Transcript Axel nr 02.14

aXel
nr 02.14
Bilar på räls
Unika lösningar för bilföretag
Rickard Gegö
Vill se en sund transportbransch
Norden tar sats
Stora projekt i grannländerna
10
sköna & gröna
­sommartips!
Grönare post
Posten tar oftare tåget
Håkan ser
ljuset i norr
Håkan Lundgren är chef för Driftområde
Nord. Det är där bland gruvor, skog och stor­
industri som flera av framtidens affärer finns.
Dessutom: Kenneth har planen • Sverige klarar miljömål • Ny Skånelänk
foto: johan gunséus
Innehåll #02.14
Innehåll
»Alla som har
hand om personal har nytta av
att själva ha varit
upp­sagda«, säger
Håkan Lundgren.
foto: banedanmark
06
16
»För kun­­derna
ska det helt
­enkelt vara pin­
samt att köpa en
­›fultransport‹.«
14
Rickard Gegö, VD för
Sveriges Åkeriföretag, s/20
03. Bilden
06. Porträttet
16. Utblick
04. Somriga höjdare
10. Hemma hos
20. Möte med
05. Spårat
14. Utmaning & lösning
22. I fokus
Såpa har använts i svenska hem i
över 100 år. Green Cargo fraktar
råvaran till universalmedlet.
Tio topptips för soliga dagar.
Från norr till söder – från grill
till getingstick.
Branschnyheter, forskning och
statistik.
Håkan Lundgren är chef i Driftområde Nord. Där tar man täten
med nya affärer.
Posten i Tomteboda. Fler
transporter med godståg ska få
bolaget att nå miljömålen.
Täta turer och stor flexibilitet får
bilbranschen att välja tåget.
en utmanande balansgång
mot ett tydligt mål. I det skedet
är Green Cargo just nu.Vi ska
förbättra vår lönsamhet genom
en övergripande översyn av verksamheten.Produktions­system
och transportnätverk justeras,
vilket ger effekt på lok- och
vagn­parkerna. Det ger omfattande förändringar för i stort sett
alla funktioner och avdelningar.
För medarbetarna innebär
det bland annat nya arbetssätt,
ändrad geografisk tillhörighet
och färre i personalen.
Det är tufft, mycket tufft.
Ingen är mer än människa och
vi, Green Cargos medarbetare,
påverkas alla på ett eller annat
sätt. Men det finns ljuspunkter.
I norr är det högtryck på
malmtrafiken, vi gör nya affärer,
vi satsar på nya intermodala
linjer, fyllnadsgraden i våra
tåg förbättras, vi håller en god
punktlighet och säkerhet, vi
hittar smarta lösningar på logistiska problem för våra kunder
och har goda relationer till
övriga transportbranschen.
Några av dessa ljusglimtar
vill vi bjuda på i detta sommar­
nummer av Axel – medan
balansgången fortsätter.
Trevlig läsning och sommar!
Dubbelspår. Broar. Tunnlar.
De nordiska länderna satsar på
utveckling av järnvägen.
Rickard Gegö, VD för Sveriges
Åkeriföretag, ser en gemensam
agenda med godstrafiken på räls.
Kapillärplanerare Kenneth
Svensson maxar tågen.
Är en kund- och personaltidning från Green Cargo, Sveriges punktligaste godstågsbolag.
Chefredaktör: Lena Bjerkesjö Keisu [email protected] Ansvarig utgivare: Marcus Öhlin
­Produktion: Nor­diska Tidningsbolaget www.tidningsbolaget.se Redaktör: Juan Martinez juan.martinez@
tidnings­bolaget.se F­ ormgivning: Karin Niklasson O
­ mslagsfoto: Johan Gunséus Tryckeri: Danagård Litho
2 | axel
På väg mot
­en framtid
i balans
Lena Bjerkesjö Keisu,
chef­redaktör
[email protected]
foto: PJ wedell
Sommarfräscht Bilden
Såpa till tvätt
och rengöring
blev vanligt i
Sverige i slutet
av 1800-talet.
15–20 kilo …
foto: johnér
… råtallolja utvinns ur ett ton massa. Tall­
oljan kan destilleras till tallfettsyra, som i sin
tur används i smörjoljor, färg, tvättmedel och
hushållssåpa. Green Cargo fraktar varje år cirka
100 000 ton råtallolja för förädling. I slutänden
hamnar den i våra tvättmaskiner och ger våt­
torkade golv en härlig doft.
axel | 3
I tiden
Svampiga
burgare!
Grillhinkar säljs
på allt från Ica
till Clas Ohlson
(den här).
Och när vi ändå är inne på
ämnet att grilla miljövänligt
så varför inte prova att grilla
stora Portobellosvampar och
äta som hamburgare? Toppa
med smulad getost och grillad
paprika, och Axel garanterar
att de kommer att falla både
karnivorer och vegetarianer
i smaken. Om du i stället vill
grilla köttburgare, prova att
byta ut en del av färsen mot
bönor eller linser.
Grilla
miljövänligt
Grillaska innehåller tungmetaller som zink och kadmium
och bör absolut inte slängas
ut i naturen. Ta den allra helst
till en återvinningscentral.
Skippa engångsgrillen och
tändvätska. Köp en smart
återanvändningsbar grillhink
i stället och satsa på eltändare
eller tändpapper.
foto: thinkstock
4 5
6
3
1
2
Hemliga
­Sverigetips
Ska du ut och resa i Sverige på
semestern? Här är några doldisar
som Axel sommarvarmt rekom­
menderar:
Solklart
1. Grimeton Radiostation i
­Halland. Ta del av radiostationens historia hos detta världsarv
och lär dig om vad den tekniska
utvecklingen har betytt för dig
som lever i dagens trådlösa
kommu­nikationssamhälle.
grimetonradio.se
text Sofie Båtmästar
2. Blåherremölla. På denna
mysiga kvarn i Maglehem i
Skåne arrangeras det under
sommaren bak- och hantverksdagar samt konstutställningar.
Dessutom kan du köpa kvarnens
eget mjöl och fika våfflor, kakor
och mackor. blaherremolla.se
foto: sj
Värmen är (oftast) här, det blommar på ban­
vallar och i rabatter, och semestern närmar sig.
Axel önskar glad sommar med en handfull fina
­sommartips – från smultronställen till första
­hjälpen.
App, app, app!
Snabb hjälp för
­olycksdrabbad
Skrangliga stegar, klättring i
träd, huggormar, vassa stenar
i strandkanten … På sommaren
kan Röda Korsets första hjälpen-app komma väl till pass.
Bara sök på aktuellt besvär så
får du snabbt goda råd om hur
du tar bort fästingar, hanterar
stukningar och värmeslag med
mera. Appen finns för Iphone
och Android och är gratis.
Glöm inte att skaffa en riktig
förbandslåda också!
4 | axel
6
Vackra vyer i norr.
3. Klostermuseet i Vadstena.
Det är otroligt fascinerande
att ta en guidad tur i detta
1300-talskloster och därefter
njuta av god mat och dryck på
klosterhotellet.
birgitta.vadstena.se
www.klosterhotel.se
4. Sveriges mittpunkt. Ta
dig till berget Flataklocken vid
Munkbysjön i Ånge i Medelpad
och befinn dig mitt i Sverige.
Här finns utkikstorn, restaurang
och grillplats.
Tilltalande tågsträcka
Kiruna–Narvik är en av Sveriges vackraste tågsträckor. Med SJ:s
flexibla tredagarsbiljett Arctic Circle Pass kan du kliva av och på
tåget som du vill mellan orterna. Totalt finns det 18 stationer och
hållplatser längs sträckan. Vid 14 av dessa stannar tågen. Förutom
vacker natur kan du se de långa malmtågen som körs av Green
Cargos förare för de stora gruvföretagen i Norrbotten. Sträckan
trafikeras av persontrafik två gånger dagligen i vardera riktningen.
Mer information finns på www.sj.se.
