Transcript Finsiktad kross tar plats i betongen/10 Stor satsning på

ROADS
1 ★ 2012
TIDNINGEN OM BALLAST, BELÄGGNING OCH VÄGSERVICE
Elektriska vägar –
nu byggs
den första
provbanan/13
Svanenmärkt
asfalt
på väg?/16
Finsiktad
kross
tar plats
i betongen/10
Stor
satsning
på återvinning/18
ROADS 1 ★ 2012
Konsten att ta tillvara
Svensk avfallslagstiftning är en snårig historia. Vad som är avfall och vad som inte är
det är inte alltid helt lätt att reda ut. Men
en sak är säker: vi har alla ett ansvar för att
minska avfallsmängderna i samhället och
att återvinna så mycket som möjligt. Klok hushållning
med resurser är viktig i alla branscher.
Återvinning är trendigt. Idag kan du få betala lika mycket
för en väska tillverkad av återanvända lastbilskapell och
försedd med säkerhetsbältesrem, som för en ny märkesväska i skinn. För att inte tala om redesign och exklusiva
vintagekläder. Allt fler konsumenter tycker att det
finns ett mervärde i att köpa produkter som kommer
ifrån något återvunnet och är beredda att betala samma
pris för det som för något nyproducerat.
Lika trendigt är det inte i byggbranschen ännu. Fortfarande efterfrågas jungfruligt stenmaterial där återvunnet skulle gå lika bra. Samtidigt som hanteringen av
överblivna schaktmassor och olaglig tippning är ett problem i många av landets kommuner. Men det kan vara
på väg att förändras. Avfallsdirektivet och de nationella
miljömålen syftar till att minska mängden avfall och
öka återvinningen och lagstiftningen driver på. Fram till
2020 ska 70 % av allt ickefarligt byggavfall återvinnas.
80 % av detta är mineralavfall. Som stora avfallsproducenter och energikonsumenter har vi i byggbranschen
ett stort ansvar och kan således också göra stor skillnad,
något som NCC valt att ta fasta på.
Energieffektivisering och återvinning är två av våra fokusområden på NCC Roads. I det här numret av Roadstidningen kan du läsa om vår satsning på återvinningsterminaler i Norden. Vi löser ett samhällsproblem
genom att på ett ansvarsfullt sätt hantera återvinningsbart material och genom att göra det lätt för entreprenörer att göra rätt. Samtidigt förhindras dumpning
och tippning av material i naturen.
Läs också om hur Färdig Betong kan gå ifrån användning
av naturgrus genom att ta tillvara finsiktat överskott av
0/2 i betongtillverkningen, en fraktion som tidigare
betraktades som en svårsåld restprodukt, ja, nästan ett
avfall.
Redaktionen tar tillvara på tillfället att tacka alla läsare
som svarade på vår läsvärdesenkät och det fina omdöme
ni gav tidningen (mer om det på sista sidan). Vi hoppas
att även detta nummer bjuder på trevlig läsning!
JOSEFIN SELLÉN
INFORMATIONSCHEF, NCC ROADS AB
Beställarproffs
Asfaltfolket på skolbänken
Finsiktad kross tar plats i betong
Elektriska vägar
Trafikverket är numera en renodlad
beställarorganisation. Nu ska upphandlingskompetensen vässas. Fler totalentreprenader är ett viktigt mål.
4
Vad i h-e har de för sig i asfaltbranschen
på vintern, kanske någon har undrat?
Svar: de ägnar sig åt kompetensutveckling.
8
Betongindustrin har krav på sig att fasa
ut naturgruset. Färdig Betong i
Stenungsund använder numera ballast
av krossat berg.
10
Är ett elektrifierat vägnät svaret på vägtrafikens miljöpåverkan? Kanske! I vår ska
en testbana byggas vid Arlanda.
13
Läs också: Svanenmärkta vägbeläggningar 16 • Storsatsning på återvinning 18 • Tar hand om väg – och järnväg 19
ROADS VALLGATAN 3 • 170 80 SOLNA • Tel: 08-585 510 00 • E-post: [email protected] • www.roads.nu
ANSVARIG UTGIVARE: Josefin Sellén, NCC Roads, • josefin [email protected] • PROJEKTLEDNING: Johan Lundberg, Frilansreportage • 08-650 22 90 • [email protected]
FORMGIVNING: Folke Müller • f.m@ folkem.se • REPRO &TRYCK: Grafiska Punkten, Växjö • OMSLAGSBILD: Pär Johnning, platschef NCC Roads Sydväst. (Foto: Anders Wejrot).
Tidskriften ROADS ges ut av NCC Roads med fyra nummer per år och distribueras kostnadsfritt till NCC Roads kunder och anställda i Sverige samt andra intresserade.
Upplagan är ca 3 000 exemplar. Tidskriften kan även läsas/hämtas på www.roads.nu. Citera oss gärna, men ange källan. NCC Roads är Sveriges ledande leverantör av
vägbyggnadsmaterial, beläggningstjänster och vägservice och ingår i NCC-koncernen som är nordens ledande bygg- och fastighetsbolag.
ROADS 1 • 2012 3
INTERVJU
”Vi ska bli beställarproffs”
Stefan Engdahl håller på att
göra Trafikverket till beställarproffs. Den gamla kulturen tvättas bort i takt med
att utförandeentreprenaderma blir färre. År 2018
ska varannan upphandling
ske i form av totalentreprenad med funktionskrav –
med stärkt innovationskraft
och ökad produktivitet som
resultat.
och berättar att han har erfarenhet av branschen som entreprenör och dessutom har forskat i
projekteringsmetodik.
Att få så ”mycket väg och järnväg för pengarna” är en självklarhet.
– Det målet ska vi nå genom att
bland annat, över allt där det går,
ersätta utförandeentreprenader
med totalentreprenader innehållande funktionskrav.
När Banverket och Vägverket slogs
samman våren 2010 bildades en riktig bjässe. Genom att samla de olika
trafikslagen inom ett och samma
verk blir det lättare att kunna ta ett
helhetsgrepp över infrastrukturfrågorna.
Samtidigt har vi fått en myndighet med extremt stor marknadspåverkan. Med en beställningsvolym
på mellan 30 och 40 miljarder kronor per år, drift och underhåll
inräknat, står Trafikverket ensamt
för närmare halva den svenska
anläggningsmarknaden.
Regeringen ställer därför hårdare krav på Trafikverket än på
många andra myndigheter. Utöver
självklara krav på till exempel
affärsmässigt agerande ska verket
bidra till att utveckla branschens
innovationsklimat och produktivitet.
– Vi ska bli beställarproffs, slår
Trafikverkets Stefan Engdahl fast
när ROADS träffar honom efter
en lång utbildningsdag i Malmö för
en del av hans sammanlagt 750
medarbetare.
Vilka fördelar ser du med totalentreprenader?
– De ger entreprenörerna incitament till att under projekteringen hitta egna lösningar och det
hjälper i sin tur till att locka fram
nytänkande och kreativa lösningar. På detta sätt konkurrensutsätter vi tekniska lösningar och det
är nya smarta sådana som leder till
ökad produktivitet.
Samtidigt finns det naturligtvis
hinder på vägen i verkets förvandling från utförar- till beställarorganisation. Framför allt järnväg är, i synnerhet när det gäller eloch signalsystem, så genomreglerat att Trafikverket helt enkelt
måste ha kontroll.
Tjänsteman och affärsman
i samma person
Som investeringsdirektör har Stefan Engdahl det yttersta ansvaret
för inte färre än 2 800 projekt i olika stadier. Sammanlagt är dessa
projekt – som ligger i spannet upp
till 4 miljarder kronor – kostnadsberäknade till cirka 15 miljarder
kronor per år.
Han sätter en ära i att genomföra rätt projekt, i tid och på ett så
kostnadseffektivt sätt som möjligt:
– Jag ser mig som både affärsman och tjänsteman, säger han
4 ROADS 1 • 2012
Svårt ändra
en inrotad kultur…
Stefan Engdahl är både ärlig och
öppen. Han sticker inte under stol
med att det också finns kulturella
hinder inom den egna organisationen:
– Trafikverket har varit en smått
konservativ organisation, men vi
är nu ute på en intern resa för att
trimma beställarrollen, säger han
och förklarar att dagens medarbetarmöte, en av sammanlagt trettio
träffar runt om i landet, är ett led
i det förändringsarbetet.
I fjol upphandlades 10-12 procent av Trafikverkets entreprenader som totalentreprenader. Riksväg 50 i Motala och E4 Sundsvall
hör till de mest kända exemplen.
Målet för i år är att höja den andelen, mätt i värde, till 20 procent.
– För varje år som kommer ska vi
successivt trappa upp andelen
totalentreprenader för att år 2018
nå 50 procent.
…men nu finns
ingen återvändo
Stefan Engdahl är väl medveten om
kritiken från anläggningsföretagen. ”Omdaningen tar för lång tid”.
”Mer prat än verkstad”. Ja, så har det
låtit.
Otåliga entreprenörer har pekat
på det faktum att Vägverket – alltså redan innan Trafikverkets tillkomst – strävade mot totalentreprenader och totalentreprenader
med funktionskrav. Ett arbete som
plötsligt stannade av.
Det finns enligt Stefan Engdahl
goda förklaringar till det. Utlämning av färdigprojekterade jobb
och egenregijobb har varit modellen inom verket sedan år 1841. Att
förändringsarbetet inte kom igång
omedelbart efter sammanslagningen beror på den tid och kraft det
tog att foga samman två så pass stora myndigheter.
