Transcript SJOFARTSVERKET

REMISSYTTRANDE
1(11)
SJOFARTSVERKET
Ert datum
Handläggare, direkitelefon
Er beteckning
Noomi Eriksson, 010-47848 19
Fö2012/I345/SSP
Försvarsdepartementet
Regeringskansliet
103 33 Stockholm
Betänkandet Maritim samverkan (SOU 2012:48)
Sammanfattning
Resurssamverkan mellan statliga myndigheter är helt i linje med Sjöfartsverkets
filosofi att se staten som en gemensam koncern. 1 betänkandet Maritim samverkan
(SOU 2012:48) saknas dock en analys av hur förslagen paverkar sjö- och
flygräddningsverksamheten. Det handlar om effekterna för verksamheten och för
den nödställde, men även de finansiella konsekvenserna av förslagen, vilket helt
har utelämnats i betänkandet. För Sjöfartsverket är det viktigt att se sjö- och
flygräddningsverksamheten ur ett humanitärt perspektiv med långsiktigt fokus.
Betänkandet saknar såväl analys av effektiviseringsvinster som bedömningar av
vilka konsekvenser de föreslagna förändringarna ger upphov till både ur ett
verksamhetsperspektiv och ur ett samhällsperspektiv, vilket innebär att det är svårt
att sakligt värdera utredningens förslag.
Som utredningen mycket riktigt konstaterar får det framtida behovet av sjö- och
flygräddning inte underskattas. Ett beslut om förändrat huvudmannaskap för sjöoch flygräddningen, inklusive organisation och ansvar för
räddningshelikopterverksamheten, såsom utredaren föreslår, befaras medföra
omfattande negativa konsekvenser för svensk sjö- och fIygräddning samtidigt som
kostnaden för verksamheten med stor sannolikhet skulle öka. Mot den bakgrunden
kan Sjöfartsverket inte ställa sig bakom utredarens förslag.
Sjöfartsverket avstyrker utredarens förslag om att regeringen på sikt bör överväga
förändrat huvudmannaskap för sjö- och flygräddningen, inklusive organisation och
ansvar för räddningshelikopterverksamheten. Det är inte möjligt att vare sig från
betänkandet eller i direktkontakt med utredaren få klarhet i vilka de långsiktiga
synergi och effektivitetsvinsterna är, som utredaren anger som motiv till den
ändrade ordning som därigenom skulle uppstå. Tvärtom är det Sjöfartsverkets
uppfattning att ett sådant beslut riskerar att leda till ökade kostnader, minskad
effektivitet och försämrad samverkan samtidigt som en överhängande risk för
Postadress
Besöksadress
Telefon
Telefax
E-posl
Organisationsnr
601 78 Norrköping
Ösira Promenaden 7
077! -63 0000
011-19 1595
[email protected]
202100-065401
2(11)
.t SJÖFARTSVERKET
Datum
Vår beteckning
2012-II 27
0199-12-03185
intresse- och samtidighetskonflikt skulle uppstå. Utredaren konstaterar dessutom i
betänkandet att verksamheten fungerar väl i Sjöfartsverkets regi vilket gör att
förslaget framstår som än mer orimligt.
Sjöfartsverket avstyrker utredarens förslag om att införliva sjö- och
flygräddningscentralen (JRCC) med dess ansvar för att leda och koordinera
räddningsinsatser i Kustbevakningen. Utredningen klarlägger inte vilka
konsekvenser förändringen skulle ge upphov till, bl.a. utifrån det faktum att
Kustbevakningen saknar tradition, kunskap och erfarenhet av att leda och
koordinera såväl livräddande räddningsinsatser till sjöss som flyghaveri på land.
Sjöfartsverket har å andra sidan en lång tradition att bedriva statlig räddningstjänst
i form av livräddning och ett uppbyggt nätverk av samverkanspartners för dess
utförande.
