Transcript 28169 Klart Spår 1-10.pmd

NUMMER 1 2010 APRIL
MEDLEMSTIDNING FÖR
1
FÖRENINGEN SVENSKA
JÄRNVÄGSFRÄMJANDET
JÄRNVÄGSFRÄMJANDETS
TIDSKRIFT KLART SPÅR
c/o Thomas Görling, Tant Bruns
väg 122, 451 73 Uddevalla. Telefonsvarare: 0522/734 03
Hemsida: www.jarnvagsframjandet.se
Organisationsnummer 802013-5292
Postgiro 96 59 41-8. Medlemsavgift
2010 230 kr. Under 25 år 115 kr. Familjemedlem (får ej Klart Spår) 25 kr
kommun/företag/organisation 700 kr,
förening 350 kr.
Annons: Färg, helsida 3 000 kr, halvsida 1 500 kr.
ISSN 028-9451. Nummer 1 2010
Nummer 157. Årgång 33
Ansvarig utgivare: Mats Andersson.
Prenumeration 250 kr/år
Redaktion: Mats Andersson, Musseronvägen 29, 374 40 Karlshamn, tel. 0454/
188 05, e-post: se nedan och Thomas
Görling, Tant Bruns väg 122, 451 73
Uddevalla, tel. 0522/734 03, e-post:
[email protected] För signerad artikel
svarar respektive författare.
Eftertryck tillåtet om källan anges.
RIKSORGANISATION
LOKALAVDELNINGAR
Ordförande
Hans Sternlycke
Fässbergsgatan 8, 431 69 Mölndal
Tel. 031/772 95 15. E-post:
[email protected]
Sekreterare
Thomas Görling
Tant Bruns väg 122
451 73 Uddevalla. Tel. 0522/734 03
E-post: [email protected]
Kassör
Klas Ternegren
Torredsvägen 284
437 93 Lindome
Tel. 031/91 29 79
E-post: [email protected]
Försäljning
Mats Andersson, adress under red.
Lokalombud
Mellersta Norrland
Kent Johansson
Häradshövdingegatan 22
903 31 Umeå. Tel. 090/19 32 85
E-post: [email protected]
Norra Norrland, hemsida
Syd
Matts Lindmark
c/o Bjurestrand, Lokvägen 14B
260 33 Påarp. Tel. 0735/05 14 14
E-post: [email protected]
Väst
Kent Klar
Brännelidsvägen 6
517 91 Bollebygd. Tel. 033/28 52 65
E-post: [email protected]
Öst
Öt
Ulf Flodin
Örngatan 16
582 37 Linköping. Tel. 013/12 68 81
E-post: [email protected]
Bergslagen
Olle Käll
Myggdansvägen 4C
802 64 Gävle. Tel. 026/65 91 88
E-post: [email protected]
Lokalombud
Ulf Oldaeus
Drakenbergsgatan 61, 5 tr
117 41 Stockholm. Tel. 08/668 71 79
Omslagsbilden: Skånetrafikens första
Gunnar A. Kajander
Mjölkuddsvägen 253, 973 43 Luleå
Tel/fax: 0920/22 54 11, 070/395 11 44
E-post: [email protected]
nya Pågatåg, X61 007 ”Birgit Nilsson”, passerar på sin premiärtur Marieholm på banan mellan Eslöv och Teckomatorp. Foto den
23 november 2009, Sören Lindkvist
2
LEDARE
Skenlösningar i stället för mer skenor
Konkurrens på spåret ger inte bättre service eller fler tåg, så som kommunikationsminister Åsa Torstensson påstår. Bankapaciteten räcker inte till för det på
de sträckor och de tider som är attraktiva att köra på. Om samma trafik som i
dag skall upprätthållas på mindre lönsamma sträckor och tider måste samhället
gå in med mer bidrag nu när riksdagen har beslutat om avreglering. Vi får en
privatisering av vinster och socialisering av förluster.
Beslutet ska vara fullt genomfört i oktober i år. Först då blir det verkliga konsekvenser,
och det blir kanske en annan regering som får ta ansvaret.
Resultatet för passagerarna kan man se nu i konkurrensen mellan till exempel Öresundståg och SJ. Det går inte att köpa alla biljetter på samma ställe. Man måste
söka på olika ställen för att få reda på möjliga tågtider. Har jag råkat kliva på
konkurrentens tåg gäller inte biljetten. Det går inte att köpa en kombinerad biljett för
flera sträckor med olika operatörer. Ofta finns inte biljetten för den anslutande sträckan
att köpa där man startar, och inget biljettkontor öppet för köp där man skall börja
anslutningen. Detta kan göra det så obekvämt att åka tåg att bilen blir ett bättre alternativ. Skall det vara flera operatörer på samma spår, är det inte så det skall märkas
för resenären. Avregleringsförslaget har inga svar på hur samordningen skall lösas.
