Transcript Infrastrukturen lyfter norrland

I N FR ASTRU KTU R/ LOG I ST I K
BI L AG A
Infrastrukturen
lyfter norrland
HÖ ST 201 2
G RÖN LOG I STI K
SATS N I N G I N ORR
V I N D I S EG L E N
V ÄRL D E N S
S N AB BASTE N ÄT
En specialbilaga från det digitala affärsmagasinet som inspirerar och ökar kompetensen
INFR A ST R U K T U R / LO G IST IK
Nordic Logistic Center i Storuman
- intermodalt logistiknav i norra Skandinavien
Murmansk
Narvik
Mo i Rana
Storuman
Mosjön
Umeå
Östersund
Vasa
Trondheim
Helsingfors
Oslo
Vi är rustade för framtidens
transporter och dina affärer
Stockholm
Göteborg
Köpenhamn
Malmö
Trelleborg
I augusti 2012 invigdes Storumanterminalen av
Birgitta Heijer, tf landshövding i Västerbottens län.
Den står nu öppen för dig som gör affärer och behöver
smarta logistiska lösningar i Norrland .
• 100 000 m2 lagringsyta • 400 m2 under tak
• 3 spår med upp till 830 meters hinderfri längd
• Styckegods och containerhantering
Storumanterminalen är den senaste pusselbiten i NLC Corridor
– den öst-västliga transportkorridoren genom Ryssland, Finland,
Sverige och Norg.e
Storumanterminalen ligger mitt i en tillväxtregion med nya gruvor,
vindkraftssatsningar och förädling av skogsråvara.
Ett logistisskt nav med korsande Europavägar och järnvägsknut
mellan Inlandsbanan och Tvärbanan.
Kontakt:
Johnny Holmgren Spår 1, Hinderfri längd 686m (mellan hinderfrimarkeringarna)
Spår 2, Totallängd 820m från infrastrukturgräns vx103 till stoppbock
Spår70
3, Hinderfri
300m (mellan hinderfrimarkeringarna)
+46 951 140 43
+46
920spårlängd
37 38
[email protected]
www.storumanterminalen.se
STORUMANTERMINALEN
ca 3 200 kvm
E45
165+200
Tvärbanan
Storuman-Hällnäs
ÖG1
+335,67
Vx 106
165+100
165+000
E12
ca 12 500 kvm
ca 6-7 000 kvm
165+300
i samarbete med:
ca 1 800 kvm ca 13 400 kvm
Spår 1
Vx 105
164+900
164+800
ca 15 000 kvm
ÖG2
Spår 2
164+700
"Topline" ca 3 800 kvm
Asfaltyta ca 5700 kvm
Spår 3
164+600
Vx 104
ca 190*20m
ca 9 900 kvm
WC
ca 26 000 kvm
Timmervägen
164+500
Vx 103
164+
400
Vx Sumf 1
(Vx 101)
Tält 20*21
ca 6 000 kvm
16
4+
BioStor
32
0
St Petersburg
3
I NFR ASTRU KTU R/ LOGIST I K
Infrastrukturen
grunden till
allt gott
Ansvarig Utgivare:
Rolf Stenvall
Texter:
Dynamo Press
es Erik Säfvenberg
ga Gunnar Andersson
hp Henrik Persson
Layout:
Erik Olofsson
Tryck:
Carlshamn Tryck & Media
Kontakt:
Rolf Stenvall, Fkon,
070-209 02 67
Bilaga, höst 2012
[ En bra infrastruktur och
en god logistik är avgörande
för alla regioner. Ett tätt
vägnät, en effektiv järnväg,
bra hamnar och ett flyg som
fungerar är något av hörnstenarna i en regions infrastruktur både för att effektivt
transportera varor och för att
snabbt förflytta människor.
Men infrastruktur är inte
bara väg, tåg, båt och flyg.
Minst lika viktigt är en god
IT-infrastruktur. Att kunna
kommunicera oavsett var
man befinner sig är idag helt
nödvändigt. Ingen accepterar numer att det finns luckor
i täckningen, och datatrafiken har ju vuxit ihop med
teletrafiken. Att vara uppkopplad och tillgänglig är ett
grundkrav som det flesta har
oavsett var vi bor och verkar.
En god infrastruktur och
en god logistik är viktigt för
att vi ska kunna färdas och
träffas. För även om vi kan
kommunicera utan att ses fysiskt behöver vi fortfarande
träffas IRL ibland.
Infrastruktur är viktigt för
näringslivet. Det är enkelt
att konstatera. För att kunna
bedriva en affärsverksamhet
på lika villkor som de som
ligger närmare marknaden
måste infrastrukturen och
logistiken fungera. Det är ett
grundkrav.
I den här tidningen kan
ni läsa om infrastrukturens
stora betydelse för Norrlandsregionen. Läs också
om hur flyget kan vara en
faktor som lyfter en region
som Norrland. Ni kan också
läsa om hur utbyggnaden av
vindkraften ger vind i seglen
till Piteå Hamn. Ett annat
exempel på hur verksamheter bidrar till förbättrad
infrastruktur är gruvnäringens explosionsartade utveckling. I Norrbotten händer
just nu mycket intressanta
satsningar som bidrar till
utvecklad infrastruktur. Ett
annat intressant reportage
handlar om att Grön Logistik
kan vara en affärsmöjlighet
och bläddrar ni vidare får ni
också veta hur ett rekordsnabbt bredbandsnät kan
skapa nya möjligheter.
es
4
INF RAST RUKT UR/LOGI ST I K
Innehåll
denna
bilaga
s. 6 Norrland behöver god infrastruktur
s. 10 Rekordsnabbt nät skapar möjligheter
s. 12 Högintressant Blaikenprojekt
s. 12 Klartecken för Sundsvall Logistikpark
s. 13 Grön logistik är en affärsmöjlighet
s. 16 Gammal idé blev ny järnväg
s. 20 Storsatsning i Norrbotten
s. 21 Vind i seglen i Piteå
s. 22 Logent tar över i Umeå
s. 22 Surfa fritt på flygplatserna
s. 24 Flyget lyfter Norrland
s. 26 Nytt bolag för Kvarkentrafiken
Affärstidningen
Selection Business läser
du i din dator, mobil
eller läsplatta.
www.selectionb2b.se
Selection Business
Genom samordning ger vi Västerbotten tillgång till ett av
världens bästa bredbandsnät
TROMSÖ
MO I RANA
SORSELE
ARVIDSJAUR
LULEÅ
KIRUNA
MALÅ
STORUMAN
NORSJÖ
SKELLEFTEÅ
Benny Sjöström
070–664 57 04
[email protected]
VILHELMINA
LYCKSELE
VINDELN
DOROTEA
ROBERTSFORS
ÅSELE
BJURHOLM
M
VÄNNÄS
UMEÅ
NORDMALING
VASA
STOCKHOLM
KÖPENHAMN
OSLO
Eva-Marie Marklund
070–585 05 76
[email protected]
En kontakt, ett avtal
Vi erbjuder kapacitet och svartfiber regionalt, nationellt och internationellt i samverkan med samarbetspartners. Tjänsterna anpassas efter behov i ett nära
samarbete med kunden.
Besöksadress V Norrlandsgatan 10 D, Umeå | Epost [email protected] | Tel 090-16 57 00 | www.ac-net.se
HISTORIA
I Vilhelmina påbörjades reguljär flygtrafik
i början av 1970-talet med två turer dagligen må-fre sträckan Vilhelmina-Strömsund-Sundsvall. Utvecklingen därifrån till
dags datum har skett etappvis under åren.
Banan har byggts ut vid ett par tillfällen
och antalet turer och stolkapaciteten har
hela tiden ökat och i dagsläget passerar ca.
16.000 personer flygplatsen årligen.
NUTID
Den 20 december 2001 togs beslut om införande av allmän trafikplikt (Näringsdepartementet). Detta innebar att staten via Rikstrafiken, numera Trafikverket, skall ansvara för
flygtrafiken till och från inlandsflygplatserna
från den 27 oktober 2002. Detta skall säkerställa ett acceptabelt antal turer, att de sker
med en viss regelbundenhet och att kapacitet
och prissättning är rimlig, krav som lufttrafikföretagen inte skulle uppfylla om de enbart
tog hänsyn till sina kommersiella intressen.
I det här fallet innebär det till exempel att det
skall vara möjligt att resa, över dagen, tur och
retur mellan Vilhelmina och Stockholm.
FRAMTID
Vi fortsätter med vår ambition där målsättning
är att 2015 förverkliga planerna på en ny startoch landningsbana med måtten 2300 m x 45
m för att säkerställa ett bra flyg i framtiden för
regionen.
SAGADAL FLYGPLATS BLIR
SOUTH LAPLAND AIRPORT
Flyplatsen är regionens knutpunkt
I regionsamarbetet mellan Vilhelmina, Dorotea, Åsele och Strömsunds
kommuner är flygförbindelser mellan regionen och huvudstaden, och även
vidare ut i världen, ett måste för att bibehålla den kreativa företagaranda
som finns i de olika kommundelarna.
