Transcript Nr 4, 2011
ROADS 4 ★ 2011 TIDNINGEN OM BALLAST, BELÄGGNING OCH VÄGSERVICE Lisa gör tavlor av sand och sten/ 4 Sveriges första miljöklassade anläggningsbygge – nu är det på G/8 Grön produktion av asfalt ökar stort i USA/9 Olycka på E4:an – tre dygn som satte driften på prov/12 Bastusten från Ballast erövrar världen/20 ROADS 4 ★ 2011 Med långa kliv framåt I Sverige pågår två parallella diskussioner kring den svenska infrastrukturen. Dels står vi inför problematiken att underhållet av landets vägar och järnvägar har halkat efter, dels kraven på att samhället och alla dess aktörer ska ta ett större ansvar för miljön. Om vi tar underhållet först. I september 2011 släppte myndigheten Trafikanalys sin rappport ”Tillgänglighet och näringslivets konkurrenskraft”. Den visar att företagen i så mycket som en femtedel av Sveriges län är missnöjda med både vägar och järnvägar. Det är onekligen en varningsklocka för alla oss som på olika sätt jobbar med att utveckla och underhålla transportinfrastrukturen i vårt avlånga land. I en allt tuffare global kamp om jobb, kompetens och utveckling behöver Sverige en transportinfrastruktur i världsklass, ett väg- och järnvägssystem med hög och säker framkomlighet för både människor och varor. Där är vi inte i dag. Av det skälet är det viktigt med fortsatta satsningar för att förbättra och utveckla transportsystemet. aldrig så bra. Det här gynnar inte utvecklingen av driftverksamheten. Med längre kontraktstider skulle vi entreprenörer få bättre ekonomiska förutsättningar att investera i teknik- och metodutveckling till gagn för den framkomlighet som är så viktig för vårt lands konkurrenskraft. För att möta kraven från samhället och ta vårt ansvar vill vi även agera långsiktigt i vårt miljöarbete. NCC Roads tror på miljövänliga produkter och metoder för att minska användningen av fossila bränslen i våra produktionsprocesser och därmed även våra koldioxidutsläpp. Men det räcker inte med att tro, det krävs handling också. Vi har under året belagt Sveriges första motorväg mellan Enånger och Hudiksvall med den lågtempererade varmasfalten NCC Green Asphalt. Denna asfalt minskar koldioxidutsläppen med upp till 30 procent. Vi tror stenhårt på den här produkten som kommer att gå ikapp traditionell asfalt i takt med att miljöfaktorer kommer in som en allt viktigare parameter vid utvärdering av anbud. Fram till i år har vi investerat miljontals kronor i totalt 18 asfaltverk som nu kan producera NCC Green Asphalt. NCC Roads är en av Sveriges ledande entreprenörer inom drift och underhåll av vägar. I 24 av Trafikverkets driftområden jobbar vi hårt för att vägarna ska vara säkra och framkomliga dygnet runt, året om. Det är en verksamhet vi tror skulle kunna utvecklas och effektiviseras med längre kontraktstider. Dagens avtal med Trafikverket löper vanligtvis på tre år med option på ytterligare tre år. Det är inte optimalt. Det tar tid att bygga upp en väl fungerande organisation från scratch i ett driftområde – och det kostar pengar. Det betyder i allmänhet att lönsamheten i ett driftkontrakt inte infinner sig förrän efter några år. Men då ska en ny upphandling till lägsta pris göras – och ingenting säger att den etablerade entreprenören får behålla uppdraget, inte ens om organisationen skött sig En viktig aspekt i utvecklingen mot ett grönare och mer hållbart vägbyggande är livslängden på våra produkter. I september presenterades en SBUF-finansierad rapport som stödde VTI:s tidigare resultat att NCC Roads egenutvecklade Viaco-beläggningar håller tio gånger längre än konventionella asfaltbeläggningar. Lång livslängd är bra för både ekonomi och miljö. Tavlor av sand och grus Fokus på miljö Staten och infrastrukturen När E4:an blev grusväg Konstnären Lisa Olsson använder inte olje-, akryl- eller akvarellfärg. Hon ”målar” tavlor med sand, grus och sten som hämtats från jordens alla hörn. Men tekniken håller hon för sig själv. 4-5 Ett brobygge i Rotebro utanför Stockholm ska bli Sveriges första miljöklassade anläggningsprojekt. Det har NCC och Trafikverket kommit överens om. 6-8 Vilken roll ska staten spela på infrastrukturens område i framtiden? Monopolet kvar – eller överlåta mer åt marknaden och andra aktörer? KTH-forskaren Björn Hasselgren funderar. 10-11 Efter ett dieselutsläpp på E4:an i Sörmland måste vägen stängas och hela asfaltbeläggningen grävas upp. En utmaning för driftentreprenören NCC Roads Vägservice, som man klarade galant. 12-15 Nu stundar julen och vi har ett nytt år framför oss. Jag önskar att vi alla kan möta ett mer hållbart och långsiktigt 2012! GÖRAN LANDGREN VD, NCC ROADS Läs också: Konferens om grön asfaltteknik 9 • 200 miljoner till forskning 16 • Smutsig snö blir rent vatten 18 ROADS VALLGATAN 3 • 170 80 SOLNA • Tel: 08-585 510 00 • E-post: [email protected] • www.roads.nu ANSVARIG UTGIVARE: Josefin Sellén, NCC Roads, • josefin [email protected] • PROJEKTLEDNING: Johan Lundberg, Frilansreportage • 08-650 22 90 • [email protected] FORMGIVNING: Folke Müller • f.m@ folkem.se • REPRO &TRYCK: Grafiska Punkten, Växjö • OMSLAGSBILD: Per Eriksson Tidskriften ROADS ges ut av NCC Roads med fyra nummer per år och distribueras kostnadsfritt till NCC Roads kunder och anställda i Sverige samt andra intresserade. Upplagan är ca 3 000 exemplar. Tidskriften kan även läsas/hämtas på www.roads.nu. Citera oss gärna, men ange källan. NCC Roads är Sveriges ledande leverantör av vägbyggnadsmaterial, beläggningstjänster och vägservice och ingår i NCC-koncernen som är nordens ledande bygg- och fastighetsbolag. ROADS 4• 2011 3 Små, små korn av sanning Lisa Olsson gör tavlor av sand och sten KULTUR Lisa Olsson ser skönheten i naturmaterial som sand och sten. Hon skapar konstverk av sand- och stenmaterial från alla världens hörn. Att bearbeta och förändra sandens naturliga färger och egenskaper är för henne fullständigt otänkbart. Sand, sten och krossmaterial har betydligt fler användningsområden än för hus- och vägbyggen. Lisa Olsson visar att dessa naturmaterial också kan bli skön konst. I sin ateljé i Nybrostrand, en mil öster om Ystad utmed vägen mot Simrishamn, skapar hon attraktiva tavlor av sand och stenar från både när och fjärran. – Havet och naturen är mina viktigaste inspirationskällor, säger Lisa och berättar att hon i femton års tid uteslutande arbetat med sand och sten. När vi hälsar på en vacker höstdag är Lisa just är hemkommen från Stockholm, där hon haft utställning på ett galleri. Eftermiddagens projekt är att sätta vin av druvor från egen odling. Sambon Inge Liljenberg, som gör ramarna till Lisas alla tavlor, har dragit sig tillbaka till verkstaden. Det är lugnt och fridfullt. – Annat är det under den årliga konstrundan i april då alla vi konstnärer här på Österlen öppnar våra ateljéer och utställningar för besök, skrattar Lisa och visar runt i galleriet. Ingen olja – bara sand Det är inte ovanligt att konstnärer tillsätter lite sand i den oljefärg de målar med för att skapa spännande strukturer. Lisa Olsson har gått steget längre i äkthet. Hon använder inte alls färg, utan arbetar enbart med sand och sten. – Den här tavlan är gjord av fem olika sorters sand från tre kontinenter. Färgskiftningarna är helt naturliga. På en bänk i galleriets ”gröna rum” står ett halvdussin burkar med sand. Den svarta, vulkaniska sanden kommer från Island. – Se så den gnistrar när solen faller in genom fönstret. Visst är kornen som små diamanter? Lisa Olsson erkänner att just Island, med sin karga natur, hör till favoritplatserna. Hon och Inge har gjort flera resor till ”sagornas ö”. 