Transcript Nr 4, 2010
ROADS 4 ★ 2010 TIDNINGEN OM BALLAST, BELÄGGNING OCH VÄGSERVICE Kris i Europa när vägsaltet tog slut /8 Torstensson tackar för sig/4 Vässad vägservice på Gotland/12 Berg blir sand i Sandviks krossar/14 ROADS 4 ★ 2010 Salta sidor av verkligheten Jag frågade en vän i ett annat land innan jag skulle komma på besök om han ville att jag skulle ta med mig något, en svensk specialitet? Han kände inte till så många svenska specialiteter, men jo: extrasaltat Bregott! Ett lite udda val kan tyckas, men han satte huvudet på spiken. Vi gillar salt i det här landet. Vi äter mer salt än genomsnittseuropén och har en lång tradition av att använda salt som konserveringsmetod och smaksättare. Vi är även flitiga användare av vägsalt – men det gillas inte av alla. Saltanvändningen är problematisk, så väl i maten som på vägen. Precis som för mycket salt i våra livsmedel ökar risken för hälsoproblem så leder saltanvändningen på våra vägar till oönskade effekter på vår miljö och vårt grundvatten. För att inte tala om korrosionsskadorna på fordonen som färdas på vägen. Och människor protesterar: ”Sluta salta vägarna” har en egen Facebook-grupp och ”Saltupproret” samlar underskrifter och argument för annan typ av halkbekämpning. Alla är överens om att saltanvändningen är problematisk, men Trafikverket menar att ”utan hjälp av saltet går det inte att nå de mål som riksdagen och regeringen har satt upp om ett effektivt och trafiksäkert vägnät till dagens kostnad.” Att väga trafiksäkerhet, miljö samt ekonomi mot varandra i kampen mot kung Bore är en svår balansgång. Som vägentreprenörer får vi stå till svars för om det saltades, sandandes eller plogades för mycket eller för litet. I natt blev jag uppringd av en man som kört fast och undrade när snöplogen skulle komma? I det läget är det inte lönt att förklara att vägens vinterklass avgör hur snabbt den ska plogas och om den ska vara snöfri eller inte efter snöfall. Sitter du fast på vägen, eller ännu värre, har redan kört av den på grund av halkan, så betyder sådana bestämmelser ingenting för dig. Vägen var för snöig eller för hal – det är det enda som räknas. I detta nummer av ROADS ger vi exempel på hur NCC Roads rustat sig för vintern, med och utan salt. I år har vi ansvaret för vinterväghållningen i 21 av Sveriges 125 driftområden. Det är ett stort ansvar och en utmaning. Vi kommer att jobba för att alla ska kunna ta sig fram på våra vintervägar på ett säkert sätt. Men det allra säkraste är förstås att hålla avstånd och köra försiktigt. Så vinterdäck och rattmuff på och skyffel i bagageluckan! En riktigt skön jul och nyårshelg önskar ROADS-redaktionen! Josefin Sellén INFORMATIONSCHEF, NCC ROADS Fyra år med Torstensson Miljardregn. Långsiktigt plan. Bildandet av Trafikverket. Få infrastrukturministrar har åstadkommit lika mycket som Åsa Torstensson. Men efter valet i höst fick hon inte fortsätta. ROADS har träffat henne. 4 Att salta eller inte salta – det är frågan? Under den gångna vintern blev vägsalt en bristvara i hela Europa. Inför årets vinter har NCC Roads Vägservice byggt ut lagerkapaciteten i Sverige.Vägsalt importeras från Tyskland där det utvinns i gruvor 500-600 meter under markytan. 8-11 Kalk ersätter salt på gotländska vägar På gott och ont har Gotland Sveriges äldsta bilpark. Det beror bland annat på gotlänningarna ersatt rostframkallande vägsalt med lokalt producerad kalkflis i halkbekämpningen. 12 Specialister på krossning Sandvik Mining and Construction är en av världens ledande tillverkare av utrustning till bergmaterialindustrin. ROADS har besökt företaget forskningsanläggning i Dalby, utanför Lund. 14 Läs också: Sand mot snytbagge 6 • Vägservice storhandlar 16 • Trafikverket testar 17 • God Jul 20 ROADS VALLGATAN 3 • 170 80 SOLNA • Tel: 08-585 510 00 • E-post: [email protected] • www.roads.nu ANSVARIG UTGIVARE: Josefin Sellén, NCC Roads, • josefin [email protected] • PROJEKTLEDNING: Johan Lundberg, Frilansreportage • 08-650 22 90 • [email protected] FORMGIVNING: Folke Müller • f.m@ folkem.se • REPRO &TRYCK: Grafiska Punkten, Växjö • OMSLAGSBILD: Johan Lundberg Tidskriften ROADS ges ut av NCC Roads med fyra nummer per år och distribueras kostnadsfritt till NCC Roads kunder och anställda i Sverige samt andra intresserade. Upplagan är ca 5 000 exemplar. Tidskriften kan även läsas/hämtas på www.roads.nu. Citera oss gärna, men ange källan. NCC Roads är Sveriges ledande leverantör av vägbyggnadsmaterial, beläggningstjänster och vägservice och ingår i NCC-koncernen som är nordens ledande bygg- och fastighetsbolag. ROADS 4 • 2010 3 regeringskansliet TORSTENSSONS TESTAMENTE Hon har levererat mer pengar till vägar och järnvägar än någon minister före henne. Hon har också lagt grunden till en nyordning som ska ge staten mer utbyte av satsade miljarder på infrastruktur i framtiden. Även om Åsa Torstensson inte fick fortsätta som infrastrukturminister efter valet kan hon se tillbaka på fyra händelserika år som statsråd. – Vi har vänt på många stenar i transportpolitiken som ingen orkat vända på tidigare, säger hon. När centerpartisten Åsa Torstensson utsågs till minister över infrastruktur och IT i alliansregeringen efter valet 2006 var det säkert en och annan som höjde på ögonbrynen och rynkade pannan. Var det verkligen klokt att låta en socionom och före detta skolkurator ta hand om transport- och infrastrukturfrågorna? I efterhand kan man konstatera att det i alla fall inte var en nackdel. Även om infrastruktur och transporter inte är det politikområde som dragit till sig den största mediala uppmärksamheten under den senaste fyraårsperioden så råder det ingen tvekan om att Åsa Torstensson och hennes medarbetare, främst statssekreteraren Leif Zetterberg, jobbat hårt och fått väldigt mycket uträttat. – Det har varit 120 knyck, säger Åsa Torstensson själv när ROADS träffar henne. INTERVJU 4 ROADS 4 • 2010 Åsa Torstensson Viktigt för Sveriges konkurrenskraft Under hennes tid som minister har anslagen till vägar och järnvägar ökat rejält. Inte minst genom den så kallade närtidssatsningen har ett stort antal angelägna investeringsprojekt runt om i landet kunnat startas. Även anslagen till drift och underhåll har ökat. – Infrastrukturen är viktig för Sveriges framtid och för att hela Sverige ska leva. Fungerar inte transporter och trafik på vägar och järnvägar riskerar vi att förlora jobb till utlandet och se färre företag växa och utvecklas här hemma. Att inte sköta underhållet av infrastrukturen är kapitalförstöring och innebär i slutändan att staten måste skicka dubbelfaktura till skattebetalarna, säger Åsa Torstensson. Vid sidan av arbetet med att skaka fram alla extra miljarder till satsningar i nutid har Åsa Torstenssons arbete i huvudsak handlat om att ta fram och fastställa en ny nationell plan för infrastrukturen på längre sikt. I våras kunde regeringen också fastställa en plan som innebär att knappt 500 miljarder kronor ska avsättas till infrastruktur under åren 2010-2021. – När jag som nytillträdd minister reste runt i landet och träffade representanter för kom- ” Vi har ställt krav på Trafikverket och branschen att vi vill se en produktivitetsökning med minst två procent per år ” muner, regioner och näringsliv möttes jag av stor irritation och frustration över att staten aldrig följde de fastställda planerna. Angelägna projekt fick hela tiden skjutas på framtiden för att andra projekt drog över tid och budget eller det helt enkelt saknades finansiering. Att återupprätta förtroendet för infrastrukturpolitiken har därför varit en grundläggande ambition i den nya planen, säger Åsa Torstensson. Regional medplanering och -finansiering Det är en plan som tagits fram och fastställts i mycket öppen och nära samverkan mellan regioner, näringsliv och trafikverk. – Jag kan med stolthet säga att den nya planen har en starkare förankring