Transcript Ansökan del 2 Projektbeskrivning

Gränsöverskridande samarbete över fjäll och hav
Meret, vuoret ja rajat ylittävä yhteistyö
Grenseoverskridende samarbeid over fjell og hav
Innan du fyller i ansökan del 1-2, läs programmanualen och anvisningar till ansökan. Informationen finns
på programmets hemsida www.botnia-atlantica.eu
Projektbeskrivningen är en del av ansökan om stöd inom Botnia-Atlanticaprogrammet. Här ska projektets
organisation, genomförande och mål beskrivas. Använd de rubriker som anges nedan.
Utöver detta Word-dokument ska också ansökan del 1 (Excel dokument) fyllas i.
Ansökan del 2 Projektbeskrivning
Projektnamn
NLC-Corridor Cooperation
Samordnande stödmottagare
Region Västerbotten
1 Bakgrundsbeskrivning och problemanalys
Projekten NLC-Corridor Cooperation och NLC-Corridor Investments är intimt förknippade och helt
beroende av varandra för att uppnå sina egna och den gemensamma målsättningen; att utveckla
och förbättra verksamhetsförutsättningarna för regionens kommunikationsstråk i öst-västlig
riktning – NLC-Corridor.
Bakgrundsbeskrivning
Den största utmaningen för Östersjöregionens framtida transportutveckling är enligt EU:s
Östersjöstrategi att minska regionens avlägsenhet genom förbättrade förbindelser inom regionen
och till resten av EU. Särskilt de norra delarna av regionen beskrivs som mycket otillgängliga.
Bättre öst-västliga förbindelser till Ryssland, de övriga grannländerna och Atlanten och en
förbättring av interna och externa transportförbindelser samt mer effektiva transportsystem med
en mindre miljöpåverkan kan enligt Östersjöstrategin öka regionens konkurrenskraft, tillgänglighet
och attraktionsförmåga. Strategin lägger också stor vikt vid att nationell transportpolitik och
infrastrukturinvesteringar samordnas. Regionalt samarbete om transportfrågor bör utökas bland
annat när det gäller driftskompatibilitet, sammodalitet, tillämpning av nya lösningar i synnerhet
för trafikledningssystem, främjande av
gemensamma åtgärder och utbyte av bästa praxis.
Företagens lönsamhet bygger bland annat på
fungerande transporter. I Norge, Sverige och
Finland, med långa avstånd och många
exportberoende företag, är detta särskilt viktigt.
När den hårdnande globala konkurrensen ökar blir
efterfrågan på kostnadseffektiva
godstransportlösningar viktigare. Samtidigt ökar
kraven på klimatvänliga transporter med minsta
möjliga miljöpåverkan. Logistikbranschens företag
och organisationer ställs inför nya utmaningar: Hur
hantera klimatutmaningen? Vilka behov finns, och
hur kan nya effektiva lösningar utvecklas? Vad
önskar kunderna? Hur kan idéer vidareutvecklas
och appliceras i praktiken? Hur kan den politiska
beslutsgången pådrivas, nationellt och på EU-nivå?
Den aktuella transportkorridoren sträcker sig i båda
riktningarna mellan Vasa i Finland över Kvarken till Umeå, Lycksele, Storuman och vidare till de
isfria Atlanthamnarna i Mosjöen och Mo i Rana på Helgelandskusten i Norge.
Korridoren är befintlig redan idag och har stor framtidspotential. Länken Umeå-Vasa har en unik
strategisk fördel gällande transporter som både kommer och åker österut. Dessutom ger
Botniabanan från hösten 2010 en järnvägsövergång söderut med goda kopplingsmöjligheter till de
stora europeiska transportnäten.
Ett smidigt transportflöde över gränserna hämmas i dagens läge dock av de olika bestämmelserna
i de nordiska länderna. Förutom administrativa hinder så leder de olika bestämmelserna till att
transporter som går över riksgränsen inte har samma ekonomiska förutsättningar som nationella
transporter. Hinder för detta är t ex trafikstödet som beräknas nationellt, längden på långtradare
är olika i Norge och Sverige och EU:s nya svaveldirektiv som innebär att fartyg som trafikerar i
Östersjön måste ha bränsle med lägre svavelhalt vilket är betydligt dyrare än det bränsle som
används i dag. Bestämmelserna påverkar transportplaneringen.