Vi måste göra allt för att också i framtiden skapa förutsättningar för att göra
kommunerna intressanta för företagsetablering och samtidigt medverka
till fortsatt utveckling av den turistiska
näringen samtidigt som vi innevånare
får större möjlighet att bo kvar i denna
underbara del av landet.
Som ett led i utvecklingen av flygplatsen och destinationen Södra Lappland
har vi beslutat att byta namn på flygplatsen för att få en mer internationell
prägel. Det nya namnet blir
South Lapland Airport.
Bokning
Mån-Fre 05:30-20:30
Söndag 15:00-20:30
Tel. +46 (0)940-398 88
Fax. +46 (0)940-398 99
www.southlapland.com
6
INFR A ST R U K T U R / LO G IST IK
God infrastruktur är
affärskritisk för Norrland.
Järnvägar, vägar, flyg och
sjöfart är nödvändigt för
både ekonomisk utveckling
och en balanserad
miljöpåverkan.
Selection Business
7
I NFR ASTRU KTU R/ LOGIST I K
God infrastruktur
avgörande för Norrland
[ Sverige är ett långt land,
med över hälften av ytan
tämligen glest befolkad.
Norrland är typexemplet på
det senare. Sverige är också,
på många platser, ett kuperat
land och ett land med svår
terräng. Det gör inte sällan
infrastrukturella satsningar
till en utmaning och en kostsam investering.
Järnvägsnätet i Sverige
omfattar enligt Trafikverket
cirka 1 200 mil, varav cirka
90 procent är elektrifierad
järnväg. Trafikverket menar att det är det regionala
tågåkandet som ökar mest,
men en stor efterfrågan finns
också på godstransport för
exempelvis industrin.
Botniabanan är den senaste slutförda satsningen,
omfattande 19 mil av järnväg
mellan Nyland och Umeå,
genom en svår terräng som
inneburit väldigt många
brobyggen och tunnlar, den
längsta cirka 2.5 kilometer.
Banan tros få en positiv
effekt på jobbpendlandet i
regionen och även innebära
en efterfrågad avlastning på
godstransporter och förhoppningsvis minska de,
som idag går på väg. Botniabanan började byggas 1999
och slutfördes 2010, med en
Bilaga, höst 2012
uppskattad total slutnota på
26 miljarder kronor.
Sedan invigningen av
Botniabanan har trafiken
upplevt kraftiga störningar.
Det har handlat både om
problem med det nya signalsystemet, som ännu inte varit
intrimmat, och problem med
de nya tågen, som inte hållit
måttet under vinterhalvåret.
Detta har lett till kraftig negativ PR men möjligheterna
är likafullt stora för de som
exempelvis vill jobbpendla
på sträckan. Det visar också
undersökningar som gjorts i
frågan.
Även industrin tros kunna
dra nytta av järnvägen – i en
intervju från 2010 uppskattar
Jan Kjellson på logistikavdelningen på M-Real-fabriken,
att man tar in cirka en sjättedel av all ved järnvägsledes.
Det finns flera möjliga
framtida satsningar på mer
järnväg i Norrland. Norrbotniabanan mellan Umeå
och Luleå är en idé som man
hoppas ska spikas i framtida
propositioner. Norrbotniabanan ingår i den så kallade
botniska korridoren, som
bland annat ska vara ett sätt
att få viktiga råvaror från
norr ner på kontinenten. Ett
annat projekt som ännu är på
idéstadiet, är Nya Ostkustbanan. Nya Ostkustbanan är
idén om ett dubbelspår mellan Gävle och Härnösand, för
att avlasta den hårt belastade
järnvägen där samt räta ut
den långsamma diton mellan
Sundsvall och Härnösand.
– Det vi gör är att vi tillsammans med våra arbetsgrupper lyfter argument,
kommenterar utredningar
och jobbar i ett projekt kallad
samordnad planering, där
man försöker komma underfund med hur man skulle dra
dubbelspåret. Vi lyfter också
frågan om botniska korri-
8
Selection Business
västgående förgreningar bildar ett stamnät som utnyttjas
flitigt av privatbilism och
tung industri. Även på vägsidan finns dock stora behov
av såväl renoveringar som
långsiktiga investeringar.
Exakt hur situationen ser ut,
beror på var i regionen man
befinner sig, men en hel del
övergripande likheter finns.
Peter Roslund kommunstyrelsens ordförande i Piteå
och har jobbat med infrastrukturfrågor inom region
Norrland. Han menar att
det finns två huvudsakliga
åtgärdsområden för de norrländska vägarna.
– Det beror lite på var
man är, men E4 är såklart
den viktiga huvudleden. Där
finns behov av insatser. E10
är också viktig häruppe, E45
kan man nog räkna in som
viktig också. Sen handlar
det om bärighetsåtgärder,
framförallt för industrin. Det
kan vara saker som tjälskydd
men också dikning för att få
mindre vatten i vägkroppen,
säger Peter Roslund.
Även säkerhetsmässigt
finns en del att göra, menar
Peter Roslund. Till exempel
har satsningar på mitträcken
stannat av på flera håll.
– Här i Piteå har vi haft
flera dödsolyckor på kort tid,
på en och samma sträcka.
Det behövs en separation
av körbanorna men utvecklingen har tyvärr stannat av. I
slutändan handlar det om liv
som kan gå till spillo i onödan, säger Peter Roslund.
Murmansk
Narvik
Kandalaksja
“No
r
Ko
rri
do
re
n
Luleå
Trondheim
the
rn A
Haparandabanan
xis”
Uleåborg
Norrbotniabanan
an
Kostamus
Botniabanan
iska
Vasa
Ådalsbanan
Sundsvall
Ostkustbanan
Söderhamn
Helsinki
Gävle
Godstråket genom
Bergslagen
Oslo
Salla
Umeå
an
mb
Sta
Botn
doren, säger Roger Wetterstrand på Nya Ostkustbanan.
Flera norrländska städer
har omfattande hamnverksamhet, som naturligtvis
påverkas av utvecklingen i
övrigt. Ett exempel är Piteå
hamn där vd Ulrika Nilsson
uttalat sig positivt om utvecklingen inom vindkraft, som
ger bra affärer för hamnen.
– Vi gynnades redan 2010
då 12 verk sattes upp i Markbygden, och nu får vi ta emot
30 verk till Sjiskja. Vi hoppas
nu att vindkraftsprojekten
fortsätter och vi har byggt
upp en god kompetens på
området, sa Ulrika Nilsson
till Piteå Tidningen.
Hamnen har enligt uppgift fått se över logistik och
infrastruktur för att kunna
ta hand om de nya lassen.
Utvecklingen av en ny energiform, i detta fall en miljöpositiv sådan, har alltså en
direkt positiv inverkan även
på hamn och sjöfart. Det
finns dock också utmaningar,
somliga även de miljörelaterade. Nya EU-direktiv
om minskade svavelhalter i
fartygsbränslen, kan innebära kostnadsökningar som
påverkar hamnar. Svaveldirektivet har redan rört
upp starka känslor i industrisverige, där röster höjts
om omintetgjorda investeringar och möjliga framtida
nedläggningar på grund av
kostnadsökningar.
Vägnätet i Norrland bygger framförallt på E4 och
liknande norr/södergående
pulsådrar. Dessa kombinerade med huvudsakligen öst/
INFR A ST R U K T U R / LO G IST IK
Stockholm
Örebro
Tallin
eln
ng
ria
aT
isk
ak
gerr
Ska
Göteborg
rd
No
Riga
Baltic Sea
Copenhagen
Gdansk
Botniska korridoren är en
strategiskt viktig trans­
nationell länk i Europas
godstransportsystem.
Den går på såväl svensk
som finsk sida och binder
samman öst-västliga och
nord-sydliga transnationella axlar i Sverige, Finland,
Norge och Ryssland.
Korridoren knyter samman NEW inom Northern
Axis med Nordiska triangeln. Korridoren får också
en viktig betydelse för de
öst-västliga transportstråken Finland-SundsvallÖstersund-Trondheim och
Vasa- Umeå-Mo i Rana.
hp
Varje dag
fraktas stål motsvarande ett Eiffeltorn
från norra Sverige.
Piteå Hamn –
kompetent logistikpartner
vindkraftstransporter
Vi vill frakta två.
• Totalt640mkaj
varav60moljekaj
• Järnvägsterminal
• Magasinskapacitet
ca60.000m2
• DubblaRoRo-lägen
• Landström6KV
Bygg
Box:716,94128Piteå
Tel:+46(0)911232130
www.piteahamn.se
Vi vill sätta rätt färg
på ditt nästa bygge
Det finns redan mycket kunskap och framgångsrika exempel som kan användas för att
Sverige ska komma längre med ett grönt och
mer hållbart samhällsbyggande.
För dig som planerar eller köper byggnader
och infrastruktur har vi tagit fram Skanskas
lilla gröna – 21 råd om grönt byggande.
Ladda ner den på www.skanska.se/miljo
10
INFR A ST R U K T U R / LO G IST IK
Rekordsnabbt nät
skapar nya möjligheter
Genom ett samarbete mellan
Västerbottens 15 kommuner och
landsting, har Västerbotten byggt
upp ett regionalt bredbandsnät
med mycket hög kapacitet. Ett
nät som nu kopplats ihop med
andra nät genom samarbeten med
olika aktörer, vilket skapar nya
möjligheter för operatörer och
företag.
