - TANQUEROS
TOLVA CERRADA – CEREALES O
CEMENTO
TOLVA ABIERTA – MINERALES
GONDOLA
Auge en la construcción del ferrocarril en el mundo.
- La Gran Depresión contribuye a la disminución del
tráfico de personas y mercancías por ferrocarril.
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Disminución del trafico ferroviario en Estados
Unidos por la competencia de la aviación y el
subsidio estatal a la construcción de las
autopistas.
En Europa se esta en una etapa de
reconstrucción de toda la red.
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El congreso de EUA crea la empresa Amtrak
tras la bancarrota de los servicios de
pasajeros.
Los servicios de carga siguen siendo rentables
aunque pierden cuota de mercado.
En Europa y Japón se estudia la
ALTA VELOCIDAD para poder competir con el
transporte aéreo y por carretera
En la década de los años 90 tenemos dos
situaciones ferroviarias distintas tanto en
América del Norte como Europa, pero en
definitiva en ambas regiones el objetivo es
mejorar el sistema ferroviario frente al
carretero por diversas razones entre las cuales
podemos resumir:
1-MAS ECONOMICO: Transportar una toneladakm por ferrocarril consume 4 veces menos de
gasolina, que hacerlo por carretera.
2-MAS RAPIDO:
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
En carga con un promedio de 100 a 120 km/hEn pasajeros arriba de los 200 km/h.
3-MENOR IMPACTO AMBIENTAL Y MENOR OCIPACION DEL
TERRENO: Una línea ferroviaria de doble vía puede
transportar por hora el mismo número de pasajeros que una
autopista de 8 carriles pero con un efecto ambiental
asociado sensiblemente más reducido.
4-MAS SEGURO: Viajar por carretera tiene 30 veces más
riesgo de accidentes que viajar en tren.
EJEMPLO DE LA UNION EUROPEA
 Por año mueren 45.000 personas en las carreteras
 Por año quedan con heridas permanentes 1.5 millones en
las carreteras.
 Por año mueren 400 personas en accidentes ferroviarios.
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El mercado de pasajeros terrestre se reparte 80 % en
carretera y 20 % en ferrocarril.
MODELO FERROVIARIO en América del Norte.
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La infraestructura y operación ferroviaria están
unidos en una sola empresa que administra
todos los activos.
El sector privado es el principal operador.
Operan también empresas estatales como
Amtrak pero en menor escala.
Con más de 300.000 km de líneas une los
ferrocarriles de Canadá USA y México.
La intermodalidad y coordinación aduanera
patencias este modo de transporte con una
participación de 40 %.
Se consolida el transporte de carga por ferrocarril
con un 40% del mercado.
Se fusionan empresas generando 5 grandes.
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UP
BNSF
KCS
CN
NS
- Union Pacific RR
- Burlington Northern Santa Fe RR
- Kansas City Southern RR
- Canadian National RR
- Norfolk Southern RR
El Libro Blanco y la política Europea de transportes
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Equilibrar los medios de transporte y revitalizar el
ferrocarril.
Proyecto - Red transeuropea de trenes de alta
velocidad y mercancías.
Liberalización del mercado ferroviario.
MODELO FERROVIARIO en Europa.
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La infraestructura y operación ferroviaria están
separadas.
Los estados son los dueños de la infraestructura
mientras que por ella pueden operar libremente
diversas empresas tanto públicas como privadas.
El sector público es el principal operador.
Con más de 250.000 km de líneas se crea La Red
Transeuropea de Transporte conformada por
corredores ferroviarios para el transporte de
mercancías y pasajeros con los trenes de alta
velocidad TGV.
La intermodalidad le da una participación Del 15 a 20
% del mercado.
Un buen ejemplo de esta integración se ve en el
Eurotunnel. que cruza el Canal de la Mancha, uniendo
Francia con Inglaterra.
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Desde sus inicios por 1850 la mayoría de las empresas fueron de
origen Ingles y Norteamericano.
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Después de la segunda guerra mundial se comienza a dar un
proceso de estatización de la mayoría de las empresas ferroviarias.
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Entre los 50 y 80 con sus altas y bajas el ferrocarril tuvo un alto
gasto fiscal por la calidad deficitaria del servicio.
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En los 90 vino una corriente privatizadora buscando inversión en el
sector.
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Los 2000 son un buen momento para el sector ferroviario dado por
el aumento de las exportaciones en general.
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Se mantiene el déficit en infraestructura marcado por la baja
inversión de las empresas.
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80.000 km de vías
Diversidad de “trochas” o anchos de vía en los
países complica la intermodalidad.
Red orientada al transporte de carga.