ute i landet än någon tidigare nationell plan. Det är en plan som hänger ihop och som delvis bygger på olika typer av lokal och regional medfinansiering. Alla inblandade har skakat hand på att förverkliga planen och alla är medvetna om att börjar man rucka på planeringen i en ända så faller korthuset. Vad kommer den nya planen att innebära för det svenska transportsystemet? – Att vi slutar dutta ut resurser på ett projekt här och ett projekt där, utan i stället ser mer till helheten när vi prioriterar projekt. Det handlar om att skapa sammanhållna stråk på väg- och järnvägssidan som möjliggör effektiva gods- och persontransporter, men också om att med olika satsningar skapa större arbetsmarknadsregioner så att människor kan bo på ett ställe och jobba på ett annat. Det sistnämnda är oerhört prioriterat för mig. Samtidigt är investeringar i trafiksäkerhetshöjande åtgärder naturligtvis fortsatt viktiga. Två verk blev ett Åsa Torstensson har inte bara lyckats utverka fler miljarder till väg- och järnvägssatsningar av finansminister Anders Borg – hon har även initierat och genomfört stora förändringar på myndighetssidan, främst manifesterat i bildandet av Trafikverket, som startade sin verksamhet den 1 april 2010, och ersätter de tidigare trafikverken på området. – Det är en logisk och naturlig förändring av det faktum att vi behöver en trafikslagsövergripande planering och hantering av infrastrukturen. Både Vägverket och Banverket hade inlett ett närmare samarbete inom olika områden, så samgåendet har inte varit kontroversiellt, utan för de flesta inblandade känts som en logisk fortsättning på en process som redan var påbörjad, säger Åsa Torstensson. Farhågorna att Trafikverket skulle bli en för stor byråkrati avfärdar hon bestämt. – Trafikverket är ingen jättemyndighet. I och med att vi sett till att knoppa av Vägverkets och Banverkets affärsdrivande verksamheter på entreprenad- och konsultområdet och gjort vissa andra förändringar så har Trafikverket inte fler anställda än det gamla Vägverket, säger hon. Mer infrastruktur för pengarna är målet En ambition hos den före detta infrastrukturministern har varit att på olika sätt skapa en ordning som ska ge staten mer väg, järnväg, drift och underhåll för alla anslagna miljarder i framtiden. Åsa Torstensson har tillsatt ett stort antal utredningar med detta syfte. I september i år presenterade exempelvis den parlamentariska Transportinfrastrukturkommittén sitt betänkande om hur fysisk planering och tillståndsprövning av infrastrukturprojekt kan göras mer effektiv och billigare för samhället. – Utredningen innehåller många goda idéer till förbättringar, utan att beslutsunderlaget eller medborgarnas insyn i och möjlighet att påverka för den skull försämras, säger Åsa Torstensson. En annan utredning som hon tillsatt, Produktivitetskommittén, har till uppgift att följa och analysera Trafikverkets agerande för att öka effektivitet och produktivitet i anläggningsbyggande och drift- och underhållsverksamhet. – Flera olika utredningar har ju pekat på att produktivitetsutvecklingen i anläggningsbranschen är för dålig. Vi har ställt krav på Trafikverket och branschen att vi vill se en produktivitetsökning med minst två procent per år. Det menar vi är fullt realistiskt. En tvåprocentig produktivitetsökning innebär att vi tjänat ihop till en Förbifart Stockholm eller en Norrbottniabana till slut. Det är väldigt viktigt att Trafikverket nu går vidare och arbetar fram strategier för detta. Fick inte sitta kvar Alliansen sitter kvar med regeringsmakten efter valet i september, men du fick inte sitta kvar som infrastrukturminister. Hur känns det – som otack är världens lön, eller? – Nej, har man gett sig in i politik på den här nivån vet man hur premisserna ser ut. När jag fick erbjudande att bli infrastrukturminister 2006 var det ingenting jag var beredd på. Det var inte självskrivet att det skulle vara en centerpartist som hade uppdraget och det var inte självklart att det skulle vara jag, även om jag jobbat med näringslivsfrågor. Hade du velat sitta kvar? – Det är en frågeställning som är omöjlig. Centerpartiet fick behålla fyra ministerposter i den nya regeringen. Det var det viktigaste. Har du några tips till din efterträdare som infrastrukturminister, Catharina Elmsäter-Svärd? – Nej, det avhåller jag mig ifrån. Vilken är den viktigaste frågan att ta tag i på infrastrukturområdet framöver? – Jag tycker att det viktigaste regeringen kan göra är att vårda den nationella planen och se till att det finns pengar till de projekt som prioriteras där. Det gäller följaktligen att ha koll på ekonomin, annars uppstår problem. Kopplar av med gamla ting Åsa Torstensson tar emot i sitt tjänsterum i det så kallade ledamotshuset vid Mynttorget i Gamla stan. Efter valet har hon gått tillbaka till riksdagen, där hon bland annat är suppleant i konstitutionsutskottet. Hon utsågs nyligen även till ledamot av den svenska delegationen i Nordiska rådet. – Eftersom transporter och infrastruktur är gränsöverskridan- ” Infrastrukturen är viktig för Sveriges framtid och för att hela Sverige ska leva ” de är det viktigt att ha ett bra samarbete med våra nordiska grannar i dessa frågor. Vi har jobbat mycket med det under den senaste mandatperioden, säger Åsa Torstensson. Vad gör du när du inte jobbar? Vad ägnar du fritiden åt? – Jag bor på landet i ett gammalt 1700-talshus som ständigt behöver renovering. Dessutom älskar jag gamla saker. Bland det mest avkopplande för mig är att gå på auktioner och loppmarknader… Kort om: ÅSA TORSTENSSON BEFATTNING:Riksdagsledamot (C). Infrastrukturminister 2006-2010 FÖDD: 1958 i Strömstad UTBILDNING: Socionom, Socialhögskolan, Östersund FAMILJ: Särbo BOR: Strömstad, Stockholm ROADS 4 • 2010 5 Siktat & Sållat Trafikverket ser över saltmall Sedan 1970-talet, då vägarna började saltas i Sverige i större omfatt- ning , har det funnits en ”saltmall” som rekommenderar hur saltningen ska gå till och hur stora givor som ska ges under olika klimat- och temperaturbetingelser. Mallen har reviderats vid flera olika tillfällen, bland annat på 1990-talet, vilket då fick till följd att saltanvändningen på svenska vägar halverades från 400 000 ton till ca 200 000 ton. Nu planerar Trafikverket en ny översyn av saltmallen. Under hela vintern genomförs tester på E 20 mellan trafikplats Läggesta och trafikplats Biskopskvarn, öster om Strängnäs. – Dagens saltmall är ganska grov i sina rekommendationer och vi tror att det Skyddsväst av sand står emot snytbaggens käftar går att optimera användningen av salt ytterligare. Av det skälet genomför vi tester i vinter där vi mäter friktion vid olika klimatförhållanden och saltinsatser, säger Trafikverkets projektledare Hans Sarsten. Svenska forskare och företag har utvecklat en ny miljövänlig metod för att skydda barrträdsplantor mot angrepp av snytbagge. Metoden, som kallas Conniflex, innebär att de unga plantorna förses med en skyddsväst av finkornig sand, som hindrar baggarna från att gnaga bort barken. Saltanvändningen på svenska vägar är inte okontroversiell. Många trafikanter ogillar saltet eftersom det vid snöfall skapar moddiga vägbanor, därtill ger upphov till rostangrepp på fordonen. Undersökningar som gjorts hävdar exempelvis att vägsaltet förkortar en bils livslängd med 25 procent. Vägsaltet kan också medföra skador på vegetation och miljön utefter vägarna och understundom hamna i grundvattnet. – Sanden är tvättad natursand som tagits fram speciellt för ändamålet. För sandpartiklarna gäller att de måste vara tillräckligt stora för att snytbaggen inte ska kunna nå runt dem med sina käftar och plocka bort dem, Johan Anckar. Tidigare har det svenska skogsbruket De omfattande tester som gjorts under använt kemiska bekämpningsmedel, så kallade insekticider för att stävja snytbaggeangrepp. Men från och med 2011 har de