5. Blå porten Antik och
Loppis i Ramsås, Ånger­
manland. Leta prylar från tre
sekel, fynda vintagekläder och
fika hembakat.
www.blaportenantik.se
6. Strandbaden, Gävle. Två
kilometer lång sandstrand som
du inte får missa om du är i
trakterna.
Spårat
Sverige nådde miljömål …
Miljö. Redan år 2012 kunde Energimyndigheten slå fast att andelen för­nybar energi inom
transportsektorn i Sverige uppgick till 12,6 procent, vilket är 2,6 procentenheter över EU:s
mål för år 2020. År 2013 fortsatte andelen förnybar energi att öka till 15,6 procent. En förklaring till den höga siffran är att allt fler väljer energieffektiva transporter, som exempelvis tåg.
… och EU puffar för tåg
Miljö. EU-kommissionen har nyligen lanserat ”Shift2Rail”, ett samarbetsprojekt ihop med privata partners, som syftar till att få fler resenärer
och köpare av frakt att nyttja järnvägen. En miljard euro satsas på forskning som ska effektivisera såväl person- som godstågstrafiken. Projektet
kommer att pågå under sju år och fokusera på fem områden:
✔ Ökad service genom utvecklandet av en ny generation tåg.
✔ Öka kapaciteten och nyttjandet av befintliga linjer.
✔ Utveckla tågnätet att bli mer robust och kostnadseffektivt.
✔ Utveckla nya IT-lösningar för biljett- och transportplaneringsystem.
✔U
tveckla konkurrenskraften för järnvägen med effektivare logistik och
bättre intermodala lösningar.
EU-kommissionen har också beslutat att öka anslagen till infrastrukturen
från 8 till 26 miljarder euro för den kommande sjuårsperioden. Mer än 80
procent av den satsningen kommer att gå till järnvägen. Källa: ec.europa.eu
illustration: thinkstock
Uppåt för
Green Cargo
resultat. Green Cargo förbättrade sitt resultat årets första
kvartal men har en god bit kvar
till en uthållig lönsamhet. Målet
ligger fast att till 2016 nå ett
resultatlyft med 400 miljoner på
årsbasis.
– Vi har bra fart i nyförsäljningen, klarar en volymuppgång på 10 procent med 100
medarbetare färre och fortsätter
översynen av hela vår verksamhet. Det är fokus på höjd inre
effektivitet som är den viktigaste
byggstenen för framtiden, säger
VD Jan Kilström.
Arbetet fortsätter därför med
samlokalisering av stödjande
verksamheter och ett effektivare
produktionssätt med högre
fyllnad i tågen, vilket betyder
att Green Cargo behöver färre
medarbetare och lok.
522
är en
D »Detta
­kraftig ambitions­
miljarder kronor satsas på infrastrukturen fram till
2025. En stor del av summan i den tolvårsplan reger­
ingen presenterade i april går till att modernisera
järnvägsnätet. 86 miljarder ska gå till underhåll av
befintligt nät. 200 miljarder satsas på ny järnväg.
höjning. Anslagen
höjs med 20 pro­
cent i jämförelse
med före­gående
infrastrukturplan.«
Niklas Gillström, pressekre­
terare hos infrastrukturminister
Catharina Elmsäter-Svärd, till
Sydsvenskan.
Fotnot: Efter att den nationella planen presenterades har det framkommit att Trafikverkets kalkyler måste uppdateras.
Bland annat finns en felräkning på cirka 6 miljarder kronor för underhåll av kontaktledningar.
”Avreglering löser inget”
foto: thinkstock
cabotage. Dumpade löner, fusk och osund konkurrens är ett stort problem
inom åkerinäringen, konstaterar EU-kommissionen i en ny rapport. En stor
utmaning för branschen är att hantera tillfällig inrikestrafik som bedrivs av
utländska åkare, så kallad cabotage. Flera högerpartier inom EU vill se en avreglering av marknaden, något Transportarbetareförbundet säger blankt nej till.
– Vi anser tvärtom att en avreglering skulle förvärra situationen och på sikt
drabba hela transportsektorn, säger Magnus Falk, utredare på Transportarbetareförbundet till Skånska Dagbladet.
PSSST!
Green Cargo, Åkeriföretagen, Redareföreningen, Transportgruppen Missa inte intervjun
inom Svenskt Näringsliv samt facken SEKO och Transport vill se regel- med Rickard Gegö,
övervakning, beställaransvar och svenska villkor för chaufförer som
VD för Sveriges
Åkeriföretag.
arbetar varaktigt i Sverige, för att få konkurrens på lika villkor.
Sidan 20.
axel | 5
Porträttet Håkan Lundgren
Empatisk chef
med bra reflexer
Green Cargo är mitt uppe i ett stort förändringsarbete där en
kombination av effektiviseringar och satsningar ska skapa ett
företag som går med vinst år 2016. En viktig del i detta blir
Driftområde Nord. Där finns expanderande gruvor, storföretag
som går för högvarv och Håkan Lundgren – en chef med egen
erfarenhet av förändringar.
Text Anders Boström Foto Johan Gunséus
G
reen Cargo i Umeå är en lite rörig arbetsplats
just den dag vi träffas. Mötet med driftområdeschef Håkan Lundgren blir i sista stund
framflyttat en timme på grund av en extra­
insatt fackförhandling om två tjänster på ban­
gården. Och den administrativa personalen på runt trettio
personer har på morgonen fått veta att bara åtta eller nio blir
kvar. De andra får söka om sitt jobb i Hallsberg.
Att Umeå nyligen fått Botniabanan, en ny stor godsbangård som ska underlätta flödet och att själva kontoret på
industriområdet Västerslätt inte ens fyllt tre år spelar i dag
ingen större roll.
– Det är ganska turbulent just nu, sammanfattar Håkan
Lundgren, som ändå utstrålar ett lugn och en inre trygghet.
– Jag och HR-personal finns för den som vill prata, Trygghetsrådet kommer om några dagar.
Håkan Lundgren är inne på sitt sjätte år på posten som
driftområdeschef. Hans ansvar har nyligen fördubblats i
omfång då mellersta och norra Norrland slogs ihop.
Effektiviseringspaketet som Green Cargo jobbar med är
på två år och innebär många förändringar. Det handlar om
samlokaliseringar, nya arbetssätt och en effektivare produktion som ger en högre fyllnadsgrad i tågen och därmed til�låter en neddragning av antalet lok. Även cirka 500 tjänster
kommer att försvinna. För Håkan Lundgrens driftområde
Nord innebär detta en neddragning från dagens 390 med-
6 | axel
»Ska vi
klara löftet
till styrelsen,
alltså vinst
med 250
miljoner om
ett par år,
så måste vi
göra något.«
arbetare till 310. Vi konstaterar att Nord ändå klarar sig
förhållandevis bra.
– Mina kolleger ska ta bort hundratals tjänster per driftområde, jag förstår att de har det tufft. För oss blir det i slutänden lite av ett nollsummespel om alla som kan gå i pension
utnyttjar den möjligheten, administrationen borträknad.
Inom Driftområde Nord finns kontrasterna mellan medoch motvind. Den nya godsbangården i Umeå ger potential
för intermodal trafik. Botniabanan kan ge nya affärer nu
när Green Cargos lok är anpassade till signalsystemet. Och
högkonjunkturen för gruvorna längst upp i norr kräver mer
resurser, åtminstone 25 till får jobb i malmtrafiken.
På andra orter, som till exempel Haparanda, föreslås en
minskning av Green Cargos service och i mellersta Norrland
försvinner ett 20-tal tjänster.
Det finns två anledningar till att Nord klarar sig relativt
lindrigt undan jämfört med de andra driftområdena. En är
att kunderna är giganter som SCA, SSAB, LKAB, Outokumpu,
Boliden och Volvo med långa kontrakt och få förändringar.
