Transcript La goélette Grosse-île

La goélette Grosse-île
Ses origines et sa restauration
Février 2007
Des milliers de bateaux traditionnels qui ont été construits au Québec,
la goélette Grosse-Île est le seul préservé.
Une goélette hors de son temps
En raison de sa vocation première entourée de secrets
militaires, la goélette Grosse-Île demeure encore
aujourd’hui auréolée de mystère.
Voilier par sa coque, caboteur par sa motorisation,
le navire n’a jamais totalement accédé
à la modernité de son époque.
Il a constitué pendant quarante ans le parfait
trait d’union entre deux ères de la navigation
sur le Saint-Laurent.
1905
« La plupart des goélettes naviguant sur le Saint-Laurent étaient
équipées d’un fond plat pour faciliter l’échouage du navire au
moment de la manutention des marchandises. Pour les autres
goélettes qui, comme Grosse-Ile, desservaient les localités munies de
quais, il était plus avantageux de construire le navire autour d’une
quille, ce qui le rendait beaucoup plus manoeuvrant. » Alain Franck
Le plan de forme de sa coque, typique à l’estuaire,
permet l’échouage dans les zones à forte marée
tout en conservant des qualités nautiques primordiales.
Les ancêtres des goélettes
Les goélettes américaines sont
inspirées des lougres et frégates
français que les Américains ont
vus à l’oeuvre sous les ordres
du marquis de La Fayette lors
de la guerre d’indépendance.
Les goélettes dites de Baltimore
sont issues de la copie du
corsaire français Prince de
Neuchâtel que la navy
britannique a en vain essayé de
capturer pendant les guerres
napoléoniennes et que les
Américains copièrent pour
effectuer le trafic de l’opium.
La vocation de départ
Construite sur l’île d’Orléans,
près de Québec, la Grosse-île
est lancée en septembre 1951
pour le compte du ministère
de la Défense nationale afin
de servir de navire de service
à l’île Grosse-Île, ancienne
station de quarantaine
humaine lors de
l’immigration irlandaise.
Pour des questions de
sécurité, et en raison de
ses qualités marines, le
caboteur est doté d’un
plan de coque hérité des
premières goélettes à
voile motorisées des
années trente, qui
n’avaient pas abandonné
la propulsion à voile par
manque de fiabilité des
moteurs.
Plan de voilure de la nouvelle Grosse-Île
Cédé à Agriculture Canada en 1970, le navire assure
la desserte, toujours à la Grosse-Île, de la seule station
de quarantaine animale à sécurité maximum
de l’Amérique du Nord.
Il est vendu à des privés en 1975 et servira principalement
à la plaisance jusqu’aux années 90.
Acquise par les propriétaires actuels en 1991 avec
l’intention de la regréer en tant que goélette à voile,
il s’avère rapidement que l’état de sa coque nécessite
une restauration majeure.
En même temps, les recherches des promoteurs leur font
réaliser la valeur patrimoniale unique du navire.
Objectifs de la restauration
•
Sauver un bien inestimable de notre
patrimoine maritime.
•
Ouvrir le golfe du Saint-Laurent à la
grande plaisance, le seul golfe
industrialisé au monde à ne pas
commercialiser cette activité.
Organisation du sauvetage
de la goélette
1992
Fondation de la
Société de la goélette
Grosse-Île
Président honoraire :
Mike Birch, skipper
1991-1995
•
•
•
•
Recours judiciaire contre le vendeur pour vices cachés
majeurs
Sensibilisation sur la valeur patrimoniale de la goélette
et mobilisation de partenaires au Québec et en Suisse
Recherche de sources de financement pour
la restauration avec une visée commerciale.
Approche de tous les ministères au fédéral et
au provincial concernés par l’initiative.
Démarche auprès de Transports Canada pour devenir le
premier navire battant pavillon canadien certifié avec
passagers sous voile.
Le chantier
La restauration sera
réalisée dans Charlevoix,
sur le terrain de l’ancien
chantier maritime de
Saint-Joseph-de-la-Rive,
sur la rive nord du fleuve
Saint-Laurent, où se
construisirent et furent
réparées des goélettes
entre 1946 et 1972.
