Transcript Full fräs i Värmland Bygg billigare med återvunnet/17

ROADS
2 ★ 2012
TIDNINGEN OM BALLAST, BELÄGGNING OCH VÄGSERVICE
Knepigt köra buss
på trånga skärgårdsvägar/16
Trög handläggning
fördyrar/4
Full fräs i Värmland/7
Bygg billigare med
återvunnet/17
Här byggs Sveriges
första elväg/18
ROADS 2 ★ 2012
Innovationer och gammal kunskap
Det är inte alla som tycker att man har
världens mest spännande jobb. Asfalt,
stenar och vägunderhåll. Hur roligt kan
det bli? Asfalt är ju gammalt som gatan.
Faktum är att tätskikt och gjutasfalt är
den del av NCC som har längst historia. Det var så
historien om NCC började 1875. Men bara för att något
är gammalt behöver det inte betyda att det inte går att
utveckla. Nu är det samma del inom NCC som nästan
140 år senare är med och skapar ett nytt stycke historia.
Vi utvecklar framtidens elektrifierade vägar tillsammans med Elways, KTH, Energimyndigheten och
Arlanda Stad Holding, som skulle kunna göra utsläppen
ifrån trafiken till ett minne blott.
På sätt och vis är samarbetet en typisk innovationshistoria. Det finns ett problem att lösa. Man tar
beprövad kunskap ifrån olika områden, i det här falllet
Gunnar Asplunds gedigna erfarenhet av högspänd likström och NCC:s kunskap och beläggningar och lägger
samman dem till något tidigare oprövat. I mitten av maj
invigdes bygget av provbanan med elförande skenor ute
på City Airport Stockholm, vid Arlanda (som ni kan
läsa mer om på sidan 18 ) och under året kommer fullskaliga försök att genomföras. Det är väldigt spännande
att få vara med på den resan.
Innovationer är i ropet just nu, för de behövs. FN:s rådgivare
Dennis Pamlin pratade tidigare i år vid konferensen ”Grön
Upphandling” om de transformativa lösningar som måste
till. Det räcker inte längre med att göra dålig teknik lite
bättre för att komma tillrätta med klimathot och ”Peak
everything”. Vi måste tänka helt nytt och ta tekniksprång.
Då gäller det att det finns utrymme att ta dessa kliv.
Trafikverket har fått i uppdrag av regeringen att jobba
med innovationsupphandlingar för att driva på utvecklingen (s.6). Anders Wijkmans utredning om hur offentlig
upphandling ska kunna bidra till en mer hållbar utveckling genom att ställa bättre krav, blir färdig i december.
Det ska bli intressant att se vilka effekter dessa nya upphandlingsformer får. Allt som förenklar upphandlingsprocessen och gynnar livscykeltänkande och samhällsekonomi borde vara välkommet. Det sägs att människan i
allmänhet ogillar förändringar, men stämmer det verkligen? För att arbeta i en bransch som anses som konservativ
så tycker jag ändå att det finns gott om exempel på människor som brinner för att lösa problem och testa nya sätt att
göra saker och ting på. Det här numret av Roads är fyllt
utav dem. Hoppas det ska inspirera till lite skön sommarläsning!
En skön sommar önskar Roads-redaktionen
JOSEFIN SELLÉN
INFORMATIONSCHEF, NCC ROADS AB
Trög handläggning fördyrar
Det tar för lång tid för myndigheterna
att tillståndspröva företagens täktansökningar. Det anser Björn Strokirk,
VD i branschorganisationen Sveriges
Bergmaterialindustri.
4
Full fräs i Värmland
NCC Roads förstärker och belägger
26 mil glesbygdsväg i Värmland på
uppdrag av Trafikverket. Skogsindustrin
jublar.
7
Buss på trånga Värmdövägar
Minister la första skenan
Framkomligheten för kollektivtrafiken
står i fokus för väghållarna i skärgårdsidyllen Värmdö, utanför Stockholm. 16
I sommar börjar Sveriges första elväg
testas ute vid Arlanda. Infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd lade ner
den första strömskenan i testbanans
asfaltbeläggning.
18
Läs också: Tankbeläggare på turné 10 • Billigare bygga med återvunnet 14 • Nya driftkontrakt klara 19 • Spar salt med TrackIce 20
ROADS VALLGATAN 3 • 170 80 SOLNA • Tel: 08-585 510 00 • E-post: [email protected] • www.roads.nu
ANSVARIG UTGIVARE: Josefin Sellén, NCC Roads, • josefin [email protected] • PROJEKTLEDNING: Johan Lundberg, Frilansreportage • 08-650 22 90 • [email protected]
FORMGIVNING: Folke Müller • f.m@ folkem.se • REPRO &TRYCK: Grafiska Punkten, Växjö • OMSLAGSBILD: Mikael Mastberg, framkomlighetsansvarig hos bussoperatören Keolis
som kör kollektivtrafiken i Nacka/Värmdö utanför Stockholm. Foto: HÅKAN LINDGREN.
Tidskriften ROADS ges ut av NCC Roads med fyra nummer per år och distribueras kostnadsfritt till NCC Roads kunder och anställda i Sverige samt andra intresserade.
Upplagan är ca 3 000 exemplar. Tidskriften kan även läsas/hämtas på www.roads.nu. Citera oss gärna, men ange källan. NCC Roads är Sveriges ledande leverantör av
vägbyggnadsmaterial, beläggningstjänster och vägservice och ingår i NCC-koncernen som är nordens ledande bygg- och fastighetsbolag.
ROADS 2 • 2012 3
INTERVJU
Ineffektiv prövning fördyrar byggandet
Långa handläggningstider
hos myndigheterna som tillståndsprövar täktverksamhet är fortfarande ett problem för producenterna av
krossat bergmaterial och
naturgrus.
Det konstaterar Björn
Strokirk, som är VD i Sveriges Bergmaterialindustri,
SBMI.
– Vi anser att det inte ska
behöva ta längre tid än fem
månader netto att avgöra
ett ärende. Men i dag kan
det ta över ett år, säger han.
Den svenska bergmaterialindustrin försörjer samhället med mineraliskt bygg- och anläggningsmaterial från täkter och krossanläggningar. Det skulle företagen
kunna göra både billigare, effektivare och mera hållbart om myndigheternas handläggning av täktärenden gick snabbare och var
mer enhetlig än den är i dag.
– Konsekvensen av långa handläggningstider är bland annat att
nya täkter nära stora väg- och järnvägsbyggen inte blir prövade i tid.
Bergmaterial till vägkropp och
banvall får hämtas mer långväga
ifrån, vilket innebär både fördyringar och en ökad miljöbelastning från transporter, säger Björn
Strokirk.
Branschorganisation behövs
Han är sedan år 2007 VD i Sveriges Bergmaterialindustri, SBMI,
branschorganisation för företagen som producerar bygg- och
anläggningsmaterial av krossat
berg och naturgrus. Organisationen har en viktig roll att spela.
– Bergmaterialindustrins företag behöver en samlad röst som
för deras talan och arbetar för att
få till stånd en mer rationell och
miljömässig materialförsörjning i
samhället. Tittar man närmare på
hur det fungerar i dag är det
mycket som är irrationellt, ineffektivt och inte särskilt klimatsmart.
Proffsig lobbyist
Björn Strokirk är civilingenjör,
men har under karriären arbetat
4 ROADS 2 • 2012
huvudsakligen med information
och kommunikation. I tio år var
han informationschef på Vattenfall och innan han kom till SBMI
ansvarade han för extern kommunikation hos SKB, Svensk Kärnbränslehantering AB.
– Under åren i SKB lärde jag mig
mycket om det svenska urberget
som också är bergmaterialindustrins främsta råvara, säger han.
En tekniker med geologiska kunskaper som dessutom är proffs på
kommunikation – Björn Strokirk
verkar klippt och skuren för rollen
som svensk bergmaterialindustris
ambassadör och talesman.
– Samhällskontakter och lobbying är en del av det här jobbet och
det ligger mig varmt om hjärtat,
erkänner han.
Björn Strokirk har från början
arbetat hårt och målmedvetet på
att SBMI ska uppfattas som en seriös, kunnig och kompetent företrädare för branschens företag.