– Den andra förklaringen är att vi redan har gjort nedskärningar. Det finns inte så mycket att ta. Av 385 personer
i driften är mer än 300 lokförare och bara 40 växlare. På
andra platser är förhållandet kanske 60–40 och då finns det
mer logistik att fundera kring.
Hur ser du på förändringsarbetet?
– Ska vi klara löftet till styrelsen, alltså vinst med 250 miljo-
Läs mer! Är du i tid, Håkan?
Porträttet Håkan Lundgren
axel | 7
Porträttet Håkan Lundgren
ner om ett par år, så måste vi göra något. Den här strukturförändringen är aldrig gjord i företaget. Vi har nog snarare
kopierat ett gammalt arbetssätt än funderat på om man kan
göra saker smartare, så det kanske var på tiden.
H
åkan Lundgren är född och uppvuxen i lilla
byn Östra Spöland, som ligger mellan Umeå
och Vännäs. På andra sidan älven, i Västra
Spöland, hittade han kärleken och där har
de nu sin fastighet med tillhörande skog,
föräldrarnas jordbruksfastighet samt svärföräldrarnas gård.
– Man kan bli less på hus, tro mig. Vi har en husvagn som
vi ställer upp på en camping hela somrarna och där finns
inte en gnutta gräs att klippa, skrattar han.
Håkan Lundgren fick tidigt jobb som lokförare, men sades
upp 1991 i en större SJ-nedskärning. Då blev det studier på
Umeå universitet.
– Vi hankade oss kvar i Spöland. Usch vad knapert det var.
Han jobbade extra som lokförare på somrarna och körde
taxi på studiefria vinterkvällar.
– Jag hade ingen semester på fyra år, minns han.
Därefter fick han jobb på arbetsförmedlingen och läns­
arbetsnämnden som studie- och yrkesvägledare. Men ränderna gick aldrig riktigt ur. Arbetsförmedlingens kontor i
Vännäs ligger bara 50 meter från järnvägen och varje gång
ett tåg rullade förbi mullrade det och hela huset vibrerade.
– Då kunde jag stanna upp ett ögonblick och förnimma
doften från lokets hytt. Järnvägen fanns i mig även om jag
jobbade med annat.
I början av 2000-talet kom Håkan Lundgren till Green
Cargos personalavdelning i Umeå där han 2008 värvades
till chefstjänsten för mellersta Norrland.
Att du själv blev uppsagd för drygt tjugo år sedan,
vilken nytta har du av det i dag?
– Jag kan förstå maktlösheten och förvirringen som kan
uppstå. Alla som har hand om personal har nytta av att själva
ha varit uppsagda, säger Håkan Lundgren.
Han förklarar att tipset, hur okänsligt det än kan låta, är
att inte klamra sig fast vid materiella ting och tanken på att
vara kvar, utan att se nya möjligheter.
– Men för den enskilde är det naturligtvis en katastrof just
i dag, oavsett vad jag säger. Och jag känner ganska många
i Green Cargo mellan Sundsvall och Kiruna, så det är inga
roliga dagar på jobbet för mig heller.
Vilken är din värsta dag på jobbet?
– Dödsolyckan i Sundsvall hösten 2012 var fruktansvärd.
Han syftar på den tragiska olycka då en kvinnlig medarbetare åkte på fotsteget när lokaxeln bröts av och tåget kastade
av henne så illa att hon hamnade under sitt eget ekipage.
– Jag var på resa men kastade mig i bilen och åkte dit för
att försöka hjälpa till. Det var en total tragedi och en tuff tid.
Hur är det att vara chef i kris- och f­ örändringstider?
– Det är klart att man sätts på prov men det gäller att vara
här och nu. Lyssna, försöka förstå medarbetarnas situation
och återkomma med svar på de frågor som jag inte kan svara
omedelbart på. Jag kan inte spela en roll, utan hur jag är som
privatperson, mina värderingar och tankar, lyser igenom. Det
är det sunda förnuftet och magkänslan som får styra, man får
inte bli för fyrkantig. Självklart håller inte det alla dagar, jag
8 | axel
Fakta.
Håkan
Lundgren
Ålder: 57 år.
Familj: Frun Åsa,
barnsjuksköterska,
och två döttrar.
Bor: Byn Spöland i
Vännäs Kommun.
Intressen: Jagar
hare.
Bästa tågminne:
»Min första tur
som färdig förare.
Jag körde ett per­sontåg och fick
lokskada. Jag
lyckades fixa felet
och var bara tio
minuter sen till
slutstationen.«
Oanad talang:
»Jag har väldigt
bra reflexer sedan
tiden då jag var
hockeymålvakt.
Tappar jag något
hinner jag nästan
alltid fånga saken
innan den tar i
golvet, utan att
jag vet om det.« n
»Alla som
har hand
om personal
har nytta
av att själva
ha varit
upp­sagda.«
har mina fel och brister, men det viktiga för mig är att alltid
försöka göra det bästa under rådande situation. Sedan är jag
noga med att ta reda på min chefs förväntning på mig och
driftområdet och tydliggöra de målen för alla.
U
nder våren har det blivit intensiva och långa
pass för Håkan Lundgren. Hans driftområde
är omfattande och som chef måste han närvara på många möten, trots att avstånden ofta
är stora och dygnets timmar är begränsade.
– Det har snarare blivit 55-60-timmarsveckor, jag är
nästan aldrig hemma före sju. Dessutom har jag gruppchefsmöten i både Ånge och Kiruna. Det är 104 mil mellan
orterna så jag måste resa en hel del.
Tre röster
om Håkan
Ulf Wikström,
resursplanering
på Green Cargo,
kollega och vän:
»Hans starka sidor
är relationen till
andra. Han har
en väl utveck­
lad förmåga att ›känna in‹ vad
som är möjligt i situationer där
andra skulle kunna gå fel. Med
sin bakgrund i personalfrågor
har han en fast grund att stå på i
relationen med sina medarbetare.
Lägg därtill ett stort kunnande
om produktionen så blir bilden en
tämligen komplett chef. Han tar
mycket väl hand om såväl kolleger
som underställda chefer och sina
medarbetare. Svaga sidor? Jag
brukar säga åt honom att han är
alldeles för snäll. Vidare är han en
boren tidsoptimist.«
Elisabet Arp,
verksamhets­
områdeschef på
Arbetsförmed­
lingen, tidigare
­arbetskamrat
och vän: »Håkan
är en av mina
tidigare medarbetare som även
kommit att betyda väldigt mycket
för mig personligen med sitt stora
hjärta, sin medmänsklighet och
sin enorma omtanke! Under en
period när jag hade det besvärligt
var han den som regelbundet
hörde av sig, kollade av läget och
ville höra att allt var bra. Den här
omtanken har många fått ta del
av. Jag vet ingen annan arbets­
förmedlare som har fått blommor
av arbetssökande, men det fick
Håkan. Bara ytterligare ett bevis
på hans stora hjärta!«
Så var får du kraft ifrån?
– Naturen och småviltsjakten.
Han är hängiven harjägare på sina egna marker. Under
jaktsäsongen från september varje år är han ute nästan varje
helg och så gott som alltid ensam.
– Småviltsjakten är frihet för mig. Jag kommer ut i naturen
och kan koppla av som aldrig annars. Jag kan sitta på en
stubbe och titta på Vindelälven, höra hunden i bakgrunden
och bara njuta av stillheten.
Han förklarar att hösten är bäst, vintern kan vara obarmhärtigt kall mellan varven.
– Det är du och hunden med naturen och gryningen. Att
skjuta och få hem ett vilt är inte själva grejen utan det är
upplevelsen jag älskar. Där får jag min energi. ●
Per Nordell,
kapillärplanerare
Green Cargo,
­kollega: »Att
Under sin tid
som arbets­för­
medlare fick
­Håkan blommor av arbets­
sökande.
­ rbeta med ­Håkan
a
är inspirerade.
Han är lyhörd för
olika produktions­
förslag och är inte rädd för att tän­
ka nytt. Dessutom har han väldigt
hög social kompetens och ett stort
hjärta. Som jag känner honom litar
han på mitt och andras omdöme.