4 ROADS 4 • 2011 – Många av mina motiv växer fram under vandringar i naturen. Fast inte alla. Skillnad på sand och sand Historiska grottmålningar från Sydafrika är ett annat favoritmotiv – mycket eftersom material och motiv så tydligt lyfter varandra. – Sandkornen överbryggar tid och rum. Lisa lyfter upp en glasburk och öppnar försiktigt locket. – Känn så mjuk och finkornig den här sanden är. Jag fyllde just den här lilla burken när vi promenerade utmed Sandhammarens strand. Ingen tvekan om att Lisa Olsson trivs på stranden – oavsett säsong på året. Det råder heller ingen tvekan om att det är skillnad på sand och sand. Form, färg och struktur skiljer sig tydligt. Sanden från Dalarna är rostfärgad. Innehållet i byttan från Afrika kan närmast beskrivas som mustigt jordig. Paradisiska stränder i exempelvis Malaysia bjuder på kritvit sand med inslag av skal och snäckor. – När vi reser någonstans kommer det alltid en burk sand med hem i bagaget. Dessutom har jag god hjälp av resande vänner och bekanta som vet om mitt lite udda intresse. Tekniken är hemlig Ibland kan det bli nödvändigt att tvätta sanden innan den används. Någon annan bearbetning sker inte. Lisa skulle inte ens komma på tanken att förändra de naturliga färgerna. – Vi har en ömsesidig respekt för varandra, jag och sanden. Vi umgås! En del konstnärer använder drivved och andra strandfynd i sina verk. Lisa är bara ute efter sand – och av vattnet jämnt polerade småstenar. Vilken sand är bäst att arbetamed? – Det låter kanske lokalpatriotiskt, men jag trivs mycket bra med Österlensand och den beige sanden härifrån Nybrostrand. På frågan om exakt hur hon arbetar blir Lisa genast lite hemlighetsfull. Det är min yrkeshemlighet, säger hon och avslöjar att pensel i alla fall inte ingår bland arbetsredskapen: – Jag använder kniv och spatel. TEXT & FOTO: PER ERIKSSON ROADS 4 • 2011 5 MILJÖ I Sveriges mest trafikerade korsning ska NCC ersätta två gamla motorvägsbroar över järnvägen med två nya. Det blir Sveriges första miljöklassade infrastrukturprojekt. HÅLLBARHET ÄR HETT Miljö- och hållbarhetsfrågorna har hög prioritet i anläggningssektorn! När två motorvägsbroar på den högtrafikerade E4:an vid Rotebro utanför Stockholm ska ersättas kommer hela projektet att miljöklassas mot ett system som heter CEEQUAL. – Detta är ett mycket intressant pilotprojekt, säger Urban Jonsson, ansvarig för miljöfrågor inom Tra6 ROADS 4 • 2011 fikverkets verksamhetsområde Investering. Han tror att krav på miljöklassning av infrastrukturprojekt kan vara standard om några år. Hållbarhet är en het fråga för anläggningsbranschens aktörer just nu. Ute i företag och beställarled diskuteras miljö- och hållbarhetsfrågorna för fullt. Inom ramen för projektet Förnyelse i anläggnings- branschen, FIA, som nu sjunger på sista versen, har en arbetsgrupp med representanter för bland andra Trafikverket och de stora entreprenad- och konsultföretagen tittat närmare på hur branschen kan bli vassare på miljö och hållbarhet i sin helhet. – Det finns ett väldigt intresse och engagemang i dessa frågor, vidimerar Stefan Uppenberg, konsult hos WSP och en av dem som engagerat sig hårt i branschens hållbarhetsarbete. Anläggningsprojekt bör miljömärkas Han satt bland med i den arbetsgrupp inom FIA, vars arbete utmynnade i kunskapsdokumentet ”Hållbar produktion – en introduktion till hållbarhetsarbete i anläggningsbranschen”, som presenterades i våras. – En av de viktigaste slutsatserna i detta dokument är att det behövs bättre system för att bedöma hur väl olika miljö- och hållbarhetsaspekter beaktas och hanteras i anläggningsprojekt, säger han Miljöklassningssystem har under senare år utvecklats och tagits i drift på husbyggnadssidan. System som Miljöbyggnad (svenskt), BREEAM (brittiskt) och LEED (amerikanskt) används i dag i Sverige för att bedöma byggnaders totala miljöpåverkan från vaggan till graven. – Utvecklingen har gått väldigt fort. Efter en viss inledande skepsis har miljö- och hållbarhets- märkning blivit en självklarhet i husbyggandet, säger Stefan Uppenberg. Nu förefaller det alltså som om tiden är mogen att införa liknande system i svenskt anläggningsbyggande. – Att det inte redan skett beror framför allt på att det inte funnits något lämpligt system för att miljöklassa vare sig den färdiga anläggningen eller den långa processen från idé till färdig anläggning, säger Stefan Uppenberg. Brittiskt system ska utvärderas i pilotprojekt I Storbritannien har det dock tagits fram ett miljöklassningssystem för anläggningsprojekt. Det heter CEEQUAL och finns sedan i januari 2011 i en internationell version. – CEEQUAL har använts i Storbritannien sedan 2003. Fram till dags dato har fler än hundratrettio projekt hållbarhetscertifierats, bland annat Olympic Park som byggs för OS i London 2012, säger Kristine Ek hos NCC Teknik i Göteborg. Vid sidan av Stefan Uppenberg är hon förmodligen den främsta experten på CEEQUAL och hur systemet är tänkt att användas. – Ja, vi två är väl än så länge de enda från Sverige som har varit över i England och fått utbildning i systemet. Anledningen till att hon varit på utbildning i England är att NCC varit snabba att hoppa på CEEQUAL-tåget. Företaget komROADS 4 • 2011 7 쑺 Stefan Uppenberg, miljö och hållbarhetskonsult hos WSP, är övertygad om att framtidens anläggningsprojekt kommer att vara både miljödeklarerade och hållbarhetsklassade. LASSE WIDLUND 쑺 mer framöver att pröva och utvärdera systemet i full skala i minst två pilotprojekt, ett större ihop med Trafikverket och ett mindre ihop med Trafikkontoret i Göteborg. – Pilotprojekten är en tydlig markering från vår sida om hur viktiga vi tycker miljöfrågorna är i infrastruktursatsningar. Vi välkomnar den här typen av verktyg som utvecklar oss tillsammans med våra kunder mot en mer hållbar framtid, säger Göran Gerth, miljöchef hos NCC Construction. Handling bättre än prat I det ena pilotprojektet ska NCC bygga två nya motorvägsbroar på den hårt trafikerade E4:an vid Rotebro utanför Stockholm. Det är ett stort och komplicerat projekt som inte kommer att stå klart förrän år 2014. – Redan i somras bestämde vi oss för att miljöklassa vår del av projektet enligt CEEQUAL och i höst har Trafikverket beslutat att man vill vara med och certifiera hela projektet, inte bara entreprenaden, säger Kristine Ek. Urban Jonsson, ansvarig för miljöfrågor inom verksamhetsområde Investering hos Trafikverket, säger att man som beställarorganisation är med för att se, lära och skaffa sig erfarenhet inför framtiden. – Vi kan ju inte bara sitta i arbetsgrupper och resonera om hållbarhet. Vi måste agera också och nu vill vi testa det här systemet. I rättan tid Urban Jonsson menar att miljöklassningssystem för anläggningsbranschen ligger helt rätt i tiden av flera skäl. Ett är att Trafikverket har krav på sig från riksdag och regering att bli duktigare på att dokumentera sina investeringsprojekt ur olika aspekter. – Ett system, typ CEEQUAL ställer ju krav på noggrann doku- Kort om: CEEQUAL CEEQUAL är ett klassningssystem som används för att bedöma hur främst miljösaspekter hanteras i mark- och anläggningsprojekt. Det har utvecklats av Institution of Civil Engineers (ICE) i Storbritannien och har använts i England och