– Nu är vi på god väg, säger han
och berättar om projektet Teip
(Totalentreprenad i praktiken).
Förutom att utveckla system, strukturer och arbetssätt arbetar vi på att
förändra hittillsrådande kultur
med hjälp av bland annat styrkort.
Projektledare en nyckelgrupp
Genom att våga tänka nytt och
släppa in nya metoder ska effektiviteten förbättras. Stefan Engdahl
ser fram emot en årlig produktivitetsökning på 1-2 procent, något
som betyder en halv miljard mer
till väg och järnväg.
Den så kallade produktivitetskommittén har regeringens uppdrag att följa och granska Trafikverkets arbete för att främja
produktivitetsutveckling och innovationsgrad. Utvärderingen ska
vara klar först till sommaren, men
redan nu noteras verkets goda
intentioner:
– Därmed inte sagt att mycket
återstår att göra, summerar Stefan
Engdahl som bland annat inlett
en ”konsultväxling” inom sin organisation med målet att projektledarna ska vara anställda.
Trafikverket är, tack vare sin
storlek och betydelse, påpassat
från många håll. Riksrevisionen
beskrev i fjol redovisningen av
produktivitetsutveckling som
svårgenomtränglig. Fast den
granskningen gällde åren 19912009.
– Riksrevisionen har tyvärr inte
tittat på vad vi gjort efter det att
Trafikverket bildades. Synd, eftersom jag lovar att det görs mycket.
Mäta produktivitet
Stefan Engdahl betonar att Trafikverket bedriver ett intensivt
utvecklingsarbete som syftar till
att bättre mäta och beskriva produktivitetsutvecklingen.
– Detta gäller speciellt för ett
antal utvalda produktgrupper
som identifierats med stora
utvecklings- och därmed besparingspotentialer.
Skiftet mot fler totalentreprenader kommer inte att innebära
att Trafikverket tappar kontrollen och att verkets personal ”sätter
sig på läktaren”. En bra och tät dialog undanröjer risken för onödiga
missförstånd, menar Stefan Engdahl. Entreprenadformsförskjutningen kommer heller inte att diskvalificera utländska företag och
små företag.
– Totalentreprenader är inte
synonymt med jättelika projekt.
Vi ska erbjuda olika typer av kontrakt och kommer att dela upp
projekt för att inte strypa konkurrensen.
Inget att frukta
Har entreprenörerna något att frukta i samband med att ni blir mer professionella som beställare?
– Nej, tvärt om. Vi kommer att
bjuda goda möjligheter för entreprenörer som vill utvecklas med
oss.
Han utlovar ökad tydlighet. Att
inte uppfylla sina åtaganden ska
få konsekvenser:
– Jag tycker kanske att vi ibland
varit väl ”dumsnälla” och rusat till
hjälp till när en entreprenör fått
problem. Det gäller speciellt på
konsultsidan. Med ökad tydlighet, något som definitivt utvecklar branschen, följer ökade krav.
TEXT: PER ERIKSSON
kommer
”attVibjuda
goda
möjligheter för
entreprenörer
som vill
utvecklas
med oss
”
Stefan Engdahl
Ålder: 41.
Utbildning: Civilingenjör, väg och
vatten, från LTH. Började år 1995
som trainee på Vägverket Produktion. Lämnade för att studera vid
Lunds universitet (teknologie
licentiat i projekteringsmetodik år
2001) för att därefter återvända till
Vägverket Produktion som avdelningschef.
Karriär: År 2008 utsågs han till chef
för verksamhetsstyrning och biträdande chef för verksamhetsområde Väg. Blev chef för investeringsverksamheten vid Trafikverket när
Vägverket och Banverket slogs
ihop år 2010.
Bor: I Malmö, men reser mycket
inom landet i jobbet.
Fritid: Motionerar så ofta det går.
Mountainbike på sommaren och
spinning när vädret är sämre.
FOTO: LASSE FREDRIKSSON
ROADS 1 • 2012 5
fördelar de extra fem miljarder
som regeringen satsar.
– Ökningen är mycket välkommen och ligger helt i linje
med Trafikverkets bedömning
av vad som behöver tillföras
främst järnvägen för att påbörja
det långsiktiga arbetet med att
öka systemets robusthet, säger
Trafikverkets generaldirektör
Gunnar Malm.
Noterat …
Vad är en husbehovstäkt?
Gävle hamn har stora expansionsplaner och planerar bland annat att
hämta anläggningsmaterial till utbyggnaden från en ”husbehovstäkt” på en grannfastighet som ägs av kommunen. Materialförsörjningen till hamnutbyggnaden ifrågasätts nu av branschorganisationen Sveriges Bergmaterialindustri, SBMI, som samlar producenter
av mineraliska anläggningsmaterial som krossat berg och naturgrus.
Turkiet
satsar på
infrastrukturen
I en skrivelse till Bygg- och miljöavdelningen på Gävle kommun ifrå-
I nästan alla europeiska länder
minskade produktionen av varm
asfaltmassa år 2010. Med ett stort
undantag: Turkiet. Turkarna bygger ut och rustar upp vägnätet
som aldrig förr och då går det åt
mycket asfalt eller närmare
bestämt 35,3 miljoner ton.
Det innebär att Turkiet går
förbi både Italien och Spanien på
listan över Europas största asfaltproducenter år 2010. Inte så
konstigt, kanske, med tanke på
den ekonomiska situationen i
dessa länder.
Produktionen av asfalt i Sverige minskade från 8,1 miljoner ton
till 7,9 miljoner ton år 2010.
Trots det återfinns Sverige på
tionde plats. Här är hela listan.
Total produktion av
varm asfaltmassa år 2010
LAND
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
MILJONER TON
Tyskland
Frankrike
Turkiet
Spanien
Italien
Storbritannien
Polen
Nederländerna
Österike
Sverige
Europa, totalt
Det extra anslaget är öronmärkt så
45,0
38,8
35,3
34,4
29,0
21,5
18,0
9,5
8,2
7,9
309,3
KÄLLA: ASPHALT IN FIGURES 2010, EAPA.
gasätter SBMI om kommunens täkt verkligen kan betraktas som en
husbehovstäkt. Branschorganisationen konstaterar att hamnen
enligt anmälan till kommunen avser att ta ut 1 – 1,2 miljoner ton
berg och morän. ”Detta är en omfattande verksamhet som storleksmässigt motsvarar en kommersiell bergtäkt”, skriver organisationen.
En husbehovstäkt ska primärt försörja en fastighetsägare med material för användning på den egna fastigheten. Men i Gävle är det
kommunen som äger täkten och Gävle hamn som ska nyttja materialet.
”SBMI anser inte att begreppet ’markägarens husbehov’ ska ges en så
bred tolkning att det bergmaterial som bryts inom ramen för en
husbehovstäkt inom en viss fastighet som ägs av en juridisk person
skall kunna nyttjas av en annan juridisk person tillika näringsverksamhet inom en annan fastighet.”
Detta skulle öppna en genväg för företag och kommuner att slippa
kostsamma utredningar och ansökningsförfaranden, eftersom husbehovstäkter inte är tillståndspliktiga hos länsstyrelsen, skriver
branschorganisationen och antyder att kommunens hantering av
ärendet kan vara ett brott mot lagar och förordningar. En kopia av
skrivelsen har därför även skickats till miljöbrottsenheten hos
Åklagarmyndigheten.
Olle Ehrlén
ny
ordförande
i etikråd
Olle Ehrlén har utsetts till ny
ordförande i Samhällsbyggnadssektorns etiska råd. Han efterträder Åsa Söderström Jerring, som
avgår på egen begäran.
Etiska rådets uppgift är att öka
medvetenheten i etiska frågor,
påverka attityder och skapa en
samsyn i hela bygg- och anläggningssektorn.
– De etiska frågorna i näringslivet får allt större utrymme i
media och i de seriösa företagen.
Det är nu angelägnare än någonsin att fortsätta med det förebyggande arbete som pågår inom
sektorn, säger Olle Ehrlén.
Ehrlén har tidigare varit koncern-
chef i NCC och ordförande i
Sveriges Byggindustrier.
Extrapengar
till vägar och
järnvägar
Det höjda anslaget till vägar och
järnvägar i år och nästa år innebär ett steg mot ett transportsystem med mindre känslighet för
störningar och färre olyckor. Det
står klart när Trafikverket nu
6 ROADS 1 • 2012
att 3,6 miljarder går till järnväg
och 1,4 miljarder till väg. Pengarna innebär att Trafikverket kan
tidigarelägga planerade infrastruktursatsningar och trimningsåtgärder, och säkerställer att
underhållsarbetet kan utföras
som planerat. Pengarna innebär
också att Trafikverket kan satsa
extra på trafikinformation.
Kalendarium
Branschprojektet
FIA
Förnyelse
i Anläggningsbranschen
* december 2003
har nått sin deadline
Sverige
mars 2012
ROADS nr 1/ 2012 kommer ut
ALLA MEDLEMMAR
Förnyelsen går vidare…
Minnesstund med buller och bång
äger rum på Chinateatern och Berns
i Stockholm
den 22 mars 2012.