[ En del av infrastrukturen
som blivit mer och mer viktig
under det senaste årtiondet
är bredband. Goda dataförbindelser är av stor vikt för
den regionala utvecklingen,
inte bara på privat nivå, för
utbildning och liknande utan
även för näringsliv.
Att bredband dessutom
finns utbyggt även utanför
centralorterna är viktigt för
de som vill bedriva sin verksamhet i mer perifera områden. Den typen av utbyggnad
kräver däremot stora investeringar.
Västerbotten är i det närmaste världsledande när det
Selection Business
gäller ett kraftfullt högkapacitetsnät för datakommunikation.
Bolaget AC-Net är den
aktör som står bakom nätutbyggnaden i länet. AC-Net heter egentligen LäNet Västerbotten data och tele AB och
tillkom i mitten på 1990-talet,
då med syftet att bygga nät för
kommunala växlar etc. Idag
är man dock helt inriktade på
bredband. AC-Net äger ingen
egen infrastruktur utan ett
så kallat logiskt nät, där man
hyr fiber av kommunerna i
Västerbotten.
Idag är man en självfinansierad verksamhet, men det
började som ett EU-projekt.
Sedan 1997 drivs det som
ett eget aktiebolag med
Region Västerbotten, Företagarna samt Skellefteå Kraft
och Umeå Energi UmeNet
som ägare.
– Tanken är att ge samma
förutsättningar för hela
regionen. Det ska vara ett
redundant nät med säker
tillförsel. Eftersom vi har en
helhetstanke kan vi få tjänsteleverantörer att etablera sig
inte bara i centralorten. Vi kan
till exempel erbjuda att ”om
du etablerar dig i fem kommuner och inte bara i de stora
kommunerna ger vi dig ett jät-
11
I NFR ASTRU KTU R/ LOGIST I K
tebra pris”, säger Eva-Marie
Marklund, VD på AC-Net.
Eva-Marie Marklund tror
att Västerbottens framgång
beror på två saker.
– Dels har vi haft eldsjälar som jobbat smart och
hårt, dels har man ju gjort
satsningar på bredband från
regeringen och då har vi varit
duktiga på att använda dem.
Och kommunerna har vågat
satsa. Här är man nämligen
van att lösa saker på egen
hand – ingen kommer och
gör det åt dig, säger Eva-Marie Marklund.
– När regeringen år 2000
avsatte pengar för att det ute
i landet skulle byggas upp ny
infrastruktur för orter och
områden var vi i Västerbotten duktiga på att söka medel
och samverka för att utveckla
fibernät i hela länet. Gemensamt var målsättningen att
lägga ned så mycket och så
bra fiber som möjligt. Det ser
vi resultatet av nu.
När projektet startade för
snart 20 år sedan var Internet väldigt nytt och få hade
ens egna e-postadresser.
– Då resonerade vi som
så att 2 Mbit/sek hastighet
skulle räcka gott och väl som
kapacitet under överskådlig
framtid. Det säger en hel del
om hur mycket som skett och
hur snabbt det gått. I dag har
vi för vissa av våra tjänster
en hastighet upp till 10 Gbit/
sek, berättar hon.
Bredbandsutbyggnaden
innebär många positiva saker
för näringslivet i regionen.
Det ger till exempel större
möjligheter att driva företag
Bilaga, höst 2012
även utanför centralorterna.
Ett av företagen som haft
nytta av det snabba bredbandet är Dorotea Mekaniska.
– Vi har en egen produkt
som säljs internationellt. Vår
hemsida är ansiktet utåt och
något vi utvecklar själva. Det
underlättar för oss att ha ett
bra, säger Torbjörn Hahlin,
VD för Doroeta Mekaniska.
Eva-Marie Marklund
menar att allt fler är intresserade av AC-Nets tjänster
och utbud.
– I dag har vi avtal med
Västerbotten är i det närmaste
världsledande när det gäller
ett kraftfullt högkapacitetsnät
för datakommunikation, säger
Eva-Marie Marklund, VD på
AC-Net.
sex, sju större operatörer och
cirka 50 företag. Vår verksamhet ger alla som köper
tjänster av oss den fulla kontrollen över sitt nät och det
är det många som vill ha. Vi
har dessutom samma villkor
för alla kunder och samma
priser, oavsett storlek. Utöver
det drivs vi inte med ett
vinstintresse utan värnar om
den regionala utvecklingen
genom att erbjuda bra kommunikationer, förklarar hon.
hp
12
INFR A ST R U K T U R / LO G IST IK
Blaikenprojektet
högintressant för EU
Detaljplanerna för
Sundsvall Logistikpark
och Korstaverket klara
[ Vindparken på Blaiken har som ett av fyra
svenska projekt nominerats för stöd från EU:s
NER300-program, ett av världens största
finansierings-program för förnybar energi.
– Ett stöd kan innebära ett stort kliv framåt
för utvecklingen av vindkraft i kallt klimat,
säger Stefan Skarp, Skellefteå Kraft.
Fyra av nio ansökningar som Sveriges lämnat in i konkurrens med övriga medlemsländer i EU har i en första gallring bedömts vara
kvalificerade för stöd. Men då ett och samma
land maximalt kan få tre projektstöd kommer
ett av projekten att falla bort när EU senare i
år fattar beslut om stöd till 16 av de 30 projekt
som nominerats.
Stefan Skarp, avdelningschef Investering
hos Skellefteå Kraft, ser nomineringen som
ett bevis på kunnandet i bolaget:
– Förutsättningarna är väldigt speciella
uppe i fjällvärlden, men vi har tagit fram
teknik som förhindrar isbildning på vingarna.
Den används idag våra anläggningar i Uljabuouda och Malå, och vi hoppas kunna ta stora
steg framåt i Blaikenprojektet.
[ Sundsvalls kommunfullmäktige har antagit detaljplanerna för Sundsvall Logistikpark
och Korstaverket. Nu kan satsningen på ett
effektivt transportnav dra igång på allvar.
Den första etappen av transportnavet
innebär en 9 hektar stor containerhamn, en
kombiterminal för fullängdståg (750 m) och
en 9 hektar stor yta för service- och logistikverksamhet, i direkt anslutning till befintliga Tunadalshamnen.
– Det är en viktig satsning för regionens
företag, inte minst för skogsindustrin, som
är Sveriges största köpare av transporter.
Infrastrukturen i Sundsvall måste utvecklas
i takt med näringslivet för att företagen ska
kunna bedriva sin verksamhet långsiktigt
och vara konkurrenskraftiga på den globala
marknaden, säger Åke Jonsson, vd Sundsvall
Logistikpark AB.
Satsningen på en logistikpark där tre
transportslag knyts samman, är också en av
de viktigaste åtgärderna inom kommunen för
minskad klimatpåverkan.
Så snart detaljplanen har vunnit laga kraft,
kommer en väg att byggas mellan Ortvikens
pappersbruk och Tunadalshamnen. Då
behöver industrierna i området inte köra ut
lastbilarna på det allmänna vägnätet, för att
komma till hamnen. Det är dessutom en lång
omväg. En hälften så kort körsträcka och
större lastbilar som rymmer mer gods (50 ton
istället för 30 ton), ger 70 000 färre lastbilsturer per år på det allmänna vägnätet. Det
halverar också koldioxidutsläppen, vilket är
en stor miljövinst.
Selection Business
13
I NFR ASTRU KTU R/ LOGIST I K
Grön logistik
en affärs­
möjlighet
Råvaror och produkter ska
produceras. De måste också
fraktas – helst på ett effektivt
och miljöriktigt sätt. Ett sätt
att öka logistikbranschens
miljövänlighet kan vara att
skapa gröna korridorer.
[ Bothnian Green Logistic
Corridor, förkortat BGLC,
kanske låter som en vanlig,
krånglig byråkratisk beteckning på någonting som få
begriper. Men för BGLC är
grundidén betydligt mer
”hands on” än så.
Från de norra delarna
av Europa finns en transportrutt, eller korridor som
det kallas, som omfattar både
hav och land, och som ska
bära bland annat råvaror
och produkter söderut. Den
behöver optimeras och utvecklas för att fortsätta vara
konkurrenskraftig och helst
bli ännu mer miljövänlig.
Bothnian Green Logistic
Corridor är ett projekt delfinansierat av Baltic sea region
programe, ett nationsöverskridande samarbete med
pengar från EU och Norge.
Projektet är ett av flera som
ska stärka Östersjöregionens
konkurrenskraft och göra
Bilaga, höst 2012
den attraktiv att leva och
verka i.
Det mesta kretsar kring
det redan nämnda korridorsbegreppet, vilket syftar på
transportssättsöverskridande farleder, där man väver
samman sjöfart, tåg, lastbil
och tar ett helhetsgrepp på
transporter istället för att
fokusera på ett enskilt transportsätt.