Déficit de infraestructura tanto en vía férreas
como terminales intermodales de
transferencia.
Por ahora pocos proyectos de integración,
salvo CBA.
Alta Velocidad en los próximos 5 años en
Brasil.
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Es decir que tanto la infraestructura como la
operación queda a cargo de la empresa
privada concesionada por el estado
Ferrocarriles de Argentina:
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Red de 29.000 km aproximadamente – Llego a tener 48.000 km.
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Concesión a empresas privadas que son las dueñas de la
infraestructura y operación.
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Existen varios operadores de pasajeros en área metropolitana:
 TBA
 METROVIAS
 FERROVIAS
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Existen varios operadores de carga;




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FERROSUR ROCA
NCA – NUEVO CENTRAL ARGENTINO
BELGRANO CARGAS
ALL – AMERICA LATINA LOGISTICA
PROYECTO DE INTEGRACION - CBA
CBA – Corredor Bioceanico
Aconcagua.
El proyecto CBA incluye:
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• Un túnel de baja altura de 52 kilómetros, con
operatividad durante todo el año.
• Una línea nueva de 205 km. que une Los Andes
(Chile) y Lujan de Cuyo (Argentina)
• Un ferrocarril eléctrico de alta capacidad de carga.
• Un sistema abierto Atlántico-Pacífico de trocha única,
totalmente Multimodal, para el transporte de todo tipo
de carga
• Dos estaciones Multimodales en los extremos del
sistema, que permitirán la carga y descarga de en
todos los formatos, incluyendo camiones con su
conductor.
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Ferrocarriles de Brasil:
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Red de 27.000 km aproximadamente.
Concesión a empresas privadas que son las
dueñas de la infraestructura y operación.
Existen varios operadores de carga;
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



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Ferrovia Centro-Atlântica
MRS Logística
Ferroban
ALL – AMERICA LATINA LOGISTICA
PROYECTOS IMPORTANTES:
 TGV – Rio – San Pablo
 U$S 10 mil millones para infraestructura de carga.
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1869 - Inauguración ferrocarril de Uruguay.
1930 - la Gran Depresión contribuye a la
disminución de inversiones.
Hasta 1930.se construyeron 2.500 km de vías.
1949 - La totalidad de la red ferroviaria nacional
(3.000 km) pasaría al Estado uruguayo como parte
de pago de la deuda contraída por Gran Bretaña
durante la segunda guerra mundial.
Decada de los 50 – Se desarrolla proceso de
dieselización en Uruguay con mal mantenimiento
de vías y equipos.
Decada de los 60 y principios de los 70 - La falta
de material rodante y mal mantenimiento impedía
el normal cumplimiento de los servicios, lo que
obligó a reincorporar locomotoras a vapor
abandonadas.
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1974 - Durante la intervención militar comenzó la
recuperación de material rodante pero tampoco se
invirtió correctamente en la reparación de las vías
1982 – Aumenta el deterioro de los servicios
ferroviarios, cerrando el servicio de pasajeros en
todo el país en 1988.
1993 - Restablece parcialmente servicio de
pasajeros y se adquieren 10 nuevas locomotoras.
1998 – Se vende la Estación Central y su playa de
maniobras.
2003. Se separa AFE en infraestructura (MTOP) y
operador quedándose con el material rodante bajo
su propiedad - NO HAY PLAN DE INVERSION.
2006 - La infraestructura ferroviaria pasó
nuevamente a manos de AFE sin plan de
reestructura e inversión.
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1974 - Durante la intervención militar comenzó la
recuperación de material rodante pero tampoco se
invirtió correctamente en la reparación de las vías
1982 – Aumenta el deterioro de los servicios
ferroviarios, cerrando el servicio de pasajeros en
todo el país en 1988.
1993 - Restablece parcialmente servicio de
pasajeros y se adquieren 10 nuevas locomotoras.
1998 – Se vende la Estación Central y su playa de
maniobras.
2003. Se separa AFE en infraestructura (MTOP) y
operador quedándose con el material rodante bajo
su propiedad - NO HAY PLAN DE INVERSION.
2006 - La infraestructura ferroviaria pasó
nuevamente a manos de AFE sin plan de
reestructura e inversión.
SOLO OPERAN UNOS 1.600 KM
DE LA RED ORIGINAL DE 3.000 KM
VELOCIDAD PROMEDIO DE 20 A 25 Km/h
CARGA DE 14 a 18 TON. POR EJE
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En el Uruguay se da un gran desequilibrio
entre el crecimiento de la producción y la
disminución de la capacidad de transportar
carga por ferrocarril debido en gran parte a la
falta de inversión en infraestructura y material
rodante.