Sjöfartsverkets uppfattning är att huvudmannaskapet för sjö- och flygräddningen,
inklusive organisation och ansvar för räddningshelikopterverksamheten, även
fortsättningsvis ska innehas av en civil myndighet. En civil myndighet har
sannolikt bättre möjligheter att vidmakthålla och utveckla den sedan länge
etablerade samverkansmodellen där frivilligorganisationer har en mycket
betydelsefull roll. Den primära räddningshelikoptem bör vara en civil resurs som
tillhandahålls av en civil myndighet och bör i större omfattning än hittills kunna
utgöra ett stöd till det övriga samhället i händelse av större kriser eller vid tillfällen
när ordinarie resurser inte finns tillgängliga. Parallellt bör det även säkerställas att
Försvarsmakten med sina helikopterresurser i framtiden har förmågan att utgöra en
effektiv förstärkningsresurs för sjö- och flygräddning i händelse av
räddningsinsatser som involverar många nödställda och/eller är utdragna i tid.
Därigenom kan ett effektivt system med ökad redundans och minskad sarbarhet till
lägre kostnad säkerställas.
Sjöfartsverket delar utredarens uppfattning om att det finns stora möjligheter till
utökad samverkan inom statens maritima verksamhet. Sjöfartsverkets uppfattning
är att en saklig prövning av möjligheten till merutnyttjande och inomstatlig
resurssamverkan ska föregå större investeringsbeslut, men också regelbundet ske i
den löpande operativa verksamheten.
Sjöfartsverket har ingen direkt uppfattning i frågan om ett samlat sjöförsvar, utöver
att det är mycket olämpligt att inkludera ansvaret för sjö- och flygräddning i en
sådan struktur, och att förslaget i övrigt kräver omfattande utredning och analys
inklusive djupgående konsekvensbeskrivningar innan en sådan förändring kan
genomföras.
3(11)
~ SJÖFARTSVERKET
Sjö- och flygräddningen
förankring
—
Datum
Vår beteckning
2012-11-27
0199-12-03185
ett samverkanssystem med stark regional
Svensk sjö- och flygräddning är i högsta grad ett samverkanssystem som redan
idag omfattar civil-militär samverkan, samverkan mellan olika aktörer inom
Sverige och samverkan mellan de olika länderna i Östersjöområdet. 1 Sverige är
betydelsen av frivilliga insatser genom bl.a. Sjöräddningssällskapet (SSRS), som är
den aktör som har den högsta andelen deltagande i räddningsinsatser, central. Detta
samverkanssystem, som vilar pa en lång historia, är effektivt och innebär att
samhället varje år sparar stora belopp samtidigt som det innebär snabb undsättning
av nödställda. Sjöräddningssällskap finns i nästan 50 länder och erfarenheter visar
att just dessa länder har en stark effektivitet, samverkan och utveckling i SARverksamheten jämfört med länder som saknar denna typ av organisationer. Mot den
bakgrunden är det mycket viktigt att konsekvenser för frivilligverksamheten vägs
in i ett beslut om sjö- och flygräddningens organisation. 1 Sjöfartsverkets strategi
för sjö- och flygräddningen ingår en fortsatt utveckling av samverkanssystemet,
såväl inom Sverige som med grannländerna, som en av de viktigaste delarna.
Samverkan är, som utredaren själv påpekar, ett medel för att nå ett mål. Målet är i
det här fallet solklart att rädda liv. Effektiv samverkan är sannolikt en bidragande
anledning till att antalet omkomna i båtrelaterade olyckor minskar och att en stort
antal nödställda kan räddas.
Sjö- och flygräddningen styrs såväl av internationella konventioner som av svenska
lagar, förordningar och föreskrifter samt de målsättningar som ansvariga
myndigheter har fastställt. Sjöfartsverkets målsättning är dimensionerande för
verksamheten och ligger därmed till grund för behovet av tillgång till resurser men
också för dess geografiska placering. Idag verkar Sjöfartsverkets
räddningshelikoptrar, Sjöfartsverkets regionala organisation samt flera av
samarbetsorganisationerna i beredskap med 15 minuters inställelsetid dygnet runt,
365 dagar om året, vilket är en avsevärd förbättring jämfört med för bara 10 år
sedan. Betydelsen av en organisation med stark regional förankring får inte
underskattas eftersom samverkan med såväl Sjöräddningssällskapets stationer som
kommunala räddningstjänster är en viktig del i verksamheten. Vid en övergång till
en ordning där Kustbevakningen ansvarar för verksamheten och Försvarsmakten
tillhandahaller helikopterresursen risker denna regionala förankring att både
försämras och försvåras.