Han är helt enkelt en bra chef och
med­människa.«
axel | 9
Hemma hos Posten i Tomteboda
”Flödet” är hjärtat i Postens transport­
system i Tomteboda. I snitt utgår
110–115 vagnar härifrån varje tågdag.
10 | axel
Posten i Tomteboda Hemma hos
Läs
mer!­
Elva minuters
marginaler.
Raska ­ posten!
Tåg i stället för bil och flyg är nyckeln när Posten
ska minska koldioxidutsläppen med 40 procent.
Då måste snitthastigheten på transporterna öka.
– Vi vill framför allt öka andelen pall och ­paket
på tåg, säger Rainer Granberg, på PostNord.
Text Peter Willebrand Foto Anna Rut Fridholm
axel | 11
Hemma hos Posten i Tomteboda
Ett skylt­
system anger
­vagnarnas
destinationer.
Postens koldioxidutsläpp ska
ner 40 procent. En viktig pusselbit är fler tågtransporter.
S
tefan Salenberg har jobbat
på Posten i 30 år och är processledare på det som kallas
”Flödet” i Tomteboda. Med
sina drygt 100 000 kvadratmeter är terminalen i Solna ett landmärke för alla som kommer med tåg till
Stockholm norrifrån. Postens huvudkontor Arken reser sig som en förankrad Finlandsfärja i sluttningen ovanför.
Nästa år ska Stefan börja pendla till
den nya terminalen Rosersberg, nära
Arlanda. Den ska ersätta både Tomteboda och terminalen i ­Uppsala.
Det är strax efter lunch när Axel
besöker Tomte­boda, och febril aktivi­
tet råder. De långväga järnvägstransporterna länkas samman med den
lokala postdistributionen. ”Flödet” är
precis som namnet antyder ett flöde
i Postens transportsystem. Alla delar
hänger samman förklarar produktionscontrollern Rainer Granberg:
– Vår produktionsprocess börjar när
brevlådan töms. Brevet fortsätter till
terminal för transport ut till landet och
en ny terminal. Där sorteras det och går
vidare till brevbäraren.
12 | axel
Terminalen har fyra järnvägsspår. I
snitt utgår 110–115 vagnar härifrån
varje ”tågdag”. Vagnarna placeras efter
destination. Ett system med enkla skyltar i en lina i ovanför spåren anger vagnarnas destinationer.
– Lapparna satte jag upp i morse, jag
kommer in klockan sex på morgonen.
Den här ska vidare till Nässjö, säger
Stefan Salenberg och pekar på en vagn
med tidskrifter.
Det som sker på ”Flödet” är både
begripligt och handgripligt. Lastbilar
lastas av i ena änden. Truckförarna flyttar över lastburar och pallar till tågvagnar i andra änden för vidare färd längs
stambanorna.
Utmaningen ligger i att hålla samman
transportsystemet som är just-in-time
i alla delar. Spricker ramarna blir det
förseningar. Marginalerna är tajta.
– Tidshållningen ligger på elva minuter, senare får det inte bli, säger Rainer
Granberg.
Då måste även samarbetet med Green
Cargo flyta friktionsfritt. I Tomteboda
har Posten och Green Cargo tät kontakt.
Till exempel arbetar Stefan Salenberg
direkt mot den som sätter schemat för
växelarbetet på Green Cargo.
– Den personliga kontakten är väldigt
viktig. Alla vet vad som gäller. Vi träffas
och lägger upp schemat i detalj. Vi är
inkörda sedan flera år och har ett stort
förtroende för varandra, säger han.
»När snitt­
hastig­heten
på tåget
ökar får vi
ett ännu
starkare ar­
gument för
att minska
transporter­
na med bil
och flyg.«
Rainer Granberg,
produktions­
controller, Posten
S
amarbetet blir ännu viktigare i framtiden. I dag går
runt 60 procent av Postens
brev ut med tåg och andelen
ska öka.
– I dag har vi tillgång till alla transportslag som finns på marknaden.
Anledningen till att vi satsar mer på
tåget är att vi ska minska andelen biltransporter och flyg. Det är ett arbete
som redan pågår. När snitthastigheten
på tåget ökar får vi ett ännu starkare
argument för att minska transporterna
med bil och flyg, säger Rainer Granberg.
Nyligen stod postterminalen i Hallsberg färdig. Den ska bland annat
ersätta de avvecklade terminalerna
i Karlstad och Västerås, som inte var
spåranslutna.
– Vi har ett miljömål inom Posten
Posten i Tomteboda Hemma hos
Stefan Salenberg har jobbat
på Posten i 30 år. Nästa år börjar han på den nya terminalen
Rosersberg, nära Arlanda.
”Flödet” i Tomteboda
gör skäl för sitt namn.
som innebär att vi ska ha ett så hållbart, kostnadseffektivt och miljövänligt transportsystem som möjligt. Det
är också ett krav som ställs på oss från
våra kunder, och som slår igenom
direkt mot våra egna underleverantörer, säger Rainer Granberg.
Posten ska år 2009–2020 minska
koldioxidutsläppen med 40 procent.
En stor del av omställningen ligger i att
föra över transporter från flyg till tåg.
– Det finns framför allt en stor potential i att öka vår andel logistikprodukter, så kallad pall och paket, på järnväg.
I dag går fem procent av dessa med tåg,
resten på landsväg. Initialt siktar vi på
att öka andelen till 20 procent.
Posten vill ta stegen i etapper, understryker Rainer Granberg.
– Vi måste bland annat ta hänsyn till
den reklamationskostnad som drabbar
oss när inte pall och paket når fram i tid.
Snitthastigheten på tågen har stor
betydelse för Posten som har en speciallösning hos Green Cargo med snabba
godståg som når hastigheter runt 160
km/h, cirka 60 km/h snabbare än vanliga godståg.
Posten detalj­
planerar schemat
för växelarbetet
tillsammans med
Green Cargo.
– I dag ligger vår snitthastighet på
130 km/h, kan vi få upp den till 140
innebär det att vi bättre kan kvalitetssäkra våra produktionsprocesser. Vi
får helt enkelt bättre marginaler och
kunden en bättre produkt. Satsningen
på ett dubbelspår mellan Uppsala
och Sundsvall betyder mest för oss då
snittfarten på sträckan kommer att
öka mycket. I dag ligger den runt 115
km/h, säger Rainer Granberg.
H
ur väl Posten kommer
att lyckas att ställa om
mot fler tågtransporter
handlar också om förutsättningarna.
– Vi ser samma utmaningar som
alla andra: fler aktörer, ökad trängsel
på spåren och ökat behov av ban­under­
håll. Det är faktorer som påverkar
hela transportsystemet. Därför håller
vi också utvecklingen under lupp. Vi
för­söker hela tiden skapa oss en bild av
vad som sker längre fram, säger Rainer
Granberg.
När vi träffas har regeringen presenterat sin tolvårsplan för infrastruktu-
ren: 200 miljarder kronor ska satsas
på ny järnväg.
– Ska vi våga satsa mer på järnväg
måste vi ha beslutsfattare och myndigheter med oss. När det till exempel
gäller Trafikverket ställer vi samma
krav som övriga näringslivet: flaskhalsarna måste byggas bort och systemet
måste få en robusthet. Vi har verkligen råkat ut för förseningar på grund
av brister i ban­standarden.
Förändringarna ökar även kraven på
Posten betonar Rainer Granberg:
– Vi måste kompetensutveckla oss
och bli bättre på att göra vår röst hörd.
Vad gäller transportsystemen ställs
man även inför nya strategiska val.
– Nu förs bland annat en diskussion om vi själva ska äga och utveckla
godsvagnarna för att bättre klara övergången till mer pall och paket. Vi väger
för- och nackdelar och jobbar tillsammans med Green Cargo i frågan.