Grundtanken bakom det planerade projektet är baserat på EU-konceptet Gröna korridorer (Green
Corridors), som handlar om att skapa frakttransportkorridorer där modern teknologi och
multimodala lösningar används för att skapa energieffektiva transportlösningar.
Utvecklingen inom godstrafiken går i riktning mot hantering av containers och trailertrafik.
Enhetsberett gods i form av containers och trailers är en flexibel lösning för transporter mellan
länderna. Inom denna sektor finns stora utvecklingsmöjligheter.
Området
Den smalaste delen av Bottniska viken kallas Kvarken. Avståndet från kust till kust är drygt 80 km
och mellan de yttersta öarna endast ca 25 km. Kvarken skiljer Bottenviken i norr från Bottenhavet
söderöver och bildar en grund undervattenströskel i Bottniska viken. Det största djupet i Kvarken
är endast 25 meter.
De tre österbottniska landskapen har ca 450 000 invånare. Den svenska delen av
samarbetsregionen omfattar 15 kommuner i Västerbottens län med 250 000 invånare och
Örnsköldsviks kommun i Västernorrlands län med 60 000 invånare.
Kvarkenregionen är glest befolkad särskilt i Västerbotten, där befolkningen koncentrerats till
kusten med mycket gles bosättning i inland och fjälltrakten.
Den norska delen av samarbetsregionen i projektet är Helgeland där det bor 77 000 personer
vilket är ca en tredjedel av Nordland Fylkes invånare. Helgeland består av 18 kommuner. Området
är långt och smalt och karaktäriseras av djupa fjordar som huvudsakligen går i öst-västlig riktning.
Detta medför utmaningar för de interna landtransporterna. Helgeland har fyra regioncentra:
Brønnøysund, Sandnessjøen, Mosjøen och Mo i Rana som alla har goda hamnförhållanden.
REGIONENS INFRASTRUKTUR
Hamnar
Finland:
På finska sida av Kvarkenregionen finns 5 hamnar som utgörs av Vasa, Kaskö,
Kristinestad, Jakobstad och Karleby
Sverige:
På Svenska sidan finns 3 större hamnar, Umeå, Skellefteå och Örnsköldsvik.
Norge:
I Helgeland finns 4 större hamnar som ligger i Brønnøysund, Sandnessjøen,
Mosjøen och Mo i Rana. Det finns också ett stort antal mindre hamnar för
exempelvis fisknäring och färjetrafik.
I projektet är det hamnarna i Vasa, Umeå, Mosjøen och Rana som är aktiva parter. Från dessa
samarbetande hamnar är det reguljärtrafik till och från kontinenten, som också ger möjlighet till
utomeuropeiska transporter. De norska hamnarna är isfria hela året och kan ta in djupgående
fartyg.
Färjor
Umeå-Vasa:
Reguljär färjetrafik finns mellan Umeå och Vasa. Linjen trafikeras från
och med 2001 av Oy RG Line Ab. Denna förbindelselänk över Kvarken har stor
betydelse för hela regionen ända bort till de norska fiskeproducerande öarna.
Övriga Färjelinjer: På norska sidan finns många ordinarie färjelinjer som både tar gods och
persontrafik. Det är dock framför allt färjelinjerna från Herøy och Lovund som
står för det gods (framför allt lax) som sedan exporteras från Helgeland.
Järnväg
Finland:
På finska sidan går den viktigaste järnvägsbanan från Helsingfors, Tammerfors,
Seinäjoki, Jakobstadsregionen, Karleby till Uleåborg. Banan Vasa – Seinäjoki
elektrifieras inom snar framtid. Järnvägsstråk till Replot saknas men finns till
Vasklot.
Sverige:
Snabbtåget Botniabanan har börjat trafikera mellan Örnsköldsvik och Umeå.