Irland sedan år 2003. Där har drygt 130 projekt miljöklassats fram till dags dato. Sedan januari 2011 finns en internationell version av CEEQUAL, som nu ska utvärderas under svenska förhållanden. CEEQUAL bedömer miljöarbete inom tolv områden: Projektledning • Markanvändning • Landskapspåverkan • Ekologi och biologisk mångfald • Den historiska miljön • Vattenresurser och vattenmiljö • Energi och koldioxid • Materialanvändning • Avfallshantering • Transporter • Påverkan på närboende • Relationer med lokalsamhället och andra intressenter. Bedömningen görs av en oberoende tredje part och utmynnar i något av betygen Pass (25 % av kraven uppfyllda), Good (40 %), Very Good (60 %) och Excellent (75 %). Klassningen kan göras för delprocesser som projektering och genomförande eller för projekt i sin helhet. Ytterligare miljöklassningssystem för anläggningsprojekt håller på att utvecklas i världen, som exempelvis Green Roads i USA och AGIC i Australien. Det tycks även som om anläggningsbranschens aktörer i Sverige har långt framskridna planer på att starta ett gemensamt forum för utveckling av ett nationellt klassningssystem motsvarande Sweden Green Building Council på husbyggnadssidan. 8 ROADS 4 • 2011 mentation av hur man hanterar hållbarhetsfrågorna i projekten och kan följaktligen hjälpa oss att nå det målet, säger Urban Jonsson. Det passar också väl in i den satsning på totalentreprenader som Trafikverkets ledning signalerat under senare tid. – I totalentreprenader får ju entreprenören ta ett större och mer långtgående ansvar och hålla i både projektering och byggande. Då är det bra att det finns en god dokumentation över hur hållbarhetsaspekterna hanteras och att bedömningen av hur man lyckats, görs av en oberoende tredje part. Det tror jag är mycket vettigare än att vi miljöspecialister kastas in i projekten när miljöproblem redan har uppstått, säger Urban Jonsson. Tung adminsitration – eller ? En fråga som många undrar över är om miljöklassning av anläggningsprojekt kommer att medföra väldigt mycket mer dokumenthantering och pappersexcersis. – Det finns sådana farhågor. Ett system som CEEQUAL är rätt omfattande. Men för mindre investeringsprojekt kanske man kan tänka sig en ”lightversion” för att undvika att projekten blir överlastade. Det är sådana frågor vi diskuterar och tittar på i branschen, säger Urban Jonsson. Stefan Uppenberg på WSP säger att han har förståelse för att platschefer ute i produktionen kan känna oro över att projekten ska bli ännu mer administrativt tungrodda. – Just därför är det extra viktigt att vi ser över systemen och optimerar dem efter svenska förhållanden. Kristine Ek på NCC Teknik tror dock att farhågorna är överdrivna. Hon menar att väldigt mycket av det som CEEQUAL kräver, redan dokumenteras i projekten i dag. – Jag tror snarare att ett system som CEEQUAL kan hjälpa till att göra administrationen kring hållbarhetsarbetet mer rationell och enhetlig, säger hon. Pionjärer driver utveckling På NCCs platskontor i Rotebro utanför Stockholm sitter Susanne Ekosander som ansvarig för kvalitet, miljö och arbetsmiljö med en CEEQUAL-manual och några luntor papper framför sig. Kort om: HÅLLBART ANLÄGGNINGSBYGGANDE – vad är det? Hållbar utveckling i anläggningsbranschen betyder att man: • arbetar mot ekologisk hållbarhet genom att i val av utformning, arbetsmetoder och material verka för minimal påverkan på naturen och dess produktionsförmåga såväl som på människans hälsa. • tar ansvar för social hållbarhet både externt, genom att dels sätta användaren i fokus, dels ta hänsyn till mänskliga rättigheter och social rättvisa i exempelvis sitt materialval, och internt, genom att aktivt arbeta för jämlikhet och god arbetsmiljö på sina arbetsplatser. • främjar ekonomisk hållbarhet genom att använda rätt resurser i rätt omfattning vid rätt tidpunkt, samt söka finansieringslösningar som medför långsiktig lönsamhet i ett vidare perspektiv än det enskilda projektets. Källa: Hållbar produktion – en introduktion till hållbarhetsarbete i anläggningsbranschen. FIA-dokument 2011. – Vi har mycket att sätta oss in i, konstaterar hon. I grådiset utanför fönstret pågår markarbeten och förberedelser för byggandet av de två 325 meter långa motorvägsbroarna över Ostkust- och Arlandabanorna i vad som brukar kallas Sveriges mest trafikerade korsning. – På E4:an härutanför passerar 70 000 fordon eller 0,8 fordon per sekund, dygnet runt. På rälsen under broarna rullar 600 tåg per dygn eller 0,48 tåg per minut. Cirka 3 timmar om dygnet är det tågfritt för underhållsarbete, berättar Susanne Ekosander. Hon har drivit på för att just brobygget i Rotebro ska bli Sveriges första miljöklassade anläggningsprojekt. – Jag har ett förflutet inom husbyggnad och har bara jobbat på NCC sedan i februari. Jag blev jätteförvånad när jag upptäckte att det inte fanns system för miljöklassning i anläggningsbranschen. Branschen behöver pionjärer för att utvecklas och det känns bra att vara en av dem, säger hon. Stort intresse för grön asfaltteknik i USA UTBLICK Los Angeles. Beställare och asfalttillverkare i USA storsatsar på lågtempererad varmasfalt. Redan år 2015 räknar man med att hälften av all asfalt kommer att vara producerad med ”grön produktionsteknik” som spar miljö och klimat. Hallå Nils Ulmgren, utvecklingschef Asfalt hos NCC Roads… … du deltog i en internationell konferens om lågtempererad varmasfalt i St Louis, USA, tidigare i höst. Vad gjorde du där? – Jag berättade om NCC Green Asphalt och hur vi använt denna miljövänliga metod för att producera asfalten till det stora motorvägsbygget mellan Enånger och Hudiksvall i Hälsingland, som i höst har öppnats för trafik. Det är ju faktiskt det första riktigt stora beläggningsprojektet i Europa där denna nya, miljövänligare asfalt kommit till användning. Vad är NCC Green Asphalt? – NCC Green Asphalt är en typ av lågtempererad varmasfalt som vi själva utvecklat och patenterat. Den håller samma kvalitet som traditionell varm asfalt, men har stora fördelar ur miljö- och arbetsmiljösynpunkt. Det beror på att den, tack vare en speciell teknik, kan tillverkas och läggas ut vid lägre temperatur. Det innebär att energiåtgången går ner och koldioxidutsläppen minskar med ca 30 procent. En annan stor miljöfördel är att man kan blanda in större mängder återvunnen asfalt vid tillverkning. Det innebär att man kan spara resurser. Ur arbetsmiljösynpunkt är det dessutom en fördel att den lågtempererade varmasfalten ryker mindre, eller i princip inte alls. Var det många som deltog i konferensen? – Det var 550 personer från 24 nationer, så det var en stor konferens. De flesta kom från olika delar av USA, men även svenska Trafikverket hade representanter på plats. Så lågtempererad varmasfalt är hett? – Ja, i synnerhet i USA. Där har utvecklingen varit närmast explosionsartad under senare år. 2008 tillverkades 1,2 miljoner ton lågtempererad asfalt i USA av totalt ca 350 miljoner ton. 2010 tillverkade man 47 miljoner ton och år 2015 räknar man med att hälften av all asfalt ska vara lågtempererad. – I Europa finns också ett intresse, men här är man mera försiktig. Trots att det var här utvecklingen av lågtempererad asfalt startade i början av 2000-talet, så har vi blivit rejält förbikörda av amerikanarna. I USA hyser man inte samma skepsis mot nya produktionsmetoder och produkter som vi gör i Sverige och Europa. När de tror på någonting