– Vi har mycket goda kontakter
med sakkunniga i departementen
som arbetar med de frågor som
berör branschföretagens verksamhet i olika avseenden.
Regler behöver förenklas
Några dagar efter vårt möte ska
Björn Strokirk exempelvis ha ett
möte med tjänstemän på miljödepartementet. Det är en lång lista
med frågor som ska avhandlas.
– Vi ska prata regelförenklingar
som vi tycker att man borde
genomföra i lagar och förordningar. I dag måste branschens företag
lägga tid, kraft och pengar på åtgärder och utredningar som inte tillför någon samhällsnytta, säger han.
Till det som skulle behöva ändras hör bland annat omständliga
procedurer vid förlängningar av
täkttillstånd och regler som försvårar hantering av återvinnings-
massor i täkter och krossanläggningar.
– Från politikerna kommer signaler om att man ska använda mer
återvunnet material i processerna
och spara så mycket som möjligt
på jungfruliga resurser. Då är det
frustrerande för företagen när
regelverken inte stödjer en sådan
ambition, säger Björn Strokirk.
Långa handläggningstider
En annan stor fråga som ska
avhandlas är naturligtvis myndigheternas handläggning av täktärenden som branschens företag
alltså menar tar för lång tid. Det är
länsstyrelserna och de vid länsstyrelserna inrättade miljöprövningsdelegationerna som handlägger och tillståndsprövar bergoch grustäkter.
– Vi menar att det inte skulle
behöva ta längre tid än 5 månader
netto att avgöra ett ärende. Men i
dag kan det ta över ett år. En anledning till det är bristande handläggarresurser hos länsstyrelserna,
säger Björn Strokirk.
Företagen som producerar berg
och grus betalar sedan mitten av
1980-talet en särskild täktavgift
till staten. Den infördes för att
finansiera myndigheternas handläggning, prövning och tillsyn av
berg- och grustäkter, men har
egentligen aldrig använts specifikt för detta ändamål utan gått in
i statens allmänna kassakista.
– Med tanke på länsstyrelsernas
allt knappare tilldelning av anslag
vore det en fördel om täktavgifterna kunde samlas på ett avgiftskonto som kommer verksamheten till del, säger Björn Strokirk.
Förslag till förbättringar
SBMI har också tagit fram en rad
konkreta förslag till hur handläggningstiderna skulle kunna
Nya regler för miljöprövning
Regeringen har beslutat om en ny förordning om miljöprövningsdelegationer.
Förordningen innebär att prövningen av bland annat berg- och grustäkter
koncentreras till 12 länsstyrelser; Stockholms, Uppsala, Östergötlands, Kalmar,
Skåne, Hallands,Västra Götalands, Dalarnas, Örebro, Västernorrlands,
Västerbottens och Norrbottens län. Koncentrationen träder i kraft den
1 juni 2012. De aktuella länsstyrelserna är ålagda att redovisa sina
handläggningstider både under 2012 och 2013.
kortas. Bland annat tycker man att
länsstyrelsens handläggare borde
vara skyldiga att skyndsamt gå igenom en inkommen ansökan och
senast inom femton dagar meddela företaget om ansökan är tillfyllest eller om den behöver kompletteras med ytterligare uppgifter
och utredningar
– I dag kan en sådan återkoppling till företagen dröja i över ett
år och det tycker vi inte är acceptabelt, säger Björn Strokirk.
Från myndighetshåll har det
ibland anförts att dålig kvalitet på
företagens ansökningshandlingar
varit en orsak till onödigt långa
handläggningstider.
– För att råda bot på det har
SBMI tagit fram en mall för hur
en täktansökan formellt ska vara
uppbyggd och vilka uppgifter
den ska innehålla som medlemsföretagen kan använda som stöd.
Ett annat sätt att minska belastningen på knappa handläggarresurser vore att myndigheterna
beviljade längre täkttillstånd. Då
skulle företagen inte behöva återkomma med ansökningar om förlängning lika ofta.
– Myndigheterna borde i flertalet fall kunna bevilja tillstånd på
tjugo år. I dag varierar tillståndstiderna stort. I vissa fall utfärdas
bara tillstånd på fem år. Det finns
inget vettigt skäl att ha så korta
tider eftersom myndigheterna
kan ompröva tidigare givna tillstånd, menar Björn Strokirk.
Varierande villkor
vållar huvudbry
Men det är inte bara långa handläggningstider som branschens
företag upplever som problem.
Minst lika problematiskt är det
faktum att länsstyrelser och miljöprövningsdelegationer gör olika
bedömningar av vilka villkor som
är rimligt att ställa på en täktverksamhet.
– Det har utvecklats olika kulturer på olika länsstyrelser. Vi önskar naturligtvis att länsstyrelserna skulle samverka mer och
gemensamt komma överens om
vilka villkor som generellt sett är
rimliga att ställa. Ytterst är det en
rättssäkerhetsfråga.
Myndig”heterna
borde
i flertalet fall
kunna bevilja
täkttillstånd
på tjugo år.
”
Färre länsstyrelser prövar
Faktum är att regeringen också
lyssnat på den här kritiken. Tidigare handlades täktärenden vid
samtliga landets 21 länsstyrelser,
men från och med den 1 juni i år
är handläggningen koncentrerad
till 12 av dessa. Ett syfte med reformen är just att åstadkomma
enhetligare handläggningsrutiner. En annan förhoppning är
att en koncentration av tillståndsprövningen till färre antal
länsstyrelser ska effektivisera
handläggningen och korta ärendehanteringstiderna.
– Den här reformen kan leda till
förbättringar eller försämringar.
Allt beror på vilka resurser staten
anslår till de tolv länsstyrelserna
för att handläggarna ska kunna
göra ett bra jobb, säger Björn Strokirk.
TEXT O FOTO: JOHAN A. LUNDBERG
Björn Strokirk
Ålder: 56
Nuvarande befattning: VD i Sveriges
Bergmaterialindustri
Utbildning: Civilingenjör KTH
Karriär: informatör i Statens
Industriverk, kommunikationskonsult, informationschef i Vattenfall,
informationschef i Ingenjörsvetenskapsakademien, ansvarig för
extern kommunikation i Sveriges
Kärnbränslehantering AB.
Familj: Sambo och två barn.
Bor: Bromma, Stockholm
Fritid: Segelflygning, jakt,
skidåkning och snowboard.
ROADS 2 • 2012 5
UNDERHÅLL
Noterat …
Förnyelse går
vidare utan FIA
blir att identifiera nya områden som vi
branschgemensamt behöver ta tag i. Ett
sådant område kan vara kompetensförsörjningen, som är en stor och viktig fråga för
alla aktörer, säger Trafikverkets GD Gunnar
Malm, som är ordförande i arbetsgruppen.
Det mångåriga projektet Förnyelse i Anläggningsbranschen, FIA, avslutades i samband
med den så kallade FIA-dagen som hölls på
Chinateatern i Stockholm i våras.
Övriga ledamöter i gruppen är Gunilla Glasa-
re, avdelningschef Sveriges Kommuner och
Landsting, Tomas Carlsson, chef NCC Construction, Jan Colliander, VD Vectura samt
Fredrik Winberg, ordförande i Sveriges
Byggmaterialindustrier.
Ett beslut som gruppen redan fattat är
att en branschdag motsvarande FIA-dagen
ska hållas även fortsättningsvis och nästa
gång den 12 mars år 2013.
Nu har en partsammansatt arbetsgrupp tillsatts
som ska utreda hur branschens förnyelsearbete kan drivas vidare under lämpliga former
och hur arvet efter FIA ska förvaltas.
– Vi ser ett behov av att kunna följa upp
att intentionerna i FIAs program och verktyg
fortsätter att implementeras i anläggningsbranschens verksamheter. En annan uppgift
Berg för byggande
år 2011
KALENDARIUM
JUNI
11-13
År 2011 producerades ca 84,5 ton bergmaterial i Sverige till ett värde av ca 9,5 miljarder
kronor.
Det visar siffror som SGU, Sveriges Geologiska Undersökning sammanställt och redovisar i nyhetsbrevet Metaller & Mineral
Produktionen av krossat berg uppgick till
ca 57,5 miljoner ton och produktionen av
naturgrus till knappt 14, 4 miljoner ton.