La certification
La mise aux normes fédérales
touchant la navigation imposera
des compromis techniques et
esthétiques, surtout en ce qui
regarde la descente de l’hiloire
de cale.
La restauration de la Grosse-Île
sera entièrement faite sous
la surveillance de Transports
Canada avec, comme référence, la
norme de construction des navires
en bois de la Lloyds.
Elle servira de navire-étalon pour
la certification sous voile avec
passager sur le Saint-Laurent.
Les plans
Les plans techniques sont réalisés à Québec par Concept naval.
L’architecte Stephane Laguë valide la stabilité du navire et
confirme que la coque est bien celle d’un voilier.
La conception des aménagements intérieurs est confiée à
l’architecte Gilbert Paux, en suisse.
Maquette de la goélette à l’échelle, réalisée par Alexandre Bergerioux, suisse.
DIMENSIONS
Hors tout : 24,50 m (80 pieds 4 po)
Au pont : 19,50 m (64 pieds)
Creux sur quille : 2,45 m (8 pieds)
Tirant d’air : 25,12 m (82 pieds 5 po)
Jauge au registre : 54,86 T
Les propriétaires
Didier Épars a supervisé
pendant cinq ans les
opérations maritimes du
projet Cap Espoir, initié par le
Père Jaouen en 1984 avec la
fondation Boscoville.
Il est donc un habitué de la
navigation sur des voiliers
traditionnels, sur le SaintLaurent et aux Antilles.
Possédant la triple nationalité
suisse, française et
canadienne, il recrute ses
partenaires et appuyeurs de
part et d’autre de l’Atlantique.
Les artisans
Paul Mailloux, originaire de l’île
aux Coudres, est le maître artisan
de la restauration.
La main-d’oeuvre est embauchée
localement et sera formée pour
effectuer les travaux.
Dernier charpentier de marine d’une
tradition en voie de disparition,
Paul Mailloux décède quatre jours
avant la mise à l’eau de la GrosseÎle restaurée, sonnant le glas d’un
savoir-faire irremplaçable.
Le projet lui doit une dette
inestimable. Merci, Paul !
1996-1997 — La mise en chantier
La Grosse-Île avant les travaux, en 1996.
La préparation du bois
Le promoteur Didier Épars choisit le bois
dans une forêt de mélèze laricin.
La disponibilité des essences de bois se trouvant à des centaines
de kilomètres du lieu de préparation, le transport du bois
s’avère un défi et exige une logistique onéreuse.
Les essences recherchées,
toutes de la forêt canadienne :
Pin blanc
Pin rouge
Pin de Douglas
Mélèze
Cèdre rouge de l’ouest
Chêne
Ostryer de Virginie
Frêne blanc
Orme
Caryer
Écorçage des mâts dans un des rares endroits
équipés pour le faire.
Débitage du bois selon les standards de la construction
navale, chez un des derniers scieurs de long.
Une bille de chêne de plus de 150 ans servira pour l’étrave
Le début des travaux
Changer 20 pieds de quille au centre du navire.
Seule pièce en lamellé collé qui sera utilisée, la contre-quille mesure
10 mètres (33 pieds). Nous n’avons pas trouvé un chêne assez gros
et assez long pour cette partie du navire.
.
L’ancienne Grosse-Île servira de combustible pour l’étuve.
Après une heure par chaque deux centimètres d’épaisseur
de bois, le chêne sort mou et souple de l’étuve.
Mise en forme des demi-membrures.
La membrure est glissée le long
des planches de coque et reproduit
ainsi les formes du navire.
On change une membrure sur deux.
Les 120 nouvelles membrures, composées chacune
de deux demi-membrures assemblées mécaniquement,
forment une ossature neuve.
Pose des bouchains et de la serre de bouchains qui renforcent
structurellement la coque de façon longitudinale.
Traçage de la nouvelle
étrave en chêne.