ledande skogsföretagen, som är anslutna till Forest Stewardship Council, i prin- senare år visar att skyddsvästen av sand ger lika gott skydd som incekticiderna och att det är tillräckligt flexibelt för att sitta kvar i cirka tre år, vilket anses vara den mest kritiska perioden i en barrträdsplantas liv. – Det gör Conniflex-metoden extra intressant. Det är det enda utvecklade alternativet till kemikalier som finns framme i dag och som kan användas i industriell skala, säger BBC hyggligt resultat laborerat med att blanda socker i salt och saltlösning. Inblandning av socker gör halkbekämpningen mindre korrosiv, men har i gengäld lockat ut vilda djur på vägbanorna, eftersom de gillat att slicka i sig blandningen. sen innebär att plantan limmas med ett vattenbaserat lim. Därefter blåser man på fina sandkorn med hjälp av tryckluft, varefter plantorna får lufttorka tills limmet härdat. Därmed är skyddet klart. cip förbundit sig att sluta använda kemiska preparat. och samtidigt tillräckligt små och runda för att ge ett heltäckande skydd åt stammen, berättar Johan Anckar på BCC AB i Landskrona, som är det företag som tillsammans med Svenska Skogsplantor AB utvecklat konceptet och i dag marknadsför Conniflex till plantföretag i hela världen. CLAES HELLQVIST driften av vägarna hos Trafikverket, betonar att verket stadigt arbetar på att få ner saltanvändningen och nämner bland annat att den ökande användningen av saltlösning minskat den totala förbrukningen rejält. Under senare år har man även med – Snytbaggen är en allvarlig skadeinsekt i skogen. Om plantorna inte skyddas kan mer än 80 procent dö inom tre år från det plantering skett, säger Hans Thyr, marknadschef hos Svenska Skogsplantor AB, ett dotterföretag till statliga Svea- Det första steget i behandlingsproces- CLAES HELLQVIST Jan Pettersson, nationellt ansvarig för Hans Sarsten, projektledare hos Trafikverket, undersöker om det går att minska saltanvändningen ytterligare. skog, som äger patentet till metoden. Det har även börjat dyka upp högtekno- – Men i dagsläget är vägsalt den bästa och mest kostnadseffektiva halkbekämpningsmetoden på det tungt trafikerade vägnätet. logiska system som ännu mer precist mäter temperaturer och salthalt på vägbanan och kan vara ett hjälpmedel för driftentreprenörerna att optimera saltanvändning. Snytbaggen kan förorsaka stora skador på unga barrträdsplantor… Tester har gjorts med alternativa halk- Många, framför allt i norra Sverige, föredrar saltfria vägar… Svenskar prioriterar bra asfaltunderhåll Vad tycker svenskarna om kommu- nernas sätt att sköta gator, vägar och annan teknisk service? Det har Sveriges Kommuner och Landsting, SKL, försökt ta reda på i en stor enkätundersökning som genomfördes våren 2010 och nu analyserats och publicerats i rapportform. Undersökningen visar att standarden på gator och vägar är av stor betydelse för kommuninvånarna. Endast 40-45 % är nöjda med kvaliteten på hemkommunens gator. På frågan vilka åtgärder de tekniska 6 ROADS 4 • 2010 förvaltningarna bör prioritera i den händelse politikerna börjar skära i anslagen svarar följaktligen 51 % beläggningsunderhåll. Inte helt oväntat är det de som kör mycket bil som värdesätter underhållsinsatserna mest. Förmodligen är det också orsaken till att kvinnor inte tycks värdera beläggningsunderhållet riktigt lika högt som männen, enligt undersökningen. Ju längre från centrum man bor i kommunen, desto viktigare blir beläggningsunderhållet. Det betyder i sin tur att de som bor i småhus sätter högre värde på asfaltens standard än de som bor ”mitt i smeten” i flerbostadshus. bekämpningsmedel, som exempelvis CMA, (kalciummagnesiumacetat), men eftersom det är tjugo gånger dyrare än salt är det inget realistiskt alternativ för Trafikverket. – Av kostnadsskäl har jag svårt att se att vi skulle ha sådana system på hela det statliga vägnätet, men på trafikintensiva platser kan det vara en intressant lösning, säger Jan Pettersson. invånarna i Östersunds kommun tycker att snöröjning och halkbekämpning är lika viktig som asfaltunderhållet. Däremot vill 64 % av invånarna i Östersund att bekämpningen av halka ska ske utan vägsalt. Det gör kommunen till en av de saltfientligaste i hela landet. Bullerdämpande asfalt behövs Sämre än väntat. Håller inte. Besvikelse. Alldeles för dyrt. Kommentarerna om tyst asfalt har varit hårda den senaste tiden. I media har bullerdämpande beläggningar ofta dömts ut helt och hållet, men utvecklingen fortsätter och kraven på tystare trafik ökar. Med en skyddande brynja av sand står plantan emot angreppen från snytbaggens käftar. Alla bullerdämpande åtgärder kostar pengar. Även de olika typerna av ”tyst” asfalt. – Den är dyrare än traditionell asfalt och måste läggas om oftare. Men även om man lägger om bullerdämpande asfalt vart tredje år blir det billigare än alternativa åtgärder som bullerplank. Dessutom är det lite svårt att sätta upp bullerplank överallt, särskilt inne i städerna, säger Nils Ulmgren, chef för asfaltutveckling hos NCC Roads. Bakgrunden till SKLs undersökning är att kommunerna har krav på sig att bli effektivare och att styra resurserna dit de gör mest nytta. För att klara detta på ett bra sätt behöver man ha kunskap om kommunmedborgarnas önskemål och prioriteringar. Hög standard på beläggningsunder- Totalt deltog drygt 90 av Sveriges hållet prioriteras mest av invånarna i Gävle (72 %), Karlskrona (66 %), Södertälje (65 %) och Östra Göinge (65 %), enligt SKLs rapport. Bara 290 kommuner i undersökningen. Rapporten ”Kritik på teknik 2010” kan laddas ner från SKL:s hemsida: www.skl.se/web/infrastruktur.aspx För närvarande I stadsmiljö är behovet av tystare trafik mycket stort. pågår intensiv forskning både hos asfalt- och däckindustrin runt om i värlNils Ulmgren. den. Enigheten är stor om att trafikbullret måste minskas. Världshälsoorganisationen WHO har räknat ut att 210 miljoner människor i Europa utsätts för buller Processen att skydda plantorna med sand som blåses på med tryckluft har utvecklats av svenska forskare och företag. från vägtrafiken på 55 dB(A) eller mer. 55 dB(A) är gränsen för vad som anses utgöra allvarlig irritation. I Stockholms innerstad ligger bullernivån ofta långt över den gränsen. På kort sikt hoppas Nils Ulmgren på ”tysta zoner” i städerna. Förra året inleddes den utvecklingen med dubbdäcksförbud på Hornsgatan i Stockholm. – Det är inte omöjligt att hela Södermalm till exempel kan bli en tyst zon, säger han. efterträder Åsa Torstensson (c), som innehaft posten sedan 2006. Elmsäter-Svärd, född 1965, är en före detta hotellchef som har varit riksdagsledamot sedan 1996 och företrädesvis suttit i miljö- och jordbruksutskottet. Sedan 2008 har hon varit finanslandstingsråd i Stockholm. Statssekreterare hos ElmsäterSvärd är Carl von der Esch, som senast var biträdande chef för moderata samordningskansliet i statsrådsberedningen. TEXT: EWA THIBAUD Elmsäter-Svärd tar hand om infrastrukturen Sverige har fått en ny infrastrukturminister – och ännu en gång är det en kvinna som får högsta ansvaret för vägar och järnvägar. Catharina Elmsäter-Svärd (m) Catharina Elmsäter-Svärd (m) är Sveriges nya infrastrukturminister. ROADS 4 • 2010 7 K+S AKtiengeSellSchAft UTAN VÄGSALT STANNAR SVERIGE Krisläge i vintras när saltet tog slut i hela Europa Jan Pettersson, Trafikverket. kunde köras salt från norra Sverige till de södra delarna där behoven fanns, säger han. På autobahn i Tyskland gick det åt stora mängder vägsalt i vintras. Två tälthallar på NCC Roads Vägservice driftcentral i Norrköping rymmer en viktig men icke desto mindre omtvistad ingrediens i vinterväghållningen – salt. Det går åt en hel del av den varan för att skapa halkfria vägar och underlätta framkomligheten – inte minst för den tunga trafiken. – Utan salt skulle vi inte kunna hålla de stora vägarna fria från is och snö under