2011 beräknas hela sträckan mellan Stockholm och Umeå vara klar. Stambanan
sträcker sig från Stockholm och Norrut, Tvärbanan mellan Umeå och Storuman,
via Lycksele samt Inlandsbanan mellan Gällivare och Mora är också tillgångar
som utnyttjas mer och mer. Från NLC-Umeå finns också järnvägsförbindelse ut
till hamnen i Holmsund.
Norge:
Järnvägstransporter i Norge går i nord-sydlig riktning längs Nordlandsbanan upp
till och med Bodö. Någon öst-västlig järnvägsförbindelse mellan Helgeland och
Västerbotten finns i dagsläget inte. Närmsta öst-västliga järnvägsstreckning är
Ofotenbanan uppe i Narvik och Meråkersbanan i Jämtland.
Vägar
Vägnätet mellan de tre länder binds samman av E12 som går mellan Mo i Rana – Hemavan
Tärnaby – Storuman – Lycksele – Umeå – Vasa – och fortsätter sedan sydost mot Helsingfors.
Många viktiga vägar ansluter till denna såsom, Riksväg 16 mot Seinäjoki, Finland och den
vältrafikerade E4 längs Sveriges ostkust. E45 (Inlandsvägen) korsar E12 i Storuman och mellan
Tärnaby och Hemavan anslut RV 73 (Krutfjellvegen) som går ut till E6 och Mosjøen. I Mo i Rana
korsar E6 E12 varandra.
Andra viktiga vägar väg 92 mot Åsele från Örnsköldsvik. Huvudstråket i Västerbotten är dock E4
från södra Sverige till norra delar av landet.
På finska sidan består huvudvägnätet i Vasanejden av riksväg 8 från Åbo till Uleåborg, och
fortsättningen på E12 mot Helsingfors och riksväg 16 mot Seinäjoki.
I Norge är E6 förbindelselänk i Nordsydlig riktning.
PÅGÅENDE HOS PROJEKTAKTÖRERNA:
Logistikcenter i Vasa/ Korsholm
Markuppköp, stomplan och detaljplan är under arbete för att bygga ett nytt logistikcenter i
Vasa/Korsholm i närheten av flygplatsen och motorvägen och med koppling till järnvägen, som
elektrifieras 2012. NLC-Corridor Cooperation är nära knutet till projekt NLC-Corridor Investments. I
det projektet kommer investeringar göra att betydligt förbättra Vasa hamns möjligheter till att
hantera gods. Hanteringen av gods har ökat de senaste åren och ett djupare samarbete
tillsammans med investeringarna kommer ha stor betydelse för effektivisering och kvalitén och
därmed den framtida utvecklingen.
Vasa hamn
För att förbättra servicen har man bland annat förbättrat järnvägspåren i hamnen och byggt nya
lagerutrymmen. Anskaffning av ny lyftkran och förbättringar har gjorts för att man skall kunna
svara på de utmaningar som de globala utvecklingstrenderna inom transportsektorn ger angående
behovet att kunna hantera tunga containers. Arbete med att förnya RO-RO rampen pågår även i
Vasa hamn. Genom NLC-Investment kommer det i Vasa hamn göras åtgärder för att ytterligare
effektivisera och anpassa hamnen för de dagens färjetrafik och godshantering
Nordic Logistic Center (Umeå kommun)
Umeås nya godsbangård Nordic Logistic Center invigdes i augusti 2010 samtidigt som tågen börjar
rulla på Botniabanan. Umeås roll som logistiskt nav att stärkas markant och öka konkurrenskraften
för godstransporter till/från norra Sverige.
Umeå hamn
Umeå hamn stora investeringar planerade under perioden 2010-2013. Bland annat har Mål 2medel beviljats för att räta ut väg E12 i anslutning till hamnområdet samt dra en ny elektrifierad
järnväg parallellt. Genom NLC-Investment kommer det även i Umeå hamn göras åtgärder för att
ytterligare effektivisera och anpassa hamnen för de dagens färjetrafik och godshantering.
Omlastningsterminal NLC Lappland (Storumans kommun)
Har beviljats Mål 2-medel för att under sommaren 2010 påbörja byggandet av
omlastningsterminalen vid Stensele industriområde. Under sen höst 2011 är byggprocessen klar
och terminalen tas i drift. Processen för marknadsetablering pågår under 2011-2012. Terminalen
invigs under februari 2012. Parallellt genomförs etableringen av ett driftbolag som kommer att
sköta det operativa arbetet på terminalen.