– Våra krav på Green Cargo kommer
alltså inte att minska framöver. När
våra kunder kräver ökad lyhördhet och
flexibilitet av oss har vi samma krav på
våra leverantörer. ●
Fakta.
Posten AB
Bildades: 1994,
när tidigare Postverket med anor
från 1600-talet
bolagiserades.
Moderbolag:
Post Nord AB.
Ekonomi &
anställda: Hade
2013 en omsätt­
ning på 40 miljar­
der och 39 000
anställda.
Samarbetet:
Har ett nära sam­arbete med Green
Cargo, som för­
stärks när Posten
flyttar över allt
fler transporter till
järnväg. n
axel | 13
Utmaning & lösning Billogistik
Bilbranschen
tar tåget
Bilbranschen ställer stenhårda krav på logistiken. Green
Cargos ­lösning är flexibla system med fokus på punktlighet och säkerhet. Text Marcus Olsson illustration Ola Gustafsson
Alla branscher har sina unika
?
Utmaning.
Bilbranschen kräver snabba,
driftsäkra och mer ekonomiska
transportlösningar.
!
Lösning.
Flexibla alternativ som systemtrans­
porter och vagnslast. Systemtrans­
porter är hela tåg med vagnar för en
och samma kund. Vagnslast innebär
att kunden får en eller flera vagnar
transporterade i blandade tåg i vårt
nätverk.
14 | axel
utmaningar. Inom bilbranschen
är Logent och Scandinavian
Motortransport (SMT) två olika
företag som är i stort behov
av punktliga och pålitliga tågtransporter. Dessutom måste alla
vagnar utnyttjas maximalt för att
hålla kostnaderna nere.
Snabba ledtider är ett krav för
att företagen i god tid ska kunna
planera lastning och lossning av
varje vagn. Att det i samband med
bland annat båtanlöp punktvis
är stora volymer ökar kraven på
flexibla logistiklösningar.
Anders Borgström är VD på
Logent Automotive Logistics, en
del av logistikkoncernen Logent.
Företaget erbjuder bilproducenter och generalagenter transporter och distributionslösningar
för färdiga bilar och komponenter. Green Cargo hjälper till med
system­transporter (ett helt tåg
med vagnar för en och samma
kund) mellan Göteborg och Stockholm. Det ger snabb omloppstid
och högt vagnsutnyttjande.
– Heltågen var en självklar pusselbit, ett måste för oss. Vi vill ha
en daglig frekvens med ett stort
flöde av bilar som kan slussas ut
från fabriksspåret eller direkt från
hamn. Vi har utvecklat lösningen
tillsammans med Green Cargo
och numera lastar vi på två punkter i Göteborg och vi lossar på två
punkter i Stockholm – varje dag.
SMT transporterar 600 000
bilar i hela Sverige varje år, berättar Carl Onsum, chef för det operativa arbetet på företaget.
– Vår största logistikutmaning är
att optimera våra transportresur­
ser. En annan utmaning är att vi
lever med en prispress eftersom
många av inköpen av våra tjänster
sker direkt från fabrikerna. Anledningen till att vi har valt vagnslast
från Green Cargo är att vi har fluktuerande anlöp från Europa och
övriga världen till våra lastställen.
Anders Borgström säger så här
om samarbetet med Green Cargo:
– När vi erbjuder lösningar till
våra kunder ser vi olika transportsätt som komplement till varandra. Green Cargo-samarbetet är
en viktig del i det. Våra kunder
transporterar stora volymer och
ställer höga krav på ledtider och
kapacitet.
– Vi valde Green Cargo för att
det är den största och säkraste
leverantören som finns på marknaden. Det är också därför som
slutkunden väljer oss, för att de
ser att vi erbjuder en bra helhetslösning. Nu har vi en stor volym
med en daglig frekvens som gör
att vi får ut leveranserna snabbt
och med hög säkerhet, förtydligar han.
SMT:s omloppstider har förbättrats genom ett tätt samarbete
där Green Cargo och SMT tillsam-
»Systemtågen var en
självklar pusselbit, ett
måste för oss. Vi vill ha
en daglig frekvens med
ett stort flöde av bilar
som kan slussas ut från
fabriksspåret …«
mans tittat på hur tidtabeller kan
anpassas efter SMT:s behov.
– Omloppstiderna påverkar
vårt resursbehov. Kan vi få tillbaka vagnarna snabbare till lastningsplatserna så har vi behov av
färre vagnar och därmed krävs
en lägre investering, säger Carl
Onsum.
Båda företagen ser positivt
på en framtid tillsammans med
Green Cargo, en framtid där samarbetena kan utvecklas ännu mer.
– Vi kommer att behöva ett
Green Cargo som är på tårna och
som kan lösa returtransporter i
våra vagnar. Allt för att utnyttja
tomkapaciteten och hålla nere
kostnaderna, säger Carl Onsum.
Anders Borgström lyfter en
annan aspekt:
– Vårt samarbete kommer att
bli ännu viktigare i framtiden,
inte minst eftersom miljön är
en viktig fråga för oss och våra
kunder. ●
axel | 15
Utblick Nordisk godstrafik
Norden
växlar upp
År 2030 finns det dubbelspår hela sträckan Oslo–Hamburg – utom
de tio milen mellan Halden och Öxnered. Ett svenskt godståg till
Europa kommer nio år tidigare att få 16 mil kortare resväg tack vare
Fehmarntunneln. I Finland är växande handel med Ryssland en drivkraft för järnvägsinvesteringar. Men trafiken mot Sverige kompliceras
av både kapaciteten och olika spårvidder.
Trots att utmaningarna är flera ökar det nordiska samarbetet kring
godstrafikens utveckling. Axel tar en titt på vilka satsningar och
­utvecklingsprojekt som är på gång i våra grannländer.
Text Janne Sundling
16 | axel
Nordisk godstrafik Utblick
Bygget av det nya
dubbelspåret Lys­aker–
Sandvika, som stod
klart härom året.
foton: hilde lillejord
N
orge är det land i Norden
som satsar mest på vägar
och järnvägar mätt som
andel av bruttonationalprodukten. Men järnvägen svarar för en ganska liten del av
både de inrikes och utrikes godstransporterna. Järnvägslinjerna söderut
mot Europa är minst sagt bristfälliga.
Yngve Andreassen, marknadschef
för godstransporter på Jernbaneverket, är nöjd över att regeringen nyligen gett verket i uppdrag att under året
utreda en ny logistikterminal söder om
Trondheim. En fråga som diskuterats
länge.
– Det ger godstrafiken nya möjligheter, säger han. Men när det gäller den
stora bilden är vi inte där vi förväntat
oss.
– De mesta av pengarna går till passagerartrafiken på Intercitytågen. Fast
när det etableras dubbelspår på dessa
sträckor är det också en fördel för godstrafiken, säger Yngve Andreassen.
»Vi ska
använda
järnvägens
fördelar.
Längre tåg
ger lägre
enhets­
kostnader.«
Yngve Andreassen, marknadschef
för godstransporter, Jernbaneverket
Det är värre med spårkapaciteten
söderut, till svenska gränsen och ned
till Göteborg. Järnvägens andel av godstransporterna mellan Norge och Sverige är bara 15 procent. 2 400 lastbilar
passerar dagligen över Svinesund, och
antalet ökar.
– Där finns en stor utmaning. Företagen ser att det går snabbare på lastbil.
En del förbättras genom investeringarna i Intercityförbindelsen till Østfold. Men vi behöver öka kapaciteten
för gods på sträckan.
Företagskunderna vill ha mer transporter på järnväg.
– Men de kräver pålitlighet. Med
kapacitetsproblem och problem med
ras och annat på banorna har det funnits en generell osäkerhet kring järnvägstransporter i Norge.
I stället för vägen via Halden finns
det de som vill öka Europatrafiken på
andra sträckor. Skandinaviakrysset,
ett privat initiativ med stöd av kommunerna i området, vill utnyttja ledig
kapacitet mellan Kongsvinger och
Karlstad, med en terminal i Kongsvinger. Upp till 15 godståg dagligen den
vägen skulle avlasta området runt Oslo.