så kör de. Här hemma är beställare och entreprenörer väldigt försiktiga. Vi testar och utvärderar – nästan in absurdum ibland. Några andra lärdomar du tog med dig hem från konferensen? – Att NCC Roads satsat på helt rätt produktionsteknik för framställning av lågtempererad varmasfalt. Vår produktion bygger på så kallad skumteknik. Det är också den produktionsteknik som vinner terräng i USA, eftersom den inte fördyrar tillverkningen av asfaltmassa. Konkurrerande tekniker, som innebär att man tillsätter olika typer av ”additiv” till asfalten, fördyrar produktionen eftersom dessa tillsatsmedel är kostsamma. Något annat du fann särskilt intressant? – Ja, exempelvis att man i USA trycker mycket hårt på de arbetsmiljömässiga fördelar som lägre produktions- och utläggningstemperatur har. Här i Sverige talar vi mer om vinsterna för miljö och klimat. kelsen att exponeringen skulle medföra ökad risk för cancer eller liknande. Under hösten har dock WHO-organisationen IARC, International Agency for Research on Cancer, vars uppgift är att klassificera cancerframkallande kemiska ämnen, gjort en omklassning av bitumen, som används som bindemedel i asfalt. Bitumen anges nu som ”möjlig carcinogen” i kategori 2b. IARC värderar inte risker, men omklassningen understryker ändå vikten av att försöka minska uppkomsten av och exponeringen för bitumenrök vid asfaltarbete. Användningen av lågtempererade asfalttyper ökar kraftigt i USA. – Vad tror du om utvecklingen i Sverige framöver – kommer proppen att lossna på allvar här också? – Absolut! Att NCC Roads byggt om ett tjugotal asfaltverk i affärsområdet (Sverige, Norge, Danmark och Finland) för att kunna producera Green Asphalt visar ju att vi tror stenhårt på produkten. Trafikverket har ju också deklarerat att man framöver ska upphandla många fler vägjobb på totalentreprenad än vad man gjort tidigare och det öppnar goda möjligheter för oss att få ut vår miljövänligare asfalt på vägarna. Är bitumenrök farligt för hälsan? – Ingen av de studier som gjorts i Sverige och Europa har påvisat att röken är skadlig i den bemär- TEXT: JOHAN A. LUNDBERG ROADS 4 • 2011 9 Mer marknad och mindre monopol kan rädda infrastrukturen Att staten ska äga, förvalta och finansiera vägar och järnvägar tar många för självklart. Men inte Björn Hasselgren. Han forskar om statens historiska och framtida roll på transportinfrastrukturens område och skulle gärna se en mer dynamisk ansvarsfördelning mellan staten, regioner, kommuner och privata aktörer med intresse i vägarnas och järnvägarnas förvaltning och utveckling. – Det skulle kunna ge samhället både mer och bättre väg och järnväg, tror han. INTERVJU Att underhålla och utveckla transportinfrastrukturen i Sveriges avlånga land är kostsamt. De flesta experter och ekonomer verkar också vara överens om att behoven av underhåll och nyinvesteringar är betydligt större än tillgången på pengar. Den välkände nationalekonomen Assar Lindbeck ansåg i en debattartikel i DN tidigare i höst att regeringen borde överväga att sälja aktierna i statliga företag för att få mer pengar till satsningar på vägar och järnvägar. Det är en bättre lösning än att staten lånar pengar och ökar budgetunderskottet. Eller tar hjälp av privata intressen för att finansiera en utveckling av infrastrukturen genom s k offentliga /privata samverkansformer, OPS. Enligt Lindbäck är ”offentligt ägd infrastruktur viktigare än offentligt ägda företag”. En som omedelbart reagerade och skrev ett svar på Lindbäcks debattartikel var forskaren Björn Hasselgren. Han sitter på KTH i Stockholm och skriver just nu på en doktorsavhandling om statens roll på transportinfrastrukturens område. Förlegat synsätt att staten ska bestämma allt Enligt Hasselgren speglar Lindbäcks inlägg det synsätt och den sanning som varit förhärskande se senaste femtio åren. 10 ROADS 4 • 2011 – Mer pluralism och fler som tänker brukar generera bättre och effektivare verksamheter. Det tror jag även gäller på väg- och järnvägsområdet, säger han när ROADS träffar honom på hans tjänsterum på KTHs institution för samhällsplanering och miljö. Svenskarna ett tåligt släkte Han tror att han delar sin skepsis mot det statliga monopolet med många andra svenskar, till exempel alla dem som stått och huttrat på tågperronger de senaste vintrarna. – De är nog inte heller hundraprocentigt övertygade om att staten verkligen är bäst på att sköta transportinfrastrukturen, säger han. Han tycker resenärer och trafikanter är ett tåligt släkte. – Vad skulle hända om infrastrukturen för att betala ut pensioner eller sjukersättning fungerade lika dåligt som transportinfrastrukturen? Det skulle aldrig accepteras. Men på väg- och järnvägssystemet ställs av något skäl inte samma krav på kvalitet och driftsäkerhet, säger Björn Hasselgren. – Det är intressant att fundera på var gränssnittet mellan privat och offentligt ska dras för att samhället ska få så god utväxling på skattepengarna som möjligt, tycker Björn Hasselgren, doktorand vid KTH i Stockholm. – Den säger i princip att väg- och järnvägssektorn är ett naturligt monopol och att det är bäst och mest effektivt för samhället om staten ensam får styra och ställa på transportinfrastrukturens område. Det är ett synsätt som Hasselgren inte oreserverat ansluter sig till. – Nej, som forskare tycker jag att det är intressant att pröva och utmana denna föreställning, i syn- nerhet som den fortfarande har status av axiom. Björn Hasselgren driver i stället tesen att staten skulle få mer och bättre trafikanläggningar om det statliga monopolet upphörde och fler aktörer fick möjlighet att engagera sig i transportinfrastrukturens utveckling. ”Föråldrad statscentralism hjälper inte infrastrukturen”, löd den talande rubriken på hans svarsartikel i DN i höstas. Minska och renodla statens roll Han tror inte att staten genom dess förlängda arm Trafikverket kan lösa alla problem eftersom myndigheten har så många uppgifter och ansvarsområden på olika nivåer: lokala, regionala, nationella och internationella. – Statens roll skulle behöva minska och renodlas. Inte minst tror jag staten måste släppa ifrån sig betydligt mer ansvar till kommuner och regioner och fokusera mer på det strategiska och nationellt övergripande, säger Björn Hasselgren. En viktig uppgift för staten framdeles är exempelvis att utveckla olika typer av internationella samarbeten. Handelns betydelse för svensk ekonomi växer över tiden och efterfrågan på effektiva transportlösningar som också är miljömässigt hållbara ställer stora krav på en samordnad pla- nering mellan Sverige och andra länder i närområdet och inom EU. – Kanske vore det till exempel smartare och mer rationellt att infrastrukturen i Öresunds-regionen hanterades av en gemensam dansk-svensk organisation, säger Björn Hasselgren. man bland annat tittar mycket på i England för närvarande, säger Björn Hasselgren. En parantes i historien En utveckling mot en mer marknadsorienterad hantering av transportinfrastrukturen i Sverige skulle innebära lite grann av en Alternativ finansiering återgång till hur det en gång såg ut Eftersom de statliga anslagen till – innan vägnätet och järnvägen infrastrukturen i princip aldrig förstatligades i sin helhet på 1940kommer att upplevas som till- talen. räckliga i förhållande till behoven – När det gällde utbyggnaden tror Björn Hasselgren av järnvägen i att det vid sidan av Sverige var det ju Mer