– Målet är att presentera
hållbara, gröna och resurseffektiva lösningar och utveckla en strategi för att på
bästa sätt möta framtidens
behov. En viktig del i BGLC
är därför också att skapa
nya samarbetsformer med
industri och näringsliv, säger
Carina Aschan på projektets
webbplats.
Ett av delmålen i BGLC,
som i största allmänhet innehåller ett stort mått av studerande och analyserande,
handlar om att se hur denna
korridorsinfrastruktur
påverkar regional industri
och tillväxt. Mycket i BGLC
handlar om att studera och
se möjligheter till utveckling
och förbättring.
Effektivare och grönare
transportlösningar ska sedan
ge nya affärsmöjligheter i
samarbetet mellan Skandinavien och de centralare
delarna av Europa och hitta
nya möjligheter för tillväxt.
Bland de idéer till utveckling BGLC omfattar kan
nämnas järnvägens utmaningar med olika signalsystem och spårbredder. Det senare är ett sedan länge känt
problem för den som rest in
eller ut ur Ryssland. Utveckling för att frakta norsk lax
på andra sätt än via lastbil
samt avlastningslösningar
för att göra lastning och lossning vid kajer effektivare.
hp
I fädrens spår för framtids segrar…
Nu står vi alltså åter igen inför oerhört viktiga och långtgående
nationella beslut i såväl Norge, Sverige som i Finland. Beslut
som exempelvis för Sveriges del omfattar infrastrukturutveckling bortåt år 2050, men som med all säkerhet kommer att ha
en påverkan längre än så. Beslut som kommer att omfatta all
infrastruktur och då talat vi helt plötsligt inte bara om olika
transporter utan även all annan kommunikation, energiförsörjning mm. Beslut som inte bara berör enskillda länder utan
även grannländer. Beslut som är viktiga ur miljösynpunkt men
även sett ur företagens konkurrenskraft på en allt mer global
marknad och därmed viktiga för oss alla. Beslut som ger förutsättningar för att vi ska kunna bibehålla vår standard och
en förutsättning för att vi ska kunna undvika att hamna i en
liknande negativa utvecklingsspiral vi kan skönja bland andra
länder i våra närområden.
Jag började smått fundera på hur det sett ut rent historiskt och
nyttjade därmed den moderna informations teknik som finns
idag för att läsa mig till hur det engång började…hur vi tänkte
då och vilka incitament som styrde våra beslut.
Innan järnvägen kom hade Sverige inte någon gemensam tid.
År 1879 infördes samma tid vid alla järnvägsstationer. Vi fick
svensk normaltid.
Ur Hans Dahlbergs bok “Vårt 1800-tal”:
“Regelbundna och varaktiga diligenslinjer för post- och person-
trafik öppnades inte i Sverige förrän 1831. Sträckan StockholmYstad avverkades på sex dygn med korta nattuppehåll. Den genomsnittliga hastigheten var sju och en halv kilometer i timmen. “
“Med följde en pojke som öppnade de talrika grindarna för sträckorna genom beteshagar och förde tillbaka hästarna. Diligenslinjerna påverkade inte böndernas skjutsningsplikt. Passagerarna på
de enklare sittplatserna fick i motlut gå av och skjuta på.”
Det var dock långtifrån självklart att Sverige skulle satsa på
järnvägar. Många var emot detta och de saknade inte argument. Det svenska kuperade landskapet, med alla dess höjder,
djupa floddalar, sjöar och stora skogar lämpade sig inte för
ångjärnvägar. Så var
argumenten bland
annat.
Jag hittade en länk till Jan Milld:s hemsida (www.janmilld.se/
historia/6/jarnvagar.html).
Sveriges framtid
låg på vattenleFrågorna jag ställde mig var följande…
– ÄR det verkligen möjligt att vi inte lärt oss nått av histo- derna: kanalerna,
kustfarten och
rien…?
– KAN det verkligen vara så att vi fortfarande kämpar med haven. Dessutsamma förutfattande meningar som förut om än i förnyad om hade vägtransporterna
form…?
– särskilt för
persontraUtdrag från hemsidan…
En första rälsbana ovan jord byggdes 1798 mellan gruvorna fik – gjorts
och hamnen i Höganäs i norrvästra Skåne. Rälsen var av trä snabbare,
och vagnarna drogs av hästar. Om i begreppet “järnväg” läggs fått högre
att rälsen är av järn och att framdrivningen sker med mo- turtättorkraft kan de första järnvägarna i Sverige dateras till år 1856. het och
blivit
Järnvägens genomslag är förknippad med industrialismen - i billidubbel bemärkelse:
gare.
• Det var tekniska genombrott och industrialisering som möjliggjorde järnvägarna.
• Utan ångkraft – ingen järnväg.
• Järnvägarna möjliggjorde sedan tunga godstransporter långa
sträckor på ett snabbare och billigare sätt än tidigare, varigenom den fortsatta industrialiseringen påskyndades.
I vissa fall kompletterade järnvägarna de kanaler som byggts, i
andra fall kom de att konkurrera med kanalerna. Det var under andra halvan av 1800-talet som järnvägsutbyggnaden tog
fart i Sverige.
Med järnvägen minskade restiderna radikalt. För en hästdiligens hade resan Stockholm - Göteborg tagit en hel vecka. Med
järnväg kunde resan snart klaras på 14 timmar - något som
sedan minskades successivt, i takt med att man fick fram snabbare lokomotiv.
Länkar för tilläggsinformation:
– Flyer MNGTC: www.midnordictc.net/download/18.7df5573112efbce1bc38000113/MGTC_flyer_SVENSKA.pdf
– Möjlighetsstudie Meråkerbanan/Mittbanan: www.midnordictc.net/download/18.3b0ff1c11340e3a0ba980005362/Mer%C3%A5kersbananMittbanan+Mulighetsstudie+101206.pdf
– Rapport Alla pusselbitar på plats: www.midnordictc.net/download/18.2bfb84b1135a990eadb80002950/Rapport+NECL+II+aktivitet++3+1+version+3.1++20120308.pdf
– Memorandum NDPTL: www.midnordictc.net/download/18.6bd69b67137b004c99b80002846/NECL+II+2012-06-26+NDPTL_ENG+combined.pdf
– Uttalande Mittnordenkommittén 2011: www.midnordictc.net/download/18.4eed57f013338c111a180005025/statement+Midnordic+Committee+3.11.2011.pdf
– NECL II uttalande 2011: www.midnordictc.net/download/18.31dcd9b413270c06be080008386/North+East+Cargo+Link+II+declaration+EN.pdf
– www.midnordictc.net
Somliga föreställde sig att resor i sådana hastigheter skulle göra
människor sjuka. Andra fruktade att järnet i skenorna skulle
stjälas.
Hur kan man möjligen sammanfatta
detta…?
Intet nytt under solen är väl det som man närmast kommer
att tänka på…
- Kopplingen mellan infrastruktur och kommunikation
- Kopplingen mellan infrastruktur och samhällsutveckling
- Kopplingen till teknikutveckling
- Problematiken kring kapital, statlig och privat finansiering
Regering och riksdag tvekade.
- Behovet av snabba och billiga transporter
Utvecklingen i andra västeuropeiska länder och USA gav dock - Behovet av tunga godstransporter
snart impulser som stärkte järnvägsförespråkarna i Sverige. Vid - Argumenten för och emot
slutet av 1840-talet stod bara ett fåtal europeiska länder utan- - Konflikten mellan olika transportslag
- Alla motståndare, alla förespråkare alla tvivlare och inte minst
för, bland dessa Norge, Finland och Sverige.
- Alla handlingskraftiga
Järnvägarnas kanske främste föregångsman i vårt land är greve
Adolf Eugene von Rosen. År 1845 fick han tillstånd att anläg- Fördelen med att allt kan kännas igen…
ga järnvägar i mellersta och södra delarna av Sverige. Ytterligare Är man orolig kan man lugnt se tillbaka på de beslut som våra
några järnvägssträckor för smalspår byggdes med privat kapi- fäder fattade för framtidssegrar…
tal. Det stod snart klart att om ett järnvägsnät skulle anläggas
i ett så glesbefolkat land som Sverige måste staten garantera Alla kan vi inse att vi har haft en mycket lyckad utveckling
sedan 1798, när den första rälsbana ovan jord byggdes, att falla
kostnaderna.
tillbaka på. Utan de satsningarna som gjordes då hade vi inte
1853 års riksdag beslöt att fem stamlinjer skulle anläggas som haft den utveckling vi haft och i viss mån fortfarande har.
statsbanor: västra, södra, östra, norra och nordvästra stambanorna. Staten skulle där ställa kapital till förfogande. Till stam- Det man dock missade i förra svängen var att ha ett interbanorna kunde anslutas bibanor och lokala banor, nationellt perspektiv. Man missade även, eller så fanns inte
men på enskilt initiativ och med pri- behovet av, Öst-Västliga förbindelser. Läget är förändrat idag
vat kapital. Nils Ericson fick år 1855 och förutsättningarna för nationell tillväxt ligger i att ha ett instatens uppdrag att tillsammans med ternationellt perspektiv. Ett perspektiv där såväl Nord-Sydliga
en statlig järnvägskommitté planera som Öst-Västliga, effektive, stabila, förbindelser fungerar som
och genomföra det stora projektet att komplement till varandra.
bygga stambanorna. Spårvidden skulle Nothing comes for free…
vara den engelska, 1435 mm, som kom Det kommer att krävas några tuffa beslut och svåra prioriteatt bli landets normalspårvidd.
ringar för att lösa de utmaningar vi står inför. Törs man inte
Eftersom järnvägarna också behövde får man ta till mod…
I Sverige fanns heller ingen tillverkning av vare sig lok, vagnar,
järnvägsräls, signalmateriel etc. Det mesta måste köpas in från
utlandet. Endast engelska järnvägsbolag kunde vid denna tid
klara anläggningen och det skulle vara mycket resurskrävande.
snabba telegrafförbindelser mellan järnvägsstationerna etablerades snart ett samarbete mellan Telegrafverket och SJ. År
1859 träffades en överenskommelse om gemensam användning av stolplinjerna utmed
järnvägarna.