– Möjligheterna som Hallsberg ger
som nav för transporter till och från
Norge är inte fullt utnyttjad i dag.
Den norska regeringens mål är att
öka godstransporterna på järnväg med
35-40 procent fram till 2040. Men då
krävs en stärkt infrastruktur:
– Vi ska använda järnvägens fördelar.
Längre tåg ger lägre enhetskostnader.
Men för att utlandstrafiken ska vara
konkurrenskraftig krävs det att kapaciteten ökar, säger Yngve Andreas­sen. ●
Läs mer! Dubbelspår i Danmark.
axel | 17
Utblick Nordisk godstrafik
Fakta. Godstransporter i Norden
Tonkilometer godstransporter på järnväg
Sverige
Finland
Norge
Danmark
21 604
9 275
3 706
2 425
Källa: Jernbanestatistikk 2012
Godståg på sträckan Ringstedt–Fehmarn.
Väg- och järnvägssatsningar, procentandel av BNP (2012)
Norge
1,62
Sverige
0,9
Danmark
0,78
Finland
0,72
Källa: The Nordic State Road and Railway Infrastructure Market
Järnvägssatsningar, investeringar samt drift och underhåll,
per kilometer järnväg, euro/km.
Danmark
391
Norge
356
Sverige
154
Finland
93
Källa: The Nordic State Road and Railway Infrastructure Market
Den nya Storstrømsbron får dubbelspår
där tågen kan köras i
200 km/h. Bron är tänkt
att stå klar samtidigt
som Fehmarn bält­förbindelsen 2021.
Satsningar på drift och underhåll av järnväg, euro/km
Norge
164
Danmark
152
Sverige
68
Finland
34
Källa: The Nordic State Road and Railway Infrastructure Market
foton: banedanmark
D
anmark har lägst andel
godstrafik på järnväg av
de nordiska länderna.
Samtidigt är vår södra
granne det land som
satsar mest på drift och underhåll av
befintlig järnväg. Och i tunneln skymtar ljuset: förbindelsen under Fehmarn
bält kan lösa upp den värsta flaskhalsen.
2021 – årtalet hägrar. Då ska tunneln under Fehmarn bält stå klar. Själland får en fast förbindelse med Tyskland, av stor betydelse även för trafiken
från Sverige och Norge.
– Vi arbetar nu med att få ned antalet flaskhalsar, inte minst har det betydelse för trafiken över gränserna. Dels
handlar det om att få bort tekniska
hinder, dels öka kapaciteten, säger
Peter Svendsen, trafikdirektör på Banedanmark.
I det statsägda drift- och under-
18 | axel
hållsföretagets strategi ”Fremtidens
jernbane” pekas de viktigaste satsningarna ut. Betydande delar där är
en ny järnväg mellan Köpenhamn och
Ringstedt, och ökad kapacitet ned mot
Fehmarn bält.
– Ett annat viktigt inslag är att vi
etablerar dubbelspår på sträckningen
genom Södra Jylland.
Men tunneln till Tyskland är defini-
tivt viktigast.
– Det betyder en extra förbindelse till
Tyskland. Framför allt betyder det att
transittrafiken dit får en 160 km kortare resväg, en fantastisk vinst, säger
Peter Svendsen.
Den blir märkbar i bil- och passagerartrafiken – men inte minst i godstrafiken. Enligt prognosen kommer upp
till 78 godståg kunna passera tunneln
varje dygn när förbindelsen är klar
även på tyska sidan.
– Det ökar kapaciteten för godstrafiken avsevärt. Men för full effekt
behöver kapaciteten också öka på den
tyska sidan.
Togfonden DK, som har etablerats
via beskattning av bolag som utvinner
Nordsjöolja, ska också finansiera annan
infrastruktur av betydelse.
– Det är avsatt pengar för förbättringar av godstrafiken fram till Hirtshals hamn i norra Jylland. Det betyder
att man från södra Norge kan ta gods
dit sjövägen, föra över på järnväg och
vice versa. Och vi kommer att elektrifiera hela sträckan genom Jylland, säger
Peter Svendsen.
– Överhuvudtaget är det nordiska
samarbetet kring godstrafik väldigt
bra. Förr var vi väldigt nationella, nu
ser vi en betydligt större öppenhet och
mer samarbete mellan länderna, til�lägger han. ●
»Överhuvud­
taget är det
nordiska
­samarbetet
kring gods­
trafik väldigt
bra.«
Peter Svendsen,
trafikdirektör,
Banedanmark
Nordisk godstrafik Utblick
Ilmalabangården i Helsing­fors täcker 60
­hektar. Den rustades upp under 2006–2012,
till en kostnad av cirka 115 miljoner euro.
foto: Trafikverket i FInland
F
inland har näst högst andel
inrikes gods på järnväg av
de nordiska länderna och
en växande utrikeshandel
med Ryssland. Men det är
det nordiska land som satsar minst på
nyinvesteringar, drift och underhåll.
Enligt trafikplanen från 2012 påbörjar Finland utvecklingsprojekt för en
miljard euro i järnvägsnätet de kommande åren. Största enskilda satsningen är dubbelspår på den cirka 80
kilometer långa sträckan LuumäkiImatra och förbättringar från Imatra
till ryska gränsen, budgeterat till 380
miljoner euro. Från 2014 har Finland
avtal om godstrafik över alla järnvägsgränsövergångar till Ryssland.
För övrig utrikeshandel spelar kombinationen järnväg- eller vägtransport
och sjöfart störst roll.
– I vårt nuvarande svåra ekonomiska
läge utgör de nya bestämmelserna om
svavelutsläpp från fartyg, från den
1 januari 2015, en stor utmaning.
Transportkostnaderna kommer att
öka, och även förändringar i nuvarande transportrutter kan bli aktuella,
säger Jarmo Joutsensaari, enhetschef
på Trafik­verket.
Från oktober 2013 har större och
tyngre fordon blivit tillåtna på finska
vägar. Fordonens största tillåtna höjd
ökar till 4,4 meter från 4,2. Högsta til�låtna vikt har höjts från 60 till 76 ton.
– Målet är att minska transportkostnaderna och förbättra konkurrenskraften för näringslivet.
Den växande gruvindustrin i finska
Lappland ställer nya krav på järnvägsnätet.
– Produktionen av malm förväntas att flerdubblas till slutet av detta
år­tionde. Det har stora effekter på
transportvolymerna. Finska Trafikverket har utrett gruvverksamhetens
»Produk­
tionen
av malm
förväntas att
flerdubblas
till slutet
av detta
­årtionde.«
Jarmo Joutsen­
saari, enhets­chef
på Trafikverket i
Finland
transportbehov. I uppdraget ingick
också att utreda förutsättningar för
företagens medverkan i finansiering
av underhåll och byggande av transportleder, säger Jarmo Joutsensaari.
I utredningen konstaterar man
att finsk gruvindustri påverkas av
kapacitetsbrister på Malmbanan
Boden–Kiruna–Narvik redan vid
dagens trafikvolym. Spårviddsskillnaden mellan Finland och Sverige
innebär också en flaskhals för transporter. Inte heller på Murmansk­
banan i nordvästra Ryssland räcker
den nuvarande kapaciteten till för en
ökning av transporterna.
Finland har den längsta gränsen
mot Ryssland av EU-länderna. För
deras del har naturligtvis den senaste
tidens händelser i Ukraina också
skapat en osäkerhet kring hur den
framtida gränshandeln med Ryssland kommer att utvecklas. ●
axel | 19
Möte med Rickard Gegö
»Vi kompletterar varandra«
En hårdnackad konkurrent eller en samarbetspartner?
Som VD för Sveriges Åkeri­företag är Rickard Gegö glasklar
över förhållandet.