pluralism ökad kommunal och staten som ansvaoch fler som regional finansiering tänker brukar generera rade för stambaäven kommer att fin- bättre och effektivare norna medan prinas privata aktörer verksamheter. Det tror vata och lokala som vill vara med och jag även gäller på vägintressen byggde finansiera, bygga och och järnvägsoch drev alla andriva infrastruktur slutningsbanor området. – I dag finns ju tekmen också flera nik som gör det förhållandevis av de stora järnvägslinjerna. lätt att ta betalt för nyttjande av På vägsidan skötte staten sedan gator, vägar och broar. Avgiftsfi- medeltiden lagstiftning och tillnansiering öppnar naturligtvis syn. Men det var det privata aktöför ett ökat intresse från privata rer, länge i skepnad av Sveriges organisationer och företag. Det bönder, som byggde och underskulle skapa en ytterligare dyna- höll de allmänna vägarna – på mik på marknaden som jag tror egen bekostnad., dessutom. vore bra för utvecklingen av – Statens starka och dominevägar och järnvägar, säger Björn rande roll på transportinfrastrukHasselgren. turens område under de senaste I Sverige har det under senare femtio, sextio åren kan alltså sägas år funnits långt framskridna pla- vara en parantes i historien, avsluner på att genomföra vissa större tar Björn Hasselgren, vars dokinfrastrukturprojekt i så kallad torsavhandling ska vara klar år offentlig/privat samverkan, OPS, 2013. där det privata företaget eller kon- TEXT: JOHAN A. LUNDBERG sortiet också står för finansieringen av projektet. Men av olika skäl, Kort om: bland annat finanspolitiska, har Björn Hasselgren de i slutändan genomförts och Yrke: Forskare, doktorand vid finansierats på mer traditionellt KTH i Stockholm, anställd i sätt, i den mån de överhuvudtaget Trafikverket blivit av. Ålder: 48 – Det här med OPS har ju fått Familj: Hustru, två barn från ett lite dålig klang i Sverige. Det har tidigare äktenskap, tre ”bonusuppstått en olycklig polarisering barn” och en katt. som tyvärr riskerar att hämma disBor: Bromma, Stockholm kussionen om alternativa finanBakgrund: Samhällsvetarutbildsieringsformer för att få angelägning från Stockholms universitet. na projekt till stånd. Men Har bland annat jobbat på självklart ska man vara noggrann Riksrevisionsverket, Riksbanken, här. Det finns nackdelar och oklarKPMG och som regional direktör heter med den här typen av lösi Banverket. ningar och finansieringsformer som man behöver väga in och som ” ” ROADS 4 • 2011 11 DOKUMENT OLYCKAN SOM STÄNGDE E4:an PETER LINDVALL Tre dygn som satte driften på prov 28/9 fm 28/9 fm Entreprenörerna som sköter statens vägar utför många rutinmässiga och planerade sysslor. Men ibland inträffar händelser som kullkastar alla planer och sätter hela driftorganisationens flexibilitet och förmåga på verkligt prov. En sådan händelse var en trafikolycka på E4:an i Sörmland tidigare i höst. 28/9 fm En långtradare körde av okänd anledning in i en lastbil med släp. 600 liter diesel rann ut över bägge körbanorna i norrgående riktning. – Olyckan krävde omledning av trafik och en omfattande saneringsinsats. Nog fick vi att göra alltid, säger Johan Larsson, platschef hos NCC Roads Vägservice i driftområde Nyköping. ” Avklädd sin svarta hud såg motorvägen ut som en grusväg, när gryningen kom. I vägkanten låg asfaltresterna snyggt och prydligt staplade i en lång sträng i väntan på bortforsling. ” 29/9 fm 12 ROADS 4 • 2011 29/9 fm ROADS 4 • 2011 13 쑺 JOHAN A LUNDBERG 쑺 ONSDAG 28 september 2011 morgon och förmiddag ONSDAG 28 september 2011 eftermiddag För att avgöra hur många meter av beläggningen som måste grävs upp, krävdes besiktning på plats. Vid middagstid körde projektledare Kjell Jansson till olycksplatsen. Han hade per telefon redan meddelat Vägservice-personalen vilka saneringsinsatser man fattat beslut om och på NCC Roads depå i Nyköping började omedelbart en jakt på lediga resurser, både personella och maskinella. – Bland det första vi gjorde var att flytta en grävmaskin och en lastbil som höll på med dikningsarbeten på en annan väg. På efter- middagen började de gräva upp och transportera bort förorenade grusmassor från mittremsan, berättar Daniel Vikberg, som vid lunchtid fick ringa hem till sin tämligen nyförlösta fru och fråga om det var okay att han blev kvar på jobbet några timmar till. – Det var väl inte jättepopulärt, men hon förstod situationen, säger han med ett skevt leende. På olycksplatsen inspekterade Daniel Vikberg och Kjell Jansson tillsammans beläggningen och kunde konstatera att det var en ganska lång sträcka som var i upplösningstillstånd. Det berodde på att en hel del bilar passerat olycksplatsen och dragit med sig diesel på däcken innan polisen hunnit stoppa trafiken. – Vi gjorde bedömningen att cirka 200 meter beläggning måste grävas upp i bägge körfälten, både bärlager och slitlager, säger Kjell Jansson. Han kunde också konstatera en annan sak när han och Daniel Vikberg tillsammans körde upp mot Vagnhärad sent på onsdag eftermiddag. Omledningen av trafiken till länsväg 800 förorsakade kaos i centrala Vagnhärad. Köerna genom det lilla samhället ringlade sig kilometerlånga i septemberskymningen. – Jag kände oro för att oskyddade trafikanter i Vagnhärad skulle komma till skada med den trafiksituation som rådde. Kjell Jansson fattade därför – efter samråd med sina överordnade chefer på Trafikverket – ytterligare ett viktigt beslut på onsdagkvällen. Under torsdagen skulle en ny trafikomläggning genomföras. Omledningen av trafiken till väg 800 skulle upphöra. I stället skulle den norrgående E4-trafiken få låna ett körfält av den södergående trafiken. Beslutet var TORSDAG 29 september 2011 morgon och förmiddag Under natten mot torsdagen grävde en ensam grävmaskinist upp 200 meter skadad asfaltbeläggning. Avklädd sin svarta hud såg motorvägen ut som en grusväg, när gryningen kom. I vägkanten låg asfaltresterna snyggt och prydligt staplade i en lång sträng i väntan på bortforsling. NCC Roads platschef i Nyköping Johan Larsson och arbetsledaren Göran Sivert hade ägnat större delen av onsdageftermiddagen åt att jaga lediga åkare. De hade ringt runt så att öronen glödde – och det hade givit resultat. På torsdagmorgonen infann sig ett femtontal bilar för transporttjänst. Eftersom det inte fanns någon avfallsanläggning i närområdet som kunde ta emot de förorenade asfaltmassorna fick de köras till en specialanläggning, RGS 90, i Norrköping. När asfaltmassorna väl var bortkörda kunde man börja justera grusunderlaget och förbereda för asfaltering. – Det gjorde vi med en väghyvel, som vi lånat in från kollegorna i driftområde Flen, berättar Johan Larsson. Samtidigt pågick de mycket omfattande förberedelserna för att kunna dirigera om trafikflödena i Johan Larsson 30/9 gryningen Vid sextiden på fredag morgon hade det 200 meter långa och 11 meter breda skrapsåret på E4:an fått ett nytt plåster av asfalt. Och knappt hade asfaltgänget gjort den sista överfarten med välten innan firman som skulle måla vita linjer på vägbanan dök upp vid åttatiden. Vid lunchtid på fredagen kunde den reparerade vägsträckan öppnas och trafiken på E4:an i Sörmland börja rulla som vanligt igen. NCC morgonen. Han var nöjd att höra att ingen människa kommit till skada, men samtidigt bekymrad över att en hel lastbilstank med diesel – ca 600 liter – runnit ut och förorenat vägmiljön. Han tog omgående kontakt med sin kollega vid Trafikverket