Transcript Fartyget rymde i skydd av natten

EN BILAGA FRÅN ÅLANDSTIDNINGEN TORSDAG 15 APRIL 2010
SJO
Liv
Artister som
stannar på scen
Eva Mikkola-Karlström
vill locka unga till sjöss
Sjölivet är kanske inget för de artister som uppträder på Sjöfartens dag.
Men med vågor i håret och saltstänk
på kinderna är de redo för Alandica!
Med stor entusiasm och ett brett leende
är detta bilden av de nya redarna. Eva MikkolaKarlström är kvinnan bakom framgångarna
med Sjöfartens dag.
SIDORNA 12–13
SIDAN 6
Oro över förslag
om beskattning
De åländska politikerna har i
stora drag bestämt sig. Åland borde ta över beskattningen. Inom
sjöfarten, landskapets enskilt
största näringsgren, håller man
andan. Tveksamheten över det
kloka i förslaget är påtaglig.
SIDAN 16
Miljö och finans
utmanar redare
Internationella färjorganisationen Interferry identifierar några
skapliga utmaningar för branschen. Skärpta miljökrav slår hårt
mot kunderna liksom bankernas
ovilja att låna ut pengar till nySIDORNA 14–15
byggen.
Fartyget
rymde i
skydd av
natten
Så kom vevaxeln
till Mariehamn
från Marseille
Det kännspaka vevaxelkonstverket utanför
Alandiabolagens kontor i Mariehamn har en
historia mer dramatisk än de allra flesta
känner till.
En vet besked. Sjöfartsskribenten Ole
Lundberg var kapten ombord när den
åländska tankern Alandia Lynx sånär kapades av ilskna franska varvsarbetare. Det slutade med en fräck rymning i skydd av natten
SIDORNA 22–24
Skolfartygets
saftiga räkning
Sedan 2005 har skolfartyget
Michael Sars ägts av landskapet
Åland. Hon kostade mer än en
miljon euro att köpa. Men det
stannar inte där. Driftsutgifterna
uppgår till mer än 400.000 euro
per år. Trots att fartyget ligger vid
SIDAN 18
kaj halva tiden.
Fågel, fisk eller fartyg
Allt fler kräver allt mindre utsläpp. Vad som är mänskligt önskvärt är dock inte alltid tekniskt
möjligt. Men drömma får man,
och det gör man på Wilhelmsens.
SIDAN 8–9
Än byggs det för sjön
Den åländska skeppsbyggnadskonsten går hundratals år tillbaka
i tiden. Det stannar inte där. Än i
dag finns skickligheten kvar. Tag
bara pråmtillverkarna i Sviby som
SIDAN 10
svetsar för högtryck.
TORSDAG 15 APRIL 2010
2 | ÅLANDSTIDNINGEN | SJÖLIV
LEDARE
1. VARFÖR VILL DU
JOBBA PÅ SJÖN?
2. HUR FICK DU
IDEN ATT SÖKA
DIG TILL SJÖN?
JÖRGEN PETTERSSON
3. VAR VILL DU
HELST ARBETA
I FRAMTIDEN?
[email protected]
Nya tider för sjöfarten
DET ÅLÄNDSKA SJÖFARTSKLUSTRET är inte vad det varit.
Det betyder inte att det förlorat betydelse. Branschen
har ändrat karaktär men utgör ändå den enskilt viktigaste näringsgrenen som finns på Åland i dag.
Näringen är fortfarande extremt viktig. Landskapet
har byggts med medel som flutit in med hjälp av sjöfarten från andra länder.
Tack vare sjöfarten är trafiken till och från Åland lika
väl utbyggd som om vi inte alls bodde på en ö. Varje given dag finns det uppemot 30 olika avgångar att välja
mellan om man vill ta färjan härifrån.
Få samhällen i den övriga världen kan erbjuda något
liknande.
Detta har inte uppstått över en natt. Det ligger mycket och långsiktigt arbete bakom. Ålänningarna har lärt
sig den långa vägen hur man gör affärer till sjöss. Det är
sällan förtjänsten kommer på ett bräde. Det handlar
om en lång resa som görs med små steg.
Shippingen är förvisso fortfarande långsiktig. Investeringarna mäts med kuslig
noggrannhet och en framförhållning som dagens
snabbmatssamhälle knappt kan stava till.
Ändå måste även shippingen anpassa sig till nya
tider och större krav.
Sett över tid får sjöfarten i dag kämpa hårt för sin
överlevnad och för att hitta sjöfolk. Jobbet till sjöss
måste göras så attraktivt som möjligt. Till exempel
bredband är ett måste för kontakten med hemmet.
De människor som väljer ett liv till sjöss gör det inte
längre för att det inte finns något annat. I dag finns
mycket att välja på vilket shippingen måste acceptera
och anpassa sig till.
En sak som onekligen är ett problem är utbildningen
inom sjöfarten. Av synnerligen oklara skäl.
I DAG RÅDER NYA TIDER.
ÅLANDS NAVIGATIONSSKOLA var för inte så länge sedan
ett föredöme för alla andra navigationsskolor.
Även inom maskinsidan var Tekniska läroverket något som nämndes med respekt i hela sjöfartsvärlden.
I dag är Högskolan på Åland något som är ytterst
svårt att artbestämma. Det står byggnader i nord och
syd och öst och väst och aldrig mötas de fyra.
Med jämna mellanrum är det någon som slår larm
om än det ena och än det andra. Ibland rättvist, ibland
troligen orättvist. Inte heller inom sjöfartsutbildningen
är färger helt svarta eller helt vita.
I allt det grå är det dock omöjligt att släppa en tanke.
Vad är det egentligen som gjort att den sjöfartsutbildningen som för något decennium sedan var världsklass
inte längre är det? Det är frågan som borde hanteras
tydligare än gnabb kring scheman och ett skolfartyg
som verkar passa bäst förtöjt vid en stabil kaj. För nog
SJÖLiv
EN BILAGA FRÅN ÅLANDSTIDNINGEN
TORSDAG 15 APRIL 2010
MELINDA BÄCKMAN 17 Mariehamn.
1. Jag vet inte
är det en händelse som ser ut som en tanke att medan
den privata delen av sjöfarten växer och frodas handlar
landskapets egen shipping just nu mest om polisanmälningar, indragna certifikat, lunchpauser och en
i jämförelse med privata spelare fullständigt barock
manskapsfilosofi.
Man får gå 40 år tillbaka i tiden för att hitta motsvarande räkmackeliv på privata lastfartyg som många i
dag lever på skärgårdsfärjorna.
i motsats till sjöutbildningen vuxit
sig stark är Sjöfartens dag, branschens egen manifestation. På plats i Alandica är massor av utställare och
branschfolk. Det som för några år sedan var en liten
tillställning för de närmast sörjande är i dag en tummelplats för alla som kan och älskar shipping.
Förklaringen är troligen densamma som ligger
bakom alla framgångsrika rederier. Sakta men säkert
framåt. En bit har lagts till nästa, rederier har bytt erfarenheter och nya har anslutit sig. Föreläsarna har blivit bättre och bättre. Publiken mer intresserad.
Istället för att som förr avhandla branschens dilemman i rökiga rum på dyra restauranger finns det en
tydlig strävan mot folklighet inom sjöfarten. Det är rätt
väg att gå.
Livet till sjöss är tufft och konkurrenterna i land är
många. Varför välja ett vecka/vecka eller månad/ månad liv till sjöss när 8–16 kneg finns på landbacken? I
synnerhet om det inte ens verkar skoj?
De som varit med ett tag kommer nog att tvingas
gnugga sig i ögonen några gånger om de tar sig till
Alandica och Sjöfartens dag.
Istället för en tillknäppt bransch med redare som
bara gnäller över alla andras inkompetens står nu
monter vid monter med arbetsgivare som vill förknippas med duktigt sjöfolk.
De är beredda att göra vad som krävs. De bjuder på
artister och internet till sjöss. De utvecklar kommunikationer och erbjuder fortbildning. De står numera på
tå istället för att sitta nersjunkna i vinröda plyschstolar.
om jag ska
jobba på
sjön i och
med att jag
går hotell
och restaurang och
kan jobba
var jag vill.
2. Jag valde mellan yrkes och sjömans
och det blev sjömans för då får man
jobba på sjön om man vill sen.
3. Gärna på Birka.
EN INSTITUTION SOM
DAGENS SJÖLIV från Ålandstidningen är vårt sätt att hylla den bransch så mycket är uppbyggt kring. Tack vare
sjöfarten finns det överhuvudtaget en diskussion om
ett övertagande av beskattningen. Därför är det lite
oroande att de redare vi pratat med hissar varningsflagg mot planerna.
Deras farhågor är enkla. Kan shippingen räkna med
samma stöd om 27.000 istället för 5 miljoner betalare
står för skatteunderlaget?
Frågan är därmed inte bara politisk. Det doftar pengar. Och är det något de åländska redarna lärt sig över
tid är det just att räkna.
WALTER NIEMINEN 17 Sjundeå.
1. Slabben! Ar-
betsmiljön och
arbetstiderna lockar
också.
2. Min syster
går också
på sjömansskolan.
3. Chief på en lyxkryssare!
LISA HOLMBERG 23 Stockholm.
1. Jag har all-
tid seglat
så sjöfart
har varit
med hela
livet
2. Jag gick en
skärgårdskaptens
kurs.
3. Jobba i maskin, gärna på närfarts-
fartyg men kan även tänka mig att
fara på långfart.
MAGNUS HENRIKSSON 20 Kumlinge.
1. Kul, utma-
nande, bra
lön och stora valmöjligheter.
2. Jag såg
detta som
det bästa
alternativet
efter att jag gick ut lusse.
3. Jag vill nog inte jobba på sjön hela li-
vet men just nu lutar det väl åt maskin. Men får väl ta det som blir
över. Antagligen på lastfartyg eller
långfart.
ANSVARIG UTGIVARE: Niklas Lampi.
ENKÄT: Linnea Söderholm, Malin Karlsson och
REDAKTÖR: Jörgen Pettersson.
Jeanette Karlsson, praktikanter från Ålands
yrkesskolas media- och kommunikationslinje.
SKRIBENTER: Matilda Andersson, Fredrik Granlund,
Anna Jakobsson, Liz Lindvall, Petter Lobråten, Ole
Lundberg, Tone Nordling, Fredrik Rosenqvist.
LAYOUT: Jessica Pettersson.
TRYCK: Tidningstryckarna på Åland Ab.
GES UT I SAMBAND MED SJÖFARTENS DAG I ALANDICA DEN 15 APRIL 2010.
TORSDAG 15 APRIL 2010
SJÖLIV | ÅLANDSTIDNINGEN | 3
Sjöfarten fortsatt
mycket viktig för Åland
Vad händer med den
åländska sjöfarten om
skatteundantaget försvinner och utsläppskraven skärps?
Det och mycket annat
ska Åsub svara på i sin
forskning om det åländska maritima klustret.
Det är på uppdrag av Ålands landskapsregering som Åsub ska utreda det åländska
maritima klustret. Under dagen ska man
hålla två olika presentationer om forskningen. En på International Maritime Conference och en annan på Nordic Shipping Policy
Seminar, som båda hålls i Alandica.
– Det blir två varianter på samma tema.
Jag ska berätta om några preliminära resultat gällande den åländska sjöfartens volym
och hur denna har utvecklats. Jouko Kinnunen ska i sin tur berätta om hur man kan använda en CGE-modell för att konstruera olika scenarier för hur sjöfarten kan komma att
utvecklas, säger Bjarne Lindström, direktör
för Åsub.
Tanken är alltså att presentera några preliminära resultat, men inte speciellt många.
– Studien ska vara färdig innan semestern, men den är långt ifrån färdig. När de
gäller de framtida scenarion har vi inte några resultat alls att presentera än.
Framtidsscenarier
En tanke med studien är alltså att man genom en allmän jämviktsmodell ska ta fram
olika framtidsscenarier för den åländska
sjöfarten, bland annat beroende på vad som
händer med skatteundantaget.
– Man kan bland annat tänka sig scenarier där skatteundantaget försvinner, där utsläppskraven för svavel skärps, där det sker
en kraftig marknadsförändring. Om något
Bjarne Lindström säger att det börjar bli knappt om tid med att färdigställa studien om det
åländska sjöfartsklustret.