Utmaningar och hot i samhället
—
risk för samtidighetskonflikter
Som utredningen konstaterar har de utmaningar och hot som samhället har att
förhålla sig till förändrats, genom att hot mot säkerheten tar nya former och är
gränslösa, komplexa och föränderliga. Utredaren använder detta som ett argument
för att ansvaret för sjö- och flygräddning bör flyttas till Kustbevakningen samt att
Försvarsmaktens nya helikopter NH9O (Helikopter 14) bör användas i sjö- och
4(11)
s. SJÖFARrSVERKET
Datum
Vår beteckning
2012-11-27
0199-12 03185
flygräddningen. Sjöfartsverkets uppfattning är tvärtom att utvecklingen i samhället
och den förändrade hotbilden starkt talar emot att flytta ansvaret till myndigheter
med militära och polisiära uppgifter. Risken för intresse- och
samtidighetskonflikter ter sig uppenbar genom att dessa myndigheter i händelse av
ofred eller i övrigt svåra tider för samhället med nödvändighet måste fokusera på
sina kärnuppdrag och inte på meruppgiften sjö- och flygräddning.
Utredaren reserverar sig delvis själv mot sina slutsatser genom att han konstaterar
att “merutnyttjandet måste grundas på avvägningar i förhållande till
Försvarsmaktens egna behov”. Med andra ord Försvarsmaktens eget behov blir i
varje läge överordnat svensk sjö- och flygräddning. Det finns således en
överhängande risk att det i ett kritiskt läge inte är möjligt att använda resurserna till
livräddande uppgifter för det civila samhället, vilket står i kontrast mot
intentionerna i Genévekonventionen om att ingen sammanblandning av militära
och civila resurser får sätta civila i fara. Därtill måste vägas in risken för att
räddningsresursen, genom att bli en militär och polisiär resurs istället för en civil, i
ökad omfattning blir en måltavla för kriminella element.
Som utredningen konstaterar ska personal och materiel ur Kustbevakningen, i
händelse av krig och höjd beredskap, användas inom Försvarsmakten för
övervakning, transporter och andra uppgifter. Det innebär en mycket påtaglig risk
för att de resurser som är tänkta att användas för livräddande uppgifter, t ex
räddningshelikoptrama och dess besättningar, vid en flytt av huvudmannaskapet
från Sjöfartsverket till Kustbevakningen i ett kritiskt läge istället kommer att vara
helt upptagna av andra slags uppgifter. Även detta torde stå i kontrast mot
Genévekonventionens intentioner.
Sjöfartsverket delar dock utredarens uppfattning när det gäller behovet av en
utökad samverkan civilt-militärt. Sjöfartsverkets räddningshelikoptrar svarar
visserligen sedan flera år även för den militära flygräddningen (FRÄD), vilket är
ett exempel på att SAR-systemet redan idag bygger på effektiv inomstatlig
samverkan. Den kan dock utvecklas ytterligare på det sätt som utredningen själv
skriver på sidan 72, nämligen att “(...) därmed utgör HKPI4 en betydande
förstärkningsresurs utöver de sju räddningshelikoptrar som Sjöfartsverket
disponerar.” Den intentionen framgår för övrigt redan idag av de avtal som finns
tecknade mellan Sjöfartsverket och Försvarsmakten. Till följd av resursbrist har
Försvarsmakten dock sedan några år tillbaka endast en mycket begränsad möjlighet
att leva upp till intentionen och avtalet. Sjöfartsverkets uppfattning är att
Försvarsmaktens helikoptrar ska utgöra en effektiv förstärkningsresurs när de
primära räddningshelikoptrarna inte räcker till, företrädesvis vid räddningsinsatser
som involverar många nödställda och/eller är utdragna i tid.