Anmälan till FIA-dagen görs
via hemsidan www.fiasverige.se
På väg går extrapengarna bland
annat till nya och förbättrade
påfarter, nya cirkulationsplatser,
fler vägassistansfordon och bredare körbanor. Pengar satsas även
på kollektivtrafikfält på E18
Danderyd – Täby samt på mittseparering på ett antal sträckor,
bland annat väg 56 mellan Västerås och Sala och på väg 40 vid
Vimmerby. En stor del kommer
också gå till att laga beläggningar
som har slitits hårt de senaste
vintrarna
MARS
6
Projektet FIA, Förnyelse i Anlägg-
ningsbranschen läggs ner. Projektet som startade i december
år 2003 på initiativ av generaldirektörerna i dåvarande Banverket och Vägverket, upphör i och
med FIA-dagen som hålls på
Chinateatern och Berns den 22
mars.
FIA-projektet har samlat
anläggningsbranschens ledande
beställare, konsultföretag och
entreprenörer och har otvivelaktigt bidragit till ett väsentligt
förbättrat samverkansklimat i
hela sektorn. I dag läser vi också
betydligt oftare om anläggningsprojekt som blivit klara före tidplan och till en lägre kostnad än
budget.
– En undersökning som gjorts
visar att FIA varit en katalysator
för etablering av ett nytt branschklimat, en ny attityd och nytt
förhållningssätt i anläggningsbranschen, säger Åsa Söderström
Jerring som varit projektets ordförande sedan år 2007.
Frågan är också om det finns
något branschprojekt i någon
bransch någon gång som haft så
stort inflytande på politiken
som FIA-projektet. Många av de
förslag och åtgärdsprogram som
FIA tagit fram för att utveckla
anläggningsbyggandet har alliansregeringen gjort till sina efter
maktskiftet år 2006.
FIA-projektet går utan tvekan
i graven med flaggan i topp!
13-15
22
APRIL
16-17
16-21
World of Asphalt 2012.Aggregates Forum & Expo.
Plats: Charlotte, North Carolina, USA. ww.worldofasphalt.com
Grand Final – FIA-dagen med utdelning av FIAs kvalitetspris.
Plats: China-teatern och Berns, Stockholm.Arrangör:FIA,
Förnyelse i Anläggningsbranschen. Program: www.fiasverige.se.
Drift och underhåll av gatu- och vägnät. Nya tekniker och
metoder för ökad kostnadseffektivitet.
Plats: Finlandshuset, Stockholm.Arrangör: Conductive
Intermat. Maskinmässa för anläggnings- och materialindustrin.
Plats: Paris. www.intermat.fr/
17
Sustainability Day. Plats: Stockholm.Arrangör: Miljöaktuellt.
www.miljoaktuellt.idg.se
19
SBMIs branschdag. Plats: Clarion Hotel Sign, Stockholm.
Arrangör: Sveriges Bergmaterial Industri. www.sbmi.se
25
Recyclingdagen. Plats: Helsingborg.Arrangör:
Tidskriften Recycling.
30-3 maj
MAJ
3-4
2012 International Conference on Winter Maintenance and
Surface Transportation Weather. Plats: Coralville, Iowa, USA.
Arrangör:TRB,Transportation Research Board. www.trb.org
Berg och Grus. Plats: Oskarshamn.Arrangör:
Äspö miljöforskningsstiftelse och Linnéuniversitetet.
http:/lnu.se/bergogrus
8-10
Gatukontorsdagarna. Plats: Luleå.
Arrangör: Sveriges kommuner och landsting, SKL
24-26
MaskinExpo. Plats: STOXA, Stockholm Outdoor Exhibition
Area.Arrangör: MaskinExpo, www.maskinexpo.se
JUNI
7
ROADS nr 2/ 2012 kommer ut
ROADS 1 • 2012 7
UTBILDNING
Asfalt i den högre skolan
Under vintern läggs det inte
mycket asfalt på svenska
vägar.
En bra tid för kompetenshöjning med andra ord.
ROADS var med en dag i
januari när Asfaltskolan
anordnade kurs med deltagare från hela Sverige.
Det är en smällkall dag i februari
i Stockholmsförorten Täby. Gator och gångbanor är täckta av
gråvit snö som effektivt döljer
alla eventuella sprickor, krackeleringar och potthål. Asfalteringssäsongen känns avlägsen – men i
en sal på Täby Park Hotel sitter
25 personer som utnyttjar några
kalla vinterdagar till att lära sig
mer om gatu- och vägbeläggningar.
– Vintern är vår mest hektiska
period. Det är framför allt då vi
håller våra kurser, för när våren
kommer och beläggningssäsongen drar i gång är det ingen som
har tid att gå på fortbildning,
säger Asfaltskolans mångårige
föreståndare Glenn Lundmark,
som själv finns på plats i Täby
2011 var rekordår
Asfaltskolans kurser vänder sig
till alla som på ett eller annat sätt
sysslar med asfalt- och beläggningsfrågor i sin dagliga gärning.
Det har man gjort sedan mitten av
1980-talet då kursverksamheten
startades. Förra året lockade skolans kurser ca 350 deltagare. Det
var nytt rekord.
– I snitt brukar vi utbilda ca 250
personer om året vid ett tiotal olika kurstillfällen. Att vi slog rekord
2011 hängde bland annat samman
med att det kom en ny version av
AMA Anläggning, som vi arrangerade utbildningar om. AMA är
ett referensverk där utförandeoch materialkrav beskrivs på ett
systematiskt sätt, säger Glenn
Lundmark.
Strategi för underhåll
saknas ofta
Kursen i Täby är en tvådagarstillställning som har rubriken Val av
beläggningsåtgärder. Den har
lockat 25 deltagare från hela Sverige. I bänkraderna samsas kommunala beställare med entreprenörer och konsulter, ja även några
medarbetare från det väldiga Trafikverket finns på plats. Första
dagen av kursen har de fått lära
sig mer om de många olika beläggningstyper som finns att välja mellan på den svenska marknaden,
allt från klassisk asfaltbetong till
tunnskikt- och tankbeläggningar
och specialprodukter som cementstabiliserad asfalt. Andra dagen handlar inledningsvis om
kommunal beläggningsstrategi.
Föreläsaren och läraren Rolf Lindroth från konsultbolaget AsfaltRåd i Skövde, börjar med att framhålla att det fortfarande är alldeles
för vanligt att kommuner i Sverige saknar en tydlig och långsiktig
strategi för hur gator, gång- och
cykelbanor ska skötas och underhållas.
– Det är därför många mindre
kommuner har problem med dåliga beläggningar. Det går för lång
tid mellan underhållsinsatserna.
Gatorna bryts ner, säger han.
Inventera, analysera, åtgärda
Han menar att alla kommuner
med jämna mellanrum bör inventera gatorna ordentligt för att
bedöma standard och underhållsbehov.
– När man väl inventerat gatorna så bör man analysera resultatet
och göra upp en flerårig åtgärdsplan, där förebyggande åtgärder
och åtgärder som förhindrar nedbrytning av gatan ska ha högsta
prioritet. Har man exempelvis
gator där det är problem med
avvattning så åtgärdar man dessa
först, eftersom vatten är alla
vägars och gators största fiende,
förklarar Rolf Lindroth, som dessutom får auditoriet att dra på
smilbanden när han berättar varför han valde namnet AsfaltRåd i
Skövde på sin enskilda firma.
– Jag har en bror som är politiker och jag tänkte att om han kan
vara kommunalråd i Karlsborg, så
kan ju jag vara asfaltråd i Skövde…
När asfaltverken sover vintersömn står kompetenshöjning på schemat.
Föreläsaren Rolf Lindroth undervisar i kommunal beläggningsstrategi på Asfaltskolan.
8 ROADS 1 • 2012
Grupparbete i gatuunderhåll. Fr v: Henrik Thyrén, Lerums kommun,
läraren Thomas Wahlman, Ramböll, Thomas Pettersson,
NCC Roads Vägservice och Lars Liljeholm, Järfälla kommun
Beläggningen är gammal
som gatan
Lite senare på förmiddagen tar
Thomas Wahlman från konsultbolaget Ramböll över stafettpinnen. Han har med sig DVD-skivor
med bilder på mer eller mindre
förfallna gator. Deltagarna får
dela in sig i grupper, besiktiga
gatorna på dataskärmar och komma med förslag till lämpliga underhållsåtgärder. De ska också ta
fram kostnadskalkyl för föreslagen underhållsåtgärd. I en av grupparna hittar vi Lars Liljeholm från
park- och gatuavdelningen i Järfälla kommun, Thomas Pettersson, platschef hos NCC Roads
Vägservice i Mjölby och Henrik
Thyrén, planeringsingenjör i Lerums kommun. De konstaterar
Asfaltskolans mångårige
föreståndare Glenn Lundmark
kan notera rekordstort intresse
för kursverksamheten.
att gatan på skärmen är rätt typisk
för hur gator i äldre villaområden
ofta ser ut. Den grå beläggningen
har partivis en hel del sprickor, här
och var syns sättningar som uppstått efter grävarbeten i gatan.
– Mycket lappningar och lagningar, det är knappt man ser
gångbanornas kantstenar längre,
noterar Thomas Pettersson.
Lärorikt grupparbete
Han berättar att hans driftorganisation, som alltså sköter 127 mil
statlig väg i driftområde Mjölby,
gör regelbundna inventeringar av
vägnätet och att det ingår i uppdraget att komma med förslag till
Trafikverket på lämpliga beläggnings- och upprustningsåtgärder.