L’étrave est en place avec, de
chaque côté, les apôtres, recyclés
de l’ancien mât de charge en pin
de Douglas.
Le tableau, une construction de chêne et de mélèze.
Le tableau en place sur l’aiguille, à 30 centimètres à l’arrière
de sa position d’origine, pour gagner de l’espace au pont.
On voit une des deux parties de quille restantes, avec une allonge d’étambot,
les seules pièces d’origine conservées.
Vue de l’avant : les premiers barrots reposent sur la bauquière,
l’assise du pont.
Vue de l’arrière. Traitement de la structure au minium de plomb,
un fongicide traditionnel maintenant interdit.
Vue de l’intérieur.
Paul Mailloux à l’oeuvre.
Taille de la râblure
à l’herminette pour assurer
la jonction des planches de bordés
et recevoir le galbor
le long de la quille et de l’étrave.
Pose des gros barrots.
On voit la structure des hiloires
pour l’escalier, la timonerie
et la cabine arrière.
Le début de la pose des bordés.
Une planche de bordé en mélèze, de cinq centimètres
d’épaisseur, sortant de l’étuve.
E la nave va. Une grande barque dans un grand champ.
Un grand moment : la pose du dernier bordé.
Regardez-moi ce beau… tableau !
Un rang de coton blanc
suivi d’un rang d’étoupe.
Pose du contreplaqué, une entorse à la construction traditionnelle,
pour assurer une meilleure étanchéité des lattes de pont.
Insertion des renforts métalliques
servant à répartir le travail des
mâts sur plusieurs couples.
Sous le pont, les genoux renforcent l’appui des barrots de pont.
Nettoyage et couche de fond : les Amis de la goélette
Grosse-Île participent à la corvée annuelle.
Désastre — Avril 1998
L’incendie des bateaux en exposition sur le site cause des dégâts au
chantier de la Grosse-île, dont la perte de ses mâts et espars.
Mais la goélette est sauve.
On recommence : grattage de la coque abîmée par la
chaleur de l’incendie. Nettoyage de chaque joint de bordé
à l’exacto, ou au cutter. Un travail de bénédictin.
Pose du plat bord, 100% chêne.
Débit et préparation
des lattes de pont en cèdre rouge
de l’Ouest, toutes taillées sur
le droit fil, avec gorge et profil.
Entre deux pauses, la pose des lattes.
L’avancement des travaux, vu d’avion.
Visiteurs de marque
Son excellence le gouverneur général du Canada,
Roméo Leblanc, et le maire de Saint-Joseph-de-la-Rive
posent à la droite de Jacques Tondreau et de Didier Épars.
Arrêt du chantier de 1998 à 2002
Recherche de financement pour les prochaines étapes
alors que des travaux légers se poursuivent.
La mise en ligne d’un site Internet permet de diffuser une
information de qualité sur la construction navale traditionnelle,
l’histoire des goélettes et la restauration de la Grosse-Île.
Un encart imprimé de 12 pages sur la restauration est également
publié dans la revue L’escale nautique.
Un plan de commercialisation et des alliances développées avec
le milieu économique de la Gaspésie organisent la mise en
service prochaine de la goélette.
Construction de la timonerie.
À l’occasion de la corvée annuelle,
les bénévoles peignent la coque.
2002 — Deuxième phase des travaux
Aménagements intérieurs, gréement et motorisation
Le nouvel escalier du carré.
Merci, Yannick !
Perçage de l’étambot, 5 mètres (14 pieds) de long dans du chêne.
On invente l’outil.
La timonerie, vue de la chambre du capitaine.
Pose des goujons pour étancher le vaigrage en vue
de la pose des cloisons étanches.
Cinq cloisons étanches pour un navire de 20 mètres :
le naufrage du Titanic a fortement marqué Transports Canada.
Pose de la liste de couronnement :
du chêne séché en plateau pendant cinq ans.
La quille en acier avec 7,2 tonnes de plomb comme lest.