5(11)
~ SJÖFARTSVERKET
Datum
Vår beleckning
2012-11-27
0199-12-03185
Sjöfartsverkets helikopterresurser
Sjöfartsverket delar utredningens uppfattning att SAR är ett viktigt
samhällsintresse och att staten bör äga och driva helikopterresursen. Som ett
argument för att Sjöfartsverket inte bör tillåtas att investera i nya
räddningshelikoptrar anger utredaren dels att Sjöfartsverket saknar erfarenhet av att
driva flyg- och helikopterverksamhet i egen regi men också att det råder stora
osäkerheter runt den framtida finansieringen av nya leasingavtal för nya helikoptrar
eller investeringar i helikopterplattformar. 1 dessa avseenden delar inte
Sjöfartsverket utredarens uppfattning.
Det är oklart för Sjöfartsverket vilka osäkerheter i anskaffningen av nya
räddningshelikoptrar som utredaren syftar på, annat än den allmänna osäkerhet som
kringgärdar alla offentliga upphandlingar. Status för närvarande är att en
upphandling är genomförd, avtal har tecknats med leverantören Agusta Westland
S.p.A, leverans påbörjas med start i maj 2013 och den årliga kostnaden kommer
med undantag för implementeringstiden att rymmas inom den befintliga
kostnadsramen.
När det gäller Sjöfartsverkets erfarenhet av att driva flyg- och
helikopterverksamhet är det visserligen korrekt att helikopterverksanihet i egen
regi inte har bedrivits i större omfattning tidigare. Däremot har Sjöfartsverket
mångårig beställarerfarenhet och utpekas i den tidigare utredningen Helikoptern i
samhällets tjänst (2008:129) som kompetent beställare av helikoptertjänster. Det är
omöjligt att agera kompetent beställare av en så komplex tjänst utan gedigen
kunskap.
Sjöfartsverket har i högsta grad varit delaktig i uppbyggnaden av den civila
räddningshelikopterverksamheten som under en tioårsperiod har skett i nära
samarbete med den upphandlade leverantören Norrlandsflyg AB, sedermera efter
beslut i riksdagen helägt dotterbolag till Sjöfartsverket och namnändrat till SMA
Helicopter Rescue AB. SMA Helicopter Rescue AB har en gedigen och beprövad
erfarenhet av helikopterverksamhet som kvarstår i bolaget även efter förvärvet och
Sjöfartsverket har ytterligare förstärkt kompetensen genom anställning av personer
med lång erfarenhet av helikopterverksamiiet från bland annat Försvarsmakten.
Antalet helikoptersystem
Sjöfartsverket delar utredarens uppfattning att antalet helikoptersystem långsiktigt
bör begränsas på grund av att det är kostsamt bade att köpa och äga helikoptrar.
Detta faktum är en del i anledningen till att Sjöfartsverket har valt att upphandla en
europeisk räddningshelikopter som är väl beprövad och tillverkad som en
standardprodukt med minimalt antal kostsamma egna anpassningar. Genom
anskaffningen av AW 139 möjliggörs en mer långtgående samverkan med
grannländerna än vad som är möjligt genom att begränsa samverkan till innanför
.~.
60!)
SJÖFARTSVERKET
Datum
Vår beleckning
2012-11-27
0199-12-03185
Sveriges gränser. Denna samverkan kan på sikt komma att omfatta utbildning,
simulatorträning, underhåll och övningar. Det leder enligt Sjöfartsverkets
uppfattning till en betydligt högre grad av kostnadseffektivitet än att återgå till att
Försvarsmakten tillhandahåller sjö- och flygräddning som en tilläggsuppgift med
avsevärt dyrare resurser och ovan beskrivna risker.
Kostnadseffektjvjtet och verksamhetens finansiering
De nuvarande svenska räddningshelikoptrarna av modellen Sikorsky 5-76 är
dimensionerade för det som utgör normalfallet för insatser, nämligen att undsätta
upp till fyra nödställda. Det är i högsta grad kostnadseffektivt att välja en
helikopter som är rätt dimensionerad för omkring 90 procent av fallen, jämfört med
att välja en helikopter som är överdimensionerad för 90 procent av fallen.
Skillnaden i kostnad mellan en medeltung helikopter som Sjöfartsverkets nya
AW 139 och en militärt utrustad helikopter som NH9O är betydande.