FOTO: SEBBA SÖDERGÅRD
av detta sker – vad händer då på Åland?
Det man ska redogöra för på konferensen
är hur denna modell kan användas och vilka
frågor man kan ge svar på. Arbete med att
välja ut vilka scenarier man ska undersöka
och faktiskt genomföra studien återstår fortfarande.
Sjöfarten viktig
De preliminära resultat man redan nu kan
presentera handlar i stället om hur stort och
viktigt det åländska maritima klustret är.
– Jag har samlat in data från rederierna
om hur omfattande deras verksamhet är. Till
exempel hur stora deras löneutbetalningar
och inköp är.
– Återigen visar siffrorna att detta kluster
är det överlägset största i hela Östersjön.
Samtidigt har det hänt en hel del de senaste
tio åren. Klustret har diversifierats i flagghänseende, det har tillkommit nya ägare
och fraktsjöfarten har gett sig in på nya
marknader.
Enligt Bjarne Lindström är sjöfarten lika
viktig för Åland som för ungefär tio år sedan.
– I vissa avseenden är den mindre viktig
än förr, i andra avseende mer viktig. I och
med utflaggningen är det mindre viktig för
flaggintäkterna, men kringeffekterna i form
av kvalificerad efterfrågan på tjänstesidan är
minst lika viktig eller ännu viktigare än för
tio år sedan.
Vad händer egentligen med den åländska
sjöfatren om taxfreen skulle försvinna? Det
och andra frågor ska Åsub svara på i en ny
studie.
FOTO: ROBERT JANSSON
TEXT: FREDRIK ROSENQVIST
[email protected]
tel: 26637
Forskare med känsla för shipping
Den som investerar stort
vill veta mycket. Så förklarar
Aicis direktör Agneta Karlsson sjöfartsbranschens intresse för forskning på området. Tre år i rad har Aicis
arrangerat internationella
konferenser om sjöfartsforskning. Nu dröjer det
förmodligen till 2012 innan
det är dags igen.
I samband med Aicis konferens den här
veckan presenteras inte mindre än 20
nyskrivna akademiska artiklar. Sådana
forskningsrapporter tilltalar för det mesta
inte en särskilt bred publik.
Men Agneta Karlsson, direktör för det
åländska öforskningsinstitutet Aicis, säger
att sjöfartsbranschen av tradition har en
stark forskningskoppling och inte har några
problem med att delta i en konferens med
akademiker.
– Man är van vid den här typen av folksamlingar i branschen eftersom man söker
Filippinerna och Nigeria. Det övergripande
temat var den internationella sjöfartens utveckling under den ekonomiska recessionen.
– Vi ville fokusera på förmågan till förändring och på hur rederierna förhåller sig nya
krav.
I år samarbetade Aicis för första gången
med andra i fråga om arrangemanget. Handelshögskolan i Köpenhamn, Danmarks redarförening och den danska intresseorganisationen The Maritime Development Centre
of Europe (MDCE) står också som arrangörer.
Aicis tre internationella konferenser har
varit plattformar som tillfört Åland viktiga
intryck utifrån, tycker forskningsinstitutets
direktör Agneta Karlsson.
svar på strategiska frågor på många olika
håll, säger hon.
– Sjöfarten är en bransch där man som investerare satsar otroligt mycket pengar. Det
är en extrem kapitalbindning. Då vill man
hämta så mycket information som möjligt
om allt som rör denna bransch.
Man tar helt enkelt inte så lätt på saker
och ting.
Fyra arrangörer
Årets konferens har lockat ett sextiotal deltagare från åtta länder, bland annat Grekland,
Gör uppehåll
Efter att nu ha hållit konferenser tre år i rad
gör Aicis troligtvis ett uppehåll 2011 för att
samla krafterna till nästa gång.
– Det är väldigt krävande arrangemang,
säger Agneta Karlsson.
Hon tycker att konferenserna har varit
plattformar där viktiga intryck utifrån har
tillförts Åland.
– Men vi vill även slå ett slag i det åländska
samhället för den typ av kunskap som finns i
forskningen. Det är en kunskapsform som
sätter fingret på väsentliga saker.
TEXT: ANNA JAKOBSSON
[email protected]
tel: 26624
Ur årets
konferensprogram
Tjugo nya forskningsrapporter presenteras under Aicis internationella
sjöfartskonferens den här veckan.
Här är några av rubrikerna, fritt
översatta från engelska.
Jari Ojala: ”Stora sjöfartskriser och
tiden därefter. Finländsk shipping under
nedgångsperioden (1970 till i dag).”
Stig Tenold och Ioannis Theotokas:
”Olika vägar till innovation inom sjöfarten. Fallen Grekland och Norge.”
Victor Ruperto B. Jaleco, Ralph L.
Pador och Rolando A. Alimen: ”Psykosocialt beteende hos utexaminerade mariningenjörer vid ett sjöfartsuniversitet i
Filippinerna.”
Carsten Orts Hansen: ”Reglering av
den maritima sektorn. Ett besök i
Machiavellis kök.”
TORSDAG 15 APRIL 2010
4 | ÅLANDSTIDNINGEN | SJÖLIV
Redarna rustas
mot piraterna
Skydd mot pirater är angeläget
för Ålands sjöfart.
Därför uppmärksammar AlandiaMarin frågan på
Sjöfartens dag.
Piratproblemet är störst i området omkring Adenviken mellan
Djibouti, Somalia och Yemen.
Enligt Internationella sjöfartsbyrån, IMB ökade piratdåden i
världen med nästan 40 procent
under 2009. Somaliska kapare
låg bakom mer än hälften av de
drygt fyra hundra rapporterade
incidenterna.
– Vi vet att våra redare har ett
stort intresse av situationen i
området även om ingen av dem
har trafik där för närvarande, säger Lars Janlöv.
Dansk föreläsare
Adenviken är en viktig sjöpassage för trafik mellan Medelhavet
och Röda havet till Indiska oceanen. Åländska fartyg har tidigare
passerat i området. Ålandstidningen har till exempel berättat
om hur Rederi ab Lillgaards
fraktfartyg ms Hoburgen fick militär eskort genom viken för
knappt ett år sedan.
Liberiaflaggade oljetankern Sirius Star kapades den 19 november 2008
utanför Somalias kust. Trots omfattande militär övervakning är det
svårt att stoppa det moderna sjöröveriet.
FOTO: WIKIMEDIA COMMONS
Piraterna lockas av tillgångar
ombord och av möjligheten till
en lösensumma. Trots militära
skyddsinsatser och flera gripanden av pirater kapas fortfarande
fartyg i Adenviken, senast ett
sydkoreanskt lastfartyg med riktning mot Irak.
– Det finns många funderingar
kring hur man ska tackla problemet, säger Lars Janlöv.
Därför har han bjudit in Niels
Mathiesen från danska redarna
Clipper group. De har varit utsatta för pirater och har nyttig kunskap att dela med sig av. Bland
annat har rysk militär rest med
ombord på vissa av deras fartyg.
Flera försäkringar
Kan man försäkra sig mot pirater?
– Det beror lite på vad det är för
typ av händelse. Frågan diskuteras mycket inom branschen. Ofta handlar det om en helhets-
Alandia-Marins skadechef Lars Janlöv säger att pirater är ett aktuellt
problem för alla aktörer inom internationell sjöfart.
FOTO: SEBBA SÖDERGÅRD
lösning genom olika typer av försäkringar som täcker olika saker.
Hur kommer det sig?
– Olika försäkringar täcker olika
områden som berör problemet.
Saker som kan spela in är om det
är på internationellt vatten och
om det räknas som sabotage eller civila oroligheter.
Skulle du säga att man inte borde segla på området?
– Det beror på hur man förbereder sig. Det finns detaljerade an-
visningar om hur man ska bete
sig i piratdrabbade områden. En
seriös redare har goda chanser
att klara transporter genom området.
– Men säker kan man inte vara.
Det händer incidenter hela tiden, säger Lars Janlöv.
TEXT: TONE NORDLING
[email protected]
tel 26654
fakta
NÅGRA ANVISNINGAR FÖR
SJÖTRAFIK PÅ PIRATVATTEN
DET ÄR YTTERST sjöfartens eget ansvar
att skydda sig så långt det är möjligt mot
pirater och väpnade rån till sjöss.
REDAREN ELLER operatören bör ta
reda på den senaste informationen från
området och läsa de internationella rekommendationer som finns. Skriv en utförlig säkerhetsplan och se till att den
förankras hos berörd besättning genom
träning av alarmsignaler och säkerhetsprocedurer.
I PLANERINGEN av en transport ska
hänsyn tas till besättningens välfärd
under och efter en incident.
INNAN ETT FARTYG lämnar hamn i ett
utomstående kan höra.
piratdrabbat område bör rutiner finnas
där man noggrant söker igenom hela
fartyget så att inga objudna gäster följer
med.
TÄNK PÅ ATT dagens slimmade besätt-
BEGRÄNSA kontanterna ombord, undvik
att transportera stora summor pengar.
VAR MEDVETEN om att AIS-systemet
kan vara bevakat av pirater, överväg att
stänga förbindelsen i områden där riskerna är höga och ni inte vill bli upptäckta. Var medveten om att andra fraktfartyg kan ha gjort likadant och slå genast på systemet vid fara.
MARINT BESKYDD
I ADENVIKEN
ningar kan ha svårt att få tid och möjlighet att övervaka riskerna i omgivningen.
Allt för ofta upptäcks en attack först när
kaparna är ombord. Överväg att underlätta med hjälp av övervakningsutrustning, som radar. Se också över tillgänglig
säkerhetsutrustning för personal och
fartyg, exempelvis kan du använda elstängsel, taggtråd eller nät.
PIRATERNA UTGÅR ofta från ett moderskepp som
bogserar flera mindre båtar. När piraterna försöker
kapa ett fartyg anfaller de med flera småbåtar och
skjuter mot fartyget.
RAPPORTERA ALLA försök till attacker
I FALL DÅ fartygen betecknas som särskilt utsatta
för piratangrepp skyddas de av örlogsfartyg som
ingår i EU NAVFOR, den EU-insats som opererar
i området.
och attacker till Internationella sjöfartsbyrån, IMB.
SE TILL ATT besättningen inte diskuterar
Källa: IMB
SJÖFARTEN HÄNVISAS till korridorer i Adenviken
och har möjlighet att anmäla sin färdplan till EUorganet Maritime Security Center of Horn of Africa
(MSCHOA) som kan rekommendera samordning av
fartygens resa.
last eller rutt när de är i hamn och
Källa: Svenska försvarsmakten
Supertanker senaste offret
Sydkoreanska supertankern Samho Dream
(320.000 dwt) är det senaste offret för somaliska
pirater. Hon kapades 600
sjömil utanför den somaliska kusten den 5 april
och är fortfarande gisslan
hos piraterna.
Samho Dream var på väg med full last olja
från Irak till USA när hon kapades den 5
april i Indiska oceanen, mellan Jemen och
Somalia. Ombord finns 24 besättningsmän,
fem sydkoreaner och 19 filippinare, som nu
utgör gisslan.
Det är stora pengar det handlar om.
Bara lasten uppskattas vara värd uppemot
170 miljoner dollar et 333 meter långa fartyget är dessutom rätt nytt, byggt 2002.
Farlig farled
Oljetankern tillhör Samho Shipping Co, som
är baserat i Sydkorea, och tros ha kapats
cirka 150 mil sydöst om Adenviken. Passagen förbinder Röda havet med Indiska oceanen och ses som en av världens farligaste
farleder.
De senaste nyheterna om Samho Dream
är inte direkt uppmuntrande. Tankern har
ankrat strax utanför Somalias kust.
En sydkoreansk jagare är fartyget på spåren men kan inget göra. Än så länge är besättningen, enligt uppgift, oskadd.
Så kommer det inte att vara om sydkoreanerna gör något mot kaparnas vilja, har
kaptenen tvingats meddela.
Samho Shipping Company, tankerns ägare, har varit i kontakt med piraterna. Sydkoreanska staten har meddelat att man gör
allt för att hjälpa rederiet att få fartyget frigivet.
Sedan 2006 har, innan Samho Dream, fyra
andra sydkoreanska fartyg kapats. Alla har
hittills släppts, enligt AP.