Bergmaterial är en nödvändig produkt i
samhällsbyggandet, inte minst inom väg- och
järnvägsbyggande. Bergmaterial utvinns dels i
berg- och grustäkter, dels i samband med olika anläggningsprojekt. Totalt finns ca 2000
tillståndsgivna täkter i Sverige för utvinning
av berg och grusmaterial.
13-15
14
20-22
Via Nordica 2012. Plats: Reykjavik,
Island.Arrangör: NVF, Nordiskt
Vägforum.
www.congress.is/vianordica2012/se/
5th Eurasphalt & Eurobitume Conress:
Plats: Istanbul,Turkey.Arrangörer:
Eurobitume, EAPA
www.eecongress2012.org
Säker cykling. Plats: Motala. Arrangör:
NTF, Nationalföreningen
för Trafiksäkerhetens främjande
7th RILEM International Conference
on Cracking in Pavements. Plats:
Delft, Holland.Arrangör: RILEM.
JAL
SEPTEMBER
5-7 EPAM, European Pavement and Asset
Management Conference. Plats: Malmö.
Arrangör:VTI, Statens Väg- och Trans
portforskningsinstitut.
www.vti.se/en/epam-2012/
OKTOBER
1-3 2nd Internationa Symposium on
Asphalt Pavements & Environment.
Plats: Fortaleza, Brasilien.Arrangör:
ISAP, International Society for Asphalt
Pavements. asphalt.org/archives/460
8-9
Produktionen av bergmaterial i Sverige
uppgick år 2011 till 84,5 ton, enligt SGU.
6 ROADS 2 • 2012
9
SKLs Trafik- och gatudagar. Konferens
om kommunala trafik- och gatufrågor.
Arrangör: Sveriges Kommuner och
Landsting, SKL.
www.skl.se/infrastruktur
ROADS nr 3 2012 kommer ut
I dagarna utkommer en ny bok om förnyelsearbetet i anläggningsbranschen och om det framgångsrika FIA-projektet. Boken har titeln
”Inspirerande infrastruktur – Framgångsnycklar i anläggningsprojekt” och är utgiven av bokförlaget Infobooks med stöd av FIAs medlemsföretag. Boken kan rekvireras från Svensk
Byggtjänst och finns också i digital version.
Oljegrus gör susen på
glesbygdsvägar
Nu ska Trafikverket
handla
innovationer
Trafikverket är en av de myndigheter som
fått regeringens uppdrag att arbeta med
innovationsupphandling.
– Trafikverket är en stor aktör inom
offentlig upphandling. Nu får de i uppdrag
att analysera hur de kan använda sig av innovationsupphandling för att driva på utvecklingen av effektivare processer och ny teknik samt även prova detta praktiskt vilket
jag hoppas kommer ge effekt, säger infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd.
Trafikverket är en stor köpare av entreprenader,
tjänster och produkter och har ett uttalat krav
på sig att bedriva upphandling på ett sådant
sätt att det stimulerar entreprenörer och leverantörer att satsa på forskning och innovation.
Det är också en viktig anledning till att myndigheten nu går ifrån utförandeentreprenaden
och börjar upphandla allt fler anläggningsarbeten med funktionella krav på totalentreprenad.
– Genom att som beställare tydligare beskriva det resultat vi vill ha i termer av en önskad
funktion skapas utrymme för leverantören att
utveckla nya lösningar, det vill säga en innovationsfrämjande upphandling. Detta angreppssätt tillämpar vi redan i dag men vi ser en stor
utvecklingspotential. Vi ska också prova att
köpa förslag på nya tekniska lösningar/koncept, genom en mer öppen förfrågan/tävling.
Områden att prova detta skulle kunna vara
nya transportkoncept, exempelvis elektrifiering av tunga fordon eller nya trafikinformationslösningar, säger Trafikverkets generaldirektör Gunnar Malm i en kommentar till
regeringens beslut.
Vägar med dålig bärighet ställer till problem för skogsindustrin.
Nu genomför NCC Roads en grundlig upprustning av 26 mil
glesbygdsväg i Värmland och Dalsland på uppdrag av Trafikverket.
– Vi vill säkra att vägarna uppfyller de bärighetskrav som
skogsbolagen ställer, säger Tommy Wiklund, projektansvarig hos
Trafikverket i Värmland.
Forts nästa sida
ROADS 2 • 2012 7
Värmland är ett landskap där skogen spelar lika stor roll som åkermarken för Skåne eller fiskevattnen för Bohuslän. Men skogsnäring innebär tung trafik på små
vägar som dessutom tar stryk av
tjälens härjningar. Trafikverket
har knappt 500 mil värmländsk
väg att sköta om, varav 130 mil är
grusväg och upprustningsbehoven är stora.
För närvarande finns objekt för
ungefär 300 miljoner kronor på
listan. När man ska prioritera
bland dessa sker det när Bärighetsgruppen har sina möten höst
och vår. Gruppen består av representanter för Handelskammaren,
NCC Roads rustar upp glesbygdsvägar i Värmland och Dalsland
åt Trafikverket som anslagit
90 miljoner kronor till projektet,
som är en styrd totalentreprenad.
Kör så det ryker! Vägarna beläggs
med oljegrus som tillverkas i ett
mobilt ångturboverk, som ställs
upp i närheten av vägarbetet.
8 ROADS 2 • 2012
skogsbolagen, LRF, åkerierna och
Trafikverket.
– Vi jobbar med löpande treårsplanering, och i år är det projekt
för ungefär 120 miljoner som ska
genomföras, berättar Tommy Wiklund, projektansvarig på Trafikverket i Värmland.
Tommy Wiklund är
projektansvarig hos Trafikverket.
Går på djupet
Det finns flera filosofier när det
gäller vägunderhåll. Man kan lappa och laga ytan eller gå mer på
djupet och förstärka vägbanan
rejält. I Värmland har Trafikverket valt det senare alternativet.
– Det här är ju gamla och trasiga vägar som senast reparerades
ordentligt för 30 år sedan. Nu vill
vi inte bara laga hål och sprickor
utan också säkra att vägen lever
upp till de bärighetskrav som
skogsbolagen ställer för att kunna
transportera timmer och massaved från avverkningen, säger
Tommy Wiklund.
Carl-Magnus Yvede är NCC
Roads platschef i de värmländska
skogarna. Han konstaterar att Trafikverket handlat upp projektet
som en totalentreprenad, vilket
ger entreprenören mer inflytande över val av metoder och lösningar.
– För att öka bärigheten lägger
vi på ett 10 cm tjockt lager maka-
dam som sedan fräses ner till ett
djup av 10 cm under den ursprungliga vägytan. Fräsningen
utförs med en specialmaskin.
Vägen vältas och bärlagret kontrolleras. Bärlagret måste vara
minst 20 cm tjockt för att vara
godkänt.
Carl-Magnus Yvede
är NCC Roads platschef.
”
Oljegrusbeläggningen
är till viss del
självläkande
”
Självläkande oljegrus
Är det en grusväg som görs i ordning toppas anrättningen med ett
lager väggrus efter packning och
formering. Är det en asfaltväg läggs
en ca 5 cm tjock beläggning i stället.
De värmländska vägarna får en yta
av mjukgjort oljegrus, förkortat
MJOG.
– Det är tydliga fördelar med att
använda MJOG i stället för traditionell asfaltbetong. Miljömässigt
har vi en fördel i att den produceras
lokalt med ett minimum av transporter och vid låg temperatur, säger
Tommy Wiklund.
MJOG är en kallblandad massa
och ger beläggningar som är mindre känsliga för rörelser i underlaget.
– Den är till viss del självreparerande. Det är ingen nackdel på vägar
som varje år påverkas av tjälens krafter, säger Tommy Wiklund.
Pågår fram till november
Oljegruset tillverkas i ett mobilt
ångturboverk, som följer med väg-
arbetet för att minimera transportkostnader. När ROADS kommer
på besök till värmlandsskogarna
står MJOG-fabriken uppställd i en
grustäkt i Trossnäs, ca 2 mil från
den plats där arbetena pågår.
Den här dagen ska ca 1 700 ton
mjukgjort oljegrus tillverkas och
läggas ut.