vinterhalvåret, säger platscheferna Magnus Jansson och Johan Larsson. Men i vintras var det kris. Då blev vägsaltet en bristvara i hela Europa! I driftområde Norrköping är det NCC Roads Vägservice som sköter de statliga vägarna på uppdrag av Trafikverket. Det har man gjort sedan 2005. Genom driftområdet skär viktiga transportstråk som E4 och E22 samt två större riksvägar på vilka framkomlighetskraven är mycket högt ställda. – Kommer det mer än en centimeter snö ska plogbilarna ut. Sedan kör vi så länge det behövs för att hålla stråken snöfria, säger 8 ROADS 4 • 2010 Magnus Jansson och Johan Larsson, platschefer hos NCC Roads Vägservice i Norrköping.. På driftcentralen, belägen invid den tungt trafikerade E4:an, står all vinterutrustning framställd: plogar, sandspridare, saltspridare. Här finns även två stora tälthallar fulla med vitt vägsalt. – När väderleksbetingelserna är sådana att det finns risk för isbildning på vägbanan kör vi ut och saltar i förebyggande syfte. Då handlar det om ganska små givor. Före kraftiga snöfall brukar vi lägga ut kraftigare givor för att förhindra att den tunga trafiken trycker fast snön i körbanan, eftersom det blir svårt för plogbilen att få bort snön om den hinner frysa, berättar de. Saltlösning effektivt mot halka Ute på gårdsplanen står en gulmålad så kallad saturator, en apparat i vilken salt blandas med vatten till saltlake. Där finns även en stor, avlång tank, i vilken saltlaken lagras. – När vi saltar förebyggande använder vi mest saltlake eftersom det är mest effektivt och dessutom innebär att det går åt mindre salt, vilket är bra ur både ekonomisk och miljömässig synvinkel. Annars sprider vi befuktat NCC Roads har byggt ut lagerkapaciteten för salt till årets vinter. salt, som ligger kvar på vägen bättre än torrt salt, förklarar Johan Larsson. Enligt Trafikverkets krav ska de stora vägarna saltas om temperaturen inte understiger – 6 grader. Salt kan visserligen smälta snö ända ner till – 18 grader, men ju kallare det är desto mer salt behövs för att få eftersträvad effekt. Eftersom Trafikverket har som mål att minska saltmängderna på det statliga vägnätet har man dragit en gräns vid – 6 grader. I praktiken betyder det att även de största vägarna kan vara snötäckta eller delvis snötäckta om det är kallare än så och kylan dessutom håller i sig i längre perioder. Det är ofta fallet norröver, men händer mer sällan i södra och mellersta Sverige. Den gångna vintern var dock ett undantag från den regeln. Då höll vintern sitt grepp om hela landet från mitten av december till mitten av mars. I exempelvis Norrköping låg dygnsmedeltemperaturen på – 5,4 grader, visar SMHIs statistik, vilket är den lägsta sedan mitten av 1980-talet.. – Under vissa perioder var det inte meningsfullt att salta överhuvudtaget. Vi fick övergå till att sanda vägarna i stället. Det är dock Platscheferna Johan Larsson och Magnus Jansson hos NCC Roads Vägservice i Norrköping behöver salt till de stora och viktiga transportvägarna. en dyr metod eftersom sanden inte ligger kvar på vägen lika bra som salt, utan virvlar bort i vinddraget av den tunga trafiken, säger Magnus Jansson. Saltbrist i hela Europa Den långa vintern tärde ändå mycket hårt på entreprenörernas saltförråd i de södra och mellersta delarna av landet. På flera håll uppstod efter hand en brist på vägsalt, som bedömdes som så allvarlig att frågan blev en sak för regeringen. – Läget var prekärt och vissa entreprenörer fick stödköra vägsalt från norra Sverige till södra Sverige. Under en period fick entreprenörerna dagligen rapportera in till oss hur stora lager av salt de hade kvar och vi i vår tur rapporterade uppgifterna vidare till departementet, berättar Jan Pettersson, nationellt ansvarig för driftverksamheten hos Trafikverket. Det som gjorde situationen speciell var att det på nyåret blev svårt, för att inte säga omöjligt att få in nya leveranser av vägsalt från tillverkare på kontinenten. Anledningen var att vargavintern inte bara högg tag i moder Svea och våra nordiska grannländer, utan satte tänderna i nästan alla europeiska länder på en gång. I de transportintensiva genomfartsländerna på kontinenten tömdes alla lager av vägsalt i rask takt. Tillverkarna hade inte en chans att hinna producera i takt med efterfrågan. – Det uppstod en brist på vägsalt i hela Europa. Det var inte bara i Sverige saltförsörjningen blev en regeringsfråga. Det skedde på många håll, säger Lars Roos, som bland annat ansvarar för inköpen av vägsalt till NCC Roads driftområden. Svårt att fylla på förråden Han kommer inte att glömma den gångna vintern i första taget. – I vintras köpte vi totalt ca 70 000 ton vägsalt till våra två centrallager i Norrköping och Falkenberg. Fartygsleveranserna fungerade bra fram till december, men sedan blev leveranstiderna allt längre och till slut gick det inte att uppbringa några transporter över huvudtaget, säger han. Även platscheferna Magnus Jansson och Johan Larsson i driftområde Norrköping har den gångna vintern i färskt minne. – Visst var det nervöst att se lagren med salt krympa ihop här utanför. Man kände en oro över hur det skulle gå. Vi försöker förvisso alltid att optimera användningen av salt, men i vintras blev det viktigare än någonsin. Jag tror man kan säga att de långa, sammanhängande perioderna av riktigt kallt väder räddade oss. Då kunde vi spara på saltet, säger de. Salt från Egypten Lars Roos berättar att han i februari, efter många om och men och telefonsamtal, till slut lyckades hitta ett företag som faktiskt kunde leverera 6 000 efterlängtade ton till NCC Roads vägsaltdepå i Norrköpings hamn. – Det var ett egyptiskt företag. Saltet kom från Alexandria och var framställt ur havsvatten. Tyvärr var leveranstiden rätt lång. Lasten kom inte fram förrän den 20 mars och då var den värsta vintern över. Men nöden hade ingen lag. På frågan om saltbristen i vintras någon gång var så allvarlig att han upplevde att trafiksäkerheten var i fara svarar han ett tveklöst ”nej”. Detsamma svarar Jan Pettersson på Trafikverket. – Nej, nej, nej, nej. Det skulle vi aldrig acceptera. Försörjningen av salt klarades, främst genom att det Skärpta krav på entreprenörerna Hur ska man trygga försörjningen av vägsalt i framtiden så det inte uppstår bristsituationer? – Trafikverket tillhandahåller inte salt, utan inköp och lagerhållning står våra driftentreprenörer för. Hur de kan förbättra sin hantering och logistik är någonting vi för en dialog om för närvarande, svarar Jan Pettersson. Han betonar dock att Trafikverket i kommande driftupphandlingar kommer att skärpa kraven på entreprenörerna. – Vi kommer att kräva att alla entreprenörer har tillräckligt mycket vägsalt i lager för att kunna klara två månaders förbrukning. Två nya depåer för lagring av vägsalt NCC Roads har redan till den här säsongen ökat sin lagervolym för vägsalt genom att öppna två nya mottagningsdepåer, en i Köping och en i Söråker utanför Sundsvall. – Dessa båda kompletterar de redan existerande depåerna i Norrköping och Falkenberg. Den totala lagringskapaciteten i våra depåer uppgår nu till ca 25 000 ton, säger Lars Roos. Fördubblingen av antalet depåer är inte bara en följd av den gångna vinterns händelser utan beror i än högre grad på att NCC Roads Vägservice var väldigt framgångsrika i Trafikverkets upphandlingar i år. – Vi fick förtroendet att sköta statens vägar i sju nya driftområden. För att kunna försörja dessa med vägsalt behöver vi helt enkelt fler depåer, säger Lars Roos. TEXT: JOHAN A. LUNDBERG ROADS 4 • 2010 9 Vägsaltet kommer från tyska gruvor NCC Roads leverantör av vägsalt är esco european salt company som ingår i den tyska K+S-koncernen som är världens största producent av salt för olika användningsområden. – Vägsaltet vi levererar till Sverige kommer antingen från en gruva i Bernburg, strax söder om Magdeburg, eller från en gruva