Som Stor-Erik i tvserien Pistvakt sa: – Mod är nått den fege tar
till när man inte riktigt törs!
http://sv.wikipedia.org/wiki/Pistvakt_%E2%80%93_En_vintersaga
Men nog borde väl dagens beslutsfattare våga ta de besluts som
Ur boken “Svensk teknikhistoria”, Hult krävs för att även kommande generationer ska ha en positiv
utveckling…eller?
m.fl.:
“Den elektriska telegrafen hade från början blivit en Härnösand 2012-08-20
följeslagare till järnvägen. Från 1850-talet byggdes Per-Åke Hultstedt
järnvägar och telegraflinjer samtidigt och parallellt.
PROJECT MANAGER
Det gällde både stambanor och enskilda järnvägar.” Midnordic Green Transport Corridor
År 1892 öppnades den första tågfärjeförbindelsen
med utlandet: Helsingborg–Helsingör. Därmed var
det svenska järnvägsnätet sammanlänkat med det på
kontinenten. Den första tågfärjeförbindelsen med
Tyskland, Trelleborg–Sassnitz, öppnades 1909.
Mobile: +46701904195
E-mail: [email protected]
Webb: www.midnordictc.net
www.
midnordictc.net/
animation
Par t-financed by the European Union
(European Regional Development Fund
and European Neighbourhood and
Par tnership Instrument)
16
INFR A ST R U K T U R / LO G IST IK
Botniabanan — gammal
idé men ny järnväg
I augusti i år öppnade sträckningen söder om
Örnsköldsvik. Men resan fram dit har inte varit
lätt. Och priset blev högt. Men nyttan hoppas
man blir stor.
Selection Business
17
I NFR ASTRU KTU R/ LOGIST I K
Botniabananhar
äntligen öppnat
för tågtrafik på
hela sträckan.
Den 19 mil
långa järnvägen
väntas förändra
vardagen för både
privatpersoner
och näringsliv
med nya möjlig­
heter till arbets­
pendling och
gods­transporter.
Bilaga, höst 2012
[ Botniabanan är Sveriges
nyaste och modernaste järnväg. Men idén om kustnära
järnväg genom Ådalen och
Nolaskogs är inte ny – tvärtom.
Järnväg till Norrland
byggdes för första gången på
1860-talet. De första järnvägarna byggdes inte vid kusten, där de flesta människor
bodde och bor, utan längre in
i landet. Tanken var militärstrategisk – det var svårare
för en fiende att sabotera
infrastrukturen om den låg i
inlandet.
Därefter byggdes järnväg
även i kusttrakten – den så
kallade Ostkustbanan på
sträckan Gävle–Härnösand
var ett resultat av detta. Planer fanns redan på 1930-talet
på att förlänga den så att den
skulle täcka den sträcka som
idag kallas Botniabanan.
Men inget hände – förrän
på 1990-talet. 1996 togs ett
riksdagsbeslut om att bygga
Botniabanan och 1999 påbörjades bygget formellt. 2010
stod det klart och samma år
öppnade trafik på den sträcka
som kallas just Botniabanan.
I augusti i år öppnade man
även sträckningen söder om
Örnsköldsvik.
Bygget av järnvägen har
alltså varit ett över tio år
långt projekt. Jan Bergman
jobbade för Botniabanan i
nio år, som informationschef.
Han minns det som ett väldigt mångfacetterat arbete.
– Ja, projektet som sådant
var ju komplext. Det var lokalt och regionalt och nationellt angeläget, både med politiker och medborgare. Det
var väldigt mångfacetterat
och mitt jobb blev komplext.
Vi hade mätningar var 18:e
månad om hur opinionen
låg och även fast det fanns
kritik utifrån, var opinionen
i de berörda kommunerna
positiv. Det fanns ett starkt
folkligt stöd och gör det fortfarande, säger Bergman, idag
informationschef på Umeå
kommun.
Nyttan med järnvägen
förväntas vara tvådelad. Dels
kommer den att ge en kostnads- och miljöbesparing
för vad som kallas intensiv
godstrafik, dels kommer den
innebära tätare turer och nya
möjligheter för privatpersoner att exempelvis jobbpendla. Restiden med tåg
jämfört med buss är minst
50 minuter kortare mellan
exempelvis Örnsköldsvik och
Umeå. Lägg till det även en
ökad reskomfort.
18
Detta i sin tur förväntas
förenkla för boende längs
sträckan, som har andra
möjligheter än tidigare att bo
på en ort men jobba på en annan, något som tros påverka
arbetsmarknad och regionsförstoring på ett positivt sätt.
Det kan också ha bieffekter
som förhöjda villapriser i områden som tidigare varit mindre attraktiva än exempelvis
Umeå eller Örnsköldsvik.
Första spadtaget för Botniabanan togs 1999. Det var
ett svårarbetat landskap, kuperat och med mycket vatteninslag. Det gjorde att många
tunnlar och broar fick byggas. 16 tunnlar och 140 broar
ingår i sträckningen. Botniabanan ägs till 91 procent av
staten och till 9 procent av
berörda kommuner, detta enligt Botniabanans hemsida.
När banan nu är färdigbyggd,
hyrs den ut till Banverket och
ingår i rikets stomnät.
Spåret är av enkeltyp,
vilket innebär att tåg inte kan
trafikera i båda riktningarna
samtidigt. Anledningen till
detta var den våldsamt ökade
kostnad som dubbelspår
innebär. Ett modernt signalsystem som kallas ERTMS
(som med tiden ska införas
i hela EU) hanterar tågens
starter och stopp. Problemen
med detta system har dock
initialt varit många.
Selection Business
INFR A ST R U K T U R / LO G IST IK
Kostnadsmässigt blev
Botniabanan en väldigt dyr
historia. Kostnaden beräknades vid starten bli 11 miljarder
men hamnade i slutändan på
15. Om man in detta räknar in
bangårdar och andra nödvändiga investeringar, hamnar
slutnotan enligt Riksrevisionen på hela 26 miljarder, med
andra ord en rejäl fördyring.
Fördyringarna tros framförallt bero på ny miljölagstiftning och nya normer vid
järnvägsbyggande.
Detta har varit omdebatterat under byggets gång
och har även ifrågasatts.
Bygget kritiserades 2011
hårt av Riksrevisionen, som
bland annat menade att man
friserat siffrorna vid presentationen för Trafikverket,
med syfte att få satsningen
att framstå som mer attraktiv
än den egentligen var.
Järnvägen öppnade först
mellan Örnsköldsvik och
”Projektet
som sådant var
komplext. Det var
lokalt, regionalt
och nationellt
angeläget, både
för politiker och
medborgare.”
19
I NFR ASTRU KTU R/ LOGIST I K
Fakta
Botniabanan
q
Umeå, en sträcka som var
efter­längtad inte minst av
privatresenärer, som då
kunde resa till och från jobb i
någon av städerna eller ”mellanorterna” Husum, Nordmaling och Hörnefors, på
ett bekvämare och markant
snabbare sätt än tidigare. Bemötandet var initialt positivt
men sträckningen drogs och
dras också med problem.
Framförallt har det moderna signalsystemet ERTMS
haft många barnsjukdomar.
Systemet är inte infört på
andra platser i Sverige (än)
vilket i allt väsentligt gjorde
Botniabanan till en testbädd.
Problemen yttrade sig främst
i förseningar på grund av
stillastående tåg, vilka gjort
resande pendlare irriterade
och gett järnvägen ett rykte
av att vara opålitlig och dåligt
skött, åtminstone under en
period. Opinionen har tidvis
varit mycket uppretad och
operatören Norrtåg har blivit
hårt kritiserade.
Inte då bara för ERTMS,
utan kanske främst för
den nya tåg som trafikerar
sträckan. Tågen är av en för
regionen ny modell tillverkad av italienska Coradia.
Tågen har dock, framförallt
vintertid, haft problem med
exempelvis fastfrusna dörrar
och andra saker som innebar
förseningar alternativt sänkt
Bilaga, höst 2012
Vad: Kustnära järnväg i
mellersta Norrland
Byggår: 1999—2010
Totalkostnad: 26 miljarder
Sträckning: Nyland—Umeå
Längd: 19 mil
Tunnlar: 16 st. (2,5 mil)
Broar: 140 st.