– Nu är jag här för att förkovra
mig i den här typen av analyser,
säger han.
Henrik Thyrén från Lerum
arbetar med underhållsplanering
i sin kommun.
– Vi har pratat om att göra en
mer noggrann inventering av
gatorna, men det har inte blivit av
än. I dag gör vi enkla okulära
besiktningar men då blir undersökningarna inte så systematiska
och vetenskapliga som om man
exempelvis använder mätbil.
Varför har du valt att gå den här
kursen?
– För att lära mig mer om hur
man kan bedöma tillståndet på en
gata utifrån de skador beläggningen uppvisar. Resurserna är ju alltid begränsade och det är viktigt
Från Ljungby kommun kom hela gatu- och parkavdelningen.
På bilden här arbetsledare Håkan Svensson,och gatuchefen
Per Mårtensson.
att man prioriterar åtgärder i rätt
ordning.
Åtgärdsplan på gång i Ljungby
I en annan grupp hittar vi en delegation från Ljungby kommun i
Småland. Det är gatu- och parkchefen Per Mårtensson, arbetsledaren Håkan Svensson och praktikanten Anton Sennerby Jensen.
Per Mårtensson berättar att kommunen står i begrepp att göra en
inventering av kommunens gator, gång- och cykelbanor.
– Någon riktigt åtgärdsplan har
vi inte haft tidigare, men nu gör
vi en samordnad planering med
VA-enheten, som håller på att filma ledningsnätet och sätta status
på det. Med en ökad samordning
kan vi se till att en upprustning
av VA-nätet går hand i hand med
underhållet av gatunätet, säger
han.
Att gå på kurs för att lära sig
mer tycker han är helt naturligt.
– Det är viktigt att vi vässar oss
som beställare och hänger med i
produktutvecklingen på marknaden. Vi vill ju ha så mycket beläggning som möjligt för pengarna.
Gammal och grå
Senare på eftermiddagen ska
grupperna redovisa sina förslag
till beläggningsåtgärder på de olika gatorna och vägarna de inventerat. Då visar det sig tydligt att
val av beläggning inte är en självklarhet. Grupperna har många olika förslag på åtgärder och kursledarna köper en del – men inte alla.
Den grupp som exempelvis vill
lägga en stenrik så kallad ABSbeläggning på en lågtrafikerad
gata får tummen ner av Rolf Lindroth.
– ABS-beläggningar lägger man
på gator och vägar där slitage av
dubbdäck är ett problem, det vill
säga på gator där trafiken är större
och hastigheterna högre.
På ett lågtrafikerat gatunät i ett
villaområde är inte trafikbelastningen problemet, utan det faktum att även en asfaltbeläggning
har en viss livslängd. När beläggningen blir gammal börjar bindemedlet oxidera och förlora sin
sammanhållande förmåga och det
uppstår skador.
– På en villagata vill man därför
ha en slät och fin beläggning som
står pall mot väder och vind så
länge som möjligt och då väljer
man i allmänhet en tät asfaltbeläggning med mycket bindemedel, förklarar Rolf Lindroth.
Examen i asfaltskolan är över…
ASFALTSKOLAN
Asfaltskolan är en oberoende kursverksamhet som finansieras genom
intäkter från publikationer och
utbildningar. Verksamheten leds av
ett utbildningsråd i vilket sitter
experter från hela branschen.
Syftet med verksamheten är att ge
möjlighet till kompetenshöjning för
alla som jobbar med beläggningsfrågor. Kurskatalog och mer info
om Asfaltskolan finns på
www.asfaltskolan.se.
ROADS 1 • 2012 9
JOHAN A. LUNDBERG
TEKNIK & UTVECKLING
KROSS I BETONGEN
Svensk betongindustri står
inför – eller befinner sig
redan i – en stor omställning. Miljökrav gör att producenterna inte längre kan
räkna med att använda
naturgrus som ballast i
betongtillverkningen.
Istället förväntas företagen
gå över till krossat bergmaterial.
I Stenungsund i Bohuslän
har Färdig Betong utvecklat
sina processer för att kunna
använda enbart krossmaterial i betongtillverkningen.
Färdig Betongs arbete med att ta
fram betong med ballast av så kallat krossgrus har pågått sedan
10 ROADS 1 • 2012
2005. Det har varit ett stort arbete
eftersom de ”recept” man använder för att blanda betong med
naturgrus inte omedelbart går att
kopiera om man använder fraktioner av krossat berg i stället. Då
krävs helt nya betongrecept.
Målet är en betong som flyter ut
bra i gjutformen men samtidigt
har så lågt vattenbehov som möjligt.
– Betongens vattenbehov är
kopplat till hur mycket cement
som behövs för att ge betongen
rätt egenskaper. Man vill hålla
nere cementhalterna så mycket
som möjligt. Det är dels en kosnadsfråga, men det påverkar
också betongkvaliteten när den
härdar. Med lägre cementhalt
minskar risken för sprickor, värmeutveckling och krympning,
förklarar Christopher Mörtsell,
tekniker på Färdig Betong region
Syd.
Bra flyt
Färdig Betong tillverkar så kallad
fabriksbetong, alltså betong som
man till exempel kör ut i bilar till
byggen och anläggningsplatser. Ett
viktigt krav på fabriksbetong är att
den har en viss rörlighet, eller reologi. Den flytande betongen får inte
tappa rörligheten för fort, utan den
ska klara transporter och gjutning
innan den härdar och blir hård.
Betongens reologi påverkas i stor
utsträckning av ballastmaterialets
egenskaper.
Svenska betongtillverkare har
traditionellt använt ballast av
naturgrus. Det är ingen tillfällighet.
– Naturgrus har ju runda korn
som rullar lätt mot varandra,
medan krossgrus har fyrkantiga
korn. Det krävs mera cement och
vatten för att få rätt reologi om
man använder ballast av krossat
berg, konstaterar Christopher
Mörtsell,
Dyrare tillverkning
Betong gjord av krossmaterial kostar alltså mera att tillverka. Till
en betong av mellankvalitet
använder man normalt cirka 350
kilo cement per ton betong om
man använder naturgrus. Med
krossgrus måste man tillsätta
ytterligare mellan fem och tio procent cement.
– Det låter kanske inte som
någon stor skillnad, men med de
mängder betong som tillverkas
blir det en hel del, säger Christopher Mörtsell.
Ökad cementinblandning i
betongen har också miljökonsekvenser. Cementtillverkning med
för mycket stora utsläpp av koldioxid.
– Vissa kunder, till exempel
Trafikverket, har krav på maximal cementhalt i vissa typer av
betong och den klarar vi inte av
att tillverka med krossmaterial
ännu, säger Christopher Mörtsell.
Men betongindustrin har allt-
så ändå krav på sig från myndigheterna att ställa om produktionen och enbart använda ballast
av krossat berg i tillverkningen.
Anledningen är att naturgruset
är en ändlig resurs som utvunnits i så stor skala under förra
århundradet att den blivit en
bristvara på många håll. De grusreserver som finns i behåll behövs för mer angelägna ändamål
än betongtillverkning har myndigheterna ansett och bland
annat infört en produktions-
GRUSET BEHÖVS TILL ANNAT
Sveriges riksdag har lagt fast ett antal miljömål som Sverige i princip ska ha nått
till år 2020. Ett av dessa är ”Grundvatten av god kvalitet”, och där konstateras
att naturgrus är en ändlig resurs som är viktig för vattenförsörjningen och därför bör användningen till exempel för betongproduktion minskas eller helt upphöra. För att uppnå detta fanns ett delmål att uttaget av naturgrus år 2010 skulle
vara högst 12 miljoner ton per år. Det målet nåddes inte. Under 2009 levererades 14,4 miljoner ton naturgrus. En bedömning är uttaget av naturgrus var minst
lika stort 2010. På grund av att statistikrapporteringen lagts om finns inte några
exakta siffror om uttaget efter 2009.
skatt på naturgrus med 13 kronor per ton.
Utvecklingsarbete
i samverkan
Färdig Betongs utvecklingsarbete i
Stenungsund har skett i nära samarbete med NCC Roads, som driver en bergtäkt och krossanläggning blott ett stenkast från
betongfabriken. Krossanläggningen har specialutrustats för att kunna framställa högkvalitativ betongballast av krossat berg. Bland annat
finns en så kallad vindsikt som gör
det möjligt att producera det allra
finaste ballastfraktionerna som
behövs i betong.
– Anläggningens personal har
verkligen lagt ner mycket jobb på 쑺
ROADS 1 • 2012 11
쑺
PER ANDERSON
Christopher Mörtsell, Färdig
Betong, har jobbat hårt för att
fasa ut gruset vid företagets
fabrik i Stenungsund.
att kunna leverera det material vi
behöver, säger Christopher Mörtsell.
Det berg som finns i Stenungsund är egentligen inte idealiskt för
betongtillverkning eftersom det
innehåller ganska mycket glimmer.
– Men med hjälp av vindsikten
har man lyckats dela upp det finaste materialet, där kornen är 0–2 millimeter i diameter, så att det mesta
av glimmern hamnar i en fraktion
som vi bara använder lite av. Vi har
löst problemen och tillverkar en
betong som håller hög och jämn
kvalitet.