TEXT: JÖRGEN PETTERSSON
TORSDAG 15 APRIL 2010
SJÖLIV | ÅLANDSTIDNINGEN | 5
Några pirater ombord på det ukrainska lastfartyget Faina som bordades i fjol och tvingades ankra upp utanför Somalia. Kapningen blev uppmärksammad världen över, i lasten fanns
stridsvagnar och annan militär utrustning.
FOTO: WIKIMEDIA COMMONS
9£ONRPPHQS¤HQVPDNULNUHVDPHGRVV
Ombord på trivsamma M/S Eckerö erbjuder vi dig vällagad, högklassig
mat och god service. Vi strävar efter att använda lokalproducerade och
säsongsanpassade råvaror av hög kvalitet. Vi arbetar kontinuerligt med
att upprätthålla och förnya vårt vinsortiment och serveringspersonalen
rekommenderar gärna viner som passar till maten. Hoppas du får en
smakrik och trevlig upplevelse på resan med
oss över Ålands hav!
Turlista (lokala tider)
1/1–27/5
Från Eckerö dagligen kl. 13.30 och 18.30.
Fredag–måndag även kl. 08.30.
Från Grisslehamn dagligen kl. 10.00 och 15.00.
Torsdag–söndag även 20.00.
Ett frestande exempel ur vår à la carte-meny;
Oxfile med Roquefortsås
och fikonmarmelad. Avnjuts gärna
med ett glas Amarone.
Rabarberkompott med vitchokladmousse
och lemon curd till efterrätt...
Se hela menyn på www.eckerolinjen.ax/mat
Båt + buss
Eckerö–Stockholm/
Uppsala t/r
6€
Bokning: telefon 28 040, 28 300. www.eckerolinjen.ax
TORSDAG 15 APRIL 2010
6 | ÅLANDSTIDNINGEN | SJÖLIV
Godby Shippings vice vd Eva Mikkola-Karlström är kvinnan bakom Sjöfartens dag. Det är hennes stora intresse för sjöfartsbranschen som driver henne.
FOTO: DANIEL ERIKSSON
Eva brinner för att
locka unga till sjöss
Sjöfartens dag växer i storlek varje år. Från en
enkel rekryteringsmässa till ett stort evenemang
med seminarium, föreläsningar och konserter.
Eva Mikkola-Karlström håller i trådarna.
Sjöfartens dag börjar bli stor. Det handlar
inte längre enbart om en rekryteringsmässa
för skolelever. I fjol hölls programmet för
första gången i Alandica.
Men Eva Mikkola-Karlström verkar inte
vara stressad.
Hon möter oss på Godby Shippings kontor där hon har titeln vice vd.
– Jag var personalchef här på kontoret
2001 och gick på många olika mässor som
skolorna ordnade. De gick hela arbetsdagar
åt att besöka dem och bara några få elever
dök upp. Det var så jag fick idén om att slå
ihop allting och lägga det på samma dag.
– Först ringde jag runt till de andra rederi1. VARFÖR VILL DU
JOBBA PÅ SJÖN?
2. HUR FICK DU
IDEN ATT SÖKA
DIG TILL SJÖN?
3. VAR VILL DU
HELST ARBETA
I FRAMTIDEN?
erna och försökte övertala dem att hänga på.
Det började egentligen som en rekryteringsmässa, men nu har det blivit ett helt paket
som fått namnet Sjöfartens dag, berättar Eva.
Konsert som belöning
Seminarierna och föreläsningarna har blivit
en viktigare del. Alandiabolagen håller sitt
sjöförsäkringsseminarium varje år och
klassningssällskapet Norske Veritas är numera alltid med i programmet.
– I år har vi ett brett program inriktade till
olika målgrupper. Vissa saker går parallellt,
därför måste man som besökare välja. Jag
gillar att tänka på det som ett smörgåsbord,
där du kan plocka ut godbitarna, säger Eva.
En del av programmet är speciellt utformat för grundskoleelever.
– Och som belöning får de efter föreläsningarna gå på konserter med banden ”Broken door” och ” Noll disciplin”.
Elever från sjömansskolan och Högskolan
på Åland besöker evenemanget hela dagen
och en del av programmet riktar sig även till
aktiva sjöbefäl.
– Vi har märkt att intresset ökar från år till
år. I dag har vi elva rederier med i programmet. Men självklart vill vi ha fler, säger Eva
och menar att dagen är ett utmärkt tillfälle
för att knyta kontakter i branschen.
– Det är inte ensam hemma i kojorna som
bra idéer uppstår, säger hon och skrattar.
Vill ge unga möjligheter
jag är därför miljöförstörd från födseln.
– Sjöfartsbranschen är en stark och viktig
näring. Det här är ett sätt att visa det. För
mig känns det bra att vi ger tillbaka lite av
det vi får av samhället med en fin dag, säger
hon och förklarar därmed lite av den drivkraft som ligger bakom hennes engagemang.
– Det mesta av arbetet med dagen gör jag
helt ideellt, men det ger mycket tillbaka. Jag
tycker framförallt att det är intressant att lyfta fram möjligheter för ungdomarna i dag.
Och det har gett resultat.
– Utbildningarna inom sjöfart har fått
högre status bland eleverna. På min tid var
sjömansskolan de sista alternativet efter
högstadiet. I dag är det många som sätter
skolan som första alternativ, säger Eva.
Som liten växte Eva upp med rederiet Godby
Shipping i källaren.
– Det startades upp av mina föräldrar och
TEXT: LIZ LINDVALL
[email protected]
tel: 26642
EMMA FRIMAN
HEIDI SALMELIN
18 Kimito.
1. Jag har alltid velat jobba på sjön,
det är spännande och roligt.
2. Jag har varit
mycket med pappa ute på sjön.
3. Som styrman på
ett långfartsfartyg.
17 Ekenäs.
1. Det har alltid lockat
att fara ut på sjön.
2. Har alltid varit in-
tresserad och när
jag såg den här utbildningen så blev
det bara så.
3. På en oceangångare, först som styrman och senare
som kapten.
ANNA WICKMAN
17 Norrtälje.
1. Det verkar
spännande och
intressant.
2. Jag fick en uppenbarelse
tror jag.
3. Inom kustbevakningen.
ANDREAS RENMAN
17 Hammarland.
1. Intressant och gi-
vande.
2. Det var nog bara
något jag kom på.
3. På ett långfarts-
fartyg, gärna som
styrman.
TORSDAG 15 APRIL 2010
SJÖLIV | ÅLANDSTIDNINGEN | 7
Utbildningen för
chefskarriär i land
Med den rätta administrativa kompetensen öppnar sig nya chefskarriärer i
land. Just det erbjuder högskolans mastersprogram i maritime management.
Karriärvägarna inom sjöfartsbranschen är många. De som
tänkt sig en chefsbana i land behöver kunskaper i administration. Och just det erbjuder den
relativt nya mastersexamen i
maritime management.
– En fördjupningskurs avsedd
för sjökaptener och sjöingenjörer som vill skaffa sig administrativ kompetens. Den passar om
man vill arbeta som chef på ett
rederi eller på en sjöfartsmyndighet, säger lektor Erik Hemming som undervisar på
Högskolan på Åland.
Fyra högskolor
Mastersprogrammet är ett samarbete mellan Högskolan på
Åland,
Chalmers
tekniska
högskola i Göteborg, Yrkeshögskolan i Åbo och Högskolan i
Vestfold i Norge.
Utbildningen går i halvfart på
distans för att de studerande ska
kunna kombinera studier med
arbete.
Undervisningen bedrivs huvudsakligen via en webbplattform. En vecka i månaden träffas
studenterna för lärarledd undervisning.
– Det sker oftast på Chalmers,
men en gång per termin besöker
man de andra högskolorna, som
exempelvis Högskolan på Åland,
berättar Magda Wilewska-Bien,
som är Masters-koordinator på
Chalmers.
Ger 120 poäng
Utbildningen är tvåårig och ger
120 poäng. Antalet studerande
har legat på mellan 40 och 20.
Två tre personer per klass har varit ålänningar.
Bland kurserna finns ekonomi,
interkulturell kommunikation,
chartering, shipping och miljötänkande och marin lagstiftning.
– Det är en ganska populär
Erik Hemming undervisar i
mastersprogrammet.
FOTO: JACOB SAURÉN
utbildning med motiverade och
duktiga studerande. Det är roligt
att undervisa dem, säger Erik
Hemming som håller i ett par av
kurserna.
På sjöfartens dag deltar man
med en monter för att marknadsföra utbildningen.
– Vi räknar man att det fins
gott om besökare som kan vara
intresserade, säger Erik Hemming.
By land, by sea
and by air
Raumo, tel. +358 (0)2 273 0580
Åbo, tel. +358 (0)2 273 0500
Helsingfors, tel. +358 (0)9 758 991
Mariehamn, tel. +358 (0)18 221 22
Stockholm, tel. +46 8 545 876 00
Tallinn, tel. +372-650 5950
Uleåborg, tel. +358 (0)8 8898 900
TEXT: PETTER LOBRÅTEN
[email protected]
tel 26633
Högskolan på Åland samarbetar med bland annat Chalmers i Göteborg
om att erbjuda ett mastersprogram i maritime management som förbereder för chefsbefattningar till lands.
FOTO: CHALMERS
Säsongsstart!
Kom ihåg säkerheten
till sjöss!
Ålands förmånligaste båtförsäkring.
Kom in eller ring. Välkomna!
Inger Heidenberg, tel. 633 320 Päivi Kulmala, tel. 633 318
www.andelsbanken.ax • tel. 6330*
TORSDAG 15 APRIL 2010
8 | ÅLANDSTIDNINGEN | SJÖLIV
Wilhelmsen ser
en framtid med
gröna fartyg
Sjöfarten ställs hela tiden inför allt tuffare miljökrav.
Wilhelmsen Ships Service, som i dagarna besöker Sjöfartens
dag på Åland, har en vision om ett helt utsläppsfritt fartyg.
SJÖFART Fartyget heter E/S Orcel-
le. Tack vare en kombination av
bränsleceller, vindkraft, solenergi och vågkraft kan det ta sig
fram över världshaven, utan att
producera några utsläpp alls.
Låter det för bra för att vara
sant? Det är det också. Åtminstone i dagsläget.
– Det är mer en vision – en vision om nollutsläpp. På kort sikt
är fartyget inte realistiskt, det ligger långt fram i tiden. Men dessa
är de element vi måste använda,
säger Per Brinchmann, vd för
Wilhelmsen Marine Consultants.
Symbolvärde
Trots detta säger Per Brinch-
mann att man inte ska ha för stor
tilltro till alternativa energikällor
som vind och sol.
– Man ska inte överdriva betydelsen av vind- och solenergi.
Ser man på ett fartygs totala förbrukning av energi handlar det
om så stora mängder att man inte kan fylla det behovet med sol
och vind. För oss finns det ett
symbolvärde i att använda sig av
vind- och solenergi.
Huvudtemat för den föreläsning Per Brinchmann ska hålla
på Åland är miljön ur en skeppsredares synpunkt: vad som driver processen med att göra sjöfarten mer miljövänlig och vilka
lösningar som finns.
– På miljösidan handlar det i
dag till stor del om en yttre press.
Traditionellt har sjöfarten själv
löst problem som har med säkerhet och miljö att göra inom IMO
och olika klassningssällskap.
– I dag handlar det om ett större spel som drivs av politiska
krafter och en miljödebatt som
finns i alla länder. Från shippinghåll är vi i första hand måna om
förutsägbarhet och att alla kan
konkurrera på lika villkor.
Handeln ökar
Många ser den internationella
sjöfarten som en miljöbov – att
de enorma mängder varor som
fraktas kors och tvärs världen
Så här ser Wilhelmsens vision av fartyget som inte producerar några utsläpp ut.
över innebär en stor påfrestning
för miljön.
Per Brinchmann konstaterar
bara att världshandeln lär fortsätta öka, och att man därför har
en viktig uppgift framför sig att
göra shippingen än mer miljövänlig.