Signalsystem: ERTMS
komfort för resenärer. Detta
var och är väl dokumenterat i
lokalpressen.
Botniabanan invigdes den
28:e augusti 2010. Invigningen skedde rullande
per tåg och ombord fanns
kung Carl Gustaf, näringsminister Maud Olofsson
och infrastrukturminister Åsa Torstensson, med
flera. Därefter öppnades för
tågtrafik mellan Umeå och
Örnsköldsvik.
Starten innebar inte bara
nya pendlings- och transportmöjligheter utan även
ökade krav på andra, anslutande banor. Förbättringar
spås behövas söderöver för
att klara den ökade trafikmängden. Förstärkningar,
bulleråtgärder med mera
behövs av samma anledning
också i vissa av tärorterna.
Norr om Botniabanan planerar man även för den så kal�lade Norrbotniabanan, som
ska bygga på upp till Luleå
och, hoppas många, möjliggöra oavbrutna tågtransporter över landsgränsen in i
Finland. För näringslivet
vore detta av förklarliga skäl
attraktivt. Norrbotniabanan saknar dock för tillfället finansiering och när ett
eventuellt bygge kan komma
igång vet ingen.
hp
20
INFR A ST R U K T U R / LO G IST IK
Storsatsning
i Norrbotten
För att gruvindustrin ska
kunna fortsätta att fungera som tillväxtmotor och
jobbgenerator i Norrland har
regeringen beslutat om investeringar för upprustning av
Malmbanan och vägen mellan
Pajala och Svappavaara.
Sammanlagt investeras cirka
3,5 miljarder kronor åren
2013–2017 i gruvrelaterad
infrastruktur.
[ Till följd av den mycket
snabba tillväxten i Kina
och andra asiatiska länder
har den svenska gruvnäringen haft en mycket god
utveckling de senaste åren.
Befintliga gruvor har gått på
högvarv och ett flertal nya
har öppnats eller kommer att
öppnas. Detta skapar jobb,
tillväxt och exportmöjligheter i Norrland. Arbetsförmedlingen räknar med att
upp till 5000 jobb kommer
att skapas i gruv- och mineralindustrin de kommande
åren.
Med ökad gruvbrytning
exponeras dock de brister
som finns i transportsystemet när det gäller exempelvis bärighet, kapacitet, drift
och underhåll. För att fullt
ut utnyttja de möjligheter
tillväxten i gruvnäringen
satsar regeringen 3,5 miljarder kronor på att rusta upp
malmbanan och vägen melSelection Business
lan Pajala och Svappavaara.
Malmbanan mellan Boden
och Riksgränsen och vidare
till Narvik i Norge är idag
Sveriges tyngst trafikerade järnväg och trafikeras
främst av malmtåg med en
längd på upp till 750 meter. Malmtransporterna på
sträckan Luleå-Riksgränsen
beräknas öka med över 80
procent mellan 2010 och
2020, varav en större del av
ökningen antas inträffa före
2015. Enligt Trafikverket
kommer endast 75 procent
av efterfrågad trafik kunna
framföras på Malmbanan
år 2020. Till detta kommer
den planerade ökningen av
persontrafiken mellan Luleå
och Kiruna.
På den mest belastade
sträckan Kiruna–Riksgränsen kan det behövas vissa
dubbelspårsetapper. Genom
dessa åtgärder kan kapacitetsbehoven för godstrafiken
tillgodoses och restiderna på
sträckan Kiruna–Luleå kan
minskas. Samtidigt beräknas
robustheten och punktligheten öka. Totalt investeras
drygt 800 miljoner kronor,
utöver de åtgärder som redan genomförs.
I Pajala öppnas 2013 en
helt ny gruva för brytning av
järnmalm, en investering på
flera miljarder kronor. Malmen kommer att transporteras på väg till Svappavaara
och vidare på Malmbanan till
Narvik. Eftersom brytningen
kommer att starta redan
under 2013 är det bråttom
att förbättra infrastrukturen
i området. För att säkerställa
transporterna av malmen
från gruvorna måste vägen
förstärkas och till viss del
byggas ut. Det innebär en
investering på 1,3 miljarder
kronor.
ga
21
I NFR ASTRU KTU R/ LOGIST I K
Vind i seglen
för Piteå hamn
Stora investeringar i förnyelsebar energi kan bli en guldgruva
för hamnverksamheten i Piteå.
Om man vinner upphandlingen på transport för den nya
vindkraftparken i kommunen,
kommer hamnen ha jobb för
minst ett årtionde framåt.
[ Piteå är på väg att bli ett
nav för vindkraft. Fem mil inåt
landet pågår utvecklingen av
vad som i framtiden är tänkt
att bli en stor vindkraftpark
med uppemot 1100 kraftverk,
med en vinglängd på 60 meter.
Kraftverken blir givetvis
gigantiska byggnader var för
sig, och kräver stor omsorg
vid transporten. Tillverkning
kommer helt eller delvis att
ske utomlands. Efter transport
till Piteå sker sedan montering
Bilaga, höst 2012
och inkoppling på plats.
Det vanligaste fraktsättet vid transport av så stora
och tunga enheter som det
handlar om vid ett kraftverksbygge, är sjöfart. Det innebär
möjlighet till ljusa tider för
Piteå hamn. Kraftverksbygget
i Markbygden kan innebära
jobb i minst tio år för Piteå
hamn.
Enligt Lars Wikström, infrastrukturansvarig vid hamnen, kommer ett avtal av den
typen betyda både utbyggnad
och långsiktiga inkomster.
Men först måste man vinna
upphandlingen.
– Vi konkurrerar mot tåg
och lastbilar och vi hoppas så
klart att de ska se oss som det
effektivaste transportsättet.
Men det är praxis att man använder sjöfart för sådana här
transporter, och kör delarna
till närmsta hamn. Blir det av,
har vi långt gångna förhandlingar på att tillhandahålla
kajplats och ytor för mellanlagring och omlastning, säger
Lars Wikström.
Vindkraftverken till Markbygden kan även komma
att delvis byggas i Piteå. En
möjlighet för energibolaget,
är att upprätta en temporär
fabrik och där tillverka fundamenten. Då slipper man frakta
lika mycket, vilket också
innebär mindre inkomster för
hamnen. Men något beslut i
tillverkningsfrågan har inte
tagits än.
Lars Wikström menar att
hamnen, även om vindkraftverken delvis tillverkas på
plats, ändå kommer klara sig
bra. I dagsläget har man 580
meter kaj men även med nuvarande takt, där skogsråvara
är det primära fraktgodset,
behöver man bygga ut med
minst 100 meter kaj inom bara
några år.
hp
22
INFR A ST R U K T U R / LO G IST IK
Logent tar över
kombiterminalen
i Umeå
Surfa fritt
på flygplatsen
[ Logent tar över driften av kombiterminalen i Umeå som ägs av Umeå Kommun via
Infrastruktur i Umeå AB (INAB). Bra anslutningar till E4 och E12 och direkt närhet till
Umeå hamn gör terminalen till en del av det
strategiska kombinätet i Sverige. Verksamheten är också en central del i marknadskonceptet Nordic Logistic Center (NLC) där även
Umeå hamn och NLC Park ingår.
– I Umeå har vi en toppmodern kombiterminal med stor tillväxtpotential och vi ser
det som mycket positivt att vi nu blir en del i
det nät av kombiterminaler och hamnar som
Logent etablerar. Med stöd av den offensiva
satsning på marknaden som Logent nu genomför är jag övertygad om att vi kommer se
en positiv tillväxt för kombivolymer i Umeå,
säger Bertil Hammarstedt, VD INAB.
Tillsammans med kombiterminalen i
Stockholm Årsta är Umeå Logents andra
driftsövertagandet på kort tid och en del
i Logents övergripande strategi att kunna
erbjuda helhetslösningar åt sina kunder. I terminalnätverket ingår även kombiterminalen
i Sundsvall samt hamnterminaler i Göteborg
och Stockholm.
– Att vi får förtroendet att driva kombiterminalen i Umeå är ett kvitto på den satsning
som vi håller på att genomföra. Genom att
erbjuda ett nätverk av terminaler där vi blir
gränssnittet mellan båt, tåg och lastbil tillför
vi värde till såväl infrastrukturägare som
godsägare, vilket i slutändan ger oss en stark
position på marknaden. Etableringen i Umeå
ger tillsammans med vår verksamhet i Sundsvall en bra position i Norrland, säger Michael
Arvidsson, affärsområdeschef Logent Ports &
Terminals.
[ Nu lanseras fritt WiFi för alla resenärer på
Swedavias flygplatser. En nyhet för alla som
vill kunna utnyttja tiden på flygplatsen till
att surfa eller jobba med snabb uppkoppling.
Utan kostnad får resenärerna tillgång till tre
timmarst uppkoppling eller 100MB per dygn.
För de resenärer som vill nå digitala resehandlingar eller utnyttja tiden på flygplatsen
till att kostnadsfritt surfa, ladda ned dokument och mejla krävs bara ett enkelt klick på
Swedavias startportal. Detta genererar ett
SMS med en kod som skrivs in för att börja
surfa.