Det är bara sträckorna från Stockholm till Göteborg, Malmö och Sundsvall som är
vinstgivande i sig. Andra sträckor, som SJ kör utan att få bidrag från Rikstrafiken för,
finansieras genom att de ger extra beläggning till de vinstgivande stråken, så att
kombinationen ökar vinsten. Den modellen kan inte användas när det blir fler operatörer, så att vinsten av att köra de andra sträckorna ges bort till någon annan. Det
riskerar att ge ökad koncentration av tågtrafiken till mellan storstäderna, och att även
beläggningen och därmed även vinsten på dessa tåg minskar, eftersom mycket av
den viktiga matartrafiken från mindre lönsamma linjer försvinner om inte samhället
går in och stöttar den. Om inte skulle det innebära att tåget blir mindre användbart
för resor över hela landet, och att järnvägen tappar i konkurrenskraft mot bilen.
Konkurrens på spåren ger ett mindre effektivt utnyttjande av vagnmaterielen, om
inte den kan hållas rullande hela tiden, därför att en del tågtider måste ges till andra
operatörer i konkurrensens namn. SJ räknar med att förlora en femtedel av sin
trafik. Det innebär att det kanske kommer att bli för dyrt att köpa in de nya snabbare,
energieffektivare och bekvämare tåg som skulle behövas.
Enligt förslaget skall banavgifterna varieras efter hur attraktiva olika tågsträckor är.
Det kan ge en risk att de generellt kommer att bli högre. Att banavgifterna är relativt
låga i Sverige är ett sätt att kompensera tågtrafiken för att vägtrafiken bara betalar en
mindre del av sina kostnader för vägslitage, olyckor, luftföroreningar och ohälsa.
Men det är lätt att glömma bort, särskilt om tågens konkurrensnackdel mot en mer
subventionerad vägtrafik(??) ökar ytterligare, och vi får dyra och omoderna tåg.
3
Åsa Torstensson säger att konkurrens på spåret gör att det kommer att kunna köras
fler tåg på banor, där kapaciteten i dag inte räcker för det. Avståndet mellan tågen
kan kortas med ERTMS (European Rail Traffic Management System), där signalerna
efter linjen ersätts av radiosignaler till loket. Det kommer ändå inte att kunna göra så
stor skillnad eftersom det i dag är så stor olikhet i hastighet mellan snabba persontåg
och långsamma godståg, som skall samsas om samma bana. Och den kapacitetsökning som ERTMS kan ge, äts snabbt upp av ökande trafik.
Kommunikationsministern ägnar sig åt skenlösningar i stället för åt det enda som
kan ge verklig effekt, fler skenor. För att få en 50-procentig ökning av tågtrafiken som
alla partier då var överens om i klimatöverenskommelsen krävs ungefär 80 miljarder
kronor mer i järnvägsinvesteringar under nästa tioårsperiod än regeringen nu vill
ge. Sen försöker man med ordsvall dölja den järnvägsfientliga politik man för. Åsa
Torstenssons centerväljare i landsorten gynnas knappast av regeringens avregleringsförslag för järnvägstrafik.
Hans Sternlycke
Betala din medlemsavgift i dag!!
För dig som ännu ej betalt medlemsavgiften för 2010 (230 kr på postgiro 96 59
41-8) är detta det sista nummer av Klart Spår som du får. Missa inte kommande
nummer med bl.a. intressanta artiklar om järnvägsutvecklingen i Sverige och i andra
länder. Betala därför in din avgift genast! Vi är också tacksamma för frivilliga bidrag.
NÄSTA NUMMER AV KLART SPÅR
NUMMER
2
SISTA DATUM FÖR BIDRAG
12 maj
UTGIVNING
slutet av juni
Annons ”Hus”. Så stor som möjligt. Kan gå ner och ut
i kanterna
4
Bild nr. 2. Ska gå ut och upp i kanterna. Diabild. Färg.