i Grasleben, nordväst om Magdeburg, säger Lars Hällegårdh, VD i esco Nordic AB, Göteborg, som sköter försäljning och logistik i de nordiska länderna och Baltikum. För närvarande producerar esco årligen ca 9,7 miljoner ton salt och saltlösning, varav hälften blir vägsalt. De stora saltfyndigheterna, djupt nere i den tyska berggrunden, är avlagringar som avsattes för svindlande 230 miljoner år sedan, när ett innanhav som täckte stora delar av Centraleuropa, långsamt avdunstade. Sprängs loss, krossas och siktas… Losshållningen av bergsalt sker genom grävning eller sprängning i stora kammare på 400 – 600 meters djup. Därifrån transporteras massorna upp till markytan med transportband och hissar. I anläggningar ovan jord sker en vidare förädling av materialet i form av krossning och siktning. – Vägsalt siktas upp i två huvudsorteringar med partikelstorlek 3,2-0,2 mm eller 5,0-0,2 mm. En bra siktkurva och låg fukthalt är mycket viktig för att saltet ska jobba effektivt på vägen, säger Lars Hällegårdh. Med fartyg till Roads depåer Från escos gruvor transporteras vägsaltet med järnväg till den gamla hamn- och hansastaden Wismar (som i flera hundra år var svenskt territorium), varifrån det skeppas med fartyg till NCC Roads depåer i Falkenberg, Norrköping, Köping eller Söråker, utanför Sundsvall. Därifrån körs saltet ut med lastbil till de driftområden som depåerna ska försörja. – Förra året importerade vi ca 70 000 ton vägsalt, men i år kommer det att bli mer eftersom vi fått ansvaret för fler driftområden, säger NCC Roads inköpare Lars Roos. Det vägsalt som NCC Roads Vägservice använder i halkbekämpningen av vägar kommer från gruvor i Tyskland. – I Sverige finns inga saltgruvor och i vårt solfattiga land går det inte heller att framställa salt ur havsvatten. Därför importeras allt vägsalt, säger Lars Roos, som ansvarar för NCC Roads inköp. Kort om: Kända saltgruvor • Europas och världens äldsta saltgruva finns i Hallstatt i Österrike, där brytning ska ha pågått i 7000 år. Platsen har fått sitt namn efter det grekiska ordet för salt: ”hal”. • Världens mest kända saltgruva är Wieliczka utanför Krakow i Polen, som sedan 1978 tillhör världsarven. Gruvan är en stor turistattraktion, inte minst tack vare de vackert uthuggna bergrummen, där kapellet torde vara det mest berömda (se bild nedan). • Nordens största saltgruva ligger i Mariager i Danmark, och ägs av Akzo Nobel. Driften startade på 1960-talet och anläggningen producerar ca 600 000 ton salt om året, varav 100 000 ton vägsalt. FOTO: esco. 10 ROADS 4 • 2010 ROADS 4 • 2010 11 Gotland rustar för ännu en saltfri vinter Att salta eller inte salta är en stor vägfråga på många håll – men inte på Gotland. Där har man inte saltat vägarna sedan mitten av 1980-talet. – Visst händer det olyckor, men gotlänningarna har i stor utsträckning lärt sig att anpassa hastigheten efter väglaget, säger Lars Bond, entreprenadchef hos NCCs dotterbolag Nybergs Entreprenad, som sköter och underhåller de statliga vägarna på ön. Solen skiner från en blekblå himmel. Det är nästan vårljummet i luften. Men på Nybergs anläggning i Visby rustar man för vintern. Det är en av de sista dagarna i oktober och all driftpersonal har samlats till möte i arla morgonväkten för att gå igenom hur cirka 150 mil statlig väg på Gotland ska skötas och vilka krav man har på sig från Trafikverket. – Det är viktigt att vi är väl förberedda och att alla vet vad som gäller när allt drar i gång. Vi kommer inom kort också att ha möten med våra underentreprenörer som hjälper oss med snörröjning och halkbekämpning, säger entreprenadchef Lars Bond. Det här är för övrigt inte bara dagen då strategin inför vintern ska gås igenom – det är också dagen då alla maskiner och redskap som används i vinterväghållningen ses över, funktionstestas och vid behov repareras. Utanför verkstaden håller teknikern Rasmus Åslund på att svetsa på en av snöplogarna. Lite längre bort är en grupp, under ledning av Johnny Pettersson, platschef för driften på södra Gotland, i färd med att inspektera en av företagets tre väghyvlar. – Vi har en stor egen maskinoch redskapspark. Vi tillhandahåller exempelvis plogar och sandspridare åt våra underentreprenörer. Det kostar oss mycket om vi får stillestånd, säger han. 60 000 snöstörar ska sättas ut På gårdsplanen träffar vi också Stefan Thomson. Han har ägnat de senaste veckorna åt ett mycket speciellt uppdrag, nämligen att sätta ut snöstörar efter vägarna. – Totalt handlar det om 55-60 000 störar som ska sättas ut med sextio meters mellanrum på alla vägar som inte har kantstolpar eller belysning. Just nu jobbar vi tvåskift i veckorna och enskift på helgen för att hinna få ut alla störar till den 15 november, som är slutdatum enligt kontraktet, berättar han. Snöstörarna sätts ut med hjälp av ett redskap bakpå lastbilen som Stefan Thomson styr från hytten. – Redskapet spettar hål i marken, placerar stören i hålet och plattar till marken runt omkring så att den ska stå stadigt. Magasinet av störar måste dock laddas manuellt, förklarar han och förevisar hur det går till. De orangefärgade käpparna, utrustade med reflexer är främst en hjälp för de som plogar vägarna, men hjälper även trafikanterna att orientera sig i vintermörkret. På våren ska de hämtas in igen. – Varje käpp kostar 12-13 kronor. Ungefär tjugo procent av de utsatta pinnarna kasseras efter varje säsong på grund av att de blivit skadade på olika sätt, berättar Lars Bond. Kort om: VÄGSKÖTSEL PÅ GOTLAND Det statliga vägnätet på Gotland består av ca 150 mil väg, fördelade på två driftområden: Södra och Norra Gotland. Nybergs Entreprenad, ett dotterföretag till NCC, har hand om vägarna i bägge. Kontrakten omsätter ca 25 miljoner SEK/år och löper ut 2012 och 2013 då Trafikverket genomför en ny upphandling. Det kommunala och enskilda vägnätet på Gotland uppgår till ca 25 mil väg inne i Visby och andra tätorter. Därtill kommer 110 mil enskild väg, som kommunen av tradition ansvarar för med eller utan bidrag från staten. Sveriges äldsta bilpark Det som inte finns hos Nybergs, men annars brukar vara en vanlig syn på driftentreprenörernas anläggningar på fastlandet är förvaringstält för vägsalt. Orsaken till det är mycket enkel: på Gotland används inte salt i halkbekämpningen. Gotland blev saltfritt redan i slutet av 1980-talet och trots att halka kan vara ett stort problem på öns vägar, där temperaturen ofta ligger kring noll grader, så verkar gotlänningarna själva nöjda med sakernas tillstånd. – Visst brukar det ske en och annan olycka, men gotlänningarna har lärt sig att anpassa hastigheten efter väglaget. Dessutom har vi ingen genomfartstrafik som i driftområdena på fastlandet. Till detta kan läggas att vi har en väldigt bra lokalradio som informerar om förhållandena på vägarna och som i princip alla gotlänningar lyssnar på, säger Lars Bond. Taxiåkaren Tord Pettersson från Lärbro på norra Gotland kör taxi i Visby med omnejd. Eftersom staden är kuperad har han dubbdäck vintertid, vilket förövrigt 90 % av gotlänningarna lär ha. Saltet vill han inte ha tillbaka. – Utan salt klarar sig bilarna bättre. Vi slipper problem med rost. Gotland har Sveriges äldsta bilpark tack vare saltförbudet, säger han. Nybergs Entreprenad har skött de statliga vägarna på Gotland sedan mitten av 1990-talet. Kent Nilsarve, Marcus Frimodigs och Kjell Olsson är tre av medarbetarna som ser till att vägarna är framkomliga och säkra sommar som vinter. • När 60 000 snöstörar ska sättas ut inför vintern vill det till att maskineriet fungerar utan störningar. 