– Sjöfarten har en stor uppgift
framför sig. Sjöfart är fortfarande
det mest miljövänliga sättet att
frakta varor världen över. Att slu-
^^^ZQVTHUZWLUZPVUZRHZZHUÄ
På vår adress www.sjomanspensionskassan.fi hittar du enkelt svar på frågor om
pensionen och rikligt med fakta om vår verksamhet. Där kan du också ladda ner
blanketter för pensions- och boendetjänster.
s +ONTROLLAVARBETSPENSIONSUTDRAGET
s "ERËKNINGAVDINPENSION
s 5PPDATERINGAVKONTAKTUPPGIFTER
s !NSÚKANOMHYRESBOSTADI30+SFASTIGHETER
s 4AREDAPÍUPPGIFTEROM3J0,PENSIONERREHABILITERING
HYRESBOSTËDEROCHANDRAAVPENSIONSKASSANSTJËNSTER
På Sjömanspensionskassans webbsajt och Logg-tjänst kan
du uträtta dina ärenden bekvämt precis när det passar dig.
ta frakta varor går inte – då är vi
snart tillbaka på stenåldern.
Ljus framtid
Per Brinchmann förklarar att en
viktig anledning till att han kommer till Åland är för att träffa
unga studerande som kan tänka
sig en karriär inom sjöfarten. Ett
yrke som enligt Per Brinchmann
har en ljus framtid.
– Det finns inga tvivel om att
Men än
läpp ut.
TORSDAG 15 APRIL 2010
SJÖLIV | ÅLANDSTIDNINGEN | 9
Stort är inte alltid
stort till sjöss
Sjöfarten är Ålands största och viktigaste näringsgren.
Men störst till sjöss är det långt kvar att gå. Det visar
den här grafen över stora fartyg. Viking Lines flaggskepp Cinderella blir plötsligt väldigt liten i jämförelse
med de andra av havets jättar. (JP)
Men än så länge är det bara en vision.
shipping har en stor framtid.
Frågan är om vi i Norden kan
hänga med resten av världen –
om vi vill vara en viktig del av sjöfarten i framtiden. Jag hoppas
det, och vi brukar vara snabba
med att hitta nya lösningar.
TEXT: FREDRIK ROSENQVIST
[email protected]
tel 26637
PRESSBILDER
”
Att sluta frakta
varor går inte
– då är vi snart
tillbaka på stenåldern.
Per Brinchmann.
SJÖBEFÄL
MED VÄRLDEN SOM ARBETSFÄLT!
www.ha.ax
Vill du få ett internationellt yrke med hela världen
som arbetsfält? Högskolan på Ålands sjöutbildningar
passar dig som är intresserad av teknik och
samtidigt tycker om att jobba med människor.
Ingenjör
Elektroteknik 240 sp
Behörighet som elmästare till sjöss där du ansvarar
för el- och styrsystem på moderna fartyg och vid
annan off-shoreverksamhet.
Ingenjör
Maskinteknik 270 sp
Det nns idag ett stort behov av maskinbefäl överallt
i världen. Du får en internationellt godkänd
utbildning med mycket gott rykte. Du kan jobba
som övermaskinmästare men har även en utbildning
som är attraktiv för många jobb på land.
Sjökapten 270 sp
Internationellt godkänd sjökaptensutbildning som
varvar teori med praktik i moderna simulatorer och
ombord på fartyg.
Ansökningstiden är
15 mars–15 april
Med sina 191 meter är
Cinderella en bit kvar till
att verkligen kallas för en
jätte.
FOTO: WIKIMEDIA COMMONS
TORSDAG 15 APRIL 2010
10 | ÅLANDSTIDNINGEN | SJÖLIV
En lagändring i Sverige har gjort att efterfrågan på nya pråmar ökat, och flera av dem tillverkas ute hos Nikulas svets och smide i Sviby.
Goda tider för pråmtillverkaren i Sviby
I Nikulas svets och smide heter det åländska
företaget som levererar nybyggda pråmar både
till öst och väst. En lagändring i Sverige har gjort
att beställningarna ökat ytterligare.
Fartygsbyggandet på Åland är inte vad det
en gång var, men Nikulas svets och smide
bygger flytetyg för fullt.
Just nu håller man på och färdigställer
pråm nummer fem och sex sedan starten.
I början på året levererade man en nybyggd pråm till Mobilteknik i Oskarshamn.
– Vi byggde den till Mobilteknik i Sverige
som sedan sålde vidare den till kund. Mobilteknik äger ritningarna, men vi byggde den
säger innehavaren Tommi Nikula.
Han berättar att pråmen var sju meter
bred, 188 meter lång och 1,5 meter hög.
– Det är en lite speciell pråm. Den är två-
delad vilket gör att man kan frakta den med
trailer. De andra pråmarna har bogserats till
köparen, men den åkte med trailer på Eckerölinjen.
I Ryktesvägen
De pråmar som Nikulas svets och smide
bygger har en rad användningsområden.
Det rör sig om allt från sjötransporter till arbetsplattformar.
– Det finns en efterfrågan. Man har infört
en ny lag i Sverige som kräver att pråmen
måste vara godkänd för att man ska få bogsera den. Jag tror efterfrågan ökar ytterligare
när konjunkturen förbättras. Folk har inget
val med den nya lagen: antingen fixar de sina gamla pråmar eller så måste de beställa
en ny.
Tommi Nikula säger att bolaget inte saknar konkurrenter, men att många entreprenörer får höra om bolaget ryktesvägen.
– De är nyfikna, känner varandra och tittar på vad de andra har för pråmar. Det är
inte samma efterfrågan på pråmar som på
fritidsbåtar, så antalet tillverkare är ändå begränsade.
I Ogillar snö
Hur lång tid det tar för dem att bygga en
pråm beror på hur den ska se ut, men en
standardpråm tar cirka fyra månader att färdigställa.
– Det beror som sagt på – vi bygger ju
utomhus.
Även på vintern?
– Ja, vi har byggt hela vintern. Efter denna
vinter har vi lärt oss att inte tycka om snö.
Det är emellertid inte bara pråmar som
man bygger ut i Sviby.
– Nej, vi gör allt möjligt – allt från smått till
stort. Just nu finns det en stor efterfrågan på
maritima sjökonstruktioner från Sverige.
TEXT: FREDRIK ROSENQVIST
[email protected]
tel 26637
”
Folk har inget val med
den nya lagen: antingen
fixar de sina gamla pråmar eller så måste de
beställa en ny.
1. VARFÖR VILL
DU JOBBA
PÅ SJÖN?
2. HUR FICK DU
IDEN ATT SÖKA
DIG TILL SJÖN?
3. VAR VILL DU
HELST ARBETA
I FRAMTIDEN?
ROBERT CHRISTENSEN 17 Jomala.
1. Bra arbetstider.
2. Har alltid gillat att vara på sjön.
3. Maskinist på kryssningsfartyg.
DENNIS KARLSTRÖM 18 Brändö.
1. Fint att jobba vecka vecka.
2. Från hela släkten.
3. Övermaskinmästare på ett
kryssningfartyg.
TOMAS NYHOLM 18 Mariehamn.
1. Jag vet inte om jag vill jobba på
sjön.
2. Det lät intressant.
3. Eventuellt ett passagerarfartyg.
JOHAN JOHANSSON 17 Liljedal.
1. Vet inte riktigt, det verkar
intressant.
2. Det är bra betalt och roligt.
3. Utomlands på passagerarfartyg.
TORSDAG 15 APRIL 2010
SJÖLIV | ÅLANDSTIDNINGEN | 11
Ny teknik
förändrar
sjöfarten
Det finns en uppsjö företag som förser
sjöfarten med internetuppkopplingar.
Det är ofta dyrt och kapaciteten, hastigheten på förbindelsen, är ofta dålig. Det
vill svenska Navpoint ändra på.
Det fanns länge bara två leverantörer av satellitkommunikation;
Iridium och Inmarsat.
En tredje, Thuraya, har dykt
upp senare och har täckning
över Europa, Afrika och arabländerna.
Men fortfarande ligger fokus
på telefoni, inte på dataöverföring. Och det är dataöverföring
som är fokus för rederinäringen.
– Fartygen liknar allt mer en
arbetsplats på vilket kontor som
helst, förklarar Henrik Lindqvist,
försäljningschef på Satpoint.
Dessutom, har man en bredbandsuppkoppling till fartyget
behövs ingen separat satellituppkoppling för röstsamtal.
I stället använder man IP-telefoni; talet överförs på samma
sätt som när man använder Skype hemma.
Tre fördelar
Fler rederier med åländsk anknytning använder Satpoints
tjänster. Dit hör Lillgard, Godby
Shipping, Birka och Eckerölinjen.
Fördelarna är tre, menar Lindqvist: Uppkopplingen via Vsat är
snabbare, kunden betalar inte
per överförd byte utan samma
månadsavgift oberoende av trafikmängd, och uppkopplingen
fungerar lika bra över hela världen.
– Inmarsat är mycket dyrare.
Problemet är att folk inte vågar
använda det alls då. Det är en avvägning mellan en hög rörlig
En stor fördel med Satpoints Vsat-system är storleken på antennerna. De är riktigt små och kan, som här,
även användas på land för att skapa bredbandsanslutningar till skolor och sjukhus på landsbygden.
FOTO: WIKIMEDIA
kostnad eller en fast lägre kostnad. Men visst kan man komma
undan billigt med Inmarsat om
man inte använder det.
Ett samtal via Inmarsat kan
kosta tjugo euro i minuten. Det
gör att man ofta drar sig för att
ringa om småsaker.
ÅMT Prata på
5000 minuter och 5000 SMS
För endast
Åland, får
34,90€
per månad, när du befinner dig inom
du ringa mäktiga 5000 minuter till
andra ÅMT-abonnemang och det fasta 018-nätet. Du får dessutom skicka smått fantastiska 5000 st SMS till alla andra ÅMTabonnemang. Prata på med ÅMT!
Kontakta vår kundtjänst: 0800-93 553, [email protected] eller gå in på vår hemsidawww.amt.ax för mer information.
För samtal och SMS som överstiger detta eller som går till andra operatörer debiteras normal
taxa: 0,078€ per samtalsminut och SMS inom Åland och fasta Finland. För samtal eller SMS
gjorda i utlandet, se prislistor på vår hemsida för närmare
information och utlandstaxor. Avtal om 12 månaders bindningstid gäller för detta erbjudande.
Med en ständig uppkoppling
på 2 Mbit/s kan besättningen vara ständigt nåbar till havs utan
att det kostar mer än ett vanligt
landsamtal. Eller åtminstone inte långt ifrån.
– Mellan fartyget och kontoret
i land är det gratis. Och mellan
olika fartyg i samma flotta kostar
det inte heller något.
Satpoint ligger i Solna och har
totalt tolv anställda.
TEXT: FREDRIK GRANLUND
[email protected]
tel 26639
Mobilt bredband
Data Medium 9,90€
Fri trafikkvot. Överföringshastighet 256 Kbit/s, data på
fastlandet ingår.
Data Max 24,90€
Teckna ett 24 månaders
Data Max-abonnemang och
erhåll ett 3G-modem på köpet
(värde 85€).
Överföringshastighet upp till
14,4 Mbit/s beroende på
modemtyp, trafikkvot 6GB/mån,
sen sjunker hastigheten till
128 Kbit/s.
TORSDAG 15 APRIL 2010
12 | ÅLANDSTIDNINGEN | SJÖLIV
Noll disciplin
har noll sjökoll
Något båtvana har det men jag har ingen koll alls. Jag vet ingenting
om Åland heller. Bara hur vi ska ta oss dit.
inte och gruppens trum- Men det spelar ingen roll. Det ska bli jättekul
att komma och spela.
mis blir lätt sjösjuk.
Trots det, ska bandet
Vill spela på kryssningsbåt
”Noll Disciplin” röja rejält Jesper och Albin pluggar fortfarande, men
har uppträtt i flera år. Robin jobbar som
på Sjöfartens dag.
dansinstruktör och har en timanställning på
Första gången till Åland någonsin och bandet ”Noll Disciplin” är laddade. Ni kanske
känner igen dem från svenska Melodifestivalen, där de tävlade med låten ”Idiot” i
Malmö.
Noll Disciplin består av Jesper Björklund,
Albin Wiljén, Marcus Svensson och Robin
Björklund.
– Vi är fyra killar som älskar att spela musik och göra det vi vill, säger Jesper på telefon från Skara i Sverige.