i Eskilstuna, beläggningsingenjören Ulf Söderberg. De diskuterade saken och konstaterade att det kontaminerade gruset i mittremsan måste skiftas ut mot nytt grusmaterial. Ulf Söderberg, som ansvarar för Trafikverkets vägbeläggningar i Sörmland, var också tvungen att fatta ett annat beslut med vittgående konsekvenser: – När jag hörde om dieselutsläppets storlek förstod jag direkt att beläggningen måste grävas upp och läggas om. Det var egentligen inget svårt beslut att fatta. Diesel är ju inte bara ett bränsle, utan också ett aggressivt lösningsmedel. Inte minst löser diesel upp asfalt. Det är dessutom en process som går ganska fort. Beläggningen blir mjuk som pepparkaksdeg och trafikfarlig, säger Ulf Söderberg. le måla vita linjer på vägbanan dök upp vid åttatiden. Vid lunchtid på fredagen kunde den reparerade vägsträckan öppnas och trafiken på E4:an i Sörmland börja rulla som vanligt igen. NCC 14 ROADS 4 • 2011 Daniel Vikberg och Thomas Stenbacks TORSDAG KVÄLL natten mot fredag och fredag förmiddag JOHAN A LUNDBERG Thomas Stenbacks, yrkesarbetare hos Vägservice i Nyköping, hade jouren den 28 september. Han hade fått sova ostörd hela natten, men när han vid halvsex-tiden på morgonen satt i bilen på väg till driftcentralen i Nyköping, surrade det plötsligt till i mobiltelefonen. Det var den regionala Trafikledningscentralen, TLC, i Stockholm som meddelade att det en halvtimme tidigare inträffat en olycka på E:4an, ca 500 meter norr om Sillekrog, strax söder om Vagnhärad. – Jag fick veta att det var två lastbilar inblandade och att polis och räddningstjänst redan var på plats och hade stoppat trafiken. När Thomas Stenbacks kom förbi kontoret stötte han ihop med kollegan och arbetsledaren Daniel Vikberg, som kom extra tidigt till jobbet den här dagen eftersom han var nybliven pappa och bara skulle jobba fram till lunch. De åkte upp till olycksplatsen för att kolla läget. Väl framme kunde de konstatera att chauffören som av okänd anledning kört in i lastbilen framför haft änglavakt som klarat sig oskadd. – Förarhytten var ordentligt tillknycklad, den var skrot. Och så hade bränsletanken sprungit läck. Diesel hade flutit ut över hela vägbanan och ner i mittremsan, berättar Daniel. Vid trafikplats Lästringe norra, några kilometer söder om olycksplatsen, hade polisen snabbt spärrat av vägen och börjat omdirigera den allt tätare morgontrafiken till gamla E4:an (nu länsväg 800), som löper parallellt med motorvägen, fram till och genom samhället Vagnhärad. – Vår primära uppgift den första timmen var att få fram avstängningsanordningar, skyltar och annan vägvisningsutrustning så att polisen inte behövde stå kvar. Vid halvåttatiden kunde polisen åka därifrån, men vårt jobb med att skylta upp den nya sträckan pågick hela förmiddagen, berättar Daniel Vikberg. Kjell Jansson, projektledare för driftområde Nyköping hos Trafikverket, fick kunskap om lastbilsolyckan och omledningen av trafiken när han kom till kontoret i Eskilstuna vid åttatiden på enlighet med det beslut som fattats på onsdagkvällen. Eftersom uppskyltningen av E4:an måste ske både söderifrån och norr ifrån krävdes tunga skydds och avstängningsanordningar och mer skyltutrustning än vad som fanns i lager i Nyköpingsdepån. Det blev till att låna från Skylt- och skadegruppen i Norrköping. – Sedan skulle all utrustning ut på vägen också på ett säkert sätt. Vi var många som jobbade med det, säger yrkesarbetaren Conny Nilsson. Vid femtontiden på torsdag eftermiddag var all provisorisk vägvisningsutrustning på plats och trafikomläggningen kunde göras. – Hastigheten sattes ned till 70 km i bägge riktningarna. Visst uppstod det köer, men inga olyckor, säger Conny Nilsson. Sent på torsdageftermiddagen infann sig också det läggarlag från NCC Roads i Örebro som kallats in för att ge olycksområdet en ny asfaltbeläggning. Laget, under ledning av lagbasen Karl-Ingvar Storm, höll på att lägga asfalt i Enköpingstrakten men fick hastig och lustigt avbryta det jobbet och bege sig till Sörmland i stället. – Det finns inga lediga asfaltgäng så länge asfalteringssäsongen pågår, så det här var den bästa lösningen vi och Trafikverket kunde komma på, säger Magnus Andersson, platschef Beläggning hos NCC Roads, Örebro. inte helt lätt, för det innebar att även den södergående trafiken på E4:an, som dittills varit opåverkad, skulle drabbas av störningar. – Men vi bedömde att det trots allt var bättre och säkrare att ha all trafik på motorvägen jämfört med att ha dessa stockningar inne i Vagnhärad, säger Kjell Jansson. Han kom överens med driftorganisationen att trafikomläggningen, som krävde omfattande förberedelser, skulle ske under torsdag eftermiddag. Torsdag kväll och hela natten mot fredag skulle asfalteringen utföras. Per Johansson, platschef för NCC Roads asfaltverk i Skärlunda i Norrköping fick med kort varsel beordra personalen att stanna kvar och köra nattskift också. – Eftersom en hel del beläggningsarbete numera utförs nattetid är vi inte helt ovana vid att köra natt. Men då vet vi alltid om det i förväg och kan planera för det. Det hann vi inte nu – men det gick ju bra ändå, säger Per Johansson. Visst gjorde det! Vid sextiden på fredag morgon hade det 200 meter långa och 11 meter breda skrapsåret på E4:an fått ett nytt plåster av asfalt. Och knappt hade asfaltgänget gjort den sista överfarten med välten innan firman som skul- 30/9 lunchtid Kort om: DRIFTOMRÅDE NYKÖPING NCC Roads Vägservice sköter statens vägar i driftområde Nyköping på uppdrag av Trafikverket. En ny kontraktsperiod på 3 år med option till 3 års förlängning startade den 1 september 2011. Det är värt drygt 65 miljoner kronor. I driftområdet finns 110 mil väg, varav 14 mil grusväg samt två större rastplatser. Förutom den ca 9 mil långa sträckan av E4:an (klass 1) som löper genom driftområdet är riksvägarna 52, 53 och 55 (klass 3) viktiga transportlänkar. Driftverksamheten bedrivs av Vägservice med egen personal och inhyrda underentreprenörer (ca 20-30 personer/maskinenheter). De sistnämnda är framför allt engagerade i vinterväghållningen. Vägservice organisation på plats består av följande medarbetare: platschef Johan Larsson, arbetsledarna Per Hellberg, Göran Sievert och Daniel Vikberg samt vägvakterna och yrkesarbetarna Lars-Göran Nilsson, Conny Nilsson, Hans Johansson,Thomas Stenbacks, Pål Johnsson och Nedjad Bajric. Med perspektiv på händelsen När Trafikverkets projektledare Kjell Jansson med lite perspektiv ser tillbaka på de dramatiska dygnen i slutet av september är han inte sen att dela ut beröm till driftentreprenörens sätt att organisasera och hantera hela händelsen. – Jag är imponerad av att se hur otroligt smidigt logistiken fungerade, hur man lyckades trolla fram alla de resurser som behövdes i rätt tid till rätt plats. Det hade inte kunnat skötas på ett bättre sätt, säger Jansson, som några dagar senare svängde förbi och bjöd driftgänget på tårta. – Det var de värda, tyckte han. Även platschef Johan Larsson är nöjd med den egna organisationen. – Mycket nöjd! Framför allt var det kul att se vilken slagstyrka det finns i hela NCC Roads organisation när vi samarbetar på det här viset, säger han. Fast den som var mest nöjd åt att trafiken på E4:an äntligen kom i gång igen – förutom trafikanterna och Vagnhärads invånare – var nog Marit Björklund, som äger och driver Sille Vägkrog Öst. Hennes restaurang ligger inom det vägområde som