Mo i Rana Hamn
I den nya nationella transportplanen för 2010 - 2019 är Mo i Rana Hamn utsedd som en av tre
stamnätshamnar för intermodala transportknutpunkter i Nordland. E6, E12, järnväg, och
båttransporter möts vid hamnen. Hamnen är fördelad på fyra kajområden med en total kajlängd
på 1360 m. I dag finns ett ca 450 da stort terminalområde, och en yta på 200 ha är under
utbyggnad.
Mosjöen Hamn
2010 påbörjade man en modernisering av Mosjöns inre hamn för att kunna möta kommande krav
på intermodal hantering av gods. Vid Industrihamnen i Holandsvika planeras intermodal
godsterminal, djupvattenskaj för skepp upp till 100 000BT, dubbla järnvägsspår och möjlighet att
kunna lossa bulklast från tåg. En upprustning av RV 73 mellan Trofors och riksgränsen skall ges hög
prioritet i kommande vägplanering.
ERFARENHETER FRÅN PÅGÅENDE PROJEKT/INITIATIV
NLC – Corridor Cooperation bygger på erfarenheter från andra projekt och samverkar med
systerprojektet NLC-Corridor Investments:



Kvarken shortcut system www.kvarken.org
Logistikforums (Näringsdepartementet) samarbetsprojekt Gröna Korridorer
(http://www.sweden.gov.se/sb/d/11973)
Super green project (www.supergreenproject.eu) 3-årigt FP7-projekt 2010-2012
för utveckling av europeiska miljövänliga logistiktransporter. Projektet har valt ut 9
korridorer att analysera.




MittSkandias projekt Kommunikationer och sammanhållning (Botnia-Atlantica
Programmet 2007-2013), www.mittskandia.org
Trans Baltic (strategiskt projekt i Baltic Sea Programme 2007-2013)
(NECL II, projekt i Östersjö programmet 2007-2013)
Samverkan kommer att ske med projektet NECL II som arbetar för att stärka
transportkorridoren i Mittnorden. De två transportkorridorerna NECL och NLC bör
inte ses som konkurrenter utan som komplement till varandra.
North Atlantic Containerservice. En studie i möjligheten att utnyttja Alcoas linje till
Island för möjlig trafik mellan Helgeland och Nordamerika.
2 Projektmål
Målsättningen med projekten NLC-Corridor Cooperation och NLC-Corridor Investments är att NLC
Corridor skall vara ett ekonomiskt, miljövänligt och effektivt transportalternativ.
Denna skall nås genom att projektens aktörer tillsammans bygger upp en struktur för samarbete,
så att ett färdigt koncept för en hinderfri gemensam transportlösning står färdig att tas i bruk när
logistikcentrens verksamhet kör igång. Systerprojektet NLC-Corridor Investments tjänar NLCCorridors Cooperarations syfte och målsättningar.






Utveckla multimodala transporter
Skapa fungerande infrastruktur för logistiklösningar
Optimalt utnyttjande av existerande transportslag
På sikt: Förflyttning av transporter från landsvägarna till järnväg och sjöfart, vilket är ett
miljövänligare alternativ
Överbygga gränshinder och utveckla den bäst tillgängliga och mest miljövänliga
infrastrukturen öst-väst.
NLC-Corridor skall kunna profileras som ett smidigt, ekonomiskt och miljövänligt
transportalternativ
Projektets målsättning uppnås genom aktivt nätverksskapade, studier av liknande logistiksystem
och procedurer i Europa, marknadsföringsinsatser, framtagande av processer och system samt
gemensamma utbildningar.
3 Förväntat projektresultat
Efter projekttiden skall logistikcenter, hamnar med mera längs E12 ingå i NLC-Corridor, vilket
innebär att man strävar efter en överenskommen god servicenivå, har en gemensam
utvecklingsstrategi och gemensam marknadsföring för korridoren. Marknadsföringen för de
individuella logistikcentren bör även de spegla den gemensamma profilen till viss del. Projektet
har som mål att skapa en effektiv transportkorridor som förbättrar näringslivets konkurrenskraft,
främjar regional tillväxt och som stärker E12:s strategiska länk – Kvarkentrafiken.