– Det är mycket jobb, och ofta
blir det tidiga morgnar och sena
kvällar, säger Carl-Magnus Yvede.
Årets arbete med vägförbättringar i Värmland kommer att pågå
så länge klimatet tillåter, vilket normalt innebär november.
TEXT: OLLE HERNEGREN
FOTO: LASSE FORSBERG
Vägarna förstärks genom att ett
10 cm tjockt lager krossat berg
fräses in i vägen med en
fräsmaskin.
Rickard Turesson kör och
Håkan Ek är screedoperatör
när oljegruset läggs ut med
traditionell asfaltläggare.
Den tredje personen på bilden är
platschef Carl-Magnus Yvede.
ROADS 2 • 2012 9
쑺
ARBETSLIV
Tankbeläggare tar bussen till jobbet
De väcker viss uppmärksamhet när
de drar runt på vägarna med sin gula turnébuss.
En ny dansorkester?
Nej, men medlemmarna i Team Brodin, NCC Roads specialenhet
inom området tankbeläggningar.
– Tack vare bussen har vi alltid nära till jobbet och kan
utnyttja tiden effektivt, säger lagbasen Olle Bosson. 쑺
10 ROADS 2 • 2012
ROADS 2 • 2012 11
Det skrivs och talas mycket om
motorvägar, broar och infrastrukturprojekt i och kring våra stora
städer. Men ute på landsbygden
finns ett finmaskigt, lågtrafikerat
vägnät, som också måste skötas
och underhållas. Det är här Team
Brodin kommer in i bilden – ett
yrkesstolt gäng bestående av sju
NCC Roads-medarbetare som far
runt och reparerar, renoverar och
förstärker landsbygdsvägar i södra Sverige med olika typer av tankbeläggningar.
– Från slutet av april till slutet
av oktober för vi ett kringflackande liv med all vår utrustning. I år
startade vi den 24 april på småvägar på Vikbolandet i Östergötland. Men det har varit en skral
inledning på säsongen för det har
regnat mycket och då kan vi inte
jobba, säger lagbasen Olle Bosson.
Vinterskador läks med
indränkt makadam
När ROADS kommer på besök är
det dock uppehållsväder. Laget
har förflyttat sig till södra Östergötland och gränstrakterna mot
Småland. På den smala, kurviga
och backiga Svinhultsvägen är
Team Brodin i full färd med att
utföra åtgärder på några sträckor.
Uppdragsgivare är Trafikverket.
– Beläggningen har tagit stryk
efter vintern. Det har uppstått
sprickor och potthål. Nu lägger vi
på en typ av indränkt makadambeläggning. Den fungerar som
plåster på såren och bidrar till att
höja vägens bärighet, förklarar
Tomas Brodin som sedan år 2009
är platschef för NCC Roads tankbeläggningsgrupp.
Arbetet inleds med att ett 40
mm tjockt lager makdam läggs ut
över den gamla beläggningen med
en specialanpassad asfaltläggare
framförd av lagbasen Olle Bosson.
Vältföraren Krister Johansson
kommer efter och packar det
utlagda stenmaterialet med sin
maskin. Sedan är det Johan Backströms tur att träda i aktion. Han
är en av teamets två spridarbilschaufförer. Medan han kör tankbilen sakta framåt sprutar bitumenemulsion ut från en ramp
med munstycken, som är monterad baktill på bilen.
– Hur mycket emulsion som
ska spridas beror på flera faktorer.
Mängden programmerar jag in i
datorn här, säger han och pekar på
en terminal i hytten.
12 ROADS 2 • 2012
Strösslad yta ger bra friktion
Efter indränkningen med bitumenemulsion strösslas ytan med
ett finkornigare stenmaterial (2-5
mm) som läggs ut med hjälp av
specialmaskin. I förarhytten på
denna sitter Anders Davidsson,
tvättäkta smålänning från Älghult utanför Lenhovda.
– Vanligtvis brukar jag bogsera
en lastbil för att få kontinuerlig
påfyllning av stenmaterial. Men
det funkar inte här för backen är
för brant, förklarar han.
När strösslingen av vägytan är
klar är det dags för Niklas Johns-
son att göra sin insats. Han kör den
vibrerande gummihjulsvälten
som fullbordar jobbet och ser till
att vägytan blir jämn och fin.
– Förutom att finpacka materialet gör vibrationerna att bitumenemulsionen härdar snabbare. Vägen kan trafikeras ganska
snart efter avslutat arbete, berättar han.
Medan arbetet pågår är vägen
avstängd. Två inhyrda trafikvakter stoppar trafiken från båda hållen.
– Men vi får inte stänga av
vägen mer än i fem minuter,sedan
måste bilarna få passera, säger
platschefen Tomas Brodin.
Knappt har gummihjulsvälten
hunnit avsluta arbetet innan några personbilar i sakta mak passerar genom vägarbetsområdet.
Förarna gör tummen upp åt
NCC-medarbetarna, uppenbart
glada över att deras lokala väg får
en ansiktslyftning. Men efter en
stund passerar också ett stort timmerbilsekipage – och i en kurvig
backe river den upp spår i den
ännu inte färdighärdade beläggningen.
– Sånt här händer tyvärr då och
var rätt kass tidigare.
”Mathållningen
Nu kan vi laga eget käk
”
Under sin turné i södra Sverige bor NCC Roads tankbeläggare passande
nog i en turnébuss. På nedervåningen finns ett kök med stort kylskåp
och matplatser. Vältföraren Krister Johansson letar bestick medan
åkaren Christian Nero kokar upp vatten till nudellunchen.
Det utlagda makadamlagret dränks in med bitumenemulsion. Den gula maskinen bakom strösslar ytan med
småsten så att vägbanan får god friktion. Efter några dagar sopas vägen ren från överflödigt grus.
Lunchdags för Anders Davidsson.
På bussens övre däck har teamets sju medlemmar sina sovkojer. Förhängena isolerar ganska bra mot snarkningar, säger Johan Backström.
då. Förhoppningsvis kan vi välta
ihop skadan, säger Tomas Brodin.
TV-hörnan längst bak i bussens övervåning fungerar även som konferensrum. Fr. v: lagbas Olle Bosson, Åtvidaberg, vältförare Krister Johansson, Finspång, maskinförare Anders Davidsson, Lenhovda, spridarbilsförare Johan
Backström, Ludvika, platschef Tomas Brodin, Visingsö, spridarbilsförare Göran Wallin, Gotland och vältförare
Niklas Johnsson, Karlskoga (på bilden saknas maskinföraren Andreas Wennman, Lenhovda)
Yrkesskickligt gäng
som är självgående
Han öser beröm över medlemmarna i tankbeläggningsteamet,
som sätter yrkesstoltheten främst
och sätter en ära i att göra bäst
ifrån sig i alla uppdrag.
– De är självgående. Min roll är
att dra in jobben och planera insatserna. Jag åker runt till de olika
arbetsplatserna några veckor i förväg och mäter upp sträckor, materialmängder, ser till att det finns
trafikanordningsplaner etc. De
tar alla praktiska beslut och planerar alla materialleveranser. De
reparerar även utrustningen om
den går sönder, säger han.
Det krävs mycket logistik kring
varje uppdrag. Laget understöds
av sex åkare som försörjer arbetsplatsen med bindemedel och
krossmaterial.
– I princip är det samma sex
chaufförer som servar teamet
med material under säsongen. Så
numerärt är det ett stort gäng som
åker runt, säger Tomas Brodin.
Bor i
dubbeldäckad turnébuss
De inhyrda åkarna sover i sina
bilar under arbetsveckorna, men
medlemmarna i Team Brodin,
som kommer från olika håll i Sverige, bor numera i en välutrustad
turnébuss, som tidigare använts
av bland annat Robert Wells
resande Rhapsody in rock-sällskap.
– Tidigare bodde vi antingen på
vandrarhem och hotell eller i bilar
och en manskapskoja som vi släpade med oss. Men bussen har
inneburit ett jättelyft ur alla
aspekter, säger Göran Wallin, som
är teamets andre spridarbilschaufför och den som ursprungligen kläckte idén.