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En la década de los años 2000 hasta el 2008
el promedio transportado fue de 1.350.000
toneladas.
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Para el año 2011 el transporte de carga por tren
sigue cayendo; producto del deterioro de las vías y
el envejecimiento de su parque locomotor.
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Según el Anuario Estadístico 2011 que publicó el
Instituto Nacional de Estadística (INE), en 2010 el
tren movilizó 1.179.000 toneladas, 11% por debajo
del 1.319.000 toneladas de 2009 y 15% menos
que el volumen de carga transportado en 2008
(1.395.000 toneladas).
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Asimismo, en el año 2012 se prevé un descenso
de la mercadería transportada por las mismas
razones, debido al retraso en los tiempos de
ejecución de la tan ansiada “reestructura del
ferrocarril”.
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En 2010, AFE perdió carga en la mayoría de los rubros
que transporta usualmente. El caso más notorio fue el
arroz donde pasó de 244.000 toneladas en 2009 a
207.000 toneladas el año pasado. También la cebada
cayó de 54.000 toneladas a 35.000 toneladas y el
cemento bajó de 135.000 toneladas a 124.000
toneladas en 2010.
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El deterioro de las vías (que obliga a disminuir la
velocidad) y la menor disponibilidad de locomotoras
para atender picos de zafra como el arroz o la cebada,
aparecen como los principales razones de que el
transporte por ferrocarril no acompañe el desarrollo
productivo del país.
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Cada año AFE va perdiendo alguna locomotora hecho
que atenta, incluso, contra la demanda ya asegurada
de su servicio.
La demanda insatisfecha de carga ha sido
aprovechada en los últimos años por el
transporte carretero.
La venta de camiones 0 km creció 28% en el año
2010 cuando se agregaron alrededor de 3.000
nuevas unidades. En tanto, en el 2011 se
siguió con esta misma tendencia de
crecimiento de venta de camiones.
La “reforma o modelo ferroviario” que plantea
el gobierno consiste en separar
INFRAESTRUCTURA de la OPERACIÓN y
crear más oficinas públicas de regulación y
control.
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AFE estatal encargado de infraestructura y
pasajeros.
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AFE de derecho privado asociado a la CND
encargada de la operación ferroviaria de carga.
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Dirección Nacional de transporte ferroviario
como órgano regulador.
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CFU corporación ferroviaria del Uruguay que
construye infraestructura ferroviaria
superponiendo funciones con AFE estatal (Se
creo en 2007).
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La única inversión realizada hasta el momento
por el Estado es para reparar los 422
kilómetros que van desde Pintado hasta
Rivera.
La inversión real fue de 23 millones de dólares
que sumados a 37 millones en rieles Rusos
traídos en 1998, da un total de 60 millones de
dólares.
El objetivo fue llevar la velocidad del tramo a
40 Km/h. y una carga por eje de 18 toneladas
pero no se pudo lograr.
Hay un plan de inversión asociado que tiene
previsto poner aproximadamente US$ 400
millones para infraestructura (US$ 320
millones) y material rodante (US$ 80 millones)
que últimamente parece que no será llevado a
cabo con lo cual peligra el éxito de cualquier
reforma posible, llevando al sistema ferroviario
a un estado de ineficiencia aun mayor al
actual.
El modo ferroviario debe de reconstruirse
urgentemente:
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- para transportar la producción nacional - baja
de los costos.
- para conectar los puertos con la región.
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Ley o modelo ferroviario coherente con la
realidad de Uruguay y la región.
El modelo actual tradicional ya está agotado.
DEJAR DE
USAR
Concesión de la administración de la
infraestructura y operación del material
rodante, con exigencias de inversiones y
calidad del servicio – Modelo más usado en
América.
Nueva administración y operación ferroviaria bajo
los conceptos de eficiencia comercial.
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Demanda insatisfecha: arroz, cebada,
cemento, clinquer, combustibles, madera,
piedra caliza y contenedores.
Oportunidades en la minería y puertos.
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Infraestructura
Terminales de carga
Material rodante.
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Crear terminales de carga ferrocarril - puertos.
Desarrollo de puertos secos y polos logísticos.
Mejorar la conexión internacional con Brasil
El ferrocarril y la intermodalidad
son herramientas de integración regional.
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Ley o modelo ferroviario coherente con la realidad.
Administración y operación ferroviaria bajo los
conceptos de eficiencia comercial.
INVERSION
 Infraestructura – vías.
 Infraestructura –terminales de carga.
 Material rodante y equipos.
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Mejorar las conexiones internacionales con
Argentina y Brasil.
Arquitecto Miguel Vaczy
Especialista en transporte terrestre.
[email protected]