4 Specificering av aktiviteter
1. Utvecklande av gemensamma arbetsmodeller
Projektet utarbetar ett transportkoncept (NLC-Corridor) som skall uppfylla vissa överenskomna
kriterier. Ett av projektets huvudsyften är att utveckla ett system för samordning av
kommunikationerna mellan regionens logistikcenter och etablera ett fungerande
samarbetsnätverk för multimodala transporter i regionen. Samverkan med logistikcenter
utanför regionen (tex Kouvola och Göteborg) inarbetas för att garantera korridorens
funktionalitet.
2. Gemensamma marknadsföringsinsatser
Framtagande av gemensam kommunikationsplan.
Befintligt marknadsföringsmaterial anpassas i enlighet med begreppen NLC-Corridor.
Marknadsföra projektets syfte och uppdrag. Projektet arbetar med att profilera regionens
logistikcenter som ett enhetligt nätverk för effektiva transportlösningar. Projektet deltar i
transport- och logistikmässor i Norden och Europa, i syfte att lansera NLC- Corridor som ett
konkurrenskraftigt alternativ för transporter i öst-västlig riktning.
Projektet producerar en hemsida samt broschyrer och övrigt informationsmaterial i
marknadsföringssyfte. Genomförandeansvaret för detta aktivitetspaket åläggs förslagsvis
INAB.
3. Framtagande av gemensamt bokningssystem (i samverkan med Interreg-projektet NECL II)
Ett gemensamt bokningssystem för transporter som hanteras av regionens logistikcenter tas
fram inom projektet, i syfte att underlätta smidig och kostnadseffektiv hantering av
godstransporter. Målsättningen är att företag skall kunna boka godstransport ända från
Atlantkusten till Ryssland via en gemensam bokningsterminal, utan att behöva gå omvägen via
många olika instanser.
4. Analyser/studier av rutter, prissystem och godshantering
Projektet studerar olika typer av rutter, prissystem och godshanteringslösningar inom
motsvarande logistiknätverk i Europa i syfte att hitta de optimala lösningarna för regionens
speciella förutsättningar. Benchmarking med andra logistiknätverk i Europa.
5. Överbygga gränshinder
Ett smidigt transportflöde över gränserna hämmas i dagens läge av de olika bestämmelserna i
de nordiska länderna. Förutom administrativa hinder så leder de olika bestämmelserna till att
transporter som går över riksgränsen inte har samma ekonomiska förutsättningar som
nationella transporter på grund av t ex trafikstödet som beräknas nationellt, bestämmelser och
krav på exempelvis långtradare är olika i Norge och Sverige och EU´s nya svaveldirektiv som
innebär att fartyg som trafikerar i Östersjön måste ha bränsle med lägre svavelhalt vilket är
betydligt dyrare än det bränsle som används i dag. Bestämmelserna påverkar
transportplaneringen. Projektet kartlägger de administrativa problemen, försöker påverka dem
och utövar intressebevakning.
6. Studiebesök, utbildningar och seminarier
Projektet ordnar studiebesök till intressanta logistikcenter och övriga logistiska knutpunkter i
Norden och Europa för insamlande av know-how inom branschen.
http://www.sweden.gov.se/content/1/c6/12/67/68/f6a40f27.pdf casebeskrivningar från
Näringsdepartementets projekt Gröna korridorer
Projektet ordnar arrangemang för aktörer verksamma inom logistik, i syfte att implementera
konceptet, föra diskussionen och för att sprida information och know-how.
7. Kunskapsöverföring terminalplanering
Projektets överordnande målsättning är att NLC- Corridor skall erbjuda ”ett ekonomiskt,
miljövänligt och effektivt transportalternativ”. Detta innebär att godslogistiken måste
optimeras och effektiviseras genom hela korridoren, både med hänsyn till kostnadseffektivitet
men också med hänseende på miljöpåverkan. Med hänvisning till detta blir det nödvändigt att
tillpassa största möjliga grad av operationell samhörighet genom hela korridoren. Planering för
gemensamma metoder och kompatibilitet i tekniska lösningar vid utformning av
terminalfunktioner blir därför en viktig del i projektet.