– Vi vill att man ska se fram emot att besöka
våra flygplatser, och vi vet att det finns ett
stort behov bland våra resenärer att få enkel
tillgång till Internet. Genom att vi nu lanserar
fritt WiFi hoppas vi att det blir ännu smidigare att vara på resande fot, säger Michael
Persson-Gripkow, marknadsdirektör på
Swedavia.
Selection Business
STORA MÖJLIGHETER
MED GRÖNA TRANSPORTER I
BOTNISKA KORRIDOREN
29 parter från fem länder arbetar tillsammans i projektet
Bothnian Green Logistic Corridor, BGLC, för att utveckla
grönare och effektivare godstransporter längs en av norra
Europas viktigaste transportkorridorer.
Det är Region Västerbotten
som har i uppdrag att leda projektet. Projektledare är Carina
Aschan. Hon berättar att deras
arbete består i att tillsammans
i projektet hitta och testa nya
och grönare transport- och
logistiklösningar för att effektivisera och snabba upp flödet.
– Det är jätteviktigt att
transporterna fungerar längs
Botniska korridoren som
också har utsetts av EU att
vara så viktigt att den ska
vara en del i det Europeiska
stomnätet, Core network,
säger Carina Aschan.
BGLC samlar 29 parter från
bl.a. regionala och nationella
myndigheter i fem länder: Sve-
Barents Sea
Murmansk
Narvik
Kola Peninsula
Bodø
Norwegian Sea
White Sea
Mosjøen
Luleå
Haparanda/
Tornio
Oulu
Kainuu
Kokkola
Umeå
Östersund
Trondheim
Petrozavodsk
Vaasa
Jyväskylä
Sundsvall
Bothnian Sea
Tampere
Pori
Gävle
HELSINKI
OSLO
TALLINN
Örebro
STOCKHOLM
Gothenburg
Ventspils
RIGA
Baltic Sea
Karlskrona
Klaipeda
COPENHAGEN
VILNIUS
Rostock
Annons
Gdynia
St Petersburg
rige, Finland, Norge, Polen och
Tyskland. Dessutom har över
60 associerade parter anslutit
sig eftersom de på olika sätt är
beroende av fungerande godstransporter längs korridoren
och vidare ut i Europa. Några
exempel är LKAB, Smurfit
Kappa, Boliden, Volvo lastvagnar och en rad andra stora
logistik- och transportföretag.
I arbetet ingår också att
samla företag för att utveckla
affärsmodeller som gör att
befintlig infrastruktur används
så effektivt som möjligt, t.ex.
att skapa ett samarbete för
att undvika tomma returer på
järnvägen eftersom transportsystemet redan är ansträngt.
– En järnväg efter kusten
norr om Umeå är så klart
något som vi ser behövs för
att klara de stora transportbehov som redan finns nu, men
som dessutom bara ökar.
– Enigheten om vikten av
en fungerande transportkorridor är total. Behovet av gröna
transporter finns både hos
näringsliv och samhälle. Vi
samlar därför intressenterna
för att utveckla en ”Bothninan
Green Logisitc Transportstrategi” som definierar hur vi
tillsammans ska jobba vidare
med detta även efter projektet, säger Carina Aschan.
Part-financed by the European Union
(European Regional Development Fund)
Region Västerbotten,
med Carina Aschan som
projektledare, har fått
förtroendet att leda det stora
internationella transport &
logistikprojektet, BGLC.
www.bothniangreen.se
[email protected]
Västra Norrlandsg. 13, UMEÅ
24
INFR A ST R U K T U R / LO G IST IK
Flyget lyfter
Norrland
De regionala flygplatserna
är livsviktiga för Norrlands­
regionen. Hård konkurrens
bland flygbolagen kombi­
nerat med stränga regler
för subvention har däremot
gjort livet svårt för somliga
av dem. Lösningen kan vara
ett förnyat regelverk.
Flyget är viktigt för alla regioner. För svaga regioner kan
flyget vara ett betydelsefullt
utvecklingsinstrument för att
lyfta regionen.
Selection Business
[ De stora flygplatserna som Arlanda, är ofta
en djungel av glasväggar, taxfreebutiker och
snabbcaféer. Ständigt öppna, tavlorna fulla av
avgångar och ankomster till och från exotiska
resmål. Men de allra flesta flygplatser i Sverige är av en betydligt mer blygsam sort. Ändå
fyller de en oerhört viktig funktion, dels för
privatpersoner men också för näringslivet.
Grovt räknat kan man säga att det finns tre
sorters flygplatser i Sverige. Dels de jättestora
likt Arlanda, dels regionala som till exempel
Midlanda mellan Timrå och Sundsvall. Och
så de riktigt, riktigt små, till exempel Lycksele, där man upphandlat trafiken och flyger
med ett så kallat ”public service obligation”,
det vill säga samhällsansvar. Mittenkategorin – de lite större men ändå inte jättestora
flygplatserna – är de som har det tuffast. Det
finns en förklaring till det.
25
I NFR ASTRU KTU R/ LOGIST I K
De senaste 15 åren har
mycket skett på flygmarknaden. Förr om åren var
de stora flygbolagen stora
dinosaurier med nationella
intressen. Sverige hade SAS,
Tyskland Lufthansa, britterna British Airways och
så vidare. 1997 skedde en
avreglering som möjliggjorde
för fler aktörer att ta sig in
på marknaden. Det blev det
stora lyftet för de så kallade
lågprisbolagen, som idag
heter Ryanair, Norwegian
med mera. Konkurrensen
på marknaden hårdnade
extremt mycket.
Idag finns därför ett
mindre antal stora flygplatser som går med vinst. Sen
finns den lilla kategorin,
där subventioner tillåts. De
regionala flygplatserna tillåts
däremot ofta inte subventionera vilket gör dem väldigt
utsatta och i värsta fall till
förlustmaskiner, i vissa fall
med offentliga medel. Frågan
om hur man långsiktigt ska
rädda den regionala flygtrafiken är vad Roger Estefors
jobbar med.
Estefors är före detta handelskammarchef i Västerbotten. Han jobbar idag med
flygfrågor inom AER, Assembly of European regions. AER
jobbar med lobbyverksamhet
och långsiktig påverkan inom
flygfrågor.
– I väldigt grova drag är
det jag jobbar med framförallt EU-kommissionens
organ för konkurrensfrågor,
som heter DG Competition.
De utfärdar direktiv för vad
som är tillåtet och inte, i det
Bilaga, höst 2012
här fallet vad gäller flyg. Det
handlar om hur bolagen
får bete sig och hur man
regionalt ska hantera detta.
Det här handlar om väldigt
politiska strider mellan olika
aktörer, säger Roger Estefors.
Lobbying och påverkansarbete är inget ovanligt
inom flygbranschen. I Roger
Estefors fall handlar det om
att lyfta de regionala flygfrågorna för att få till stånd
regeländringar eller andra
åtgärder.
– Striden gäller egentligen
traditionella flygbolag kontra
lågprisbolag. Regionalt
har antalet flygstolar legat
konstant ganska länge. Vad
jag sett i Europa är därför att
framförallt svaga regioner
har använt flyget som ett
utvecklingsinstrument. Man
har pumpat in våldsamt med
pengar och subventionerat
lågprisbolagen. Det gillar
inte de traditionella bolagen
och de driver väldigt stark
lobbying kring detta i Bryssel. Vi försöker påverka på
vårt sätt, säger Roger Estefors.
I Norrland har en del flygplatser sålts ut den senaste
tiden. Sundsvall/Timrås
Midlanda,
Örnsköldsviks och Skellefteås flygplats har samtliga
avyttrats efter bildandet av
Swedavia, före detta Luftfartsverket.
– I Norrland var det inte
fråga om att sälja, man gav
nog mest bort flygplatserna
och skickade med lite pengar
också. Man bildade Swedavia
och behöll de flygplatser som
var lönsamma. Kommunerna
var så illa tvungna att köpa
loss de som inte var det, säger
Roger Estefors.
AER:s formella hållning
är att perifera regioner
med under 30 invånare per
kvadratkilometer ska til�låtas subventioneras. Roger
Estefors ser också ett antal
andra möjliga åtgärder som
kan förbättra situationen för
regionalflyget.
– Mitt svar på frågan är att
jag tror att vi kommer måsta
omstrukturera vårt synsätt
när det gäller de regionala
flygplatserna. Ägarformer,
dispensmöjligheter, regelverk – allt ligger på bordet.
Att få de flygplatser som inte
är lönsamma att bli det, är
nog väldigt svårt. Men de är
jätteviktiga för näringslivet,
säger Roger Estefors.
hp
26
INFR A ST R U K T U R / LO G IST IK
Klart för start
i Leveäniemi
Bolag för
Kvarkentrafiken
[ Länsstyrelsen i Norrbotten har tidigare
gett LKAB klartecken att tömma dagbrottet
Leveäniemi i Svappavaara, fem mil söder om
Kiruna. Nu har beslutet vunnit laga kraft.
– Det här är en oerhört viktig pusselbit i att
öka produktionskapaciteten till 37 miljoner
ton järnmalmsprodukter år 2015, säger PerErik Lindvall, LKAB:s direktör för affärs- och
teknikutveckling.