– Spårburen godstrafik och vägtransporter kompletterar
varandra. Vi har också en gemensam agenda, att stärka
hela transportbranschen. Text Juan Martinez foto Ryno Quantz
för ett tag sedan gjorde Rickard
Gegö ett tankeexperiment. Han försökte komma på något i samhället som
inte omfattades av transporter i någon
form. Det var inte mycket han kunde
peka på.
– Vattnet i kranen och elen vi brukar.
Men å andra sidan har både vattentornen och elkraftverken byggts och hur
gjordes det? Man kan lugnt påstå att
transportsektorn är samhällets kroppspulsåder, säger Rickard Gegö.
Han företräder en hårt pressad åkeri­
bransch. Dels ska företagen leva upp till
ett omfattande regelverk, dels pressas
de laglydiga åkarna av ljusskygga aktörer. Den illegala cabotageverksamheten
uppskattas till mellan två och fyra procent av marknaden. Det kan tyckas lite,
men slår hårt mot såväl hederliga åkare
som hela transportsektorn.
– De negativa effekterna är flera.
Branschens anseende skadas, ungdomars intresse för yrket sjunker och
prissättningen blir osund. Och det
senare slår mot hela transportsektorn,
också mot Green Cargo.
»För kun­­derna ska det
helt ­enkelt vara pin­samt
att köpa en ›fultrans­
port‹ Om vår bransch
är sund, gynnas hela
transportsektorn.«
paket som Sveriges Åkeriföretag länge
har lobbat för. Det kommer att medföra
att fordon som bryter mot lagen ska
kunna klampas*, kraven på dokumentation kring transporterna ökar, sanktionsmöjligheterna blir fler och dessutom förtydligas beställarens ansvar.
– Vi måste se till att Sverige inte blir
en fristad för illegal transportverksamhet. Jag vill betona att det inte handlar
om utländska åkerier som ställs mot
svenska. Det vi vill åt är den osunda
verksamheten, för det finns även
svenska åkare som inte uppträder korrekt, säger Rickard Gegö.
Rickard Gegö
är nöjd med
att Sveriges
Åkeri­företag
går från
problem­
beskrivare till
en lösningsorienterad
organisation.
Nyligen sjösatte Sveriges ÅkeriföreHan betonar att åkeribranschen
självklart är för konkurrens och tycker
att det nuvarande regelverket i det stora
hela är bra. Problemet ligger till stor del
i att lagar inte efterföljs och att kontrollerna är bristfälliga.
– Vi vet att antalet trafikpoliser har
blivit betydligt färre. Från att ha varit
cirka 1 500 har vi uppgifter på att de
nu är 500, samtidigt som transporterna ökar. Det är ohållbart på sikt. Nu
kan vi bara hoppas att det politiska förslag som finns ska röstas igenom i riksdagen och ge polis och tull rätt verktyg.
Rickard Gegö syftar på det åtgärds-
tag kampanjen ”Fair transport”. Syftet
är att ta ställning för en hållbar och
ansvarstagande transportsektor.
Hittills har cirka 900 av de drygt
7 000 anslutna åkerierna förbundit
sig att uppfylla de villkor som ställs
i Fair transport. De innebär bland
annat att de lovar att köra trafiksäkert,
klimat­smart och att de tar ansvar för
att transporterna sker under drägliga
förhållanden för chaufförerna.
– För kunderna ska det helt enkelt
vara pinsamt att köpa en ”fultransport”.
Om vår bransch är sund, gynnas hela
transportsektorn. ●
*Klampning innebär att ett fordons hjul låses fast med en hjulboja som
­omöjliggör körning utan att skada fordonet.
20 | axel
Fakta. Rickard Gegö
Ålder: ­39 år.
Familj: Fru, sjuårig son, bonusbarn på 13 år samt hund.
Bor: Halmstad.
Använder: Cykel, personbil och flyg (pendlar Halmstad–
Stockholm).
Intressen: Fjäll­vandring med flug­fiske. Resor till både sol
och snö.
Bakgrund i urval: Chef för Sveriges bygg­industrier för
­ansvarsområdet Halland 2005–12, regionchef i ­Halland för Sveri­
ges Åkeriföretag 2012–13, VD för Sveriges Åkeri­företag 2014.
Nytt & kort
Hårda krav
för klimatintyg
Miljöbevis. Max 10 gram
koldioxid per tonkilometer.
Det är kravet för att kunna få
Green Cargos Klimatintyg. Och
det är en hård gräns, det krävs
ett upplägg med stor del eltåg
för att klara gränsen. Utsläppsberäkningarna kontrolleras av
externa revisorer.
Utdelningen av Klimatintyg
sker under Green Cargos årliga
seminarium Hållbar logistik,
som i år går av stapeln den
4 september. I fjol erhöll 34
kunder intyget.
Xrail
för ­effektiva utrikes transporter
effektivitet. Xrail är ett samarbete mellan sju ledande europeiska
järnvägsföretag. Syftet är att göra internationella godstransporter på
järnväg mer kundvänliga och effektiva och därmed höja järnvägens
attraktionskraft på den europeiska marknaden. Inom alliansen har
ett gemensamt IT-system utvecklats vilket gör att Green Cargo kan
lämna preliminär leveranstid (ETA) till destinationsorten och ge
information om eventuella avvikelser och ny ETA.
– Med Xrail ökar vi effektiviteten för våra utrikes transporter. Stor
kraft läggs på åtgärder för att öka tillförlitligheten och tillgängligheten i den gemensamma gränsöverskridande järnvägsproduktionen.
Att järnvägens konkurrenskraft ökar på europeisk nivå ger dessutom
en minskad klimatpåverkan då mer gods kan gå med tåg i stället för
lastbil, säger Clas Svensson, produktchef utrikes på Green Cargo.
foto: pj wedell
Intermodal
transport.
Polenförbindelsen
i gång
sjötransport. Den 31 mars
invigdes den upprustade Verköhamnen i Karlskrona. Det blev
startskottet för den nya intermodala förbindelsen mellan
Karlskrona i Sverige och Gdynia
i Polen där Green Cargo samverkar tillsammans med Stena Line
och Logent för klimatanpassade
och effektiva transporter för
det intermodala godset som går
mellan Sverige och Östeuropa.
I logistikkedjan ansvarar Green
Cargo för järnvägstransporterna
i Sverige, Logent för logistiken i
Verköhamnen och Stena Line för
båttransporterna mellan Sverige
och Polen. Med förbindelsen får
det svenska näringslivet en konkurrenskraftig logistiklösning
för sin import och export.
Green Cargo
på Logistik &
Transport
Ny förbindelse
Skåne–Stockholm
intermodalt. I dagarna startar Green Cargo en ny intermodal förbindelse mellan Skåne och Stockholm.
Satsningen binder samman hamnarna i Helsingborg, Trelleborg och Malmö samt kombiterminalen i
Malmö med Årsta i Stockholm. Fem dagar i veckan transporterar Green Cargo det intermodala godset
mellan Skåne och Stockholm. Lastbärare som går från Skåne måndag–fredag finns klara för utlämning i
Årsta 05.00 på veckodagarna och 07.00 på lördagar.
Visste du att…
… Green Cargo bland annat transporterar fisk, mediciner,
socker, natronlut, torv (biobränsle), bilar och 500 gradigt
stål bakom sina lok? Allt från livsmedel till farligt gods kan
alltså transporteras klimatsmart och flexibelt på järnväg!
95
mässor. Den 7-8 maj anordnades mässan Logistik & Transport i Göteborg. Där samlades
hundratals transport- och
logistikintresserade för att ta del
av de senaste branschnyheterna.
Green Cargos VD Jan Kilström
fick en central roll i programmet
den 7 maj och deltog i ett flertal
intressanta seminarier. Han slog
bland annat fast att de höjda
banavgifterna måste stoppas
om näringslivet ska bibehålla
sin konkurrenskraft, och att
det finns mer plats för gods på
järnvägen.
foton: thinkstock
procent var punktligheten till kund inom utlovad timme, inrikes, under de
senaste tolv månaderna.