Kan beskäras fram till tåget i vänster- och/eller något i höger- och/eller
underkanterna
Här kommer två bilder från Pågatågens barndom. Den första bilden är tagen på
Helsingborg C (Helsingborg hade ända fram till 1991 två stationer: Helsingborg C
och Helsingborg F) den 25 januari 1986. Till vänster Pågatåget ”Jätten Finn” i de
ursprungliga blå och lila färgerna. Till höger ett Paprikatåg (X9); dessa tåg, som
levererades under åren 1959-63, gick i Skåne på 80-talet på linjerna Malmö-Helsingborg och Helsingborg-Hässleholm-Kristianstad. Foto Mats Andersson
Bild nr. 3. Färg. Diabild
Kan beskäras något i under- och/eller i vänsterkanten
och/eller överkanten
Ska gå ut i kanterna
De första Pågatågen sattes i trafik den 9 januari 1983 på linjerna Malmö-LundEslöv/Kävlinge-Landskrona/Helsingborg. Den 31 maj 1987 fick så Höör Pågatågstrafik. Här kommer en bild från Höör den 4 oktober 1987. Pågatåget är detsamma
som på bilden ovan, nämligen ”Jätten Finn”. Pojken på bilden är fotografens då
femårige son Martin. Foto Mats Andersson
5
Premiärvisning och dop av Birgit Nilsson
- det första nya Pågatåget
För två år sedan, den 8 januari 2008, firades Pågatågens 25-årsjubileum, med
visning av en fullskalemodell av de nya tågen, Coradia Lirex Skåne, som är en
särskild version för Skånetrafiken av X61; modellen visade sådant som den
handikappvänliga toaletten med det omgivande flexutrymmet för rullstolar och
barnvagnar, tågvärdskupén med möjlighet till matlagning m.m. (se Klart Spår
nummer 1/2008). Nu var det dags, den 4 december 2009, att visa det första nya
tåget; typbeteckningen hade under arbetets gång ändrats till den mer allmänna
beteckningen Coradia Nordic.
Liksom 2008 ägde presskonferensen rum i Kungliga väntsalen: som sig bör inledde
Lars-Ingvar Ljungman, ordförande i Nämnden för kollektivtrafik Region Skåne. Han
uttryckte sin glädje över att kunna presentera det första nya Pågatåget och hoppades
att de skulle fortsätta den framgångssaga som hade inletts av de sammanlagt 26
tågen av typ X11. Talare nummer två var Magnus Hedin, trafikdirektör för Skånetrafiken:
han uttryckte särskilt en förhoppning om att de skall göra tågresandet ännu
bekvämare. Efter honom framträdde Claes Ulveryd, tågchef, och visade bilder av det
nya tåget och kartor över det nuvarande och det framtida Pågatågsnätet.
Efter representanterna för Skånetrafiken framträdde först Lars Kleppe, projektchef
hos Alstom: han uppehöll sig bland annat vid hur Coradia Nordic hade framtagits i
dialog med erfaren och insiktsfull körande personal; Marie Stålgren hade bidragit till
en ergonomiskt riktig utformning av förarhytterna och hade varit med i Salzgitter
under hela processen. Marie Stålgren, med viss universitetsutbildning bakom sig,
var också den som körde trådbussen vid demonstrationskörningen i Landskrona i
september 2006. Hon hette då Marie Svensson och var för övrigt instruktionsförare
inför trafikstarten för trådbussarna (se vidare Klart Spår nummer 4 2006). I de nya
Pågatågen är emellertid premiärtågets förare, Ralf Sjöberg, ansvarig för instruktionen
av sina kolleger. Han var uppenbarligen nöjd med tåget och hoppades enligt
Sydsvenskan den 5 december att de nya tågen skulle vara lika robusta som de
gamla. Trafikchefen hos operatören Arriva, Rolf Andersson, lär också hysa samma
förhoppning med tanke på att han vill uppfylla entreprenadkraven utan att råka ut för
alla de barnsjukdomar som vidlådde Öresundstågen under de första åren.
Under presskonferensen presenterades tåget närmre, framför allt av Lars Kleppe:
motorvagnståget Coradia Nordic är ett fyravagnståg med plats för ”234 bekvämt
sittande resenärer”. Golvhöjden är för Skåneversionen 850 mm i låggolvsdelen; i
de båda ändkupéerna, som tjänar som tysta avdelningar, är golvhöjden 1 080 mm.
För övrigt är det bara här som det finns tre säten på ena sidan av mittgången och två
på den andra; i alla övriga utrymmen, med undantag för flexutrymmena, är stolsplaceringen 2 + 2. Tåget känns rymligt genom att det är 15 cm bredare än de gamla
Pågatågen, det vill säga 3 258 mm gentemot 3 243 mm; för övrigt är det också
bredare än Coradia Lirex Continental. Alla Coradia Lirex-tåg är 74,3 meter långa
över koppel och kan därmed utan svårighet härbärgera två flexområden, ett i varje
6
mellanvagn. Som nämnts finns det i mellanvagnen med toalett särskilt utrymme för
rullstolar och barnvagnar. I den andra mellanvagnen finns det utmed den ena väggen
klaffstolar och därmed utrymme för cyklar, med finurliga cykelhållare. Som en plusfaktor finns det vid ingångsdörrarna särskilt bekväma stolar för gravida och äldre. För
de allra minsta finns det ett stort skötbord i den rymliga toaletten. Och vi får inte
glömma tågvärdarna: de har en särskild kupé, där de kan ta igen sig lika bra som
resenärerna i de tysta avdelningarna; det saknas bara den vilsamma stjärnhimlen.