De förberedande markarbetena för att
tömma dagbrottet startar omedelbart. Pump-
[ Umeå kommun och Vasa stad bilder ett
gemensamt rederiaktiebolag för att säkerställa färjetrafiken över Kvarken nu och i
framtiden. Kommunfullmäktige i Umeå har
tagit det formella beslutet för Umeås del.
Nu söker man också finansieringsstöd hos
svenska och finska staten och EU.
Politikerna i kommunfullmäktige är överens om att färjetrafiken över Kvarken är av
stor strategisk betydelse, för Umeå och Vasa
och för hela regionen. Bolaget bildas för att
inte trafiken ska riskera att stanna upp.
– Färjan är mycket viktig för både godsoch persontrafik, för utbyte och fortsatt
samarbete över regions- och nationsgränser. Den markanta ökningen av antalet
resande när biljettpriserna sänktes visar
också att det finns ett stort behov. För att
kunna agera och trygga trafiken är det en
bra lösning att vi bildar ett bolag, säger
Lennart Holmlund (S), ordförande, kommunstyrelsen.
Bolaget ska både arbeta för en kortsiktig
och en långsiktig lösning för färjetrafiken.
Den kortsiktiga lösningen innebär att nuvarande trafik ska fortsätta oberoende av RG
Lines ansökan om konkurs. Den långsiktiga
lösningen är att bolaget ska undersöka möjligheten att skaffa ett nytt, bättre anpassat
fartyg och ta det i drift.
ningen kan sättas igång under månadsskiftet
september/oktober i år och beräknas vara
klart om cirka två år. Pumpningen av vattnet
är utformad så att ingen miljöpåverkan sker
vid tömningen. Leveäniemis dagbrott beräknas innehålla 110 miljoner ton järnmalm.
Innan det kan utvinnas måste 30 miljoner
kubikmeter vatten pumpas bort. Det är lika
mycket vatten som ryms i 50 Globen! LKAB
planerar att bryta 12 miljoner ton malm per år
i dagbrottet som beräknas ha en livslängd på
nio år – troligen längre.
– Nu när beslutet vunnit laga så kommer
vi att göra det vi kan för att komma igång
med tömningen så fort det någonsin går. Fyra
kilometer pumpledning ska byggas, säger PerErik Lindvall.
Leveäniemi är ett av tre dagbrott som LKAB
planerar att bryta i Svappavaara.
Selection Business
STEN-OVE
DANIELSSON,
KOMMUNALRÅD
ÅNGE
”Vi har ett perfekt
koncept för alla
företag med behov
av smart logistik.”
Logistik, transport och järnväg är bäst i Ånge
För gods på väg norrut är Ånge det givna transportnavet. Och just
nu pågår ett intensivt utvecklingsarbete för tjänster kring lastning,
lossning och mellanlagring.
– Ånge och transporter hör ihop, konstaterar kommunalrådet
Sten-Ove Danielsson.
D
et finns en gren där Ånge haft tätposition i över 100 år –
järnväg och logistik. Som gammal järnvägsknut har orten
utvecklat både näsa för och kompetens inom området.
Och nu pågår en storsatsning för att ligga i framkant även de
kommande 100 åren.
– Det är stor aktivitet på bangården där Trafi kverket satsar 75
miljoner på om- och tillbyggnad, berättar kommunalrådet Sten-Ove
Danielsson. Green Cargo och Scand-Fibre Logistics satsar på sitt
koncept Rail 11 och en ny omlastnings- och kombiterminal byggs
för 15 miljoner.
En del handlar om lagring och lastning av skogsprodukter, eller
andra varor, som ska till kontinenten. På returen kan vagnarna
fyllas med gods som ska till Skandinavien. Ånge är en nod i detta
tågupplägg. Vidare finns en efterfrågan på att nyttja ytor för mellanlagring och lastning av skogsprodukter vid terminalen.
– Förutom 37 järnvägsspår på bangården har vi 6 000 kvadrat
terminalfastighet och 40 000 kvadrat omlastningsytor i direkt
anslutning. Det är ett perfekt koncept för alla företag med behov
av smart logistik.
Ånge har det där unika läget mellan två stora godsstråk; norra stambanan och mittbanan. Dessutom går E14 genom kommunen.
– Det är ett faktum att vi ligger mitt i Sverige. Nu tar vi greppet om
Ånge som spridningspunkt för gods till och från Norrland.
Gränslösa möjligheter
EUROPEISKA
UNIONEN
Gränslösa möjligheter
Europeiska
regionala
EUROPEISKA
utvecklingsfonden
UNIONEN
Europeiska
regionala
utvecklingsfonden
Utveckling av Nordkalottens logistik –
Utveckling
Nordkalottens
logistik –
Industri ochavmyndigheter
i samverkan
Industri och myndigheter i samverkan
I ett Interreg IV A Nord projekt baserat på ett flerårigt kunskapsutbyte och nätverkssamverkan
mellan de stora industriföretagen och regionala myndigheter på Nordkalotten sker utveckling av
I ett Interreg
IV A Nord projekt baserat på ett flerårigt kunskapsutbyte och nätverkssamverkan
regionens
logistikförutsättningar.
mellan de stora industriföretagen och regionala myndigheter på Nordkalotten sker utveckling av
Projektets
och roll är att identifiera och initiera lösningar för de som äger frågorna.
regionens målsättning
logistikförutsättningar.
Projektets målsättning och roll är att identifiera och initiera lösningar för de som äger frågorna.
I framtiden finns ytterligare behov av insatser
Prioriterade insatser gäller utveckling av
konkreta infrastruktur- och transportlösningar, på Nordkalotten genom att
I•framtiden
finns kommer
ytterligare
avav
insatser
Prioriterade
insatser gäller
utveckling
främst för öst-västliga
transporter,
somav
hittills
Nordkalotten
attbehov
vara en
de
Nordkalotten
genom
att
konkreta
infrastrukturskett
via insatser
som och transportlösningar, påviktigaste
råvaruproducerande regionerna
främst
för öst-västliga
transporter, som
hittills
• iNordkalotten
kommer att vara en av de
världen
• implementering
av fullskaletest
för spårskett
via
insatser
som
viktigaste råvaruproducerande
regionerna
viddsväxling i Haparanda/Tornio
• efterfrågan
på råvaror och industrins
proi
världen
•
implementering
av
fullskaletest
för
spårdukter från regionen kommer att öka
• samlokalisering av svensk/finsk terminalviddsväxlingi Haparanda/Tornio
i Haparanda/Tornio
•
råvaror och industrins
proverksamhet
• efterfrågan
behovet av på
energieffektiva
transportsätt
dukter
från
regionen
kommer
att
öka
•
samlokalisering
av
svensk/finsk
terminalkommer generellt att öka
• att verka för att svensk/finska isbrytarresurser
verksamhet
i Haparanda/Tornio
•
transportsätt
blir EU-gemensamma
och delfinansieras av EU
• behovet
behovet av
av energieffektiva
att bygga bort järnvägsnätets
kommer
generelltblir
att alltmer
öka
•
verka för att svensk/finska
isbrytarresurser
brister i regionen
akut
• att
LNG-leveranser
till energi-intensiva
indublir
EU-gemensamma
och delfinansieras av EU
• behovet av att bygga bort järnvägsnätets
strier
på Nordkalotten
brister i regionen blir alltmer akut
• LNG-leveranser till energi-intensiva industrier på Nordkalotten
För mer information och kontakt: http://www.logistik-nordkalotten.nu
För mer information och kontakt: http://www.logistik-nordkalotten.nu
Gränslösa möjligheter
EUROPEISKA
UNIONEN
Europeiska
regionala
utvecklingsfonden
Utveckling av Nordkalottens logistik –
Industri och myndigheter i samverkan
I ett Interreg IV A Nord projekt baserat på ett flerårigt kunskapsutbyte och nätverkssamverkan
mellan de stora industriföretagen och regionala myndigheter på Nordkalotten sker utveckling av
regionens logistikförutsättningar.
Projektets målsättning och roll är att identifiera och initiera lösningar för de som äger frågorna.
Prioriterade insatser gäller utveckling av
konkreta infrastruktur- och transportlösningar,
främst för öst-västliga transporter, som hittills
skett via insatser som
• implementering av fullskaletest för spår-
viddsväxling i Haparanda/Tornio
• samlokalisering av svensk/finsk terminal verksamhet i Haparanda/Tornio
• att verka för att svensk/finska isbrytarresurser blir EU-gemensamma och delfinansieras av EU
• LNG-leveranser till energi-intensiva indu strier på Nordkalotten
I framtiden finns ytterligare behov av insatser
på Nordkalotten genom att
• Nordkalotten kommer att vara en av de
viktigaste råvaruproducerande regionerna
i världen
• efterfrågan på råvaror och industrins pro dukter från regionen kommer att öka
• behovet av energieffektiva transportsätt kommer generellt att öka
• behovet av att bygga bort järnvägsnätets
brister i regionen blir alltmer akut
För mer information och kontakt: http://www.logistik-nordkalotten.nu