Anskaffningspriset för en militärt utrustad helikopter är flera gånger högre än en
civil, SAR-konfigurerad, medeltung, etablerad helikoptermodell. Medan en
AW 139 i SAR-utförande har ett anskaffningsvärde i storleksordningen 115 MSEK
uppgår anskaffningsvärdet för en NH9O sannolikt till det tredubbla. Även
driftkostnaderna ökar med storleken på helikopter, vilket innebär att en NH9O
kostar omkring fem gånger så mycket som en AW139 per flygtimme. Det är med
andra ord kostsamt och mot bakgrund av att det dessutom inte innebär några
operativa fördelar skulle det vara allt annat än kostnadseffektivt att använda NH9O
som primär SAR-resurs. Som sekundär förstärkningsresurs vid mer omfattande
händelser kan den däremot fungera utmärkt. Anskaffandet av AW 139 som primär
räddningshelikopter ökar kapaciteten och marginalerna ytterligare jämfört med
dagens system.
Försvarsmaktens helikopterverksamhet dimensioneras alltid för att kunna användas
i väpnad strid, vilket medför att kostnaderna för SAR-verksamheten inom
Försvarsmakten blir väsentligt högre än en motsvarande civil SAR-verksamhet.
Till detta ska läggas kostnaden för att ateretablera de baseringar som
Försvarsmakten under 2000-talet avvecklade samt rekrytering och utbildning av
personal som idag saknas i tillräcklig omfattning i Försvarsmakten för att kunna
bedriva SAR-verksamhet med tillräcklig yttäckning. Därtill är NH9O enligt uppgift
inte beställd i utförande för sjö- och flygräddning, vilket torde innebära att
ytterligare kostnader för anpassning skulle uppkomma.
Att upprätthålla den kompetens som krävs för att utföra helikopterburen sjö- och
flygräddning med tillräcklig säkerhet för besättningen och den nödställde kräver
regelbunden övning av de moment som ingår i uppdragen. Kompetensen går snabbt
förlorad om den inte vidmakthålls och tar lång tid att återupprätta. Det innebär att
det är både kostsamt och till men för verksamheten att alltför ofta ändra inriktning,
&
7(11)
SJÖFARTSVERKET
Datum
Vår beteckning
2012 Il 27
0199-12-03185
vilket är ytterligare ett argument för att fortsätta i den riktning som tidigare
försvarsbeslut har drivit fram, nämligen att verksamheten ska bedrivas av en civil
aktör.
Utredaren anger som ett argument för en överflyttning av huvudmannaskapet för
sjö- och flygräddningen att Sjöfartsverket är ett avgiftsfinansierat affärsverk medan
Kustbevakningen och Försvarsmakten finansieras genom anslag. Det är oklart vad
utredaren egentligen menar, men det måste antas att argumentet bygger på
uppfattningen att verksamheten i sin helhet borde anslagsfinansieras. Den
nuvarande finansieringen av sjö- och flygräddningen är baserad på den
finansieringsmodell som Sjöfartsverket på uppdrag av regeringen tog fram under
våren 2010, i samrad med ESV, Försvarsmakten och Transportstyrelsen.
Modellen tar sin utgångspunkt i de krav som respektive brukare ställer avseende
tillgänglighet, yttäckning etc. samt väger in hur de faktiska insatserna fördelar sig
per brukarkategori. 1 modellen fördelas kostnaderna i princip jämnt mellan
sjöräddningstjänst och flygräddningstjänst. Därefter fördelas kostnaderna mellan de
olika brukarna inom respektive tjänst, d v s för sjöräddningstjänst handelssjöfart
(via farledsavgifter) och fritidsbåtar/allmänheten (via anslag direkt till
Sjöfartsverket) och för flygräddningstjänst kommersiell luftfart (via
undervägsavgiften), Försvarsmakten och allmänflyget. Det innebär att
finansieringen av verksamheten utgår från vedertagna principer om “users pay”,
vilket utredaren tydligen vill förändra till ren skattefinansiering med en påtaglig
effekt för statsbudgeten.