12 ROADS 4 • 2010 Sand och kalkflis ersätter I stället för salt används krossat kalkstensflis och natursand för att bekämpa halkan. Det brukar gå åt ca 10-12 000 ton varje år. – Men vi sandar inte hela vägnätet utan endast begränsade delar, som exempelvis korsningar och andra särskilt utsatta punkter. Det görs varje morgon vid behov. Ett ställe som vi sandar flera gånger varje dag är den långa backen upp från färjeterminalen i Visby. Där uppstår det kaos annars och lastbilar riskerar att bli stående. Inför varje ny färja som kommer är vi där och sprider kalkflis, säger Lars Bond. Den svagt sluttande backen påminner i liten skala om den berömda Göteborgsbacken, utanför Jönköping, där NCC på uppdrag av Trafikverket häromåret lade ner värmeslingor i vägbanan för att hålla ett körfält halkfritt. Det kanske vore en kostnadseffektiv lösning i Färjeledsbacken också? – Ja, kanske det. Jag tror faktiskt att det ligger fjärrvärmeledningar nedgrävda vid sidan om vägen. Vi får väl ta upp frågan med Trafikverket, säger Lars Bond. Samspelt vinterorkester Nybergs entreprenad har vid det här laget mångårig erfarenhet och en väl intrimmad organisa- tion för att sköta vintervägarna på Gotland. – Vi har ett fyrtiotal underentreprenörer till hjälp, både åkare och lantbrukare. Det är väldigt viktigt med lokal förankring. Gotland har förvisso en begränsad yta men landskapet varierar och väderleken kan skifta väldigt mycket mellan olika delar av ön. Vi har ofta problem med blåst och snödrev. Då gäller det att ha samarbetspartners som man kan lita på och som snabbt kan rycka ut, säger Lars Bond. De klagomål han får ta emot från trafikanterna handlar sällan om att det är halt på vägarna. – När folk hör av sig handlar oftare om att man inte tycker att vi fått bort snömodden från vägarna tillräckligt fort. Kontraktet med Trafikverket säger att vägarna ska börja plogas när det ramlat ner 2 eller 3 cm nysnö på vägen. Drift i samverkan Nybergs har skött vägarna på södra Gotland sedan 1994 och på norra Gotland sedan år 2000. Verksamheten bedrivs i mycket nära samarbete med Trafikverket – En effektiv och väl fungerande driftverksamhet kräver ständig dialog mellan projektledaren på Trafikverket och entreprenören. Det finns så mycket som kan hända och som inte kan regleras i kontrakten. Dessutom är det viktigt att det finns en samsyn på vilka åtgärder som ska prioriteras i olika sammanhang. Här på Gotland har vi exempelvis gemensam syn av vägarna en gång i månaden. Då åker vi runt och tittat på åtgärder som gjorts och diskuterar åtgärder som kan behöva göras framgent. Det är väldigt värdefullt. För närvarande har Nybergs även kontraktet på underhållsbeläggningar på de statliga vägarna, vilket innebär att det alltid finns mycket att diskutera. – Att vi har både driften och underhållet av beläggningar innebär att vi kan bedriva bägge verksamheterna effektivare och med högre kvalitet, menar Lars Bond. 6 000 ton ungefär, berättar Lars Bond. En betydande del av det gotländska vägnätet underhålls genom försegling med asfaltemulsion och i efterhand påfört stenmaterial, d v s en typ av tankbeläggning. – Försegling är en kostnadseffektiv underhållsmetod som innebär att man ökar livslängden på beläggningen med 2-3 år. Enligt kontraktet ska vi försegla ca 60 000 kvm väg varje år, säger Lars Bond Men i vinter är det inte den svarta asfalten som står i fokus för Nybergs Entreprenad – utan kampen mot elementen, främst den vita snön. Mycket tankbeläggning Sedan 1995 finns inga statliga grusvägar på Gotland. Alla är belagda. På vägarna närmast Visby, med årsdygnsmedeltrafik på ca 6000 fordon, ligger kvalitetsbeläggningar av ABS-typ, men på de mindre trafikerade vägarna utanför Visby-området ligger enklare typer av beläggningar. – Vi har öns enda stationära asfaltverk. Det står i en bergtäkt i Hejdeby, strax utanför Visby. Till kvalitetsbeläggningar duger dock inte det lokala bergmaterialet. Då måste vi importera från fastlandet. I år har vi köpt in Kort om: NYBERGS TEXT: JOHAN A. LUNDBERG Nybergs Entreprenad AB är dotterbolag till NCC och ett av Gotlands ledande bygg- och anläggningsföretag med verksamhet inom både husoch markbyggnad. Företaget bedriver kross- och asfalttillverkning samt beläggningsverksamhet och sköter därtill driften av de statliga vägarna. Företagen utför också driftuppdrag åt privata beställare, som exempelvis det kommunala bostadsbolaget Gotlandshem. Mer info på: www.nybergsentreprenad.se Den långa backen upp från färjeterminalen i Visby kan vintertid bli problematisk för den tunga trafiken, berättar Lars Bond, entreprenadchef hos Nybergs Entreprenad, som sandar backen inför varje ny färjas ankomst. • I Nybergs stora verkstad repareras utrustningar vid behov. Här är det Rasmus Åslund som svetsar på en plog. ROADS 4 • 2010 13 KENNETH GYSING KONSTEN ATT KROSSA BERG är Per Hedvalls forskningsområde Att utveckla och förfina processen att krossa berg är huvuduppgiften för Per Hedvall på Sandvik, en av världens ledande utrustningsleverantörer till bergmaterialindustrin. Övergången från natursten till krossprodukter ställer krav på såväl krosstillverkare som ballastkunder. Utrustningsleverantören Sandvik forskar intensivt på att förbättra såväl krossekonomi som det färdiga bergmaterialets egenskaper. NCC Roads stämde träff med branschprofilen Per Hedvall vid företagets forskningsanläggning. Naturgrus är en ändlig resurs och därmed en bristvara. För att de rullstensåsar som återstår i så stor utsträckning som möjligt ska kunna bevaras för framtiden riktas allt mer intensiva blickar mot alternativ ballast. Av det totala ballastuttaget i Sverige på cirka 100 miljoner ton per år går mer än hälften till vägbyggande. Andelen naturgrus, som ligger på 20 procent, har sedan 1980-talet sjunkit kraftigt – och ska nu sänkas ytterligare Alternativet till naturligt grus och sand är krossat berg – som finns i stor mängd. Även olika typer av återvunnet material 14 ROADS 4 • 2010 kommer att bli mer aktuella i framtiden. Tuff utmaning Skiftet från naturgrus till krossade produkter är inte problemfritt. Svensk berggrund består till stor del av bergarter, främst graniter och granitiska gnejser, vars flakiga glimmer frigörs vid krossning. Att med de relativt sett kantiga krossmaterialen konkurrera med naturgrus, som långtidspolerats av naturens krafter, är naturligtvis en utmaning, framför allt när det gäller ballast till betongtillverkning. – Våra krossar ska på tio sekunder åstadkomma samma sak som naturen haft tiotusentals år på sig att slipa till, säger Per Hedvall när ROADS en kall men strålande solig höstdag träffar honom vid Sandvik Mining and Constructions forskningsanläggning i skånska Dalby som ligger nära Lund. Drivs av kärlek till berget Per Hedvall har under de senaste dryga 30 åren arbetat med krossoch sorteringsfrågor. Ingen tve- kan om att han vet vad han talar – Vi pratar högteknologi i om. De pigga ögonen bakom glas- ordets rätta bemärkelse. ögonen skvallrar om gruvingenjöAktiviteten vid forskningsanrens kärlek till berget. läggningen i Dalby är ovanligt hög Utöver sitt dagliga jobb har Per denna dag. Det pågår nämligen en Hedvall bland annat medverkat ombyggnad för att kunna genomsom expert i MinBaS (mineral, föra ett prov för en utländsk ballast, sten). Detta utvecklings- kunds räkning.. program har genomförts via SGU Kranen håller som bäst på att (Sveriges Geologiska Undersök- lyfta en så kallad VSI-kross på ning) tillsammans med högskolor, plats, förklarar Christian Hansson tillverkare och användare för att som är säljare på Sandvik med utveckla mineralindustrins pro- inriktning på inhemska kunder. cesser mot ökad hållbarhet. Både Per Hedvall och ChrisIdag är han chef för den avdel- tian Hansson ser slagkrossar av ning inom Sandvik som utvecklar VSI-typ (Vertical Shaft Impact) processerna vid som ett viktigt stenförädling. Våra krossar ska på tio sekunder steg mot ”natur– Vårt jobb åstadkomma samma sak som gruskvalitet”. går ut på att naturen haft tiotusentals år Materialet sönutforma kross- på sig att slipa till derdelas genom anläggningar att slungas mot med full kontroll på hela sönderen vägg samtidigt som viss