Pionjär i framkant
Än så länge är det bara i Stenungsund som Färdig Betong tillverkar betong med enbart krossmaterial som ballast, men alla
företagets anläggningar tittar på
möjligheterna att använda mera
krossmaterial i sin tillverkning.
– Det känns bra att ligga i framkant och leda utvecklingen mot
hållbara lösningar som möter de
miljökrav som vi kan vänta i framtiden, konstaterar Christopher
Mörtsell
Under 2012 räknar Färdig Betong
med att använda:
• cirka 750 ton krossmaterial i den
allra finaste fraktionen, där kornen
är 0–0,063 millimeter.
• cirka 9 000 ton av nästa storlek
där kornen är 0,063–2 millimeter.
Dessa fraktioner har vindsiktats.
• Dessutom använder man
fraktionerna 4–8 mm, 8–16 mm
och 16–25 mm för att tillverka cirka
12 000 kubikmeter betong.
TEXT: PER ANDERSSON
Vindsikten siktar fint
ANDERS WEJROT
Vindsiktat bergmaterial
hittar nya användningsområden, konstaterar
Pär Johnning, platschef hos
NCC Roads Sydväst.
Det robusta anläggningsoch byggnadsmaterialet
betong är ett riktigt finlir
att tillverka.
För att betongen ska få
rätt egenskaper krävs
exempelvis rätt kornform
och perfekt proportionering av de ingående ballastmaterialen.
krossanläggningen i Stenungsund.
Vindsikten används för att
framställa de allra finaste ballastfraktionerna som betongindustrin efterfrågar. Utrustningen
gör det nämligen möjligt att sikta
upp den så kallade stenmjölsfraktionen (kornstorlek 0-2 mm) i
ytterligare tre fraktioner:
NCC Roads krossanläggning i Stenungsund är speciellt utrustad för
att kunna tillverka betongballast
av krossat berg. Här finns både
kubisator och vindsikt. Kubiseringsutrustningen används för att
ge ballasten rätt kornform. Kubisering kan låta som om stenmaterialet görs fyrkantigare, men i själva verket innebär det att stenarnas
kanter rundas av något, samtidigt
som små och tunna korn rensas
bort.
– Kubiseringen ökar hållfastheten i krossmaterialet, säger Pär
Johnning, som är platschef för
– filler, korn mindre än 0,063 mm
– korn 0-0,5 mm
– korn 0,5-2 mm.
12 ROADS 1 • 2012
Efter vindsiktning skapar krossanläggningen den blandning av finmaterial som Färdig Betong vill ha
till sin tillverkning, och som består
av 10 procent 0-0,5 millimeter och
90 procent 0,5-2 millimeter. Dessutom levereras det riktigt finkorniga fillermaterialet som Färdig
Betong själva tillsätter vid tillverkningen.
Överskott krävde vindsikt
Orsaken till att NCC Roads i
Stenungsund gjorde investeringen i en vindsikt är överskottet på material i storleken 0-2
millimeter. Det är en restprodukt som uppstår vid krossning
och som bergmaterialindustrin
traditionellt haft svårt att hitta
avsättning för.
Anläggningen var den första
av den här typen som installera-
VAD ÄR BETONG?
Betong tillverkas till 80 procent av grus, sand och stenar i lämplig storlek.
14 procent av materialet utgörs av cement - mald kalksten som hettats upp
till 1300°C.Vatten utgör 6 procent för att härdningsprocessen ska starta.
Ibland tillförs även små mängder tillsatsmedel (0,1-0,3 procent) för att
förbättra betongen i något avseende, till exempel ifråga om frostbeständighet
eller gjutbarhet.
DOKUMENT
FAKTARUTA:
des i Sverige, och beslutet var
inte självklart.
– Vi hade inga kunder för materialet när vi bestämde oss för investeringen, utan vi var tvungna att
börja i andra änden, det vill säga
börja tillverka en produkt och därefter övertyga kunderna om att
det var en bra produkt, säger Pär
Johnning.
– Samtidigt hade vi inte så
mycket val. Vi var tvungna att hitta ett sätt att ta vara på 0-2-materialet eftersom överskottet växte
år från år. Idag tror jag att de som
var med och tog beslutet om vindsikten tycker att det var ett bra
beslut, säger Pär Johnning.
Leveranserna till Färdig Betong
av vindsiktat material är naturligtvis mycket viktiga, men den största kunden än så länge är ett företag som tillverkar marksten som
köper 15-20 000 ton 0,5-2-material
per år.
TEXT: PER ANDERSON
Elektriska vägar ska rädda klimatet
Vägtrafiken svarar för
44 procent av Sveriges
totala utsläpp av koldioxid.
Ska Sverige klara sina
klimatåtaganden måste
utsläppen minska.
Nu talas det på allvar om
möjligheten att elektrifiera
delar av det svenska vägnätet för att klara klimatet.
ROADS har träffat ingenjören och uppfinnaren Gunnar
Asplund, som med stöd från
bland annat Energimyndigheten, utvecklat Elways, ett
system för elektrifiering av
vägar.
Gunnar Asplund har ett förflutet
som prisbelönad och hyllad elingenjör och utvecklingschef hos
ABB i Ludvika. Född 1945 gick
han i pension år 2009. Då lämnade han Dalarna och flyttade till
den betydligt mer tättrafikerade
Stockholmsregionen. Och där,
mitt bland avgaserna, började han
på heltid arbeta med frågan hur
trafikens klimatpåverkan skulle
kunna minskas.
– Hur fixar man mer klimatsmarta vägtransporter? Det hade
jag gått och grubblat på en längre
tid, säger han.
Luftledning på förslag
Gunnar Asplund startade
utvecklingsbolaget Elways och
säger att han aldrig tidigare jobbat så mycket som efter pensioneringen. Han berättar att det
finns olika tekniska metoder för
att elektrifiera vägar. Den mest
beprövade är strömförsörjning
via luftledning och någon form
av strömavtagare ovanpå själva
fordonet. Det är den tekniken
trådbussar och spårvagnar an-vänder. Under senare tid har det
svenska utvecklingsföretaget,
Svenska Elvägar AB, lanserat den
idén som en framtidslösning.
Deras projekt, som också stöttas
av Energimyndigheten, tog häromåret fram en konsultrapport som
bland annat visar att en elektrifiering av storstadstriangeln
Göteborg-Malmö-Stockholm
skulle minska utsläppen av kol-
Ingenjören och uppfinnaren Gunnar Asplund med en prototyp av den strömförande räls
han vill bygga in i svenska vägar så att bilarna kan drivas med el i ställer för fossila bränslen.
ROADS 1 • 2012 13
쑺
dioxid med 1 miljon ton, vilket
motsvarar 2 % av de nationella
utsläppen. Enligt samma konsultrapport skulle det kosta ca
15 miljarder att elektrifiera triangeln med luftledning.
Personbilarna måste med
Strömförsörjning via luftledning
var även Gunnar Asplunds första
tanke. Men han insåg snart att det
skulle vara svårt att få med personbilar i ett sådant system.
– Strömtillförsel via luftledning
fungerar bra till höga fordon som
lastbilar och bussar men är betydligt svårare att åstadkomma till personbilar eftersom ledningen av
säkerhetsskäl måste löpa ca 6 meter
ovanför vägbanan, förklarar han.
Han har gjort försök med den
egna personbilen som han låtit
utrusta med en strömavtagare i
form av ett långt spröt.
– Det går kanske att lösa rent tekniskt, men jag bedömer att lösningen skulle bli både dyr och svårsåld.
Därför lade jag ner det försöket och
började titta på andra lösningar.
Enligt Gunnar Asplund är det
mycket viktigt att få med även personbilarna i systemet om vägarna
elektrifieras i framtiden.
– Av vägtrafikens koldioxidutsläpp kommer en tredjedel från
godstansporter och två tredjedelar
från personbilar. Vill man skörda
de verkligt stora miljövinsterna
måste personbilarna med, säger
han.
Ström i vägbanan
Därför började han titta på teknik där fordonen kan försörjas
med el underifrån, det vill säga
från vägbanan. Det finns i princip två möjligheter att försörja
fordonen med ström från vägbanan: induktiv eller konduktiv
matning. Induktiv matning bygger på samma princip som
moderna spisar. Energin överförs
via magnetfält.
– I en spis fungerar tekniken
utmärkt, men att magnetmata el
till fordon i hög hastighet är mer
komplicerat. Det är tekniskt fullt
möjligt, men det kräver högre
effekter och enligt mina beräkningar skulle det bli alldeles för
dyrt. Det går inte att få ihop kalkylen, säger Gunnar Asplund.
Det system han gått vidare
med och tagit patent på bygger
därför på konduktiv matning,
som enligt Asplund är en både
14 ROADS 1 • 2012
indelad i sektioner om ca 50 meter
och varje sektion är bara aktiverad i
det ögonblicket som bilar passerar.
I annat fall är skenan inte strömförande, säger han
Men hur ska den strömförande
skenan, som har formen av ett liggande E, kunna hållas fri från snö och is
vintertid?
– Jag tror inte det kommer att
vara något större problem. Bilarna
kommer själva att rengöra skenan
när de passerar i höga hastigheter.
Den styva släpkontakten kommer
se till att hålla spåret fritt.
Räls med ledare
En per väghalva
Lågspänningskabel
Högspänningskabel
Elways system bygger på att bilarna utrustas med en intelligent
släpkontakt som automatiskt söker upp den strömförande rälsen
i vägbanan.
mer energieffektiv och ekonomisk lösning. Systemet bygger på
att fordonens kontinuerligt försörjs med el från en skena nedsänkt i vägbanan via en ”intelligent” släpkontakt under bilen.