Sjöfartsverkets totala kostnad för sjö- och flygräddning uppgår till drygt 300 Mkr
per år, varav helikopterverksamheten står för ca 75 procent. För närvarande
finansieras verksamheten till ungefär hälften med rena avgiftsintäkter från
handelssjöfarten och den kommersiella luftfarten. Dessa intäkter skulle utgå vid en
överflyttning av huvudmannaskapet. Den totala årliga merkostnaden som skulle
uppstå för staten skulle enligt Sjöfartsverkets uppskattningar sannolikt uppgå till
minst 500 MSEK i ökade kostnader och förlorade intäkter, sannolikt mer.
Det är utredarens uppfattning att samverkan och stöd till sjöverkande myndigheter
för genomförande av respektive myndighets maritima uppgifter så långt som
möjligt bör planeras i samband med det årliga budgetarbetet och att avgifter vid
samverkan och stöd som inte har planerats och budgeterats i första hand ska bygga
på merkostnadsprincipen. Sjöfartsverkets uppfattning är att ovanstående synsätt
fungerar väl för anslagsfinansierad verksamhet, men mindre väl för verksamhet
som är avgiftsfinansierad, eftersom det i praktiken skulle kunna innebära oönskad
korssubventionering mellan olika verksamheter och sektorer. Det innebär i
praktiken att Sjöfartsverkets räddningshelikoptrar mycket väl kan merutnyttjas,
men att finansieringsfrågan måste lösas om det inte är önskvärt att det sker enligt
principen om full kostnadstäckning. Finansieringsmodellen för sjö- och
8(11)
~ SJÖFARTSVERKET
Datum
Vår beteckning
2012-11-27
0199-1203185
flygräddning ger utrymme för merutnyttjande utan att oönskade effekter för de
befintliga brukarna uppstår.
Sjö- och flygräddningscentralen (JRCC)
1 betänkandet föreslas att JRCC på sikt inkorporeras till en gemensam
ledningscentral med en jämn fördelning av personal från Kustbevakningen och
Försvarsmakten samt under ledning av chefer med jämförbart mandat. Vidare
anges att en sådan förändring ytterligare förstärks om den kan kombineras med
förslag som anges inom Sjöövervakningssamverkan mellan Kustbevakningen och
Försvarsmakten.
Genom budgetpropositionen för år 2009 (prop. 2008/09:1) överfördes ansvaret för
flygräddnings-tjänst från Luftfartsstyrelsen till Sjöfartsverket. Som skäl angavs att
verksamlieterna sjöräddning och flygräddning styrs av en gemensam metodik som
är densamma för båda verksamheterna världen över samt att ICAO och IMO
rekommenderar att verksamheterna integreras. Sjöfartsverket har sedan uppdraget
gavs integrerat JRCC till att bli en central där ökad flexibilitet och redundans
uppnåtts genom utbildningsinsatser för respektive sjö och flygräddningsledare i
syfte att skapa en gemensam plattform för samtlig personal inom JRCC. Tiden för
att utbilda en person som redan besitter en gedigen kunskap inom antingen
flygsektorn (t ex pilot) eller den maritima sektorn (högre nautisk behörighet STCW
klass II) för aktiv tjänstgöring som räddningsledare inom JRCC uppgår till mellan
18 och 24 månader, vilket ger en indikation om funktionens komplexitet.
Vid ledning och koordinering utifrån JRCC:s livräddande räddningstjänstansvar
finns sedan länge en etablerad samverkan med Kustbevakningens ledningscentral
Sydväst och Försvarsmaktens Sjöledningscentral. Ända sedan 1995 är dessa
samlokaliserade med JRCC och bistår varandra med information och
samverkansuppgifter när behov uppstår. För beslutsstöd vid ledning och
koordinering av JRCC:s livräddande räddningstjänstansvar finns en sedan länge
utvecklad arbetsmetodik och process inom ramen för Sjöfartsverkets
kvalitetssystem (certifierat enligt ISO 9002 sedan år 2002). Denna sjö- och
flygräddningsprocess tillämpas dagligen på operativ basis men kan även tillämpas
vid ex. MRO (Mass Rescue Operation).