Han är bandets sångare, brorsan Robin är
trummis. Albin spelar elgitarr och Markus
bas.
– Det blir en fartfylld konsert med massvis
med röj i Mariehamn, lovar Jesper.
ett möbelvaruhus. Marcus har gått på byggprogrammet och jobbar nu som snickare.
Om du söka jobb till sjöss.Vad skulle du vilja jobba som då?
– Jag skulle vilja surfa. Kan man göra det?
Kanske som någon sorts instruktör på ett
kryssningsfartyg. Eller så skulle vilja underhålla passagerarna. Det skulle vara skittufft
att spela på någon Viking Line-färja, säger
Jesper.
Vad vill du höra för musik på sjön?
– Samma musik som alltid. Något av Blink182. Det känns som sommar och båt är
sommar för mig.
TEXT: LIZ LINDVALL
[email protected]
tel: 26642
Ingen koll
Tre av bandmedlemmarna bor i samhället
Nossebro, i Essunga kommun i Västergötland. Albin är från Mariestad.
– I Nossebro finns bara en liten å, så nja vi
har inte så mycket sjövana, säger Jesper och
skrattar med tanke på att de ska besöka Sjöfartens dag.
– Jag har nog suttit i en båt någon gång,
Bandet Noll Disciplin, som
uppträdde i svenska Melodifestivalen med låten ”Idiot”,
kommer till Sjöfartens dag.
PRESSFOTO
Broken Door föredr
Duon träffades för
första gången i slute
av 2006 när Pier Sc
vill prova nya musika
ka idéer. Han hade h
talas om Tobias Östl
och bad honom komm
till studion och det ”k
ade” direkt. Ute till h
lyssnar de helst på
ballader i en roddbåt
Broken Door är en svensk pop/ro
från Värmland. I december 2008 slä
debutsingeln ”Sunday morning”. N
aktuella med singeln ”Angel”.
– Jag var sugen på att prova på en
och hade hört talas om Tobias. Vi t
och han sjöng väldigt bra. Sedan d
det rullat på. Mina låtar och Tobias
rättar Pier när vi når honom på tele
Värmland.
Spelat på Rockoff
Duon Broken Door från Värmland kommer hit på Sjöfartens dag. Låtskrivaren Per Scmid gillar att fiska i en roddbåt.
PRESSFOTO
– Vår repertoar består av cirka 4
Mycket rock och mycket pop. De
jättekul att komma till Åland. Jag
bringat åtminstone tio somrar där
mans med vänner och ett år spelad
och med på Rockoff.
– Jag vet inte så mycket mer om
TORSDAG 15 APRIL 2010
SJÖLIV | ÅLANDSTIDNINGEN | 13
redrar roddbåt
äffades för
ngen i slutet
när Pier Scmid
nya musikalisHan hade hört
Tobias Östlund
onom komma
n och det ”klickkt. Ute till havs
e helst på
en roddbåt.
en svensk pop/rock duo
december 2008 släppte de
unday morning”. Nu är de
geln ”Angel”.
n på att prova på en ny idé
las om Tobias. Vi träffades
äldigt bra. Sedan dess har
na låtar och Tobias röst, benår honom på telefon från
Rockoff
består av cirka 40 låtar.
h mycket pop. Det känns
ma till Åland. Jag har tillne tio somrar där tillsamer och ett år spelade vi till
koff.
så mycket mer om Åland
förutom att det verkar vara ett samhälle som
slumrar till lite på vintern för att vakna till liv
igen varje sommar.
Gillar du sjölivet?
– Jag har aldrig ägt en båt själv, men jag har
hängt med polare som har båt. Det är roligt.
Men mitt musikintresse är så stort så jag
hinner inte med så mycket mer, säger Pier
och tillägger:
– Har man en båt verkar de ta lika mycket
tid som musiklivet. Jag tror det finns flera
likheter mellan att vårda en båt och ett
instrument.
Vad vill du lyssna på för musik ute till havs?
– Havet för mig är vatten och lugn och ro, så
ingen partymusik. En själfull ballad känns
rätt.
Om du söka jobb till sjöss.Vad skulle du vilja jobba som då?
– Jag är ju i nöjesbranschen, så underhållningen ombord skulle jag sköta utan problem. Men jag är nyfiken av mig och vill lära
mig nytt, så jag skulle gärna knacka på uppe
på bryggan.
Vad ville du bli när du var liten?
– Fotbollsproffs. Men det gick inte alls bra.
Så det blev musik istället.
Vilket är ditt bästa sjöminne?
– Jag har inget speciellt minne, men för mig
ska njutning vara okonstlat och enkelt. Jag
tänker på somrarna som liten när jag gick
upp klockan sex och åkte ut och fiskade i
roddbåten. Det var otroligt trevligt.
TEXT: LIZ LINDVALL
[email protected]
tel: 26642
...med fart för framtiden!
ms Birka Exporter
ms Birka Transporter
ms Birka Shipper
ms Baltic Excellent
5.765 dwt
5.743 dwt
5.755 dwt
6.293 dwt
ms Birka Carrier 8.853 dwt
ms Birka Express 8.843 dwt
ms Birka Trader 8.853 dwt
Moderna Ro-Ro fartyg för säkra, effektiva, ekonomiska
och miljövänliga sjötransporter
BBIRKA
IRKACCARGO
ARGO A
ABB L
LTD
TD
TORGGATAN
2B,11,PPB
B 175,
AX-22101
MARIEHAMN
FINLAND
STORAGATAN
175, AX-22101
MARIEHAMN
, F,INLAND
TELEFON
+358
27 320,
TELEFAX
+358
223, ETELEFON
+358 18
28 18
050,
TELEFAX
+358
1818
2323223,
E-POST [email protected]
[email protected]
www.birkacargo.com
Stoppa knarket vid gränsen – ring in tips
0800 14600
Samtalet är gratis. Du får gärna ringa anonymt.
/TULLEN
TORSDAG 15 APRIL 2010
14 | ÅLANDSTIDNINGEN | SJÖLIV
Branschen kritisk till
stränga miljökrav
Kan leda till att transporterna sker på landbacken
De stränga kraven på sänkta koldioxidhalter till sjöss kan medföra att fler
väljer transporter på väg. Då har en till synes miljöfrämjande åtgärd blivit
det motsatta. Detta fruktar just nu en sjöfartsbransch som redan är under
stor press till följd av den internationella finanskrisen.
Interferry är en internationell branschorganisation för hela världens färjindustri.
Ålänningen och förre Vikingchefen Nils-Erik
Eklund sitter med i organisationens styrelse. Agendan på mötena är imponerande.
Talarna är utan undantag tunga namn i
branschen.
När Interferrys 230 deltagare möttes i
Istanbul, Turkiet, i vintras var finanskrisen
högaktuell. Liksom de allt hårdare miljökraven.
Interferry har sammanfattat hela konferensen på sin hemsida www.interferry.com.
Färjtrafiken utgör huvuddelen av den
åländska sjöfarten varför det som sägs i Turkiet inte längre stannar i Turkiet.
Här är en översättning från hemsidan om
branschdilemman som snart återspeglar sig
även på våra breddgrader.
Besvärligt bygga nytt
I spåren av global uppvärmning och ekonomisk härdsmälta är framtiden mer svårspådd än någonsin.
Det gäller att bygga mer sofistikerade fartyg än någonsin tidigare till lägre pris än någonsin tidigare. Det är en ekvation som inte
är alldeles enkel att få ihop.
I synnerhet för färjrederier fruktar branschen att nybyggnation blir besvärligt. När
det gäller finansieringen är passagerarrederierna sällan prioriterade av bankerna, de
utgör helt enkelt inte ”kärnkunder”, hävdar
Richard Jansen, global chef för kryssningsfartyg och färjor på USA-baserade storbanken DVB Bank.
– Sjöfartsnäringens orderbok är värd 700
miljarder dollar under de kommande tre
åren och ägarna är desperata att omförhandla sina lån. Om du har riktig tur, går ditt
varv i konkurs innan du gör det, sade han i
sitt föredrag.
Detta var exakt vad som drabbade just
Viking Line. Eller så var det en skänk från
ovan. Det nya kortruttsfartyget Viking ADCC
Nils-Erik Eklund sitter i styrelsen för internationella färjorganisationen Interferry.
FOTO: SEBBA SÖDERGÅRD
var långt ifrån oomstritt; ens i företagets
egen styrelse där meningarna är vitt skilda
om nödvändigheten/ klokheten i att bygga
nytt för Kapellskärslinjen.
Redares skräckbild
Att skaffa nya fartyg är för merparten av
sjöfartens företag inget lyxproblem. Tvärtom. En tredjedel av fartygen i hela världen
är mer än 30 år gamla. De måste alltså inom
en rimlig framtid ersättas.
Richard Jansen målade upp en skräckbild
för investeringssugna redare. Det är svårt,
på gränsen till omöjligt, att hitta pengar.
– Uppriktigt sagt vet jag inte varifrån rederierna ska hitta riskkapital. När det till
exempel gäller banker, är de så gott som
”closed for business”, sade han.
Sjöfarten utgör i bästa fall bara en till två
procent av bankernas lånestockar, det kan
de stora leva helt utan. I kristider fokuserar
finansieringsinstituten istället på sin kärn-
verksamhet och de centrala kunderna. Dit
hör sällan rederierna. Istället för vanliga
banklån föreslår Richard Jansen att branschen ska titta på alternativa finansieringslösningar – exportkrediter som ”det i särklass bästa alternativet” men också obligationslån och sälja/hyra tillbaka-lösningar.
Gäller att satsa rätt
Färjbranschen dras inte bara med problem
när det gäller finansieringar. Det handlar
också om att hela tiden balansera utbudet
med efterfrågan på en synnerligen konkurrensutsatt marknad.
Ett exempel. År 2006 satsade Stena Line i
Sverige på att beställa världens dittills två
största ropax-färjor för leverans 2010.
Det verkade riskfritt. Under det tidigare
decenniet hade marknaden vuxit med i genomsnitt tre procent per år. Då kom kallduschen. På bara ett år efter finanskraschen
2008 föll priserna med 17 procent!
Viking Line har, än så länge, inte lyckats bygga sitt
var lika bra. Det är svårt att finansiera nybyggen i
ferrys experter ser rätt mörkt på framtiden just nu.
– När vi i dag ser tillbaka ångrar vi mycket
den nybyggnadsordern. Hade vi gjort den i
dag hade det blivit mycket billigare, säger
Pim de Lange, Stenas Nordsjödirektör.
Fast det är inte så enkelt heller.
– Sjöfart är långsiktigt och vi måste se
strategiskt på våra beslut. Affärerna kommer
tillbaka. Sjötransporter är bättre än landtransporter och fartyg är även i framtiden en
viktig del av infrastrukturen. Vi ser optimistiskt på framtiden och står redo för uppgången när den kommer, tillägger de Lange.
Miljökrav blir dyrt
Vid sidan av finanskrisen står branschen inför ett annat, möjligen mer konstruerat hot.
De skärpta kraven på koldioxidutsläpp oroar
redarna.
Just nu lyder ordern från den internationella sjöfartsorganisationen IMO att svavelhalten i bränslet ska skäras ner från 0,5 procent till 0,1 procent senast 2015.
Pålitlig och
och flexibel
flexibel
TURKU
T
U R K U REPAIR
R E PA I R Y
YARD
ARD L
LTD
TD
Dry dock,
Dry
dock,
c Naantali:
Naan
ntali:
265 m x 70 m x 7.9 m
FFloating
loating
g do
ck:
dock:
101 m x 21.6
21 6 m x 6 m 4000 ton
ton
Crane
C
rane ccapacity:
a
apacit
y:
150 tons,
tonss, 100 tons,
tons, 2 x 30 ttons
ons
Additional
A
dditional iinformation:
nformation:
www
w.tur
. rkurep
pairyard.com
www.turkurepairyard.com
La
Layberth:
yberth:
184 m
nya fa
dagen
ga sitt
yggen i
just nu.