– Kontakten söker själv upp
den strömförande skenan när
man kör på en väg som är elektrifierad. Vid omkörning eller när
man tar av från det elektrifierade
vägnätet dras släpkontakten in
och bilen drivs med enbart batterikraft, förklarar han.
Billigaste lösningen –
om den funkar…
Konduktiv matning var egentligen
den teknik Gunnar Asplund trodde minst på när han drog igång sitt
utvecklingsarbete.
– Man måste ju fundera både en
och två gånger innan man föreslår
att strömförande skenor ska byggas in i vägarna. Det kan finnas
många skäl att ifrågasätta lämpligheten i det, säger han.
Men enligt Gunnar Asplund är
säkerhetsaspekterna lösta.
– Den strömförande skenan är
Men på nätterna är det kanske
glesare mellan bilarna?
– Ja, det är möjligt att man får tänka sig någon form av uppvärmning
av rälsen, det har vi med i kalkylen,
säger han.
Trafikverket
följer utvecklingen
Hos Trafikverket, som ansvarar för
drift, underhåll och investeringar i
det statliga vägnätet, följer man de
pågående utvecklingsprojekten
med intresse.
– Våra experter tittar på hur olika system för elektrifiering skulle
påverka väghållningen på olika sätt.
De tittar framför allt på de praktiska och säkerhetsmässiga aspekterna, säger Per Andersson, enhetschef
inom division Investering.
Håkan Johansson, nationell miljösamordnare hos Trafikverket,
tycker tanken på en elektrifiering
av de tunga transportstråken är
intressant.
– Det här är absolut någonting
man ska gå vidare med, titta på i
större skala och sedan utvärdera.
Elektrifiering kan vara en pusselbit
för att Sverige ska klara klimatmålen, bland annat målet om en fossiloberoende fordonsflotta år 2030.
Men det är inte hela lösningen. Det
kommer också att kräva andra
åtgärder, säger han.
Provbana byggs vid Arlanda
I vår ska Elways system
för överföring av el till
fordon prövas i större
skala och under realistiska
förhållanden.
NCC Roads har fått
uppdraget att bygga en
200 meter lång provbana
vid Arlanda.
– Ur vårt perspektiv är det
Elways som har den mest intressanta lösningen och det är också här vi kan bidra mest med vår
kompetens när det gäller installation och infästning av skenor
i vägbanan, säger Hans Säll, som
är marknads- och affärsutvecklingschef hos NCC Roads.
Ute vid Arlanda har polisen
en testbana och det är 200
meter av den som nu ska elektrifieras och utrustas med en
strömförande skena i asfaltbeläggningen.
– Vi tog kontakt med NCC
Roads i ett tidigt eftersom vi
behövde få in praktisk vägkunskap i projektet. Jag har exempelvis förstått att det inte är helt
lätt att applicera en skena i en
asfaltbeläggning och få den att
ligga fast, säger ingenjör Gunnar Asplund hos Elways.
Gjutasfalt
kan vara lösningen
Hos NCC Roads är det Lars
Halldin som fått den utmaningen på sitt bord.
– Det gäller att hitta ett material som gör det möjligt att fix-
era skenan och vi kommer att
testa olika gjutasfalttyper för att
klara det. Vi har fått en bit räls
och har börjat våra tester i laboratorium, säger han.
Provsträckan vid Arlanda finansieras med medel från Energimyndigheten, som i december
2011 anslog 9 miljoner kronor
till försöken.
– Om det visar sig att det fungerar bra har systemet, fullt
utbyggt, en potential att minska
energianvändningen i transportsektorn med uppemot två
tredjedelar. Det vore tjänstefel
av oss att inte engagera oss i ett
sådant projekt, säger Magnus
Henke hos Energimyndigheten.
Han menar att en elektrifiering av vägnätet kan bli nödvändig om regeringens mål om en
fossiloberoende fordonsflotta
år 2030 ska kunna nås.
– Det lär inte gå att få fram
alternativa bränslen i tillräckliga volymer för att ersätta bensin
och diesel, säger Magnus Henke.
I framkant
Hans Säll hos NCC Roads konstaterar att det är viktigt att vara
med i framkant av utvecklingen.
– Elbilar har funnits länge,
men det är väldigt tydligt att
intresset ökat kraftigt under det
senaste året. Genom att delta i
det här projektet stärker vi vår
position som referensföretag i
branschen med ett visionärt och
miljöinriktat synsätt.
Anders Ygeman (s), ordförande i trafikutskottet:
Det kan det vara i det långa perspektivet, men med
tanke på hur våra järnvägar fungerar finns det i det
kortare perspektivet angelägnare saker att satsa på.
Anders Åkesson (c), ledamot av trafikutskottet:
Mitt svar är "ja" som en av många lösningar att uppnå
en koldioxidfri fordonsflotta. Dock ställer lösningen
med att elförsörja tung trafik på landsväg väldigt stora krav på ny kompletterande infrastruktur i form
av elförsörjning. Men visst, som en av flera lösningar
kan elen spela roll.
Malin Löfsjögård (m), ledamot av trafikutskottet,
från 1 april ny vd i branschorganisationen
Svensk Betong:
Ska vi minska utsläppen från trafiken så behöver
man jobba på olika fronter, t.ex. mer miljövänliga
bränslen, minskad bränsleförbrukning hos fordonen, utveckling
elfordon, mer transport på spår, ökat kollektivt åkande med mera.
Det pågår nu forskning och utveckling kring möjligheterna att
elektrifiera högtrafikerade vägar för att göra lastbilstransporter mer
miljövänliga. Jag tycker att det är viktigt att följa den utveckling
som sker inom området för att se om det kan vara ett sätt att minska koldioxidutsläppen av transporter.
Siv Holma (v), ledamot av trafikutskottet:
Vi utesluter inte att elektrifiering av delar av vårt
vägnät kan ingå i en omställning för hållbara transporter. Vänsterpartiets uppfattning är dock att det
inte kan ersätta en allmän utbyggnad av järnvägen
och kraftigt förbättrat banunderhåll för att öka
andelen godståg och persontransporter. För att minska vägtrafikens miljö- och klimatpåverkan har vi dessutom en mängd förslag för utökad kollektivtrafik och miljövänligare fordon.
Jag vill i första hand se andra lösningar. En överflyttning av gods från väg till räls och sjöfart.
En överflyttning av persontransporter från bil till
kollektivtrafik (tåg och buss). För att uppnå detta
behöver vi stora investeringar i järnvägen och spårtrafik i städerna.
Men också styrmedel som höjd koldioxidskatt, lastbilsskatt och
ändrade regler kring reseavdragen så att kollektivresenärer inte
missgynnas. Vi behöver också ha en bättre samordnad järnvägs- och
kollektivtrafik.
Vi behöver också få fart på produktionen av förnybara drivmedel, som biogas från restprodukter (framförallt från hushåll, livsmedelsindustrin och slam) genom statligt stöd i utvecklingsfasen och
skattebefrielse så länge det behövs.
Men jag tror att vi behöver många åtgärder för att få bort landsvägstrafikens stora klimatutsläpp och är inte främmande för att
elektrifierade vägar på vissa ställen kan vara en lösning.
TEXT: JOHAN A. LUNDBERG
Fotnot: Även de svenska fordonstillverkarna Scania och Volvo är involverade i utvecklingsprojekt som rör elektrifiering av vägar
med konduktiv och induktiv elöverföring.
Trafiken står för 40 procent av koldioxidutsläppen i Sverige och
landsvägstrafiken för den absoluta merparten av dessa utsläpp.
Kan elektrifiering av vägtrafiken vara ett sätt att minska utsläppen
eller vill du hellre se andra lösningar - i så fall vilka?
Stina Bergström (mp), ledamot av trafikutskottet:
Som till exempel?
– Vi måste bygga ett mer transportsnålt samhälle. Vi måste lära oss
att planera och bygga städer på nya
sätt och så att transportbehoven
minskar, säger Håkan Johansson.
Projektet Svenska Elvägar AB har föreslagit att de tyngsta transportvägarna ska elektrifieras med luftledning i stället.
Så här tycker politikerna…
Gunnar Asplund har testat systemet i liten skala – men nu väntar fullskaleförsök på Arlanda. Läs mer om systemet på www.elways.se.
ENKÄT: JOHAN A. LUNDBERG
ROADS 1 • 2012 15
쑺
MILJÖ & HÅLLBARHET
Svanenmärkt vägbeläggning på tapeten
FAKTA: Svanen – det
officiella nordiska miljömärket. Beslutet att införa Svanenmärkningen fattades av Nordiska
Ministerrådet 1989. Syftet var att
ge nordiska konsumenter ett bra
verktyg för att kunna välja produkter som uppfyllde stränga miljökrav.
I dag finns 63 produktgrupper och
tusentals Svanenmärkta varor
och tjänster på den svenska
marknaden.
Ska vägbeläggningar Svanenmärkas i framtiden?
Frågan var upp till diskussion när NVF, Nordiskt Vägforum nyligen anordnade
ett specialistseminarium
under rubriken ”Beläggningens gröna framtid –
asfaltbeläggning i ett
livscykelperspektiv”.