poledelningskedjan från fast klyft till ring sker. den storlek som används i betong – Krossning med kinetisk eneroch till vägar. gi, sten mot sten, ger bra kubicitet i alla storlekar, säger Per Hedvall Krossprocessen utvecklas som förklarar att Sandviks kunDet är lätt att tro att krossning nande om slitstarka material är av bara handlar om kraft. Inget kan nytta i arbetet med att minska en vara felaktigare, betonar Per Hed- av tekniken baksidor – utrustvall: ningens slitagekänslighet. ” ” Per Hedvalls forskningsvision är en kross som i ett steg förvandlar berg till "grus" och sand. Mobila krossar ökar Till övriga utmaningar för Per Hedvall och hans kolleger hör att effektivisera transporterna. Att steg för steg krossa berg till allt mindre dimensioner kräver transport mellan de olika stationerna. – Visionen är förstås en kross som i ett enda steg kan omvandla stenblocket till användbart stenmaterial. För att kunna räkna hem en investering i stationär krossanläggning måste den kunna användas under mycket lång tid. Men långa tillståndstider blir allt svårare att få av myndigheterna. – Ett hårt slitage till trots håller krossar, om de underhålls rätt, nästan hur länge som helst, säger Per Hedvall och berättar om den konkross som installerades i början av 1950-talet i Blekinge och som fortfarande är i drift. Enligt Christian Hansson är trenden idag tydlig. Krossköpar- nas intresse riktas allt mer mot mobila enheter: – Mobila krossar medverkar till minskade transportkostnader – med resultatet att hela processen blir mer miljövänlig. Sandvik tillhör världseliten säger han och applåderar det faktum att det numera finns en EUstandard för bergmaterial – även om den gemensamma ballastnormen kom så pass sent som för fem sex år sedan. Utöver den fullskaliga ”forskningskrossen” i Dalby har Sandvik ett välutrustat laboratorium i Svedala. – För ett optimalt krossresultat krävs en ingående analys av bergmaterialet. Hittills har vårt laboratorium analyserat runt 10 000 olika stenmaterial, berättar han. Analyserna, som började göras på 1960-talet, är grunden för att Sandvik hör efter övertagandet av Svedala Arbrå för tio år sedan till de ledande tillverkarna av krossar. I sortimentet finns samtliga tekniker representerade – käftkrossar, konkrossar och slagkrossar. På ett företag med världen som marknad blir det en hel del resor för forskningschefen Per Hedvall. – Bergkrossning har av länge nog varit en nationell företeelse, Brytning under jord I USA är krossning under jord inte ovanligt – antalet anläggningar under jord uppskattas till minst hundra stycken. Detta alternativ till öppna brott skulle Per Hedvall vilja se också i Sverige. Han menar att krossning under jord kan göras i omedelbar närhet av där behovet finns och med bara ett minimum av störningar för kringboende. – Till övriga fördelar hör låga återställningskostnader och perfekta hålrum för exempelvis parkeringshus som extra bonus. För att rädda grusåsarna, som behövs för infiltration och grundvattenmagasin, krävs det samarbete. Krossprodukternas Den eftertraktade sanden på en av världens mest berömda stränder, Copacabana i Rio de Janeiro, är inte en naturprodukt. Den är maskinellt framställd, avslöjar Per Hedvall. benägenhet till kantighet kan jämfört med naturligt avrundade material ge en större hålrumsvolym. Det ställer krav på förändrade recept och proportioneringsmodeller vid framställning av betong och asfalt. – Samtidigt som vi höjer ribban vad gäller krossprodukternas kvalitet måste betong- och asfalttillverkarna ”lära sig” att använda krossprodukter. Krossad illusion Fast Per Hedvall tycker inte att skiftet är så stort och så omöjligt som en del ibland försöker göra gällande. Redan nu är maskinsanden användbar för exempelvis betong. Nästa steg är att kunna skapa till exempel rör-, fog-, putsoch mursand från kross. – Se på USA. Där används nästan uteslutande krossprodukter – och deras hus och vägar håller inte sämre än våra. Copacabanas gnistrande strandSandvik ska kunna erbjuda köparna skräddarsydda kombinationer av krossar. – Det handlar om att anpassa anläggningen till bergarten och andra förhållanden på utvinningsstället så att andelen mindre eftertraktat finmaterial minskar. För att kunden ska kunna göra krossningen så kostnadseffektiv som möjligt har Sandvik dessutom utvecklat simulerings- och planeringsverktyget Plant Designer. Med detta hjälpmedel är det i datorn möjligt att skapa ett helt produktionssystem. – Val av maskintyper är till- linje i Rio de Janeiro är ett annat exempel på att krossade produkter minsann håller måttet. Trodde du att sanden på denna strand, som alla turister vill borra ner tårna i, är naturlig? Dags att spräcka den illusionen: – Det är ditfraktad maskinsand, avslöjar Per Hedvall. TEXT: PER ERIKSSON FOTO: KLAS ANDERSSON Allt fler köper mobila krossar, konstaterar Christian Hansson, säljare hos Sandvik. sammans med produktionsanläggningens design avgörande för effektivitet och lönsamhet, säger Per Hedvall. Laboratoriet ligger inom fabriksområdet vid Sandviks anläggning i Svedala – där både krossar och komponenter tillverkas. Mobila enheter görs i Storbritannien medan den finska fabriken svarar för siktar och matare. Nyligen fattades beslut om att satsa 300 miljoner kronor på en 6 000 kvadratmeter stor utbyggnad av anläggningen i Svedala. Invigning sker år 2012. ROADS 4 • 2010 15 Vägservice står väl rustade att möta vintern Plogar, saltspridare, störutsättare och anläggningar för att blanda saltlake! NCC Roads Vägservice har gjort omfattande investeringar i maskiner och utrustning inför vintern. – Totalt har vi investerat 30 miljoner kronor i ny vinterutrustning, säger Lars Roos, ansvarig för inköpen till vägserviceverksamheten. Estländsk tillverkare vann plogtest Inför den här vintern har även 56 nya plogar och 65 sidovingar införskaffats. – Under den gångna vintern gjorde vi egna plogtester. Vi låna16 ROADS 4 • 2010 Vägmästare i själen Sedan 2008 har han fått en annan roll som inköpare – men trots det har han svårt att helt släppa den operativa delen av vägserviceverksamheten. – Faktum är att jag brukar rycka in och joura ibland när man ber mig. Det är ju så himla roligt det här med att sköta vägar. I helgen ska jag ta hand om jouren i Vingåker. Vi får hoppas att det inte kommer för mycket snö… TEXT: JOHAN A. LUNDBERG ★ n y H E t E r / i n f o r m at i o n f r Å n n C C ro a d S Redaktör: Josefin Sellen • Tel 08-585 518 57 • E-post: [email protected] EffEktivarE borrning i aitik mEd nya riggar Lars Roos är inköpare inom NCC Roads Vägservice. LARS ROOS) NCC Roads var den entreprenör som skördade störst framgångar när Trafikverket i våras handlade upp driften av statliga vägar i 22 driftområden. Vägservice tog hem kontrakten i sju av dessa. – Med växande marknadsandel följer också växande investeringsbehov, konstaterar Lars Roos och plockar fram en tjock pärm där han har hela inköpslistan. – Vi har exempelvis investerat i 23 nya saltspridare av märket Epoke. Det är en effektiv kombispridare med vilken man kan lägga ut antingen saltlake eller befuktat salt i hastigheter upp till 80-90 kilometer i timmen. Fem saltspridare och 47 sandspridare av fabrikatet Falköping har också inhandlats. – Dessa kommer i stor utsträckning att användas i de norrländska driftområdena, där man kan behöva spraya saltet och sanden med varmt vatten före utläggning för att få materialet att fästa bättre på vägarna, säger Lars Roos. de in plogar från fyra olika tillverkare som vi sedan testade och utvärderade i driftområde Örebro. Vi fastnade för en plog av märket Meiren. Den tillverkas i Estland och har inte använts i Sverige tidigare. Sidovingarna har vi köpt från svenska EngconMähler, så många av våra plogekipage kommer att ha en blandning av svensk och estländsk utrustning i vinter. Bland övriga investeringar kan nämnas 3 utrustningar