TORSDAG 15 APRIL 2010
SJÖLIV | ÅLANDSTIDNINGEN | 15
nya fartyg till Kapellskärslinjen. Ska man tro domedagsprofeterna i färjbranschen kanske det
dagens läge och det är kanske ännu svårare att räkna hem dem i den dagliga verksamheten. InterFOTO: LIZ LINDVALL
Detta tycker färjrederierna att de ska få
undantag från. Stena Lines chef för hållbarhet, Johan Roos, säger å branschens vägnar:
– Vi riskerar att förlora vår konkurrenskraft. Jag är livrädd för att frakterna år 2015
flyttar tillbaka till vägarna vilket skulle förvärra all miljöpåverkan. Nu krävs att fler
människor säger att så kan vi inte ha det.
Bara för europeiska rederier skulle de
skärpta kraven höja kostnaderna med fem
miljarder pund per år. Kostnader som måste
föras över på kunderna. Lobbyingen är i full
gång.
– Vi måste gå till politikerna och fråga
dem om de verkligen anser att denna omfördelningen i trafiken verkligen gynnar miljön, säger han.
Johan Roos tror att svaret är längden. Eller
egentligen en kombination mellan några
olika faktorer.
Ett långt skrov, smart framdrivning, och
förnyelsebara energikällor kan minska kraftbehovet med 20 procent, hävdar han.
– Ett långt fartyg är billigare att bygga eftersom priset ofta baseras på volymen, inte
längden. Det är en myt inom sjöfarten att
längd är dyrare än volym, säger Roos.
Redarna hävdar ofta att man inte kan använda längre fartyg på grund av hamnregler. Roos menar att det kanske är i
hamnarna investeringarna ska göras.
Sparar man en halv timme vid kaj kan det
lätt innebära en tioprocentig inbesparing på
bränslekostnaderna.
Längden är lösningen
Hur ska man då göra för att minimera miljöbelastningen och ändå tjäna tillräckligt med
pengar för att fortsätta med sin verksamhet.
TEXT: JÖRGEN PETTERSSON
[email protected]
tel 26640
Oy Thunship Ab
Global marine services from
the world’s strongest classification
and certification group
Founded 1954
Shipbrokers
Phone: +358-9-622 6060
Fax:
+358-9-655 492
E-mail: [email protected]
Visit us on: www.bureauveritas.com
www.veristar.com
Move Forward with Confidence
TORSDAG 15 APRIL 2010
16 | ÅLANDSTIDNINGEN | SJÖLIV
Ben Lundqvist.
Hans Ahlström.
Björn Blomqvist.
Alpo Mikkola.
Om Åland skulle ta över beskattningen vill de åländska rederierna att sjöfartsstöden som man får i dag bibehålls. Man tror däremot att det kan vara svårt, om inte omöjligt, för lilla
Åland att klara av det ekonomiskt.
Redare tveksamma
till egen beskattning
Restitutionen och tonnageskatten krav för överlevnad
Om alla förmåner sjöfarten har i dag bibehålls
är det okej att landskapet tar över beskattningen,
säger flera redare.
Men de är tveksamma till att Åland verkligen har
råd med det.
Debatten om Åland ska ta över beskattningen från Finland är hetare än någonsin.
De politiska partierna ändrar ståndpunkt
och just nu ser det ut som en majoritet av
lagtinget är för att ta över beskattningen.
Hur det ska ske, när det ska ske och i så
fall hur det nya skattesystemet ska se ut vet
ingen ännu. Och det gör att det är svårt för
näringslivet att ta ställning till förslaget.
Ålands redarförening, numera Rederierna
i Finland, gjorde ett utlåtande i frågan 2007,
och många verkar stå fast vid det än i dag.
– Den synpunkt man hade då är den synpunkt jag har i dag, säger Björn Blomqvist,
vd för Rederi Ab Eckerö.
Restitutionen viktig
Han säger att han åtminstone inte principiellt är emot ett övertagande av beskattningen men att det är viktigt att ett likadant tillfredsställande stöd som arbetsmarknadsunderstödet finns med i planerna. Stödet, som
också kallas restitution eller nettolönesystem, innebär att passagerarfartygen får
stöd för att anställa arbetskraft från Finland
och Åland i stället för billig arbetskraft från
länder utanför EU. Systemet innebär också
att kommunerna där personalen är bosatt
får kommunalskatteintäkter för dem.
– Om man överför beskattningen till
Åland måste det finnas en lösning som uppfyller samma behov som arbetsmarknads-
understödet. Utan det tror jag inte att vi
skulle ha några fartyg på Åland, säger
Blomqvist.
Har Åland råd?
Samma sak säger Ben Lundqvist, vd för
Lundqvistrederierna och styrelseordförande
för Viking Line.
– För vår egen del (Lundqvistrederiernas)
har inte restitutionen någon betydelse men
man måste ju se lite längre än till sitt eget
fartyg. Restitutionen är absolut ett överlevnadskrav.
Han är däremot tveksam till om Åland har
de ekonomiska resurserna att betala restitution till de åländskflaggade fartygen.
– Det är min tro i alla fall men jag har inte
gjort någon utredning av saken.
Även Hans Ahlström, vice vd för Rederierna i Finland och tidigare vd för Ålands redarförening, säger att restitutionen är oerhört viktig för den åländska sjöfarten.
– Vår hållning är att den inte får äventyras.
Den exakta siffran på hur mycket pengar
de åländska fartygen får i restitution är
oklart, men tittar man på boksluten ser man
att det är betydande summor. Viking Line
fick under räkenskapsåret 2008–2009 33,89
miljoner euro i statlig restitution och Rederi
Ab Eckerö fick under 2008 14,75 miljoner
euro.
– Jag kan inte ta ställning till om Åland
kan betala, men det är en betydande summa, konstaterar Ahlström.
Tonnageskatten viktig
Den reviderade tonnageskattelagen som
just nu väntas på att godkännas av EU är
också något som rederierna är måna om att
behålla.
– Det är den andra punkten vid ett eventuellt åländskt övertagande av skattebehörigheten som vi inte vill ska försvinna, säger
Björn Blomqvist.
Lagen har godkänts av Finlands riksdag
och innebär att de åländska och finländska
lastfartygen blir konkurrenskraftigare. Finland är det sista landet som väljer att införa
en reviderad tonnageskattelag i Norden och
Sveriges regering har nyligen meddelat att
man inte planerar att införa det.
– Och vi har sett att det har lett till direkta
minskningar i både den svenska och finska
handelsflottan, säger Blomqvist och belyser
hur viktig lagen är.
Frågan blir även i det här fallet om Åland
har råd med det.
Staten betalar mycket
Alpo Mikkola, tidigare vd för Godby shipping och en av de som varit i sjöfartsbranschen längst på Åland, är övertygad om att
ekonomin kommer att bli ett problem om
Åland tar över beskattningen.
– Jag tror inte en sekund på egen beskattning för sjöfartens del, säger han.
Detta eftersom staten betalar en så stor
del av arbetskraftskostnaderna. Mikkola
räknar upp:
– Förskottsinnehållet av sjömansskatten,
arbetsgivarens socialskyddsavgifter, rederiets del av sjömanspensionsavgifterna, den
obligatoriska olycksfallsförsäkringspremien,
arbetslöshetsförsäkringspremier och även
50 procent av resekostnaderna för de som
arbetar utomlands.
– Det är en väldigt stor pott. 27.000 människor kan aldrig finansiera 2.000–4.000 sjömän.
Han säger att om Åland vill ta över beskattningen måste man säkerställa att alla
dessa stöd bibehålls för att få sjöfartsbranschen med sig.
– Varför skulle man vilja byta ett bra fungerande system till ett sämre? frågar han.
Och Ben Lundqvist håller med:
– Om man väljer att ha samma system
som i dag är det inga bekymmer, men man
kan ställa sig frågan: Har vi råd med det?
Och det kan bara våra politiker svara på, säger han.
TEXT: MATILDA ANDERSSON
[email protected]
tel 26661
”
Om man väljer att ha
samma system som i
dag är det inga bekymmer, men man kan ställa
sig frågan: Har vi råd
med det? Och det kan
bara våra politiker svara
på.
BEN LUNDQVIST
TORSDAG 15 APRIL 2010
Fraktlinje
Långnäs–Nådendal
SJÖLIV | ÅLANDSTIDNINGEN | 17
+D@CHMF
DWODQSHRDÄÄ
ENQÄ@ÄR@EDQ
VNQKC
.TQÄQDOTS@SHNMÄHRÄENTMCDCÄNMÄSGDÄRJHKKRÄ@MCÄSGDÄDWODQHDMBDÄ
NEÄSGDÄODNOKDÄVGNÄL@JDÄTOÄNTQÄSD@LÄ@QNTMCÄSGDÄVNQKCÄÄ
$UDQXÄOHDBDÄNEÄ@CUHBDÄVDÄFHUDÄHRÄTMCDQOHMMDCÄAXÄ@ÄFKNA@KÄ
QDRD@QBGÄ@MCÄCDUDKNOLDMSÄMDSVNQJÄSG@SÄHRÄBNMSHMT@KKXÄ
GDKOHMFÄTRÄÆMCÄMDVÄ@MCÄADSSDQÄV@XRÄSNÄHLOQNUDÄR@EDSXÄÄ
@MCÄPT@KHSXÄHMÄSGDÄL@QHMDÄHMCTRSQXÄ6DÄ@QDÄBNLLHSSDCÄSNÄ
ADHMFÄ@SÄSGDÄENQDEQNMSÄNEÄSDBGMNKNFHB@KÄHMMNU@SHNMÄHMÄNTQÄ
HMCTRSQXÄ@MCÄSNÄRG@QHMFÄSG@SÄJMNVKDCFDÄSNÄGDKOÄL@JDÄSGDÄ
VNQKCÄ@ÄR@EDQÄOK@BDÄ
+D@QMÄLNQDÄ@ANTSÄNTQÄFKNA@KÄMDSVNQJÄmÄ
FNÄSNÄVVVKQNQFL@QHMDÄ
www.lillgaard.aland.fi
2DQUHBDRÄ@QDÄOQNUHCDCÄAXÄLDLADQRÄNEÄSGDÄ+KNXCiRÄ1DFHRSDQÄ&QNTO
Miljöskydd –
utmaningar och lösningar
Det handlar om samarbete.
Oron för den globala miljön blir i allt större grad en fråga som även inverkar på sjöfarten.
Erfarenheter från maritim juridik och internationella föreskrifter har tydligt visat att
sjöfarten aktivt måste förbinda sig vid kort- och långsiktiga lösningar för att minimera
utsläppen i haven och till atmosfären. Vårt syfte är att trygga liv, egendom och miljö.
DNV erbjuder en mängd tjänster gällande sjöfartens inflytande på miljön - så att du kan
avancera med förtroende.
Klassificering • Certificering • Lagstadgade tjänster • Maritim konsultering
Det Norske Veritas Oy/Ab
Kägelhamnen 5, 02150 Esbo
Auragatan 18, 20100 Åbo
Norragatan 5, 22100 Mariehamn
Wolffskavägen 36, 65200 Vasa
Alholmsvägen 72, 68600 Jakobstad
Tel. 09 - 681 691
www.dnv.fi
www.dnv.com
TORSDAG 15 APRIL 2010
18 | ÅLANDSTIDNINGEN | SJÖLIV
Skolfartyg för
tre miljoner
Landskapet köpte för fem år sedan Michael Sars för mer än en miljon euro, och fartyget har årliga driftskostnader på hundratusentals euro. Detta trots att skolfartyget står helt stilla halva året.
”Vem som bär det yttersta ansvaret för fa rty
Det är nu fem år sedan landskapet köpte skolfartyget Michael Sars. Ett fartyg som bara används några månader om året, och vars driftskostnader är nästan 1.000 euro per dag.
Bernt Bergman.
När landskapet 2005 köpte Michael Sars
fick man betala mer än en miljon euro för
det nya skolfartyget. Detta var betydligt
mer än vad man betalade för det tidigare
skolfartyget Utö, som man köpte för en
mark.
Förutom inköpskostnaden har fartyget
haft driftskostnader på mellan 200.000
och 300.000 euro varje år.
När detta år är slut har fartyget kostat
de åländska skattebetalarna nästa tre miljoner euro.
Detta för ett fartyg som står stilla halva
året. Bernt Bergman är rektor vid Ålands
sjömansskola. Enligt honom är det motiverat att lägga ut så mycket pengar på ett
skolfartyg.