– Om vi som beställare
16 ROADS 1 • 2012
ska kunna använda miljöincitament i upphandlingar så
måste vi nog kunna hänga
upp det på någon form av
miljömärkning, trodde Mats
Wendel på Trafikverket.
Gun Nycander är affärsområdeschef hos Miljömärkning Sverige
AB, som har det nationella ansvaret för miljömärkena Svanen och
EU Ecolabel. Hon konstaterade
att det i dag inte finns någon möjlighet att miljömärka vägbeläggningar. Om möjligheten kommer
att finnas i framtiden beror i stor
utsträckning på vägsektorns aktörer, det vill säga beställare, producenter och utförare av vägbeläggningar.
– Det måste finnas ett stort,
brett och genuint intresse från
hela branschen för att det ska vara
meningsfullt att starta ett arbete
med att ta fram miljökriterier för
vägbeläggningar, sade Gun Nycander.
Kö till miljömärkning
Hon konstaterade att företag och
organisationer står i kö för att få
produkter och produktgrupper
miljömärkta och att Miljömärk-
Gun Nycander från Miljömärkning Sverige sade att miljömärkning av vägbeläggningar är en
branschfråga.
Roar Telle från Veiteknisk Institutt i Norge redogjorde för norska försök med lågtempererad
varmasfalt.
Mats Wendel, asfaltexpert
hos Trafikverket, menade att
Svanenmärkning av beläggningar
kan fylla en funktion.
ning Sverige och systerorganisationerna i Norden och Europa därför
måste göra hårda prioriteringar
– För att det ska vara relevant att
starta ett märkningsarbete av nya
produktgrupper måste det först
och främst finnas miljöproblem
kopplade till produkten. Det måste vara möjligt att särskilja mer miljöanpassade produkter från mindre anpassade. Vi måste dessutom
känna oss övertygade om att en miljömärkning verkligen gör nytta och
får genomslag. Vi är inte intresserade av att producera ”hyllvärmare”,
sade Gun Nycander.
I dag har tusentals varor och tjänster inom 62 olika produktgrupper
blivit Svanenmärkta. Om vägbeläggningar blir den sextiotredje
återstår att se. Klart är under alla
omständigheter att miljöaspekter
kommer att få en allt större betydelse vid upphandling av vägbeläggningar framöver. Både Trafikverket och kommunerna har krav
på sig att minska energiförbrukning och utsläpp av klimatgaser.
– Hur vi ska värdera miljöaspekter i upphandlingar är en fråga vi
kommer att jobba mycket med
framöver, intygade Åsa Lindgren
på Trafikverket.
konstaterade att man redan infört
skärpta miljö- och hållbarhetskrav
för vissa produktkategorier, som
exempelvis gatsten.
– Nu ska vi gå vidare och ta fram
ett kravdokument även för asfaltbeläggningar och bitumen, sade
han.
Flera anföranden på seminariet
handlade om möjligheterna att
med hjälp av livscykelanalyser
skaffa sig en helhetsbild av asfaltbeläggningars miljöpåverkan från
vaggan till graven.
– Livscykelanalyser är ett bra
verktyg för att fatta kloka beslut
och fokusera på rätt miljöåtgärder, konstaterade exempelvis
Susanna Toller på konsultbolaget
Ecoloop.
från produktionen uppgår till ca
140 000 ton, sade han.
Mot den bakgrunden är det
inte särskilt konstigt att asfalttillverkare världen över börjat se
över sina produktionsmetoder.
Ett exempel på det är utvecklingen av lågtempererad varmasfalt som kan tillverkas med
mindre energiinsats och med
mindre utsläpp av klimatgaser.
I Sverige är det NCC Roads
som gått i bräschen för den
utvecklingen. Roger Lundberg,
teknikchef hos NCC Roads i
Umeå, berättade bland annat om
de miljövinster som kan bli följden om man belägger en motorväg med lågtempererad asfalt
jämfört med traditionell varmasfalt.
– På E4:an Enånger – Hudiksvall fick vi Trafikverkets förtroende att belägga hela sträckan
med NCC Green Asphalt. Tack
vare lägre tillverkningstemperatur kunde vi minska oljeförbrukningen med 280 000 liter eldningsolja och koldioxidutsläppen
med 745 ton.
– Tack vare en hög inblandning
av återvunnet asfaltgranulat sparade vi 30 000 ton krossmaterial
och 1 200 ton nytt bitumen. En
viktig miljövinst är också att den
här typen av beläggningar av allt
att döma har längre livslängd, sade
han.
Mer fokus
på livscykelanalyser
Urban Ledin, som arbetar med
miljöfrågor inom Göteborgs stad,
Lägre temperatur
gynnar miljön
Torbjörn Jacobson, beläggningsexpert hos Trafikverket, konstaterade att utvinningen av råvaror
(kross och råolja till bitumen)
samt tillverkningen av den varma
asfalten är de två faser i livscykeln
som förbrukar klart mest energi
och ger upphov till de största koldioxidutsläppen.
– I Sverige tillverkas det ca
7 miljoner ton varmasfalt varje
år. För att producera denna
volym går det åt ca 49 miljoner
liter eldningsolja vilket innebär
att utsläppen av koldioxid bara
Norge utreder
Roar Telle från Veiteknisk Institutt i Norge redogjorde för norska
försök med lågtempererad varmasfalt som genomfördes under
2011. Testerna, som stötts av
Näringslivets Arbetsmiljöfond,
genomfördes i första hand av
arbetsmiljömässiga skäl.
– Vi mätte hur mycket mindre
bitumenrök olika lågtempererade varmasfalttyper gav upphov
till jämfört med konventionell
asfalt. Vi undersökte också om de
olika asfalttyperna var mer fysiskt
krävande att jobba med för för
yrkesarbetarna, sade Roar Telle.
Resultaten från de norska försöken kommer att presenteras i en
slutrapport.
Lågtempererad
varmasfalt
Asfalttillverkning är generellt sett
både energikrävande och klimatpåverkande. Men under senare år har
det utvecklats nya och mer miljöanpassade produktionsmetoder och
produkter. Ett exempel på det är
NCC Green Asphalt®. Det är en
lågtempererad varmasfalt som tillverkas med lägre energiåtgång,
väsentligt minskade utsläpp av koldioxid (upp till 30 %) och ger lika
bra vägbeläggningar som traditionell, högtempererad varmasfalt.
Lågtempererad varmasfalt har också positiv inverkan på arbetsmiljön
eftersom den alstrar mindre bitumenrök. Användningen av lågtempererad varmasfalt har ökat
enormt i USA under senare år och
samma utveckling förutspås även i
Sverige.
ROADS 1 • 2012 17
★ NYHETER/INFORMATION FRÅN NCC ROADS ★
ROADS AKTUELLT
★
N Y H E T E R / I N F O R M AT I O N
F R Å N
N C C
RO A D S
Sköter både väg och järnväg
Redaktör: Josefin Sellén • Tel 08-58 55 18 57 • E-post: [email protected]
Storsatsning på återvinning
BERGSSKOLAN
BYTER
HUVUDMAN
För första gången har
Trafikverket handlat upp en
gemensam driftentreprenad
för väg och järnväg.
Från och med 1 september 2012 kommer NCC
Roads att ta hand om både
100 mil väg och 12 mil järnväg i Sollefteåområdet.
NCC Roads ska etablera ett
trettiotal nya terminaler för
återvinning av mineraliskt
byggnads- och anläggningsavfall i Norden fram till år
2016. Minst tjugo av dem
kommer att ligga i Sverige.
– Målet är att ta en ledande position på den nordiska
marknaden. Redan under
2012 kommer att tiotal terminaler att startas i Sverige.,
säger marknads- och affärsutvecklingschef Hans Säll.
Det är bra drag i anläggningsbyggandet för närvarande, inte
minst på transportinfrastrukturens område.
Stora mängder berg-, sten- och
jordmassor frigörs när järnvägar
och vägar anläggs, tunnlar ska
sprängas och nya bostadsområden ska byggas.
Ur resurs- och miljösynpunkt
är det mycket viktigt att massorna återvinns och inte hamnar på
deponi eller dumpas i naturen.
NCC Roads gör därför en storsats-
ning på att bygga upp ett nät av
återvinningsterminaler för
mineraliskt byggnads- och
anläggningsavfall runt om i Sverige. Under 2012 ska ett tiotal
anläggningar öppnas.
– Vi har redan täkter och
krossanläggningar som tar emot
mineraliskt byggnads- och
anläggningsavfall i liten skala.
Nu ”skalar” vi upp verksamheten inom ramen för vårt nya
återvinningskoncept NCC
Recycling, säger Hans Säll.
De nya återvinningsterminalerna
ska förutom återvunnet material även saluföra nyproducerat berg- och grusmaterial, kort
sagt ett fullödigt produktsortiment för bygg- och anläggningsändamål. Om behov och förutsättningar finns lokalt kommer
anläggningarna även att kombineras med deponi.
18 ROADS 1 • 2012
Trafikverket, som ansvarar för inve-
steringar, drift och underhåll av
uppenbara synergier i driftverksamheten av väg och järnväg.
– Genom det här unika samarbetet är vi övertygade om att Trafikverket får mer drift och underhåll för pengarna, säger han.
Under kontraktstiden avser NCC
Roads att arbeta med järnvägsentreprenören Infranord, f d Banverket Produktion, som underentreprenör och partner.