Den dubbeldäckade bussen
rymmer i princip alla bekvämligheter som det turnerande sällskapet behöver, inklusive ett eget
elverk. På undervåningen finns
kök, matplats och toalett och på
det övre planet finns duschkabin,
TV-hörna samt sju sovkojer.
Alltid nära till jobbet
Olle Bosson konstaterar att en av
de största fördelarna med att bo i
buss är att teamet alltid har nära
till arbetsplatsen.
– Vi behöver inte tänka på att
transportera oss fram och tillbaka
till något hotell eller vandrarhem
som ofta ligger många mil bort. Vi
kan utnyttja arbetsdagarna effektivare, helt enkelt. En annan fördel är att vi lättare kan samlas efter
varje arbetsdag och gå igenom det
som gått bra och det som kanske
inte gått lika bra.
De andra nickar och Göran
Wallin tillägger:
– Sen var ju mathållningen rätt
kass tidigare. Det blev väldigt
mycket hamburgare och pizza
utefter vägen. Nu har vi byggt om
och förstorat köket så det blir enklare att laga mat. Det är bättre för
hälsan – och trevligare.
Billigare än hotell
Bussen är också ett bra tillhåll när
det regnar eftersom teamet inte
kan utföra sitt arbete ute på vägarna då.
– Vi har datorer, TV-spel och
lite annat som vi kan fördriva
tiden med, säger vältföraren Niklas Johnsson.
Tomas Brodin konstaterar att
bussen inte bara innebär högre
komfort för teamets medlemmar.
Det är också en billigare lösning för
företaget.
– Företaget hyr bussen och
besparingen uppgår till flera hundra tusen kronor per säsong. Men
framför allt förbättrar den teamets
arbetsmiljö och förutsättningar att
jobba effektivt, säger han.
Lång turné
Teamet kommer att ha fullt upp
att göra fram till slutet av oktober
eller början av november. Tidschemat är tight.
– Efter Östergötland bär det av
ner till Småland och Skåne där vi
har många olika uppdrag, framför
allt i de driftområden där NCC
Roads sköter vägarna på uppdrag
av Trafikverket. Vi ska även hinna med en repa till Öland. Totalt
räknar jag med att vi kommer att
lägga ca 2 miljoner kvadratmeter
vägyta den här säsongen, säger
Tomas Brodin.
TEXT O FOTO: JOHAN A. LUNDBERG
Kort om:
Tankbeläggning
Tankbeläggningar har en lång tradition i Sverige och började användas
redan i slutet av 1800-talet. Numera läggs ca 18-20 miljoner kvadratmeter tankbeläggningar per år.
Tankbeläggningar delas in i tre
kategorier:
– ytbehandling
– indränkning
– försegling
Tankbeläggningar är billigare än traditionella massabeläggningar per
kvadratmeter och används framför
allt på låg- och medeltrafikerade
vägar.Tankbeläggningar ger god friktion och har viss förmåga att självläka skador som uppstår i samband
med tjällossning etc.
Källa:Tankgruppen
ROADS 12 • 2012 13
쑺
VÄGSERVICE
Kort om:
DRIFTOMRÅDE
VÄRMDÖ
Buss på Värmdövägar
Långa, breda bussar och
smala, backiga vägar!
I skärgårdskommunen
Värmdö utanför Stockholm
är det NCC Roads som sköter de statliga vägarna på
uppdrag av Trafikverket.
Mycket av jobbet – i synnerhet vintertid – handlar
om att trygga framkomligheten för kollektivtrafikens
bussar.
– Vi är väldigt beroende av
att driftentreprenören gör
ett bra jobb, säger Mikael
Mastberg, framkomlighetsansvarig hos Keolis som kör
bussarna i Nacka/Värmdöområdet.
Bussarna mellan Slussen i Stockholm och Värmdölandet går i
skytteltrafik under rusningstid.
Många är beroende av kollektiv-
trafiken för att ta sig till och från
arbetsplatser och skolor.
– I Nacka/Värmdöområdet
transporterar vi ca 40 000 människor varje dag. Vi har 225 bussar
som trafikerar ett sjuttiotal olika
linjer och dagligen avverkar en
körsträcka som motsvarar mer än
ett varv runt jorden, säger Mikael
Mastberg.
Åker runt och kollar vägar
Han är framkomlighetsansvarig
hos entreprenören Keolis som kör
all busstrafik i Nacka/Värmdöområdet på uppdrag av SL, Storstockholms Lokaltrafik.
– Min uppgift är att se till att
bussarna och deras förare kan ta
sig fram på vägarna på ett bra och
säkert sätt och utan att komma till
skada. Efter vintern åker jag runt
och kollar statusen på vägarna i
trafikområdet. Jag får ofta in rap-
porter från förare att det uppstått
potthål, sättningar och andra
typer av tjälskador, som jag checkar upp.
Mikael Mastberg berättar att
han gör sina kontroller av vägarna
efter vintern med bil – fast ännu
hellre med buss eftersom det då
är lättare att upptäcka de brister
som är särskilt kännbara för just
bussarna.
– Av tillgänglighetsskäl är nya
bussar låga. De har också långa
överhäng både fram och bak. Det
betyder att det behövs relativt
små svackor och sättningar i körbanan för att bussarna ska slå i.
Sådana ojämnheter är inte säkert
att man lägger märke till om man
kör över dem med bil, säger han.
Bra kontakter med väghållare
När Mikael Mastberg konstaterar
brister som påverkar arbetsmiljön
för förare, säkerheten för passagerare eller som riskerar att orsaka
skador på företagets bussar tar han
kontakt med väghållaren. I trafikområde Nacka/Värmdö finns flera olika väghållare: Trafikverket,
kommunerna Stockholm, Nacka
och Värmdö samt ett stort antal
vägföreningar. Om skadorna finns
på det statliga vägnätet hamnar
samtalen vanligtvis hos NCC
Roads Vägservice, som, sedan den
1 september 2011 sköter Trafikverkets vägar i driftområde Värmdö.
– Vi har etablerat en god kontakt med NCCs driftorganisation.
Ytterst har vi ju samma mål: att se
till att vägarna är framkomliga och
i bra skick, säger Mikael Mastberg.
Kontakterna inleddes tidigt i
höstas och omgående efter att
NCC tillträtt som ny driftentreprenör.
14 ROADS 2 • 2012
Entreprenör: NCC RoadsVägservice
genom arbetsledare Mikael Lindell
och medarbetarna Tommy Wallinder,
Fredrik Thurin och Conny Haajanen.
Kontraktstid: 2011-2014/17
Kontraktssumma: 9,6 miljoner kr/år.
– Från Keolis sida var vi angelägna om att prata igenom saker och
ting inför vintern. Många av de
vägar vi kör bussar på i Värmdöområdet är lågtrafikerade klass 5vägar som inte plogas och halkbekämpas lika ofta som de större
högtrafikerade vägarna. Det är
framför allt på dessa vi får problem under vintern.
Beroende av god vägskötsel
En dag i höstas hämtade Mikael
Mastberg upp NCCs driftpersonal med en buss och körde runt
på Värmdö-vägarna.
– Jag pekade ut vissa platser och
vägavsnitt där det ofta uppstår
problem för bussarna och där vi
är beroende av en fungerande
halkbekämpning för att kunna
upprätthålla trafiken.
Ett av vägavsnitten som uppmärksammades under utflykten
var Fågelviksslingan på Ingarö.
– Där finns en brant backe som
bussarna har svårt att ta sig upp
för när det är halt. Före backen är
en kurva som gör att bussarna inte
kan ta fart. Det bor många människor utefter den linjen så det får
stora konsekvenser om bussar kör
fast eller vi måste stoppa trafiken,
säger Mikael Mastberg.
Eftersom bussarna är det enda
kollektiva färdmedel som finns
mellan Värmdö-området och
Stockholm, är det extra viktigt att
trafiken flyter med så lite störningar som möjligt.
– Om bussar kör fast eller turer
måste ställas in påverkar det hela
systemet negativt. Då ringer trafi-
kanterna och klagar och det vill vi
helst slippa, säger Mikael Mastberg.
Önskar uppklassning
av vägarna
Han skulle gärna se att Trafikverket gav de mindre vägarna inom
driftområde Värmdö en högre
klassning. Det skulle nämligen
betyda att vägarna måste halkbekämpas och snöröjas snabbare än
vad som är fallet i dag, då entreprenören har ända upp till sex
timmar på sig att röja vägen efter
avslutat snöfall.