– Det måste man säga. Även om fartyget
kostar en del är det helt ovärderligt för utbildningen. Dessutom har man reviderat
läroplanen så en del av betygen ska utgöras av yrkesprov och Michael Sars är
jättebra att göra dessa yrkesprov. Det är
mycket svårare att göra dem i land.
Jerry Bergman
Hyra ett alternativ
Enligt Bernt Bergman är Michael Sars i
trafik cirka 28 veckor varje år. Dessutom
förekommer en hel del skolarbete ombord när fartyget ligger vid kaj, bland annat olika former av underhållsarbete. 60
procent av tiden används den av sjömansskolan, och 40 procent av tiden av
Högskolan. Dessutom brukar man hyra ut
fartyget till ett gymnasium på Gotland.
– Det skulle säkert gå att öka trafiken,
men då måste man anställa dubbel besättning.
Just att underhållsarbete ingår i undervisningen vid sjömansskolan är ett argument för varför det är bättre att äga ett
skolfartyg i stället för att hyra in ett.
– Att hyra skulle vara ett alternativ. Frågan är vad vi hittar ett lämpligt fartyg.
Dessutom är det en stor fördel att ha ett
eget, just med tanke vi kan använda det
som målfartyg.
Nödvändig
Jerry Bergman är ordförande för direktionen vid Ålands sjömansskola. Även han
anser att det är ett måste med ett eget
skolfartyg.
– Det är absolut nödvändigt. Det tillför en
otrolig kvalitet till utbildningen att ha ett
TORSDAG 15 APRIL 2010
SJÖLIV | ÅLANDSTIDNINGEN | 19
1. VARFÖR VILL DU
JOBBA PÅ SJÖN?
2. HUR FICK DU
IDEN ATT SÖKA
DIG TILL SJÖN?
MICHAEL SARS – RUBRIKERNAS BÅT
3. VAR VILL DU
HELST ARBETA
I FRAMTIDEN?
Sedan landskapsregeringen köpte Michael Sars
har skolfartyget skapat många rubriker. Här är
de största av dem.
TOM SAUKKO 18 Närpes.
fakta
1. Det verkar
JUNI 2005: Lagtingsledamoten Veronica Thörn-
roos (C) hävdar i lagtinget att stridigheter mellan
sjöskolorna på Åland gjort att fartyget ligger kvar
vid kaj, utan att utnyttjas. Rektorn för sjömansskolan, Lars Selander, säger att det är ”skitsnack”
och att orsaken till att fartyget ligger vid kaj är att
man håller på att föra in Michael Sars i sjöfartsregistret.
JANUARI 2006: Det uppdagas att Michael Sars
saknar en man-över-bord båt och får därför får
den enbart segla på åländska vatten. Att fartyget
för närvarande ligger stilla vid kaj förklarar sjömansskolans rektorn med att man inte har någon
schemalagd undervisning ombord under januari
och februari.
JANUARI 2007: Fartyget orsakar en diplomatisk
incident när det, som statsfartyg, seglar in på
svenskt territorialvatten. Efter att ha kontaktats
av försvarsmakten stoppar den svenska kustbevakningen fartyget, och Finlands ambassad
måste förklara det inträffade för UD.
AUGUSTI 2008: Blästringen av Michael Sars vid
roligt.
2. Min pappa
har jobbat
på sjön.
3. Som maskin-
reparatör på
någon färja.
TIM KARLSTRÖM 17 Brändö.
1. Det är fint
att jobba på
sjön. Bra
arbetstider.
2. Nästan hela
Brändö jobbar på sjön
så det blev
så bara.
3. Maskinist på passagerarfartyg.
landskapets kaj i Möckelö stoppas eftersom landskapet saknar de miljötillstånd som krävs.
JANUARI 2010: Sjömansskolans rektorn Bernt
Bergman beslutar att tillfälligt ta Michael Sars
ur trafik. Orsaken är att fartyget saknar både
klassningscertifikat och ISM-kod.
KENNETH LAURSEN 17 Norrtälje.
1. För att kom-
ma ut och
se världen.
2. En kompis
sökte till sjömansskolan
och så har
pappa jobbat
på sjön.
fakta
SKOLFARTYGET HAR KOSTAT
2005 Införskaffning:
1.039.684
3. Däcksare på långfartsfartyg.
Verksamhetsutgifter:
127.830
2006 Verksamhetsutgifter:
247.722
2007 Verksamhetsutgifter:
306.764
MALIN MATTSSON 18 Gräsö.
2008 Verksamhetsutgifter:
274.108
1. Jag är upp-
2009 Verksamhetsutgifter (budget):
434.000
2010 Verksamhetsutgifter (budget):
402.000
SKOLFARTYGET HAR ANVÄNTS
Antal veckor uthyrd inom parentes
LÄSÅR
VECKOR
2006–2007
26 (0)
2007–2008
28 (3)
2008–2009
29 (3)
2009–2010
30 (4)
vuxen i skärgården så
det var naturligt för
mig.
2. Hela släkten
i princip.
3. Inom kust-
bevakningen.
ISAK ALHUSSEINY 20 Malmö.
året.
FOTO: JACOB SAURÉN
1. Jag vill helst
fa rtyget är tyvärr en svår fråga”
eget skolfartyg – man kan planera och lägga
upp utbildningen på ett helt annat sätt.
Vissa tycker att den kostar för mycket
och ligger stilla för ofta – stämmer det?
– Michael Sars kostnader har ofta kommit
på tal. Om man ser på nyttjandegraden
dessa fem år har fartyget inte varit speciellt dyrt. Tvärtom budgeterade man från
början för fler anställda ombord, säger
Jerry Bergman.
– På hösten är man ute och kör med fartyget varje vecka fram till jul. Vintertid går
det inte att köra, och på sommaren har
skolorna stängt. Det har diskuterats att
hålla fartyget igång mer, men då ökar förstås driftskostnaderna.
Oklart redaransvar
Fartyget har genom åren skapat många
rubriker och mycket debatt. I vintras av-
slöjade Ålandstidningen att fartyget saknade ISM-kod och klassning. Bernt Bergman tog fartyget ur trafik i väntan på att
man skulle få ordning på alla papper.
– Just nu ser det rätt bra ut. Vi håller precis på och anställer en befälhavare, och
hans första uppgift blir att ta itu med just
dessa saker. Dessutom kan vi under tiden
använda fartyget som målfartyg – det
finns massor att göra ombord, säger Bernt
Bergman.
En annan kontrovers är vem som egentligen är ansvarig redare för fartyget. Det är
landskapet som äger fartyget och är redare, men frågan är vilken avdelning som
bär ansvaret.
– Vem som bär det yttersta ansvaret för
fartyget är tyvärr en svår fråga, och en fråga som debatterats länge. I 2008 års budget står det att trafikavdelningen är reda-
re, men de har inte accepterat detta ansvar, säger Bernt Bergman.
Även Jerry Bergman säger att det är
oklart vem som bär det yttersta ansvaret
för fartyget, men att denna fråga snart ska
vara löst.
– Det finns ett beslut som säger att
trafikavdelningen är redare, men det har
funnits delade meningar om hur redarfrågan ska tolkas. Det har varit lite till och
från, men vi är i slutfasen med att komma
fram till vem som gör vad.
– Det är heller inte så att fartyget lämnats vind för våg, men någon juridisk person måste ha det yttersta ansvaret om det
till exempel inträffar en olycka.
TEXT: FREDRIK ROSENQVIST
[email protected]
tel 26637
inte arbeta
på sjön.
2. Det var ett
stort misstag att välja
sjöfart.
3. Ska jag
jobba på
sjön vill jag göra samma sak som
färjan-Håkan. Bartender!
SLOBODAN KARAC 24 Halmstad.
1. Det verkar
spännande.
2. Har alltid
tycket att
det har varit
intressant
med fartyg.
3. Elmästare
på långfartsfartyg.
TORSDAG 15 APRIL 2010
SJÖLIV | ÅLANDSTIDNINGEN | 21
Här är den skadade vevaxeln på väg ut från Alandia Lynx maskinrum. För att lyckas med det måste man ta upp ett stort hål i fartygets maskinrum.
Flykten från
Marseille
Alla har sett den men få känner till dess historia. Den åtta meter höga vevaxeln som
står utanför Alandiabolagens huvudkontor i Mariehamn har ett dramatiskt förflutet.
Här är Ålandstidningens frilansande shippingskribent Ole Lundbergs unika berättelse
i ord och bild om hur han rymde från ilskna franska varvsarbetare. Inte helt ensam.
Han smög ut från den ockuperade hamnen tillsammans med en 246 meter lång
oljetanker och ett stort hål i fartygsskrovet …
Sjökaptenen Ole Lundberg har tillbringat större delen av sitt liv till sjöss. Ändå står han med
båda fötterna på jorden när han berättar. Häng med på en resa några år tillbaka i tiden.
TORSDAG 15 APRIL 2010
22 | ÅLANDSTIDNINGEN | SJÖLIV
Så blev en v
konst i Mar
Utanför försäkringsbolaget Alandia vid
Ålandsvägen i Mariehamn står en knotig, åtta meter hög stålpelare.
En mässingsskylt på monumentets fot talar om att det är en vevaxel från Alandia
Lynx, en tanker på 82.790 dödviktton, längd
246 m, bredd 39 m, byggd 1978 vid Koyo
Dockyard i Japan.
Jag brukar kalla stålpelaren på Ålandsvägen ”min” vevaxel. Jag hade en roll i dramat som gjorde att den 18 ton tunga pjäsen
hamnade som monument utanför Alandiabolagen.
Vår filippinska besättning njöt av tillvaron. De hade hittat en strandstump mellan
hamnens vågbrytare som de tog i besittning
som egen badstrand. Där vistades de kvällar
och helger. Eftersom varje större stad i Europa har en koloni av filippinska invandrare
stod det inte länge på innan vår besättning
hade knutit lokala kontakter.
Filippinernas badstrand sjöd av liv och
glada skratt långt in på nätterna. Allt var frid
och fröjd och vi njöt av detta annorlunda
sjömansliv.
Kris på Medelhavet
Den 5 augusti på morgonen satt jag i
skeppskontoret när jag hörde högljudda
franska röster ute i korridoren. Sju man stormade in i kontoret.
Kameror blixtrade och en person hade en
filmkamera på axeln. De uppträdde hotfullt
och deras talesman presenterade sig som
Alex. Han vägrade uppge närmare identitet.
Alex sade sig representera 200 arbetare
som blivit arbetslösa när varvet La Compagnie Marseillaise de Reparation (C.M.R)
hade gått i konkurs halvannat år tidigare. De
hade nu ockuperat det gamla varvsområdet
och kämpade för sin rätt till uppsägningskompensation.
De accepterade inte att vi anlitade tysk arbetskraft medan de själva var arbetslösa.
Om vi inte genast skickade hem tyskarna
skulle de inte tveka att ta till våld. Alex och
hans sex medhjälpare stod i en tät ring runt
skrivbordet och filmkameran var fokuserad
på mig. Jag bad dem stoppa kameran men
de fortsatte filma.
I juli 1997 ringde personalchefen på Alandia
Tanker Company i Mariehamn och undrade
om jag ville fara till Marseille och ta befälet
på Alandia Lynx. Fartyget hade råkat ut för
maskinhaveri i Medelhavet. Den 26 juli flög
jag ner och landade på Aeroport de Marseille Provence på eftermiddagen. På flygplatsen träffade jag chiefen Seppo Sintonen
som också skulle ombord. Vi tog en taxi till
hamnen.
När vi klev ur taxin låg brandröken tät
över Marseille. Skogsbränder drabbar stadens omgivningar varje sommar. Sommaren 1997 brann det extra mycket. Lågorna
rasade i de fnösktorra skogarna på höjderna.
Gula flygplan flög som tättingar och bombade elden med vatten som de hämtade i
hamnbassängen intill Alandia Lynx.
Seppo och jag klättrade ombord. Rederiets tekniske inspektör Anders Häggblom var
redan på plats och hade koll på läget. Vid sådana här jobb på fartyg är det rederiets inspektör som är huvudpersonen. Han håller i
trådarna och ser till att arbetet löper. Anders
satte chiefen och mig in i situationen som
var följande:
I maskinrummet jobbade 16 tyska tekniker från firman Turbotechnik i Hamburg
med att skruva ”Lisbeth” i småbitar. Det låter allvarligt men är egentligen en huvudmaskin av märket Pielstick 12 PC4V. Alltså
en 12-cylindrig V-motor på 18.000 hästkrafter. Det var nyckfull maskin och ansågs följaktligen ha feminina gener. Någon gav henne namnet Lisbeth.