Kustbevakningens ansvar för statlig räddningstjänst innebär ett materiellt
räddningstjänstansvar, vilket innebär att bevaka och göra insatser inom den
maritima miljön inom Sveriges gränser. 1 betänkandet återfinns ingen saklig
effektiviseringsanalys eller konsekvensbedömning utifrån ett samhällsperspektiv
avseende ett införlivande av JRCC:s ansvarsområde att leda och koordinera
livräddande räddningsinsatser i Kustbevakningen. Inte heller beskrivs i vilken
mån förändringen skulle leda till att fler liv kan räddas. 1 betänkandet återfinns
ingen saklig analys eller resonemang om vilka verksamhetsmässiga vinster
-
-
a~
9(11)
SJÖFARTSVERKET
Datum
Vår beteckning
2012-11-27
0199-12-03185
förslaget ger upphov till när det gäller synergieffekter inom
sjöövervakningssamverkan. Sjöövervakning ingår inte i JRCC:s ansvarsområde
och det är svårt att se hur ett införlivande av sjö- och flygräddningsledningen skulle
bidra till synergieffekter avseende sjöövervakning.
1 betänkandet återfinns ingen analys eller konsekvensbeskrivning avseende
effekten av att tillföra ytterligare ett ansvarsområde på personalen i JRCC, utöver
den livräddande sjö- och flygräddningstjänsten. Inte heller förs något resonemang
kring hur kompetensen och kvalitetnivån ska säkerställas för en räddningsledare
som har till uppgift att besluta om livräddande insatser.
Utredaren nämner att det i andra länder är vanligt att myndigheter med ansvar för
kustbevaimingsfunktioner också ansvarar för sjö- och flygräddning. Vad som inte
nämns är att Kustbevakningen i många av dessa länder är organiserade under civila
departement och inte som i Sverige under Försvarsdepartementet. Finland beskrivs
som ett exempel där Finlands Gränsbevaicningsväsende ansvarar för både
kustbevakningsfunktionen och SAR-funktionen, vilket skiljer sig mot den svenska
modellen där Kustbevakningen ansvarar för miljöräddning och Sjöfartsverket
ansvarar för sjö- och flygräddning. Finland har en huvudansvarig myndighet för att
hantera oljeskador, Finlands miljöcentral (SYKE). 1 Finland är också ansvaret för
sjöräddningstjänst och flygräddningstjänst uppdelat mellan två olika myndigheter
och det är endast sjöräddningstjänst (MRCC) som innefattas av Finska
Gränsbevakningsväsendets ansvarsområde. Flygräddningstjänst är lokaliserad inom
annan myndighet och benämns ARCC. 1 det avseendet kan Sverige således ses som
föregångare.
Särskild kommentar om utredningens genomförande och struktur
Sjöfartsverkets uppfattning är att betänkandet har stora brister när det gäller analys
och konsekvensbeskrivningar avseende de förändringar som föreslås. 1
kombination med det sätt på vilket utredningen genomfördes, med minimal
faktainsamling och dåligt utnyttjande av de till utredningen förordnade experterna,
innebär det att de lämnade förslagen inte vilar på en tillräcklig saklig grund för att
utgöra ett objektivt beslutsunderlag.
Sjöfartsverkets av regeringen förordnade expert i utredningen har i särskild
skrivelse i juni 2012 till utredningen, Försvarsdepartementet och
Näringsdepartementet påtalat brister i utredningens arbetssätt. Experterna har inte
haft insyn i utredningen, inte fått ta del av förslag eller sammanfattningar eller
annan text av betydelse för utredningen under utredningens gång.
Tillvägagångssättet har medfört att experterna inte har kunnat kontrollera att fakta
har redovisats korrekt i utredningen och någon konsekvensanalys har därför inte
heller kunnat genomföras.