– Jag har varit på Trafikverket
om detta, men hittills har det inte
haft någon effekt, säger Mikael
Mastberg.
Han är glad över att den gångna
vintern blev så lindrig som den
blev.
– I princip hade vi bara problem
under en vecka i mars och på
påskafton, då vi hade snöstorm i
Värmdö-området. Då blev vi
tvungna att ställa in turer. Vi kunde köra bussarna på motorvägen
ut till Brunn, men småvägarna ute
på Värmdö och Ingarö kunde vi
inte komma fram på, trots att alla
bussar fortfarande hade vinterdäcken på.
Försöker tillgodose
busstrafikens behov
Mikael Lindell, NCCs arbetsledare i driftområde Värmdö, konstaterar att kontakterna med Keolis
varit lärorika och ökat driftorganisationens förståelse för busstrafikens specifika behov.
– Trafikverket har sanktionerat
att vi åker ut och gör extra halkbekämpningsåtgärder på lågprioriterade klass 5-vägar om Keolis
bussar har problem att ta sig fram.
I driftentreprenörens uppdrag
vintertid ingår även att sköta snöröjningen runt busshållplatserna.
– Det är ett mer arbetsamt
moment än vad många förstår,
eftersom många hållplatser i dag
är utrustade med kurer. Det är
svårt att komma åt med maskiner,
varför handskottning ofta måste
till. Det är inte så rationellt, säger
Mikael Lindell.
Vändplatser byggs om
Han konstaterar att ett annat problem är att vägarna i Värmdö inte
är byggda för så långa bussar (ledoch boggiebussarna är 18-20
meter långa) som i dag används i
kollektivtrafiken.
– Det uppstår svårigheter, framför allt vid vändplatserna som ofta
är vid en brygga. Av det skälet håller vi på att bygga om och anpassa
vissa vändplatser. Ombyggnad
har redan skett vid Eknäs brygga
och nu ska vi även göra en insats
vid Kalvsvik, säger han.
För 34-årige Mikael Lindell är
väghållning ett helt nytt verksamhetsområde. Innan han började
hos NCC Roads förra året var han
säljare hos GB Glace. Nu får han
använda sin erfarenhet för att sälja andra tjänster i stället.
– Ja, i driftområde Värmdö
finns många enskilda vägföreningar och flera av dem har
behov av hjälp att sköta sina vägar.
Dem tar vi nu kontakt med, säger
han.
TEXT: JOHAN A. LUNDBERG
FOTO: HÅKAN LINDGREN
JAL
Mikael Mastberg är framkomlighetsansvarig hos Keolis som kör bussarna i Nacka/Värmdö-området.
Efter vintern åker han runt och inspekterar vägarna.
DriftområdeVärmdö består av 23
mil statlig väg. Den stora pulsådern
är länsväg 222 som förbinder Stockholm med Värmdölandet och delvis
har motorvägsstatus. I driftområdet
ingår även skötsel av statliga grusvägar på några öar i Stockholms yttre
skärgård (bl a Möja, Runmarö, Nämdö och Gällnö) samt bryggan på
Sandhamn.
Mikael Lindell, arbetsledare hos NCC Roads Vägservice på Värmdö,
sköter vägar i skärgårdsmiljö. (Foto: JAL).
ROADS 2 • 2012 15
MILJÖ & HÅLLBARHET
DEPONI ÄR SLÖSERI
Billigare bygga med återvunnet
Lars Gröndahl tar emot många studiebesök
på Rydbokrossen, där man återvinner
stora entreprenadberg samt schakt- och
jordmassor. Fler återvinningsanläggningar
i bra lägen behövs, menar han.
Återvunna schaktmassor
kan bland annat användas som
förstärkningslager i lågtrafikerade
gator och vägar och som
fyllnadsmaterial i rörgravar.
– En ökad användning av
återvunnet material i
anläggningsbyggandet är
bra för miljön och ger dessutom beställarna mer
anläggning för pengarna.
Det konstaterar Lars
Gröndahl, platschef för
återvinningsanläggningen
Rydbo-krossen och en av
hjärnorna bakom nya konceptet NCC Recycling.
NCC Roads planerar att
öppna ett tjugotal terminaler för återvinning av
schaktmassor och entreprenadberg fram till år 2016.
Lars Gröndahl har jobbat med
återvinning i NCC Roads organisation sedan början av 2000-talet
och beskriver sig själv som en eldsjäl.
– Deponi är slöseri! Det är min
devis, säger han.
Anläggningen han förestår
heter Rydbo-krossen. Den ligger
strax norr om Stockholm, i höjd
med Arninge invid E18 mot Norrtälje
– Anläggningen är en bergtäkt
16 ROADS 2 • 2012
som öppnades i slutet av 1960talet. När Norrtäljevägen skulle
byggas ut till motorväg hämtades
materialet härifrån. När motorvägen var klar var tanken att täkten
skulle läggas ner. Men så blev det
inte, säger Lars Gröndahl.
Täktverksamheten i Rydbo
fortsatte fram till slutet av 1990talet, men sedan dess är krossen
en renodlad återvinningsanläggning.
– Vi tar hand om och förädlar
entreprenadberg och schaktmassor som frigörs vid anläggningsprojekt i hela Stockholmsregionen, berättar Lars Gröndahl,
innan han trär på sig den gula varselvästen, sätter hjälmen på huvudet och tar oss med på en rundtur
i anläggningen, som täcker en
ganska stor yta.
– Här ser du bergmassor från
sprängningarna av Norra länkens
tunnlar. Vi tog emot ungefär två
miljoner ton berg. Bilar kom och
gick i skytteltrafik.
Stegvis förädling
En lastmaskin attackerar högen
med sprängsten. När den stora
skopan är fylld till brädden åker
den fram och tippar lasten i en så
kallad käftkross som tuggar i sig
den hårdsmälta materian och
snabbt och effektivt förvandlar
stenbumlingarna till småsten. Det
krossade stenmaterialet går sedan
vidare på transportband till en
efterkross där det behandlas ytterligare en gång innan det siktas upp
i en mängd olika sorteringar efter
stenstorlek.
– Entreprenadberg är en prima
råvara för framställning av krossprodukter. Trots att det klassificeras som ett avfall håller det vanligtvis lika hög kvalitet som berg
från en bergtäkt. Därför betalar vi
för det entreprenadberg som lämnas här, säger Lars Gröndahl.
Vi kör vidare mellan högarna
av entreprenadberg och kommer
efter stund in i den del av anläggningen där schaktmassor återvinns. I Rydbo tar man emot ca
75 000 ton schaktmassor om året.
En grävmaskin bökar runt i en
hög som bland annat rymmer
blan-dat stenmaterial, rivningsbetong utan armering och uppgrävda och uppfrästa asfaltrester.
– Den här typen av massor förädlar vi på samma sätt som entreprenadberget. Det krossas i två
steg och siktas upp i några få sorteringar, berättar Lars Gröndahl.
Endast rena massor återvinns
Han betonar att materialet som
levereras in till anläggningen inte
får innehålla några föroreningar.
– De som lämnar material här
måste fylla i en följesedel, där de
deklarera innehållet på flaken.
Dessutom gör vi regelbundna
stickprovskontroller i massorna.
Enligt Lars Gröndahl är det
mycket sällsynt att anläggningen
hittar farliga ämnen i schaktmassorna.
De flesta entreprenörer och
åkare vet vilka lagar och regler
som gäller och skickar förorenade
massor direkt till deponi.
Däremot händer det tyvärr att
entreprenörer av okunskap eller oaktsamhet blandar ihop
schaktmassor på ett sådant sätt att
Rydbo-anläggningen inte kan ta
emot dem.
– I bland kommer bilar med
schaktmassor som innehåller lite
allt möjligt som sten, jord, stubb
och betongrester i en salig blandning. Den typen av lass tar vi inte
emot. Det är viktigt att man håller
isär de olika materialen för att de
ska kunna återvinnas på ett rationellt sätt, säger Lars Gröndahl.