Tog hål i fartygssidan
Vid haveriet på Medelhavet hade Lisbeth
brutit ryggraden. Vevaxeln hade fått svåra
skador. Hon behövde en ny. Från Pielstickfabriken i Saint Nazaire hade redan en ny
axel beställts. Bytet av vevaxlar skulle ske genom ett hål i fartygets maskinrumssida varifrån man byggt en landgång till kajen. Jobbet beräknades ta 45 dagar i anspråk.
Alandia Lynx låg vid kaj 190 i Marseilles
stora hamn. Alldeles intill låg företaget Marine Technologies verkstäder och magasin.
Marine Tech var delaktiga i arbetet ombord.
De hyrde ut kompressorer, kättingtaljor och
vad vi annars behövde.
En av de första dagarna i augusti anlände
den nya vevaxeln. Den togs om hand av Marine Tech. De skulle hjälpa till med att flytta
motvikterna från den gamla till den nya axeln.
Virrvarr i maskin
Bättre än skrot. Stålpriset var lågt när vevaxeln skulle skrotas. Då kom Lars Janlöv med
den briljanta idén. Varför inte göra konst av eländet? Och så blev det. FOTO: JACOB SAURÉN
I maskinrummet var allt ett enda virrvarr av
kättingtaljor, verktyg och tyskar som ploppade upp ur cylindrarna och ut genom vevhusluckor som kaniner ur trollkarlshatten.
Tyskarna var oerhört skickliga. Deras förman, Klaus Kirsch, var en mild och kunnig
arbetsledare och gentleman. På kvällar och
helger gjorde Klaus, Anders, Seppo och jag
ibland upptäcktsfärder i gummibåten.
Sju man stormade in
Satte ut vakter
När Alex och hans gäng levererat sitt budskap lämnade de kontoret. Jag gav omedelbart order om att tyskarna skulle lämna maskinrummet och gå till sina hytter.
Andre styrman satte ut vakter med walkie-talkies. Några vid landgången på däck
och några vid den landgång som byggts från
det hål man skurit i fartygssidan till maskinrummet.
Anders Häggblom befann sig ute på däck
och upplevde situationen så här:
– Jag stod på däck och kollade maskindelar som lyfts upp för tillfällig förvaring när
jag hörde bråk på kajen. Jag gick till landgången för att se vad som stod på. Ett gäng
fransmän klättrade ombord och styrde stegen mot akterskeppet där skeppskontoret
låg. På kajen var det fullt av folk. De var högljudda, gestikulerade och närmade sig fartyget. De stängde av den stora, bullrande
kompressorn som försåg vårt maskinrum
med tryckluft. Många hade flaskor i händerna och många släpade på hjulförsedda väskor. Jag försökte hissa upp landgången med
hjälp av den tryckluftsdrivna vinschen men
någon nere på kajen fick fatt i ett rep och
surrade landgångens ände till en pollare så
den inte gick att lyfta. Senare, när fransmännen gått iland lösgjorde vi landgången och
hissade upp den.
Med våld mot fartyget
När Alex och hans gäng gått iland började
demonstranterna dra sig tillbaka och allt
verkade lugna ner sig.
Då kom fem personer, varav en bar en
filmkamera, rusande över kajen och trängde
sig med våld in i maskinrummet. Vakten ropade på hjälp i walkie-talkien och andre
styrman kallade på folk för att gå ned och
kasta iland inkräktarna. Det började kännas
som om vi behövde hjälp.
Jag ringde till agenten och bad dem skicka
TORSDAG 15 APRIL 2010
SJÖLIV | ÅLANDSTIDNINGEN | 23
n vevaxel
ariehamn
ner polis. Efter att ha filmat i maskinrummet
en stund drog dock inkräktarna iväg. Det visade sig senare att det var ett team från
France 3 TV som på detta sätt förberedde
kvällens nyhetssändningar. På kvällen var vi
följaktligen på TV i flera kanaler och i flera
dagar var vi på tidningarnas förstasidor.
Stal vår vevaxel
Sent på eftermiddagen den dagen kom beskedet att demonstranterna hade stulit vår
nya vevaxel och transporterat den till en av
dem ockuperad maskinhall på C.M.R.’s område.
Om inte Frankrikes regering trädde in och
såg till att deras krav tillgodosågs skulle de
skära sönder vevaxeln och inleda våldsaktioner mot Alandia Lynx och andra mål i
hamnen.
Samma kväll nåddes vi också av den
otäcka nyheten att monsieur Hubert, chefen på Sud Moteur, en maskinteknisk firma
som bistått oss med diverse service, låg med
minnesförlust och svåra skador på sjukhusets intensivvårdsavdelning.
Han hade, antagligen på grund av att han
ansågs tyskvänlig, blivit illa misshandlad av
okända personer som stormat hans kontor
och slagit sönder honom själv samt datorer
och inredning i lokalerna.
Gisslan på varvet
Alandia Lynx var nu att betrakta som demonstranternas gisslan. Besättningen förbjöds att gå iland. Atmosfären i Marseille
började kännas otäck och planer på att rymma började ta form.
Redan samma kväll påbörjades arbetet
med att svetsa på plats det stora stycket som
skurits bort för öppningen i fartygssidan.
Detta gjordes dels för att förhindra att
brandbomber kastades in och för att vara
sjövärdiga vid en eventuell rymning.
Dagarna som följde pågick intensiva förhandlingar mellan ATC i Mariehamn, agenten Pomme, hamnmyndigheterna och flera
andra, hur vi skulle kunna rymma. Dagligen
kom rapporter om demonstranternas framfart i staden.
De brände bilar och välte bussar, svetsade
fast grindarna till hamnområdet och kastade molotovcocktails i passagerarhamnen.
Hemliga tyskar
För att lura demonstranterna skickades en
handfull av våra tyska tekniker hem, men
inte alla. I största hemlighet påbörjade de
kvarvarande tyskarna arbetet med att göra
sjöklart i maskinrummet.
Den 18 ton tunga vevaxeln som hängde i
taljor, färdig att lirkas ut genom hålet i sidan,
skulle sänkas ner på maskinrumsdurken
och sjösäkras. Propelleraxeln skulle låsas för
att inte snurra under bogsering och hundratals andra saker fanns att göra inför en rymning med hjälp av bogserbåtar.
Anders berättar:
– En dag då demonstranterna redan hade
svetsat fast portarna till hamnområdet och
brände bilar och välte bussar som värst, aviserade Pielstick att de ville skicka en metallurg ombord för att göra vissa undersökningar på motorblocket. Jag tog vår gummiflotte som jag utrustat med en 2 hästars
aktersnurra och smugglade ombord gubben, med stor verktygsväska och allt, sjövägen från en närbelägen marina. Den killen
gjorde stora ögon innan jag förklarade situationen för honom!
Klar för bogsering
Dagarna gick och sakta men säkert började
Alandia Lynx bli klar för havsbogsering. På
rederiet i Mariehamn jobbade man intensivt
för att hitta ett varv i ett annat land dit vi
kunde bogseras och göra jobbet klart.
Den 11 augusti nådde oss ryktet att demonstranterna hade fått vissa garantier från
regeringen och att de eventuellt skulle släppa vevaxeln men samtidigt meddelade de
att de fortfarande betraktade vårt fartyg som
gisslan och inte tänkte släppa oss.
Det var ingen större tröst. Pielstick meddelade att vevaxeln hade hanterats på ett sådant sätt, bland annat lyfts felaktigt, att man
inte kunde godkänna att den monterades i
fartyget. Vevaxeln måste tillbaka till fabriken
för kontroll!
Innan flykten från varvet måste hålet i skrovet svetsas fast. Ingen vill gå till sjöss med en
jättetanker med hål i sidan.
Mot Italien
Så kom beskedet. Man hade ordnat plats åt
oss på varvet Mariotti i Genua, Italien, och
man hade hyrt in havsbogseraren Sirocco
med 15.000 hästkrafter under däck, för att
släpa oss dit. Sirocco skulle anlända om ett
par dagar.
ATCs Port Captain Kaj Dahlén mönstrade
på för att göra däcksbefälet fulltaligt eftersom vår ordinarie överstyrman åkt hem på
semester.
Alandia Lynx seglade under Maltesisk
flagg och hade Valletta som hemhamn men
hon var kaskoförsäkrad i Alandiabolagen i
Mariehamn. När haverier som medför så
här dyra reparationer inträffar följer försäkringsbolaget förstås noga med fallet och har
sina experter på plats.
Flydde i mörkret
Bo Lind var avdelningsdirektör för försäkringsbolaget Alandia på den här tiden och
hade hand om fallet Alandia Lynx:
– Det första man gör när ett rederi rapporterar ett sånt här haveri är att skicka en eller
flera specialister för att värdera skadorna.
Sedan hjälper försäkringsbolaget rederiet
med att hitta ett lämpligt varv för att få fartyget reparerat så snabbt och billigt som möjligt. I fallet Alandia Lynx visade sig Marseille
vara en felsatsning. När vi började förstå att
fartyget måste rymma gällde det att snabbt
hitta ett annat varv som kunde ta emot henne och en havsbogserare som kunde släpa
henne dit.
Den 19 augusti var allt klart. Alandia Lynx
måste bort från Marseille. Flykten skulle ske
när det blev mörkt på kvällen. För att lura
demonstranterna hade fyra bogserbåtar beställts från en annan hamn. Agenten hade
ordnat civilklädda gubbar som hjälpte oss
kasta loss. Två neutrala lotsar var beställda.
Klockan 23.30 gled den 246 meter långa oljetankern Alandia Lynx ut på redden utanför
Marseille där vi kastade ankar för att vänta
på havsbogseraren Sirocco. Hon släpades ut
av inte mindre än fyra bogserbåtar och med
släckta lanternor.
Till sist till Åland
Bogseringen till Italien gick bra. Väl framme
var haveriet värre än man först befarade. I
Genua visade det sig att också det 50 ton
tunga motorblocket hade sprickor och måste skickas till fabriken för svetsning och
upphettning i ugn. Alandia Lynx blev liggande i Genua i fem månader.
Den 22 januari 1998 lämnade Alandia
Lynx Genua. Lisbeth skulle provköras. Jag
satte kursen mot Malta. Några dygn senare
tog jag fartyget in till hamnen i Valletta för
att släppa av Anders Häggblom som med
stor kompetens övervakat jättejobbet som
tog sammanlagt sju månader. Samtidigt
lämnade RINA-surveyorn och ett par tyskar
Att byta vevaxel på en oljetanker är inte gjort i en handvändning. Hela motorblocket
måste lyftas ut ur det trånga maskinrummet.
Alandia Lynx på fri fot efter några högdramatiska dagar i franska Marseille. Hon bogserades ut i mörkret med släckta lanternor av inte mindre än fyra små bogserfartyg. Ute till
havs väntade en större havsbogserare.
Glöm för allt i världen inte bort att
regelbundet besöka Oles blogg. Adressen är:
http://ole-bloggboken.blogspot.com/
Den är både roande och lärorik. Även för landkrabbor!
som också varit med under provturen.
Sedan satte jag kursen mot Ashtart i Tunisien för att lasta olja.
Där kunde hela historien ha slutet. Om
det inte vore för några kreativa försäkringstjänsteman hemma på Åland. När maskinen var reparerad och Alandia Lynx tillbaka till havet var vi plötsligt ägare till en åtta meter lång kondemnerad vevaxel som
vägde 18 ton. Stålpriserna var låga. Det lönade sig dåligt att sälja axeln till skrot.
Vår skadechef Lars Janlöv vid Alandiabolagen kom upp med idén att vi skulle ta
hem vevaxeln till Mariehamn och ställa upp
den framför entrén. Vd Johan Dahlman godkände och axeln fick åka hem med långtradare från Genua. Algots varv putsade upp
och satte rostskyddsfärg på stålklumpen, ett
fundament gjöts på trottoaren och där har
den stått i tolv år nu.
Som ett monument över det mod och den
dramatik som genom åren format sjöfarten.
Både på hemmaplan och borta.
TEXT: OLE LUNDBERG
20