Green Cargo mäter punktligheten (leverans inom utlovad timme) på cirka 50 000 vagnar/månad.
axel | 21
Kenneth Svensson är 54 år och har en lång bakgrund inom Green Cargo. Han började som växlare
på bangården i Karlstad 1979 (dåvarande SJ). E
­ fter
fackligt arbete på 90-­talet och olika arbets­ledande
jobb under 00-talet är han sedan 2010 planerare.
22 | axel
I fokus Produktionsplanering
Tågplaneringens
Sherlock Holmes
När ska tågen gå och med hur många vagnar? I vilken ordning ska
vagnarna placeras? Hur ofta ska gods hämtas och lämnas hos olika
kunder? Hur får man transporterna ännu mer effektiva och driftssäkra? Kenneth Svensson löser sådana problem dagligen.
Text & foto Jakob Lundberg
En duggregnig vårmorgon på
Göteborgs central, strax före nio.
Kapillärplanerare Kenneth Svensson har varit uppe sedan klockan
fem och suttit nästan tre timmar
på tåget från Karlstad.
Snart ska han bli hämtad i bil
av kollegan Ulf Peterson, också
kapillärplanerare. De ska till oljehamnen på Hisingen för ett möte
med bensinbolaget St1.
– Jag brukar vara på resande fot
två dagar i veckan. Jag är inte så
ofta i Göteborg eftersom det inte
ligger i mitt driftområde, men St1
har en anläggning i Jönköping
som tillhör mitt område, berättar Kenneth Svensson.
Som kapillärplanerare ansvarar
Kenneth och Ulf för att k
­ un­den
har en i detalj fungerande transportlösning. När de kliver ur
bilen vid oljehamnen möts de av
en tydlig lukt av petroleum och
pysande ljud från vattenånga.
På avstämningsmötet med
oljeraffinaderiet går de bland
annat igenom volymstatistik över
transporterat gods.
De bollar idéer kring ett nytt
upplägg och avtal för nästa år. St1
är en stor kund för Green Cargo.
Varje vecka handlar det om nio
tåg till Karlstad och fem tåg till
Jönköping. Kenneth Svensson
gör minnesanteckningar i sin
bärbara dator.
De talar också om behovet av
skyddsronder på de olika orterna
och funderar över sätt att minimera risken att gods lossas vid
fel cistern.
Vid tretiden är Kenneth tillbaka
i centrala Göteborg efter sitt möte
i oljehamnen. Klockan 17.15 ska
han ta tåget hem.
– Jag gillar mitt arbete. Det är
kul att medverka i nya produktionsupplägg och hitta lösningar
på kniviga problem. Att få ihop
hela bilden med kundens önskemål, personal, lok och tidtabeller
så att hela kedjan fungerar på ett
effektivt sätt, säger han och fortsätter:
– Sedan är det viktigt att justera vår produktion fortlöpande
efter behovet. Kunder kommer
och går och förändrar även sin
produktion.
Kan du ge exempel på
någon produktionslösning
som du har varit med och
sytt ihop nyligen?
– Vi har kommit överens med
Stena Recycling att ändra produktionen helt och hållet. Den
nya lösningen betyder att vi
le­vererar oftare till deras anläggning i Hallstahammar och bara
på dagtid.
– Tidigare kom heltåg till Stena
Recycling två kvällar i veckan och
dessutom vagnslast vid två tillfällen på dagtid.
Den nya modellen ger fördelar
för både kunden och Green Cargo.
– Stena Recycling får ett jämnare inflöde och kan ta emot allt
gods på dagtid. För oss innebär
det en bättre tågfyllnad i vagnslastsystemet, säger Kenneth och
utvecklar:
– Om ett tåg klarar av 1 600 ton
och vi bara kör 800 ton går tåget
kanske med förlust. När vi i stället
kan fylla tåget tjänar vi på det och
optimerar systemet. Det är det vi
strävar efter hela tiden.
»Om ett tåg klarar av
1 600 ton och vi bara
kör 800 ton går tåget
kanske med förlust.
När vi i stället kan
fylla tåget tjänar vi
på det och optimerar
systemet.«
Kenneth Svensson har också en
viktig roll i Green Cargos översyn
av vilka taxepunkter (platser där
gods lämnas och hämtas) som
företaget ska bibehålla service på.
– Jag försöker analysera vilka
platser som är lönsamma och
olönsamma. Man tar fram underlag på hur många vagnar som har
gått under föregående år, räknar
på vilka resurser som går åt för
att serva en viss plats eller kund,
och tar reda på om det kan vävas
ihop med andra delar av produktionen.
På slaget 20.00 kliver Kenneth
Svensson över tröskeln hemma i
Karlstad igen. En vanlig dag på
jobbet är över – 14 timmar efter
att den började. ●
Fakta.
Driftområde Mitt
Viktiga orter: Jönköping, Torsvik,
Nässjö, Norrköping, Hallsberg,
Kumla, Västerås, Skärblacka, Oxelösund, Eskilstuna.
Stora kunder: Elgiganten, Ikea,
Mälarhamnar, Norrköpings hamn,
Ovako, SFL, SSAB, St1, Stena
­Recycling, Tibnor, Yara.
n
axel | 23
B
POSTTIDNING
VD har ordet Jan Kilström om att hitta tillväxt
foto: Peter Lydén
»Man
måste söka
­möjligheter«
G
reen Cargo är inne i den största förändringen sedan vi
bildades. Vi effektiviserar vårt produktionssätt, lämnar
25 olönsamma destinationer och ökar fyllnaden i vårt
nätverk genom färre direktlinjer. Och vi samlokaliserar en stor
del av den operativa ledningen till Hallsberg. Förändringar som
inletts och når sin fulla effekt 2015. Sammantaget ska det ge
oss ett resultatlyft med cirka 400 ­miljoner.
Det här gör vi för att anpassa oss till en värld i förändring.
Konkurrensen från andra järnvägsbolag och från lastbilstransporter är knivskarp. För att hänga med måste vi dramatiskt
effektivisera vår verksamhet och nå en sund lönsamhet också
över tid.
E
ffektivisering är väl en sak men vi måste också hitta
tillväxt. Efter att jag varit med i ”järnvägsmatchen” i ett
år kan jag inte låta bli att göra ett par reflektioner när det
gäller möjligheten att hitta nya volymer som ”borde” åka tåg.
Alla tycks vara överens om att vid långa transporter på land
är en kombination av tåg och lastbil en bra lösning. Men många
som säger att de vill hitta kombinationslösningar är villiga att
göra det bara om de får exakt samma flexibilitet och ledtid som
vid en lastbilstransport. Det är för det mesta inte möjligt.
Lastbilen är överlägsen tåget när det gäller flexibilitet. Men ofta
är det små ändringar i logistikupplägget som gör det möjligt att
byta från lastbil till en tåg-bil-lösning. Men det krävs att man är
villig att se hela upplägget och söka möjligheter och inte hinder.
O
ch varför finns det inga möjligheter för konsumenter att
välja klimatneutrala transporter? Otaliga är nätsidorna
som lovar leverans dagen efter och det är klart att det kan
vara attraktivt för en köpare om det inte finns andra val. Men
om du frågar en 15-åring om de kan tänka sig att vänta två
extra dagar för att få större delen av transporten klimatneutral,
hur många tror ni då skulle vara intresserade? Jag är övertygad
om att en del i lösningen mot mer hållbara transporter ligger
just här; att få den nya generationen att göra aktiva val.
Trevlig sommar!
»Varför finns det
inga möjligheter för
konsumenter att
välja klimatneutrala
transporter?«

Kör

Stopp
Green Cargo
moderniserar 141
lok vilket ger oss en
trygg och effektiv
lokpark inför framtiden.
Företag som inte
tar klimatfrågan på
allvar.
I detta nummer: Nordiska tågsatsningar • Raska posten • Bilar på räls