Soulever les 54 tonnes de la Grosse-Île d’un mètre
pour glisser la quille en dessous…
Insérer la quille en bois dans la quille en fer, la boulonner
de bord en bord avec des goujons de plus d’un mètre de long
avec un précontraint de 1,5 mm dans le chêne... Tout un défi !
Assemblage réussi. Bravo les gars !
Que faut-il encore ? Un gouvernail.
Automne 2002 — Test de mise à l’eau
Sur la rampe de lancement, on a une pensée immensément
reconnaissante pour un partenaire de tous les instants :
la corporation financière Brome.
Elle glisse vers son élément.
Elle flotte ! Mise à l’eau technique réussie.
Elle flotte et s’échoue, avec les marées.
Elle fait tout bien, alors on la ressort pour l’hiver.
Printemps 2003
Le chantier de la Grosse-Île reçoit un ordre d’éviction
de l’organisme de mise en valeur du site, en raison
de rivalités de financement.
Un homme et son pêché.
Remorquage de la goélette, de Saint-Joseph-de-la-Rive
au Port de Québec, pour la mettre en sûreté.
L’arrivée de la goélette dans le Port de Québec,
qui devait couronner sa restauration et inaugurer
son opération commerciale, augure plutôt une succession
de difficultés hors de notre contrôle, qui donneront lieu
à une cascade d’ennuis.
Le non-respect d’accords signés avec un ministère entraîne dès le printemps
2003 des problèmes de liquidités et contraint la remise du groupe propulseur
au fournisseur ainsi que le report de la mise en opération de la goélette.
En raison de cette absence de moteur, la goélette subit à quai, dans une
tempête d’automne, des dommages matériels importants.
Il faudra deux ans pour trouver une solution financière à l’impasse.
Les propriétaires se résignent à l’hiver 2006 à l’emprunt de capital de risque
en donnant en garantie la résidence familiale.
Entre mars et octobre 2006, les dégâts sont réparés et tous les
travaux finalisés. La goélette est fin prête. Il restera, début 2007,
à la gréer, à obtenir la certification de Transports Canada et à
faire tous les tests sous voile.
La pression financière, toutefois, est énorme et, pour débuter
l’exploitation, il est impératif de trouver un partenaire ou
des appuis financiers.
Toutes les avenues explorées depuis 2003 — partenariats publics
ou privés, projets spéciaux — n’ont pas porté fruit.
Nous arrivons, si près du but, à la difficulté la plus insurmontable de
notre initiative, après avoir relevé avec brio une succession de défis
techniques et financiers, et en ayant en main une réalisation
exemplaire et sans précédent sur le plan patrimonial.
La survie de la goélette et du projet de sa commercialisation
sont plus que jamais menacés.
Le budget et la dette
Coût total du projet — Armement du navire compris
Coût du projet
Investissements à ce jour
Manque
Marge de crédit
Dette à long terme
1 650 000 $CAN
1 400 000 $CAN
250 000 $CAN
1 117 857 €
918 032 €
178 571 €
32 000 $CAN
335 000 $CAN
22 857 €
239 285 €
Marge de crédit disponible après remboursement de la dette à court terme
Taux de change en vigueur le 24 février 2007
Les partenaires privés
Les associés suisses Bernard Mercier Yacht service, Genève
Les amis de la goélette Grosse-île (Suisse)
Gilbert Paux Architecte
Les promoteurs
Didier Épars et Marie-Josée Lamarche
Les entreprises
Corporation financière Brome
Sika industrie
Peinture International
Port de Québec
Hectarus
Maritime Magazine
L’Escale Nautique
Un don de l’artiste peintre Geneviève Jost.
De goélette à voiture d’eau, de voiture d’eau à goélette,
la boucle est bouclée.
La Grosse-Île n’avait de goélette plus que le nom,
la voilà goélette à part entière.
Didier Épars
La goélette Grosse-Île — 9109-4631 Québec inc.
À Montréal : 514 495-1420
Cellulaire : 418 569-9490
Courriel : [email protected]
5465, rue de l’Esplanade, Montréal (Québec) H2T 2Z8
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