10(11)
~ SJÖFARTSVERKET
Datum
Vår beteckning
2012-11-27
0199-12-03185
Det framstår även som märkligt att intresseorganisationema för de största brukarna
av sjö och flygräddningstjänsten, Svenska Båtunionen, Svenska Kryssarklubben,
Svenska Seglarförbundet, Skärgårdsredarna och friluftsorganisationerna, inte alls
har kontaktats av utredaren. Normalt borde “kunderna” ha en mycket viktig roll i
att beskriva vilka behov som finns. Den generella trenden tycks vara att
allmänhetens engagemang för och krav pa samhället när det gäller effektiv
räddningstjänst i olika krissituationer ökar, oavsett om olyckorna sker till sjöss eller
på land. Det ständigt ökande medlemsantalet hos Sjöräddningssällskapet och andra
liknande frivilligorganisationer för krissammanhang är sannolikt ett bevis på denna
tendens. Kraven på effektiv samverkan är stora och onödiga statliga kostnader bör
undvikas. Sjöräddningssällskapets verksamhet har endast mycket övergripande
berörts i utredningen.
Utredningen har således har inte genomförts i samråd med berörda myndigheter
och andra organisationer på det sätt som angavs i kommittédirektivet. Utredaren
har inte heller på annat sätt inhämtat annat än mycket övergripande fakta kring den
berörda verksamheten från Sjöfartsverket som ansvarig myndighet. Konsekvensen
av detta är att utredningen innehåller faktafel och samtidigt är i det närmaste i total
avsaknad av saklig analys och konsekvensbeskrivningar.
Slutsatser
Som utredningen mycket riktigt konstaterar får det framtida behovet av sjö- och
flygräddning inte underskattas. Ett beslut om förändrat huvudmannaskap för sjö
och flygräddningen, inklusive organisation och ansvar för
räddningshelikopterverksamheten, såsom utredaren föreslår, befaras medföra
omfattande negativa konsekvenser för svensk sjö- och flygräddning samtidigt som
kostnaden för verksamheten med stor sannolikhet skulle öka. Mot den bakgrunden
kan Sjöfartsverket inte ställa sig bakom utredarens förslag.
Sjöfartsverket avstyrker utredningens förslag om att på sikt förändra
huvudmannaskapet för sjö- och flygräddningen, inklusive organisation och ansvar
för räddningshelikopterverksamheten.
Sjöfartsverket avstyrker utredningens förslag om att införliva sjö- och
flygräddningscentralen JRCC i en gemensam ledningscentral bemannad av
Kustbevakningen och Försvarsmakten.
Sjöfartsverket tillstyrker i övrigt utredarens förslag om förbättrad samverkan och
samordning av sjöverkande myndigheters infrastruktur och investeringsplaner, men
förespråkar att det ska ske pa myndighetsnivå och att nödvändiga forum för
ändamålet redan finns.
Sjöfartsverket har ingen direkt uppfattning i frågan om ett samlat sjöförsvar, utöver
att det är mycket olämpligt att inkludera ansvaret fdr sjö- och flygräddning i en
11(11)
SJÖFARTSVERKET
Datum
Vår beleckning
2012-II 27
0199- 12-03 185
sådan struktur, och att förslaget i övrigt kräver omfattande utredning och analys
inklusive djupgående konsekvensbeskrivningar.
1 handläggningen av detta ärende, som har beslutats av generaldirektören Ann
Catrine Zetterdahl, har deltagit Rederidirektören Peter Fyrby, Samhällsdirektören
Jaak Med, Chefsjuristen Gunilla Maimlöf, stf. chefen för Sjö- och flygräddnings
avdelningen Lars Widell, chefen för sjö- och flygräddningscentralen (JRCC)
Peter Hellberg, chefen för Sjöfartsverkets helikopterverksamhet Andreas Bestelid,
Senior Adviser Anders Jönsson samt direktören för Sjö- och flygräddnings
avdelningen Noomi Eriksson, den senare föredragande.
Noomi Eriksson
För kännedom till.
Näringsdepartementet
Styrelsen/styrelsepärmen
Ledningsgruppen
Chefsjuristen Gunilla Malmlöf
Stf. chefen för Sjö- och flygräddningsavdelningen Lars Widell
Chefen för sjö- och flygräddningscentralen (JRCC) Peter Hellberg
Chefen för Sjöfartsverkets helikopterverksamhet Andreas Bestelid
Senior Advisor Anders Jönsson