var avstängt för trafik. –De där dygnen då vägen var avstängd glömmer jag aldrig. Det var helt spöklikt här. Vi brukar ha en bra bit över hundra matgäster varje dag. Nu droppade det in några enstaka som hittat hit bakvägen. Ödsligheten satte inte bara spår i minnet utan också i kassaapparaten. – Ja, jag har räknat ut att jag netto förlorade över tjugotusen kronor. Pengar jag hoppas att försäkringsbolaget ska täcka, säger hon. Hur stora kostnader lastbilsolyckan i Sörmland förorsakat Trafikverket och samhället totalt vet ingen i skrivande stund. Men det rör sig antagligen om någon miljon. – Eftersom det här är en trafikskada blir det den vållande åkarens försäkringsbolag som så småningom kommer att få betala våra kostnader, säger Kjell Jansson på Trafikverket. TEXT: JOHAN A. LUNDBERG FOTO: NCC DÄR EJ ANNAT ANGES ROADS 4 • 2011 15 LASSE WIDLUND ROADS AKTUELLT ★ N Y H E T E R / I N F O R M AT I O N F R Å N N C C RO A D S Redaktör: Frida Panzar • Tel 08-585 518 46 • E-post: [email protected] 200 miljoner till forskning och innovation när Trafikverket vill se mer produktivitetshöjande teknik på vägarna Vid årsskiftet startar Bana Väg För Framtiden, BVFF – ett nytt forsknings- och utvecklingsprogram som initierats av Trafikverket, KTH och VTI. De tre huvudmännen anslår tillsammans 200 miljoner kronor till programmet, som är tänkt att löpa under fem år. – Vi kommer att bjuda in entreprenörer, leverantörer, konsulter och att andra lärosäten att delta i branschprogrammet som syftar till att stimulera teknisk innovation i vägoch järnvägssektorn, säger Pontus Gruhs, som jobbar med forsknings- och utvecklingsfrågor vid Trafikverket. Pontus Gruhs hoppas att branschprogrammet ska leda fram till en mer effektivt fungerande innovationsprocess där beställare, akademi, näringsliv och forskningsinstitut jobbar mer ihop för att snabbare få ut nya produkter, metoder och lösningar där de gör nytta, det vill säga på vägen eller järnvägen. – Innovationskedjan fungerar dåligt i dag. Trafikverket står inför många stora utmaningar och vi själva har inte lösningen på allt. Vi måste jobba branschgemensamt för att lösa utmaningarna, men i dag fungerar det inte, förklarade Pontus Gruhs när han talade vid CDUdagen i Stockholm i november. 16 ROADS 4 • 2011 Bredare fokus på drift- och underhåll Satsningen på BVFF får bland annat till konsekvens att den grund- och uppdragsforskning som hittills bedrivits inom ramen för CDU, Centrum för Drift och Underhåll vid KTH i Stockholm, överförs till det nya branschprogrammet. – Namnet CDU försvinner. Men det innebär inte att drift- och underhållsfrågorna ska komma på undantag. Tvärtom innebär satsningen ett starkare och bredare fokus på just drift och underhåll. Det är exempelvis viktigt att drift och underhållsaspekter beaktas vid projektering och byggande. Därför ingår även investering och byggande i BVFF-programmet, säger Pontus Gruhs. Pontus Gruhs är ansvarig för forskning och utveckling inom Trafikverkets verksamhetsområde Underhåll. BVFF-satsningen innebär också att den så kallade Branschgruppen för drift och underhåll upphör och införlivas i det nya programmet. Branschgruppen har bestått av Trafikverket och de fyra ledande vägentreprenörerna i Sverige,. – I den här gruppen, där jag själv varit ordförande, har vi inte arbetat med forskning utan med verksamhetsnära frågor och utveckling av ny produktionsteknik och effektivitetshöjande metoder. Eftersom vi nu vill försöka knyta ihop forskning och tilllämpning på ett effektivare sätt passar det bra att få in även den här pusselbiten, säger Pontus Gruhs. Inte gratis Under december kommer en styrelse att bildas för det nya forskningsprogrammet, bestående av representanter för de tre huvudmännen. Därefter kommer en inbjudan att skickas ut till näringsliv och andra intressenter att vara med. Medverkan i programmet blir inte gratis. – Nej, de som vill vara med kommer att få betala en medlemsavgift vars storlek varierar beroende på vilket inflytande man vill ha över hur forsknings- och utvecklingspengarna ska användas. Nivåerna har vi inte bestämt än, säger Pontus Gruhs. Vilka signaler har du fått från entreprenörer, konsulter och materialindustri? Vill man vara med i det här branschprogrammet? – Vi har hittills fått positiva signaler. Entreprenörer och andra brinner också för de här frågorna och känner väl precis som vi på beställarhåll att utvecklingen går för långsamt. Dessutom tror jag att företagen som levererar varor och tjänster till Trafikverket ser ett värde i att komma närmare oss som myndighet. Vi har ju faktiskt möjlighet att revidera i regelverk för att underlätta för nya produkter och lösningar att komma ut på marknaden. Kort om: Bana Väg För Framtiden Femårigt branschprogram för forskning och innovation i vägoch järnvägssektorn, som startas 1 januari 2012. Programmet har en total budget på 200 miljoner kronor och finansieras av Trafikverket (150 miljoner kr),Tekniska Högskolan, KTH (35) och Statens Vägoch Transportforskningsinstitut, VTI (15). Programmet kommer att stödja forsknings- och utvecklingsprojekt inom fem områden: • Energi- och resurseffektiv infrastruktur • Robust och tillförlitlig infrastruktur • Storstäder • Arbetsmiljö och säkerhet • Mer nytta för pengarna – Det här är drift och underhåll i ett storstadsområde där det ständigt händer saker som vi måste vara beredda att hantera. Det säger platschef Fredrik Mårtensson hos NCC Roads Vägservice. Sedan den 1 september 2011 har NCC Roads hand om skötseln av 53 mil statliga vägar i driftområdet Landvetter i Göteborgsområdet. Kontraktet mellan NCC och Trafikverket är signerat för tre år, men det finns chans till förlängning med ytterligare tre år. – Runt Landvetter ansvarar vi för skötseln och vägunderhållet av vägar i ett område med mycket trafik och mycket skadegörelse med klotter och förstörelse på vägskyltarna och annan utrustning, som måste lagas och saneras, säger Fredrik Mårtensson. Nattliga beslut – När vi arbetar inne i Göteborg har vi vissa begränsningar under vilka tider vi får arbeta. Det ställer höga krav på planeringen, speciellt på motorlederna E20 och riksväg 40 eftersom det inte går att stänga av trafiken. Då gäller det att få ut arbetsfordonen innan trafiken sätter igång. När vintern och snön kommer är det däremot svårare att planera. För att kunna hantera snöfall och halka under dygnets alla timmar så turas sex personer om att gå jour under perioden 1 oktober till 30 april. – Eftersom trafikbelastningen är mycket hög så måste vi avgöra om vi ska åka ut och ploga eller salta mellan 02-02:30., just för att ha en så hög framkomlighet som möjligt. Personalen som har jouren måste nästan agera metrologer för att avgöra om en insats behöver göras eller inte. Nu med förra årets bistra vinter i färskt minne, har vi femton lastbilar som kan salta och ploga på motorlederna och upp till tio fordon som sköter gång- och cykelvägar i driftområdet, berättar Fredrik Mårtensson. Enskilda väghållare kan hänga på I områden där NCC har kontrakt med Trafikverket och har gjort de investeringar som behövs för vägdriften finns det även möjlighet för enskilda väghållare att få hjälp med vägunderhållet. Utöver drift och underhåll så erbjuder NCC specialistkompetens i, på och kring vägar. På www.ncc.se finns uppgifter om vilka driftområden som NCC har hand om i Sverige, samt kontaktuppgifter. ROADS 4 • 2011 17 ★ NYHETER/INFORMATION