– Tanken är att vi ska ha ett nära
samarbete. Resurserna på arbetsplatsen nyttjas gemensamt så långt
det är möjligt. Ambitionen är att
Infranord ska lära oss om järnvägen, medan vi lär dem när det gäller drift och underhåll av vägar,
säger Stefan Bäcklund.
Han ser också klara vinster för
medarbetarna med det här upplägget.
– Genom att personalen får jobba med underhåll på både väg och
järnväg blir arbetet mer omväxlande och innehållsrikt. Vi hoppas att
det ger en positiv effekt och kan
Pilotkontraktet i Ångermanland inne-
bär att NCC Roads tar hand om
skötsel och underhåll av 100 mil
väg i driftområde Sollefteå samt
12 mil järnväg på bandelen Forsmo
– Hoting. Avtalet gäller fram till 31
augusti 2016 men kan förlängas
med två år. Kontraktssumman är
120 MSEK.
Enligt Stefan Bäcklund finns
Skum löser dammproblem
Damm kan vara ett arbetsmiljöproblem vid krossning av berg.
Vid NCC Roads krossanläggning i Glimmingen utanför
Uddevalla löstes problemet på
ett annorlunda sätt.
Med en typ av skum som binder dammet.
– Jag tror vi alla blev förvånade över hur bra det fungerar,
säger platschefen Pär Johnning.
verkningen och måste, om det
är fuktigt, torkas innan det kan
tillsättas i processen. Lösningen blev en olja som framställs
genom pressning av skalen
från citrusfrukter. Efter tillsats
av vatten och luft bildar oljan
ett skum som effektivt binder
dammet.
– Vid den senaste mätningen av damm låg vi långt under
halva gränsvärdet, vilket är en
Att blöta ner materialet är ingen
optimal åtgärd. En hel del av
det fina krossmaterialet
används nämligen i asfalttill-
Pär Johnning
locka yngre medarbetare till vår
bransch, säger Stefan Bäcklund.
Fyra entreprenörer deltog i upp-
handlingen och konkurrerade
om kontraktet.
– Jag är glad över att entreprenörerna har visat stort intresse
för den här upphandlingen och
att vi nu får möjlighet att testa
den här gemensamma entreprenadformen, säger Joakim Olsson.
PÅ NYA POSTER
Att installera en skumanläggning
Dammproblemen vid Glimming-
en var så allvarliga att man vid
något tillfälle överträtt gränsvärdet för så kallat respirabelt
damm och vid ytterligare ett tillfälle varit nära gränsen.
– Det enda vi kunde göra tidigare var att spruta vatten över
krossmaterialet för att binda
dammet, berättar Pär Johnning.
– Kul att vara pionjär, tycker Stefan Bäcklund, chef för NCC Roads
Vägservice Nord, som tog hem
det första gemensamma driftkontraktet för väg och järnväg.
oerhörd förbättring, säger Pär
Johnning.
ANDERS WEJROT
JAN KALLIN
Överlast vid justering av perronger.
Här används tillfällig last i storsäck
från Ballast.
Bergsskolan i Filipstad byter
huvudman från och med
höstterminen 2012. Luleå tekniska universitet tar över
huvudmannaskapet för de
akademiska utbildningarna
från Högskolan i Dalarna.
– För oss innebär det nya
samarbetet bl a att vi får en
ny stark huvudman, med
stark förankring i svensk
industri och en möjlighet att
samordna utbildningsprogram som verkligen gynnar
våra studenter, säger Björn
Hellqvist, t f rektor vid Bergskolan.
Bergsskolan, med anor
sedan 1830, utbildar bland
annat högskoleingenjörer och
högskoletekniker i berg- och
anläggningsteknik och har
blivit en viktig rekryteringsbas för anläggningsentreprenörer och företag i bergmaterialindustrin. Skolan har ett
väl utvecklat samarbete med
näringslivet, bland annat med
NCC Roads, som sedan höstterminen 2011 erbjuder elever inom skolans bergsprogram gästföreläsningar,
studiebesök på arbetsplatser,
examensarbeten samt sommarjobb.
– Att vinna just denna entreprenad, som är den första i sitt slag
någonsin, är ett viktigt steg i vårt
arbete med att bredda och
utveckla verksamheten, säger
Stefan Bäcklund, chef för NCC
Roads Vägservice i norra Sverige.
statliga vägar och järnvägar, vill
pröva om det går att få större
utbyte av skattepengarna genom
att låta en entreprenör ta helhetsansvar för skötsel och underhåll av
både vägar och järnvägar i ett driftområde.
– Det ska bli mycket intressant
att följa projektet framöver. Visar
uppföljningen att det faller väl ut
med våra syften är vi i framtiden
beredda att gå ut med fler upphandlingar av den här typen i
områden där det är lämpligt, säger
Joakim Olsson, chef på avdelning
Underhållsområden hos Trafikverket.
kostar 250–300 000 kronor och
oljan kostar 30– 40 kronor per
liter.
– Det ger en extra kostnad på
50–75 öre per ton. Men det får
man väga mot att asfaltverket
slipper torka materialet vilket
sparar både energi och miljö, säger Pär Johnning som för sin
skummande snilleblixt fick pris i
NCC:s tävling ”Säker Arbetsmiljö”.
Arbetsmiljön är viktig för Pär
Johnning och han är alltid
beredd att prova nya lösningar
för att uppnå förbättringar.
– Jag tror det är viktigt för hela
vår bransch, kommenterar han.
Ska vi kunna rekrytera duktiga
medarbetare i framtiden, så måste vi bland annat kunna erbjuda
en säker arbetsmiljö.
TEXT PER ANDERSON
Daniel Wext, 38 år, började
som arbetschef för beläggning Skåne/Blekinge den
1 februari. Daniel kommer
närmast från Färdig Betong,
där han har arbetat som
regionchef.
Marie Berglund har anställts
som ny råvaruchef för NCC
Roads Nord. Hon har tidigare arbetat bl.a. som miljöchef
i Botniabanan AB och kommer närmast från en tjänst
som VD för BioEndev AB.
Marie Berglund tillträdde sin
nya tjänst den 1 mars.
ROADS 1 • 2012 19
AVSÄNDARE: NCC ROADS, Vallgatan 3, 170 80 Solna
MARKNADSTIDNING B
Om något är fel på adressuppgifterna, ändra här tack!
Namn:
Företag:
Adress:
Postadress:
Telefon:
Villl Du göra adressändring går det bra att använda talongen ovan.
Du kan även skicka e-post: [email protected].
Vill du ha en kostnadsfri prenumeration gör Du beställningen på tidskriftens hemsida www.roads.nu.
Högt betyg av läsarna
Tidningen du håller i din
hand är uppskattad av sina
läsare!
Det visar en läsvärdesundersökning som nyligen
genomförts.
96 procent anser att tidskriften
ROADS behandlar viktiga
branschfrågor.
98 procent anser att tidskriften
ger dem ökad kunskap om väg- och
anläggningsbranschen.
91 procent anger att de har
nytta av tidskriftens innehåll i sitt
dagliga arbete.
När läsarna får ange vilka ord de
tycker bäst beskriver tidningen
blir svaren: intressant (56 %), lättläst (50 %), nyttig (45 %), aktuell
(43 %) och seriös (42 %).
– Ett fantastiskt bra resultat
som det finns all anledning att
vara nöjd och stolt över, säger
Josefin Sellén, informationschef
och ansvarig utgivare.
Stort intresse
Hon konstaterar att arbetsreportage från projektarbetsplatser
hör till det mest lästa i tidningen,
tätt följt av artiklar som speglar
forskning och utveckling samt
företags- och branschnyheter
Hellre papper än e-post
Läsvärdesundersökningen visar
också en annan intressant sak:
papperstidningen har inte spelat
Ӏnnu fler
fördjupande reportage
från olika pågående eller färdigställda
projekt”
ROADS - tidskriften om ballast, beläggning och vägservice – ges ut av NCC Roads i Sverige och utkommer med fyra nummer om året. Den vänder sig i första
hand till kunder och övriga intressenter i svensk
20 ROADS 1 • 2012
ut sin roll. 85 % av de som svarat
vill även fortsättningsvis få
ROADS som tryckt tidning,
endast 14 % skulle föredra att få
den som ett e-nyhetsbrev med
länkar till tidningens hemsida.
”Skriv inte bara om motorvägar.
Det finns massor av
små projekt
som är nog så kluriga”
”Skriv mer
om trender
i branschen”
”Skriv gärna
en artikel om
krossanläggningar”
– Vi kan också konstatera att
det finns ett mycket stort intresse för vad NCC Roads gör inom
forskning och produktutveckling. Den typen av nyheter hör
till det mest lästa och efterfrågade, vilket kanske inte är så konstigt eftersom vi ser ut att gå mot
en roligare framtid där entreprenörerna i branschen kommer att
få konkurrera mer med egenutvecklade produkter, tjänster och
lösningar, säger Josefin Sellén.
anläggnings- och infrastruktursektor.Tidskriften har i
dag ca 3 000 läsare som anmält sig för en kostnadsfri
prenumeration. Sedan ett par år finns hela tidningen
också på nätet med adress www.roads.nu. Där kan
”Tidningen är bra
som den är”.
intresserade anmäla sig för prenumeration på papperstidningen och ta del av artiklar som varit införda i tidningen från år 2007 och framåt. Via hemsidan kan du
också tipsa redaktionen om ämnen du vill läsa mer om.