På norsk sida önskar man därför planera för anpassningar mot de principer och lösningar som
man valt att göra vid utformningen av NLC Umeå och NLC Lappland. Man önskar också ta del
av de kunskaper och erfarenheter som utbyggnaden av dessa terminaler har gett.
Genomförandeansvaret för detta aktivitetspaket åläggs förslagsvis INAB.
8. Järnvägsutredning Västerbotten Helgeland
Minskade transporter på väg, till förmån för ökad godsmängd på tåg och båt är ett av
projektets viktigare målsättningar. Det befintliga järnvägsnätet i Norge och Sverige är i
dagsläget inte integrerat med varandra, och man kan tydligt se en förbindelselänk mellan
Storuman och Helgeland skulle kunna bidra till stora utvecklingsmöjligheter för näringsliv och
samhälle. I dagsläget finns närmaste direkta järnvägsförbindelse mellan Norge och Sverige i
Norrbotten (Ofotbana). Denna har dock nått sin transportkapacitet i förhållande till den
utveckling som sker med ökade malmtransporter mm i dess
direkta närhet. Söder om oss finns Meråkersbanan, som också
den förväntas fylla sin kapacitet framöver.
Stora gruvfyndigheter av nickel och flusspat har gjorts väster om
Storuman, och två troliga gruvetableringar ser ut att komma till
stånd inom 4 år. Detta medför omfattande tunga transporter på
väg, så länge som en järnväg inte existerar i området.
Med detta som bakgrund är det i högsta grad aktuellt att
värdera en ny förbindelse mellan Helgeland och det svenska järnvägsnätet med knutpunkt i
Storuman. Det som pekar ut just denna sträckningen är framför allt de framtida malm och
mineraltransporter från Norrland och den potential man ser för transport av generellt gods
från hamn i Nordsjön och Atlanten.
Värdering av framtida ekonomiska och miljömässiga ramverk bör ingå i detta arbete samt
hänsyn till transportstödens utformning nu och i framtiden. Likaså den påverkan som
svaveldirektivet kan medföra.
Konkreta frågeställningar som denna aktivitet skall innehålla är därför:
 Kartläggning och värdering av framtida marknad för en järnväg utifrån möjlig
öppning av nya malm- och mineralgruvor i Norrland.
 Kartläggning av marknad för framtida transit av gods till och från Sverige, Finland
och länder i Östeuropa via hamn hamn på Helgelandskusten. Också sett till
förbättrad och effektivare förbindelse över Kvarken.
 Kartläggning av marknaden för LNG, transporterad med järväg (eller via
rörledning av samma trasé som järnvägen) från Helgeland och österut till Sverige,
Finland och Öst-Europa
 Preliminär värdering av möjlig trasé för järnväg mellan Storuman och Helgeland.
Deta skall betraktas i förhållande till ekonomiska- , miljö- och samhälliga
konsekvenser och påverkningar.
Denna projektaktivitet skall ha en övre ekonomisk ram på 750 000 NOK inkl administration.
5 Projektets målgrupp och mottagare av projektresultat
Målgruppen för projektets aktiviteter är nyckelpersoner inom logistikcenter, hamnar,
järnvägsknutpunkter, flygplatser, tull och universitet/högskolor och övriga aktörer med anknytning
till logistik. På längre sikt är målgruppen för projektets resultat transportfirmor, speditörer,
exporterande företag, övrigt regionalt näringsliv etc.
6. Projektets betydelse för det gränsöverskridande samarbetet
NLC-Corridor går genom tre länder och bygger på samarbete mellan logistikcentren i dessa.
Förutom det uppenbara mervärdet som dessa logistiknav får av samarbetet, innebär det också
bättre möjligheter för utökad affärsverksamhet inom näringslivet länderna emellan. Genom en väl
fungerande korridor öst-västligt förenklas och förkortas landtransporterna internt och externt
inom Kvarken och MittSkandia området, vilket ökar konkurrensfördelarna.