FRÅN NCC ROADS ★ ★ NYHETER/INFORMATION FRÅN NCC ROADS ★ I Norge kommer en innovativ snösmältningsanläggning att tas i bruk i januari 2012. Den ska lösa problemen med förorenad snö på deponier på land och i hav. En modell över hur den norska snösmältningsanläggningen kommer se ut. SMUTSIG SNÖ BLIR RENT VATTEN SCANIA TOG KUNDER OCH LEDNINGEN TILL TRÖDJE När Scania skulle ha sina årliga Demodagar av lastbilar så föll valet på Ballast grustäkt i Trödje, Gävle. I nästan två veckor i oktober höll Scania till i täkten och testade sina egna och konkurrenters lastbilar. – Vi prickade in några fina dagar och personalen i täkten var väldigt hjälpsamma. Det blev några avkörningar, men vi hade hela tiden med oss en kille med traktor, som fick agera bärgare. Vi hade med ett 25-tal chefer och ett antal kunder som 18 ROADS 4 • 2011 fick testa årets nyheter. Totalt var vi 100 personer i täkten under dessa dagar och alla var väldigt nöjda med upplägget, säger Mats Grönlund, Head of Benchmarking, Scania. Även Pär Thyr, platschef vid täkten i Trödje, var nöjd efteråt. – Ja, det var en jäkla fart i täkten, väldigt roligt! Vi blev glada när Scania hörde av sig och undrade om de fick testa sina fordon här. Ett lite udda inslag i vardagsrutinerna. Eftersom vi kunde styra om produktionen var det inga problem, säger Pär Thyr, platschef på Ballast i Trödje. Förutom att man får bort den skrymmande snön så innebär lösningen att man får ytterligare miljövinster med bland annat minskade CO2-utsläpp. Denna snösmältare som NCC Construction har utvecklat i egen regi, kommer att ligga på en pråm utanför Akters kai i Oslo och bidra till en förbättrad miljö i den norska huvudstaden. – För invånarna i Oslo innebär vår lösning en renare luft, ett renare grundvatten och en renare hamnbassäng. Vi tror därför att vår lösning skulle kunna vara intressant för fler storstäder i Nordeuropa som brottas med snöhanteringen, säger chefsingenjör Terje Myrhaug, utvecklare av NCCs snösmältningsanläggning. NCCs uträkningar visar att minskningen av CO2 motsvarar det årliga utsläppet från 270 personbilar. Sållar och filtrerar NCCs lösning är en miljövänlig processanläggning där snön smälts med hjälp av sjövatten. Processen går ut på att snön tippas från kajen, ner på pråmen och genom ett nät där större föremål stoppas upp. Sedan faller snön ner i ”mottagningsrummet” som hela tiden fylls på med stora mängder av sjövatten. Snön förs vidare till en smältbassäng där den sedan blir krossad och finmald under omrörning, tills all snö är smält. Det vatten som har uppstått, leds till en mekanisk tvättanläggning som tar bort olja och andra föroreningar. I den sista anhalten passerar vattnet genom ett filter som tar bort de finaste partiklarna, innan vattnet till slut leds ut i Oslofjorden. Det restavfall som blir kvar efter att snön har smält, tas om hand av återvinningsföretag. När säsongen är slut, våren 2012 kommer NCC att mäta havsbotten utanför anläggningen för att kontrollera att den inte är mer förorenad än innan snösmältningen startade. ASFALT – EN NÅD ATT STILLA BEDJA OM… I södra Östergötland vid väg 135 mot det lilla samhället Horn har beläggningen varit dålig länge. När det äntligen blev dags för omasfaltering hängde någon gudfruktig själ upp en egentillverkad skylt med texten ¨Gud hör bön¨! Tydligen hörde även NCC detta, skriver fotograf Per Svensson-Borrud i Kisa, som tog bilden. TRAFIKVERKS-CHEF BESÖKTE VÄGSERVICE – I framtiden kommer Trafikverket i allt större utsträckning att samordna upphandlingen av drift- och underhållstjänster för både väg och järnväg. Det sade Jan Pettersson, chef för Trafikverkets nybildade verksamhetsområde Underhåll, när han talade inför platscheferna hos NCC Roads Vägservice vid ett möte i Sundsvall tidigare i höst. Trafikverkschefen uppmanade platscheferna att gå hem och fundera på hur de ska möta denna förändrade upphandlingsstrategi, som innebär att traditionella driftentreprenörer på väg även måste kunna sköta järnvägssträckor och vice versa. Varje år samlas platscheferna inom Vägservice till informationsdagar då man utbyter erfarenheter och diskuterar framtidsfrågor. – Dagarna gav en bra input till vårt strategiarbete, säger Tobias Pettersson, arbetschef NCC Roads Vägservice Öst Jan Pettersson God Jul och Gott Nytt År tillönskas den bästa av läsekretsar ROADS 4 • 2011 19 AVSÄNDARE: NCC ROADS, Vallgatan 3, 170 80 Solna MARKNADSTIDNING B Om något är fel på adressuppgifterna, ändra här tack! Namn: Företag: Adress: Postadress: Telefon: Villl Du göra adressändring går det bra att använda talongen ovan. Du kan även skicka e-post: [email protected]. Vill du ha en kostnadsfri prenumeration gör Du beställningen på tidskriftens hemsida www.roads.nu. Bastusten från Blekinge går på export : DANIEL KARLSSON Mikael Karlsson arbetar på NCC Roads bergtäkt och krossanläggning i Sternö, som bland annat producerar bastusten till presidenten i Turkmenistan. På Sternö utanför Karlshamn bryts årligen 500 000 ton av en bergart som brukar kallas Blekinges svarta guld – diabas. Merparten går på export, används som makadam i asfalt eller som insatsmaterial vid tillverkning av mineralull. Ett lite mer udda användningsområde är till bastuaggregat. Även bastustenarna skickas till olika delar av världen. Det vet man på NCC Roads tack vare att många mejlar och berättar exakt var de har tagit vägen. Nu är det bevisat! Bastusten från Blekinge exporteras till hela världen För fyra år sedan började Michael Björklund på Sternökros- sen att lägga ner en handskriven lapp i en del av kartongerna när han packade bastusten. – Jag skrev mitt namn och mina kontaktuppgifter och att det var jag som hade packat ner diabasen. Jag skrev också att personen som fick paketet gärna fick mejla och berätta vart det tagit vägen, berättar han. Hälsning från en president Idag har han fått nära 300 svar från alla kontinenter och han svarar på samtliga mejl. Dessutom skickar han bilder från stenkrossen. – Bakgrunden till att jag började skriva lappar var att jag funderade på var alla stenar tar vägen. Det var oväntat att så många män- Kort om: BASTUSTEN Bastusten måste uppfylla följande kvalitetskriterier: • tåla snabba värmeväxlingar utan att spricka • vara rena från damm och luktfria (bastusten måste därför tvättas) • ha en storlek på ca 5-8 cm i diameter så luften kan cirkulera runt stenarna • kunna suga in vatten Stenmagasinet i bastuaggregatet bör tömmas och rengöras då och då. Vid omplockning av stenarna bör brända stenar plockas bort och ersättas med nya. Kom ihåg att placera större stenar i botten och mindre högre upp för bästa luftcirkulation i aggregatet. KÄLLA: TYLÖ AB. Var har då diabasen från Blekinge tagit vägen? – De är utspridda över hela världen. Jag har fått svar från oväntat håll, bland annat från presidenten i Turkmenistan, lyxhotell på Kap Horn, kryssningsfartyg mellan Florida och Bahamas, en skola i Bergen och från en svensk riksdagsledamot, säger Michael Björklund. TEXT: ANN-SOFIE BORGLUND Läs mer på www.roads.nu 20 ROADS 4 • 2011 niskor bastade tyckte jag, säger Michael Björklund. Många stenar till bastuaggregat blir det nämligen. Varje år skickas 19 000 kartonger från Sternökrossen och verksamheten har pågått i 30 år. Anledningen till att just diabas används i aggregaten är att den är värmetåligare än andra bergarter. Dessutom är stenarna vackra att se på tack vare sin svarta färg.