för tillverkning av saltlake, sk saturatorer, 5 TMA-skydd och 2 snöstörsutsättare. Därtill kan läggas 140 000 snökäppar i orange plast och ca 100 000 engångskäppar av pilträ. – De sistnämnda är tillåtet att använda uppe i Norrland och har den fördelen att de inte behöver samlas in efter vintern, vilket är en rätt omständlig hantering. Pilkäpparna slår man helt enkelt bort när man vinterdikar eller med slåtteraggregatet, säger Lars Roos, som själv har ett förflutet som vägmästare i det gamla Vägverket, men värvades över till NCC 1999, varefter han jobbat som platschef i flera driftområden, bland annat Nyköping, Vingåker och Örebro. ROADS AKTUELLT NCC Roads Nord utför all kontursprängning åt Boliden i Aitikgruvan utanför Gällivare. Nu har organisationen investerat i nya satellitstyrda och högautomatiserade borriggar. Inför denna vinter har NCC Roads Vägservice bland annat införskaffat ett stort antal höghastighetsspridare för utläggning av saltlake eller befuktat salt. Boliden bygger ut produktionen i Aitik och startar i vinter ytterligare ett dagbrott i området. Det betyder ännu mer arbete för NCC Roads Nord som utför all konturborrning i Aitik, ca 200 000 borrmeter per år. – Vi har fyra borriggar som arbetar i skift alla dagar året runt, säger Martin Malmsten, chef för borr- och sprängentreprenadverk- samheten hos NCC Roads Nord. Under 2010 har organisationen investerat i två nya supermoderna borriggar, utrustade med satellitnavigeringssystem och automatisk borrning, inklusive upplockning av borrsträngen. Kontrakt till 2012 Borriggarna kostar drygt 6 miljoner styck men ger ökad effektivi- tet och förbättrad arbetsmiljö, inte minste tack vare satellitnavigeringen som underlättar för både operatör och utsättare. – Operatören behöver inte ha en massa borrprotokoll i pappersform i hytten. Protokollet kan istället laddas på en USB-sticka på gruvkontoret, för att sedan laddas in i riggens styrsystem. Detta innebär att operatören kan borra sina hål utan målade markeringar på marken, säger platschef Stig Fredriksson. NCC Roads Nords borrentreprenad i Aitik sträcker sig över fem år och går ut 2012. Tillsammans med Boliden driver NCC Roads även bolaget Aitik EcoBallast, som producerar och säljer krossprodukter av de stora volymer gråberg som gruvbrytningen genererar. ROADS 4 • 2010 17 ★ NYHETER/INFORMATION FRÅN NCC ROADS ★ ★ NYHETER/INFORMATION FRÅN NCC ROADS ★ Specialister håller småvägarna i gott skick 쑸 ROBERT LUNDSTRÖM UTNÄMND TILL DOCENT VID KTH Trafikverket testar LED-belysning i vägbana Laborant Magnus Peschau från NCC Roads väglaboratorium i Västerås borrar hål i asfalten för att kunna montera en av totalt 80 vägbanereflektorer med LED-belysning som Trafikverket nu testar på tre vägavsnitt i Mellansverige. Trafikverket testar för närvarande vägbanereflektorer med LEDbelysning (Light Emitting Diod) på tre vägavsnitt i Västmanland och Södermanland. Syftet är att undersöka hur trafikanterna upplever denna form av visuell vägledning och om utrustningen klarar slitaget i svensk vägmiljö med dubbdäck, plogning etc.. En vägbanereflektor med LED-belysning är precis som namnet antyder en produkt som består av en reflex och en liten lampa som monteras i själva vägbanan. Reflektorer av det här slaget används inte i Sverige, men däremot i andra länder för att förstärka den visuella ledningen på vägavsnitt med speciella förhållanden. För att undersöka hur trafikmängd, vägtyp och placering inverkar på resultatet är teststräckorna av olika karaktär. NCC Roads Väglaboratorium i Ger reflektorerna rätt vägledning i mörker, är en av frågorna som ska besvaras. 18 ROADS 4 • 2010 Västerås har haft uppdraget att montera samtliga vägbanereflektorer på de tre försökssträckorna, totalt 80 stycken. VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, kommer att vara Trafikverket behjälpligt med utvärderingen av försöken, som ska pågå till hösten 2011. Robert Lundström, NCC Roads, är ny docent i väg och banteknik vid Kungl. Tekniska Högskolan, KTH, i Stockholm. Han har jobbat på NCC sedan 1999, då han gick ut Luleå Tekniska Universitet och fick anställning som industridoktorand. Hans avhandling från år 2004 handlade om dimensionering av vägbeläggningar. Ett år senare blev han chef för NCC Roads asfaltlaboratorium i Upplands Väsby. Efter doktorsavhandlingen har Robert Lundström fortsatt sin forskning, bland annat inom företagsekonomi vid Uppsala Universitet, där han studerat kontraktsformer mellan Trafikverket och NCC. Tankbeläggningar har en lång tradition i Sverige och spelar en viktig roll på det mindre trafikerade vägnätet. NCC Roads har en enhet som är specialiserade på tankbeläggningar. Arbetsstyrkan kommer från hela södra och mellersta Sverige, från Lenhovda i söder till Ludvika och Örbyhus utanför Uppsala i norr, från Gotland i öster till Karlskoga i väster. – Vi är ett gäng som trivs ihop och som klarar att ligga ute hela veckor långt från familjerna mellan april och oktober, berättar Dan Andersson, lagbas för sjumannalaget när vi möter upp på en landväg strax intill lilla Ryckelsby i det inre av Östergötlands landsbygd. Indränkt makadam Jobbet handlar om att göra en ny, 40 millimeter tjock indränkt makadambeläggning (IMT) på en befintlig asfaltsbeläggning. Metoden är betydligt billigare än traditionell asfaltmassa, är tjälbeständig och höjer samtidigt bärigheten på vägen. – Ofta kommer vi till vägar med sämre bärighet från början. Då innebär vårt stenmaterial en ökad bärighet, förklarar platschefen Tomas Brodin. Stenmjöl mot stenskott Metoden innebär att man först lägger ut ett 40 mm tjockt lager av makadam med stenstorleken 8-22 mm på vägen. I nästa steg tillförs bindemedel i form av bitumenemulsion som dränker in och klistrar ihop makadamlagret. Efter emulsionen kommer kilsten, motsvarande 11 kilo per kvadratmeter, en fin sten med kornstorlek på 4-8 millimeter. Ytterligare ett par moment innebär ny emulsion, på- grus (makadam 2-5 mm) och så en hinna av stenmjöl som ska förhindra stenskott innan vägen satt sig. Mellan flera av momenten kommer välten fram. Till slut återstår sopningen efter cirka två dagar, beroende på vädret. – Stenmjöl är inte obligatoriskt, men vi gör det som en service och har inte haft ett enda skadeärende på två år. Vägen blir trevligare att åka på och det minimerar stenskott, berättar Tomas Brodin Mycket att göra Roads tankbeläggningsgrupp utför runt 900 000 kvadratmeter indränkt makadambeläggning och ytterligare 500 000 kvadratmeter ytbehandling (YIT) per år och omsätter ca 40-45 miljoner SEK/år. Gruppen är främst verksam i södra och östra Sverige. TEXT OCH FOTO: SVEN MAGNUSSON SOLFÅNGARE LYSER UPP På Ölandsbron renoverar NCC kantbalkarna och byter ut brolager. Till trafikbuffertarna används en solfångare, som är kopplad till en dosa som laddar batteriet, som i sin tur ger ström till lamporna. – Lamporna är av LED-typ och vi har inte behövt byta batterier sedan augusti, säger Jonas Eliasson, som är arbetsledare på Ölandsbron. Utrustningen behövde anpassas lite för att klara de hårda vindarna på bron, men solfångarna är definitivt något som Jonas Eliasson rekommenderar, inte minst för miljöns skull. – Det kan förstås finnas en stöldrisk, men ännu har ingen försvunnit, säger han. NCC Roads har en grupp som är specialiserade på tankbeläggningar. ROADS 4 • 2010 19 AVSÄNDARE: NCC ROADS, Vallgatan 3, 170 80 Solna Om något är fel på adressuppgifterna, ändra här tack! MARKNADSTIDNING B Namn: Företag: Adress: Postadress: Telefon: Villl Du göra adressändring går det bra att använda talongen ovan. Du kan även skicka e-post: [email protected]. Vill du ha en kostnadsfri prenumeration gör Du beställningen på tidskriftens hemsida www.roads.nu. Roadsredaktionen önskar den bästa av läsekretsar En Riktigt God Jul- och Nyårshelg! Väl mött igen 2011! Läs mer på www.roads.nu 20 ROADS 4 • 2010