30 procent billigare
Av de återvunna schakt-, betong
och asfaltmassor som kommer in
till Rydbo-krossen framställs
material som kan användas för olika ändamål i anläggningsbyggandet.
– Återvunnet material kan med
fördel användas till förstärkningslager i lågtrafikerade vägar, gångoch cykelbanor, parkeringsplatser
etc, säger Lars Gröndahl.
Han konstaterar att beställare
och entreprenörer kan tjäna stora
pengar på att använda återvunnet
material i projekten.
– Förstärkningslager av återvunnet material är cirka trettio
procent billigare än förstärkningslager av krossat berg. En kommun
kan spara miljontals kronor på att
använda återvunnet material. I
dag använder man i många sam-
manhang dyrare material än
funktionen kräver och det är ett
slöseri med resurser som samhället måste komma bort ifrån. Vi
måste bli duktigare på att använda rätt material på rätt plats, säger
Lars Gröndahl.
Han konstaterar att det fortfarande finns en viss tveksamhet till
att använda återvunnet material
både hos beställare och entreprenörer.
– Men det beror mest på okunskap. De som varit här på studiebesök och sedan själva provat att
använda återvunnet material i olika projekt inser snabbt vilka fördelar det har både för ekonomi
och miljö.
Perfekt i rörgravar
Ett annat lämpligt användningsområde för återvunnet material
är i rörgravar.
– Traditionellt och slentrianmässigt används natursand och naturgrus som bädd och kringfyllnad i
rörgravar. Men det kommer inte
att vara möjligt i framtiden, eftersom det är ett miljömål att minska
användningen av naturgrus i an-
läggningsbyggandet. Myndigheterna beviljar i princip inga tillstånd till nya grustäkter i dag och
det är ett uttalat krav att gruset så
långt möjligt måste ersättas med
andra material, berättar Lars
Gröndahl.
Att ersätta naturgruset i rörgravar med återvunnet material är
fullt möjligt inom ramen för de
regelverk som finns, exempelvis
AMA Anläggning.
– Traditionellt rörgravsgrus
kommer vi att ersätta med produkter av både krossat berg och
återvunna massor. Den som vill
sänka sina kostnader för rörgravsmaterial bör köpa ”Kringfyllning
Green”. Det är en ny, miljövänlig
rörgravsprodukt som är framställd av återvunna råvaror. Vi har
nyligen levererat en hel del av den
varan i samband med utbyggnad
av fjärrvärme i Täby kommun,
säger Lars Gröndahl.
Han berättar vidare att Rydboanläggningen, som sysselsätter ett
tjugotal personer, även återvinner
rena jordmassor.
– Jorden vi får in förädlar vi till
en rad olika produkter. När det
gäller jordförädling samarbetar vi
med trädgårdsföretaget Hasselfors Garden. Vi återvinner även
busk och stubb, som vi flisar upp
och levererar till värmeverk.
TEXT O FOTO: JOHAN A. LUNDBERG
Kort om:
NCC Recycling
Under namnet NCC Recycling gör
NCC Roads en storsatsning på att
bygga upp ett nät av terminaler och
återvinningsanläggningar runt om
i Norden. Fram till år 2016 ska ett
trettiotal anläggningar startas i
Sverige, Norge, Danmark och Finland. Syftet är att underlätta återvinning av mineraliska byggrester,
schakt-massor, park- och trädgårdsavfall etc och att bidra till en
ökad hushållning med naturresurser som grus och berg. Satsningen
överensstämmer väl med nya EUdirektiv som stipulerar att 70 % av
allt bygg- och rivningsavfall ska
återvinnas eller återanvändas
senast år 2020.
Läs mer på www.ncc.se: Gröna koncept.
ROADS 2 • 2012 17
★ NYHETER/INFORMATION FRÅN NCC ROADS ★
ROADS AKTUELLT
★
N Y H E T E R / I N F O R M AT I O N
F R Å N
N C C
STÖRST I NORDEN PÅ ÅTERVINNING AV ASFALT
RO A D S
Under 2011 återvann NCC
mer asfalt än någonsin.
Ökningen medförde en CO2utsläppsbesparing på drygt
12 000 ton, vilket motsvarar utsläppen ifrån mer än
4 500 bensinbilar på ett år.
Redaktör: Josefin Sellén • Tel 08-58 55 18 57 • E-post: [email protected]
MINISTERN TROR PÅ ELVÄGAR
NU STARTAR FÖRSÖKEN PÅ TESTBANA VID ARLANDA
Kommer framtidens vägar
att vara elektrifierade?
Omöjligt är det inte.
I juni startar testerna av
ett system för elöverföring
till både tunga och lätta fordon under färd som utvecklats av innovatören Gunnar
Asplund och hans företag
Elways.
NCC Roads har byggt den
200 meter långa provbanan
ute vid Arlanda.
Elways system innebär att fordonen via en släpkontakt matas
med el från strömskenor nedlagda i vägbanan. Och nu ska det
alltså testas under realistiska förhållanden. Det första spadtaget
till den nya provbanan ute vid
Arlanda togs i mitten av maj.
Infrastrukturminister Catharina
Elmsäter-Svärd var på plats och
hjälpte innovatören Gunnar
Asplund att få den första ström-
skenan på plats. Med tanke på
att vägtrafiken står för 44 procent av koldioxidutsläppen i
Sverige såg hon med spänning
fram mot de kommande försöken.
– Miljön och klimatet är den
stora framtidsutmaningen för
oss alla. Skulle det visa sig att
Elways teknik fungerar i praktisk skala öppnar det fantastiska
möjligheter, menade hon.
Energimyndigheten stöttar
Gunnar Asplund tror stenhårt
på sitt koncept. Det gör även
Energimyndigheten som anslagit 9 miljoner kronor till projektet och till byggandet av provbanan ute vid Arlanda.
– Vi har i uppdrag att energieffektivisera Sverige och det här
projektet ligger i linje med detta
uppdrag. Enligt de kalkyler som
gjorts skulle vi kunna reducera
användningen av fossila bräns-
len med två tredjedelar om de
stora vägarna elektrifierades,
säger Magnus Henke på Energimyndigheten, som också fanns
på plats när första spadtaget
togs.
bruk innan skenan läggs på plats.
Expanderbruket ger bra fixering
och har bra vidhäftning mot
andra material. Sedan tätar vi
utrymmet på sidorna om skenan
med vattentät gjutasfalt.
Gjutasfalt ramar in
strömskenan
NCC Roads uppdrag består i att
bygga provbanan och att utveckla
en lösning som gör att de strömförande skenorna ligger fast i vägbanan.
– Under våren har vi provlagt
tre skenor vid asfaltverket i Arlanda och tagit fram en lämplig
metod att fixera dem i asfaltbeläggningen, säger projektledare
Bertil Nilsson.
Näringsliv och akademi
i samverkan
Att skenorna i asfalten står pall
för svenskt vinterklimat och
svensk vinterväghållning är viktigt konstaterar Gunnar
Asplund. Men det är inte den
största utmaningen just nu.
– Nej, den stora utmaningen
är överföringen av energi från
elskenan till bilen medan den
rullar. Det har vi aldrig testat i
full skala tidigare, säger han.
Elvägsprojektet är ett samarbete mellan Elways AB, Airport
City Stockholm, NCC Roads,
Arlandastad Holding AB, Kungliga Tekniska Högskolan och
Energimyndigheten.
Hur ser lösningen ut?
– Först fräser man upp en skåra
i asfalten som är lite bredare än
själva skenan. Sedan görs en
undergjutning med expander-
NCC Roads bygger den provbana
vid Arlanda där elvägstekniken ska
testas.
Elskenan fixeras i asfaltbeläggningen med hjälp av
expanderbruk och vattentät gjutasfalt.
koldioxidutsläpp. Därför är det
extra roligt när vi överträffar de
Asfaltgranulat är uppbruten
asfalt som krossats ned för återanvändning i nytillverkad asfalt.
Under 2011 ökade användningen
av asfaltgranulat ifrån 670 000
ton till 916 000 ton, vilket gör
NCC störst på asfaltåtervinning i
Norden.