Målen för NLC-Corridor stämmer väl överens med flera av Östersjöstrategins målsättningar.
7 Projektorganisation
Projekt NLC-Corridor Cooperation och NLC-Corridor Investments delar i projektorgansiation i
många avseenden då projekten är beroende av varandra och behöver vara väl synkroniserade.
Styrgrupp och även projektledning är därför delvis densamma.
Projektledning:
Kvarkenrådet (Samordnande projektledare ca 60%, och administratör ca 20%)
MittSkandia (projektledning sv ca 20%, no ca 10%)
Blåvägenföreningen (projektledning ca 20%)
Region Västerbotten (administration ca 20%)
Styrgrupp:
Styrgruppen representeras av 3 stödmottagare från varje land, samt ersättare från övriga
stödmottagare och samarbetspartner. Gruppen kan behöva kompletteras med expertis utifrån
eller från projektpartners. Styrgruppen utses av Lead Part och styrgruppen fastsäller
arbetsfördelningen mellan de olika parternas andel i respektvive åtgärdspaket samt
resursfördelningen mellan de olika åtgärdspaketen.
8 Horisontella kriterier
8.1 Projektets påverkan på miljön
Projektets miljöpåverkan är positiv. Genom att utveckla moderna effektiva logistiklösningar bidrar
projektet till miljövänligare transporter. En av projektets uttryckliga målsättningar på längre sikt är
att överföra transporter från landsvägarna till järnväg och hav, vilket är ett miljövänligare
alternativ. Ett annat mål är godsoptimering och att genom uppbyggd intermodal infrastruktur
effektivisera godshanteringen längs stråket.
Projektet bidrar till att uppfylla ett flertal av Västerbottens regionala miljömål, däribland främst de
delmål som berör ”Begränsad klimatpåverkan”, ”Frisk luft” och ”Effektivare energianvändning och
transporter”.
8.2 Projektets påverkan på jämställdhet
Projektet är neutralt gällande jämställdhet.
Jämn könsfördelning i projektorganisationen eftersträvas. Vid marknadsföringsaktiviteter kommer
projektet att särskilt se över informationsmaterial, titta på språk, bildmaterial med mera ur ett
jämställdhetsperspektiv. Vidare kan projektet dra nytta av det pågående Mål 2-projektet Umeå
hamns arbete med jämställdhet. Där ska projektorganisationen bland annat kompetensutvecklas
inom jämställdhetsområdet, man kommer bland annat att jobba med ett
synliggörande/marknadsförande av Umeå hamn som arbetsplats som jobbar aktivt för en
förbättrad arbetsmiljö på en traditionellt könsmärkt arbetsplats. Umeå kommuns
jämställdhetsstrateg knyts till investeringsdelen.
8.3 Projektets påverkan på antidiskriminering
Projektet är neutralt gällande antidiskriminering.
9 Verksamhetens fortsättning efter att projektet avslutats
Efter projektslut har konceptet implementerats i Nordic Logistic Center- Umeå,-Lappland,-Vasas,Mosjøen,-Mo i Rana samt i hamnarnas verksamhet. Stommen i framtaget
marknadsföringsmaterial och koncept används fortsatt av både offentliga och privata aktörer i
regionen.
10 Projektets avgränsning från ordinarie verksamhet
Alla stödmottagare särredovisar kostnader och finansiering, samt upprättar timredovisning för
arbetad tid inom projektet. Projektet bygger på en utveckling av nuvarande verksamhet och ett
gränsöverskridande ansvarstagande. Projektets aktiviteter ingår med andra ord inte i nuvarande
verksamhet hos stödmottagarna.
11 Resultatspridning och information
Inom ramen för projektet upprättas en webbsida för kontinuerligt uppdaterad information om
projektets aktiviteter och resultat. Profilering och marknadsföring av NLC-Corridor och av de
genom projektet framtagna samordningsvinster och fördelar, tillhör projektets huvudaktiviteter.
Pressen informeras regelbundet om projektets framåtskridande och resultat.
I allt externt material informeras om att projektet är delfinansierat av Europeiska Unionen, samt
regionala medfinansiärer i enlighet med respektive finansiärs anvisningar.