Asfaltproduktionen är den del
inom NCC som orsakar störst
koldioxidutsläpp. Det gör att det
där finns störst möjlighet att
åstadkomma skillnad. Genom att
blanda ned asfaltgranulat i nytillverkad asfalt kan man minska
åtgång av både oljeprodukten
bitumen, nytt stenmaterial och
transporter med stora miljövinster som följd.
interna mål som NCC satt upp.
Det visar på vilket engagemang
som finns i organisationen, säger
Hans Säll, affärsutvecklingschef
för NCC Roads Holding
.
I NCC är 80 procent av alla asfaltverk idag anpassade för att kunna använda återvunnet asfaltgranulat och under 2011 bestod
14,7 procent av den tillverkade
asfalten av granulat.
– Det finns en gräns för hur
mycket återvunnen asfalt vi kan
blanda i, eftersom tillgången på
uppbruten asfalt varierar på
olika marknader. Men det finns
fortfarande utvecklingspotential
och vi satsar på att nå en andel på
20 procent återvunnen asfalt till
2016, säger Hans Säll.
Återvinning är en del i NCC Green
80 procent av NCC Roads asfaltverk är i dag anpassade för att kunna
tillverka ny asfalt av återvunnet asfaltgranulat.
NCC rekryterar
för framtiden
BERTIL NILSSON
18 ROADS 2 • 2012
BERTIL NILSSON
ERWIN KOENIS
Infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd och
innovatören Gunnar Asplund, Elways AB, sänker ner den
första elskenan i vägbanan.TV4 fanns på plats med kamerateam och dokumenterade den historiska händelsen.
– Vi fokuserar hårt på att öka
återvinningen och minska våra
Från och med i höst kommer NCC att
ta in 60 avgångselever från natur- och
teknikprogrammet på gymnasiet till
en fyra månader lång betald praktik.
Då startar nämligen Tekniksprånget , en
satsning där NCC deltar tillsammans med
några av Sveriges största företag.
Bakom Tekniksprånget står bland andra
Tomas Billing, NCC:s styrelseordeförande
och VD på Nordstjernan. Han anser att det
utbildas för få ingenjörer i Sverige idag.
– Vi vill visa gymnasieelever att när man
gått ut N- och T-programmen finns det en
mängd företag som vill erbjuda praktikplatser, säger Tomas Billing.
Juniortraineerna på NCC kommer att
ha ingenjörer som faddrar och handledare.
De kommer att få praktisera på flera avdelningar i kontorsmiljö och ute på projekt
och genom detta få inblick i flera av de
verksamheter som utgör NCC:s verksamhet.
– Vi behöver säkra försörjningen av
ingenjörer på längre sikt. Tekniksprånget
möjliggör fler kontaktytor och ökar
Concept – samlingsnamnet på
NCC Roads koncept, produkter, metoder och tjänster som
bidrar till en mer hållbar
utveckling.
intresset för NCC som arbetsgivare, säger
Peter Wågström, VD NCC.
särskilda krav på säkerhet och framkomlighet, säger Stefan Bäcklund.
Sköter statliga vägar
i norr…
NCC Roads har även fått Trafikverkets förtroende att sköta 58 mil väg i driftområde
Vårgårda samt 135 mil väg i nuvarande driftområdena Mullsjö och Jönköping, vilka från
och med den 1 september 2012 slås samman
till ett driftområde. Värdet av det sistnämnda kontraktet, som löper över fyra år, är ca
165 miljoner kronor.
Den 1 september 2012 tar NCC Roads
över den dagliga skötseln och tillsynen av de statliga vägarna i Vilhelmina och Jokkmokk. Det står klart
efter Trafikverkets upphandling.
Kontraktet i Vilhelmina löper i fyra år med
möjlighet till förlängning i två år och omfattar skötsel av 112 mil väg, varav 43 mil är
grusväg. Ordervärdet är ca 100 miljoner kronor.
– Trafikverkets beslut är ett välkommet
besked. Vilhelmina gränsar till driftområde
Åsele, där vi också sköter vägarna, vilket kan
innebära samordningsvinster, säger Stefan
Bäcklund, affärschef NCC Roads Nord.
Kontraktet i Jokkmokk är också fyrårigt
med två optionsår. Det omfattar skötsel av
ca 70 mil väg, varav en tredjedel är grusväg.
Ordervärdet är ca 70 miljoner kronor.
– Inom driftområde Jokkmokk finns
vägar till stora vattenkraftverk, vilket ställer
… och i söder
Stefan Bäcklund
ROADS 2 • 2012 19
ROADS R2-12 SID 20 2012-05-27 10:47 Sida 20
AVSÄNDARE: NCC ROADS, Vallgatan 3, 170 80 Solna
MARKNADSTIDNING B
Om något är fel på adressuppgifterna, ändra här tack!
Namn:
Företag:
Adress:
Postadress:
Telefon:
Villl Du göra adressändring går det bra att använda talongen ovan.
Du kan även skicka e-post: [email protected].
Vill du ha en kostnadsfri prenumeration gör Du beställningen på tidskriftens hemsida www.roads.nu.
Trådlöst system varnar för halka
TrackIce kallas ett nytt, trådlöst vägvädersystem
som utvecklats i Sverige. Systemet kan bidra till
en mer kostnadseffektiv halkbekämpning
Att salta eller inte salta?
Det är frågan som entreprenörerna som sköter
vägarna ständigt brottas
med under vinterhalvåret.
Nu har det svenska företaget Mowic utvecklat ett
trådlöst väderinformationssystem, TrackIce, som ska ge
entreprenörerna ett bättre
beslutsunderlag.
– TrackIce-systemet kompletterar Trafikverkets
befintliga system med stationära mätstationer, säger
Mats Wärme, VD i Mowic.
Entreprenörerna som sköter vintervägarna har ett stort ansvar.
När väglaget är dåligt eller väderförhållandena är sådana att det
finns risk för halka ska saltekipagen omedelbart ut och arbeta för
att förebygga olyckor. För att kunna sätta in saltinsatserna i rätt tid
är entreprenörerna beroende av
lokal väderinformation. Sådan får
20 ROADS 2 • 2012
man i dag från stationära vägväderstationer (VViS), som finns
utplacerade utefter vägarna.
– VViS-systemet började bygga
upp under 1980-talet och i dag lär
Sverige ha det största nätet av vägväderstationer i världen. Totalt har
Trafikverket uppemot 800 stationer placerade på strategiska platser i
hela landet. De fyller en viktig funktion, men täcker trots allt bara en
liten del av det totala vägnätet, konstaterar Mats Wärme.
Trådlöst system
Han är VD i utvecklingsföretaget
Mowic i Järfälla som utvecklat ett
kompletterande vägvädersystem
som döpts till TrackIce.
– Utvecklingsarbetet har skett i
nära samarbete med de ledande
driftentreprenörerna. De har ofta
behov av att kunna registrera
väderdata och väglag från många
fler punkter än vad som är möjligt
i dag för att kunna effektivisera
och optimera halkbekämpnings-
insatser, säger Mats Wärme.
Väderförhållanden är ofta
mycket lokala och väglag kan
variera stort inom ett driftområde. Det kan exempelvis rymma
flera klimatzoner.
– Fördelarna med TrackIce är
att mätutrustningarna i princip
kan placeras ut på vilka kritiska
platser som helst på vägnätet.
Ingående enheter kan drivas med
batteri och kommuncierar dessu-
- Systemet är enkelt att montera
och driftsätta eftersom kommunikationen sker trådlöst, säger
Mats Wärme, VD i Mowic.
tom trådlöst. Det underlättar
installation. Man behöver inte
gräva upp och dra kabel från givaren som sitter placerad i vägbanan, berättar Mats Wärme.
Kostnadseffektiv
halkbekämpning
TrackIce-systemet har testas i
skarpt läge med gott resultat och
Mats Wärme menar att systemet
kan vara en god investering för
entreprenörer som vill effektivisera vinterväghållningen och
optimera saltinsatserna.
– I dag saltar man gärna mer än
nöden kräver för att vara på den
säkra sidan, men att dra igång halkinsatser är förenat med stora
kostnader. Om man tack var ett
bättre och säkrare beslutsunderlag kan styra insatserna finns alla
förutsättningar att hålla kostnaderna nere. Det är intressant för
alla entreprenörer med tanke på
den prispress som råder i driftkontrakten, säger Mats Wärme.
”