Coradia Nordic är snabbare än de gamla Pågatågen, största tillåtna hastighet är
160 km/h gentemot 140 km/h: det gläder säkert trafikchefen vid Arriva. Lika snabba
som sittplatserna är ståplatserna: vid behov finns det plats för 254 stående; läge för
sådant kan det bli till exempel när det är karneval i Lund eller festival i Malmö.
Ett modernt tåg får inte sakna möjlighet till arbete under resan: det finns uttag för
datorer. Om man nu inte vill arbeta med sin dator, finns det möjlighet till det som på
engelska heter infotainment, det vill säga en blandning av trafikinformation och
nyheter från monitorerna. Om man nu behöver sträcka ut sina ben under färden, går
det alldeles utmärkt: det finns 15 cm extra benutrymme i jämförelse med de gamla
tågen.
Efter presskonferensen blev det först invigningstal kl. 11.50; i väntan på talet kunde
man lyssna på musik och sång samt dricka champagne, cider eller alkoholfritt och
om man behövde känna sig vaknare kunde man få kaffe med kanelsnäcka. Invigningstalet hölls när tåget hade rullat in på spår 2 och därefter följde dopet, som
rönte större intresse än invigningstalet. Dopet förrättades av operasångerskan AnneKarin Mikonaho, som dessförinnan hade exekverat en operasång med samma
bravur som Birgit Nilsson. Dopet fick ett spännande förlopp: först efter flera försök
gick flaskan sönder och champagnen sköljde äntligen över tågets krocksäkra nos:
tåget Birgit Nilsson hade fått sitt dop. För övrigt kommer det att bli många töser
bland pågarna: Victora Benedictsson, Elsa Andersson, Sonja Stjernquist, Sally Bauer
med flera.
Efter dopet blev det påstigning och då kunde man konstatera att instigningen skedde
utan nivåskillnad. På tåget steg inte bara presskonferensdeltagarna, utan också
andra inbjudna: anställda vid Skånetrafiken, folk som hade vunnit biljett till
premiärturen med flera. Till den senare kategorin hörde Kjell Berggren, aktiv i
lokalavdelning syd.
Premiärturen – fakta
Premiärturen gick först på Södra Stambanan till Eslöv och där svängde tåget av mot
väster och passerade Marieholm på vägen mot Teckomatorp. Där bytte tåget
färdriktning och körde sedan söderut mot Kävlinge för att sedan komma tillbaka till
Södra Stambanan på Lund C. Efter 12 minuter anlände vi mätta och belåtna till
Malmö C: under färden hade det serverats en lättare lunch. Vid avstigningen fick var
och en den lilla boken Skånska hjältar och kändisar som gett namn åt Pågatågen.
I den kan man till exempel läsa att Sally Bauer var kanalsimmerska: hon simmade
över Engelska kanalen sommaren 1939 och gjorde om bravaden 1951!
7
Bild nr 4. FÄRG. Digitalbild ”Teckomatorp”. Skickad till er med epost den
Ska gå ut/upp i kanterna
Kan beskäras i samtliga kanter utom vänsterkanten. Ej för mörk
Det första nya Pågatåget Birgit Nilsson gör på premiärturen den 23 november 2009
en vändning i Teckomatorp. Härifrån kunde man tidigare fortsätta med tåg till
Landskrona via Billeberga; den möjligheten försvann när sträckan BillebergaLandskrona, byggd 1865, lades ner 1982 och förvandlades till cykelväg. Foto Sören
Lindkvist
Bild nr. 5. Ska gå ut i kanterna. Färg. Digitalbild ”Raus”. Skickad till
er med e-post den
Kan beskäras i höger-, vänster och/eller överkanterna. Ej för mörk
Pågatågen består i dag av 26 tåg av typ X11 som trafikerar 52 stationer på fem linjer.
Dessa tåg kompletteras nu av 49 nya tåg. För underhållet av de nya Pågatågen påbörjades i höstas i Raus i södra Helsingborg byggandet av en ny underhållsverkstad.
Foto den 22 november 2009, Sören Lindkvist
8
De nya Pågatågen kommer att levereras i en ganska jämn följd under de närmaste
tre åren: under december 2009 skulle det ha levereras 6 tåg, dessa blev är dock
några månader försenade, under 2010 kommer 22 nya tåg, under 2011 ytterligare
15 och under 2012 de resterande 6 tågen. Som reserv kommer Skånetrafiken att
behålla 4 gamla Pågatåg. När de sista tågen har levererats, har vi troligen upplevt
om det nu var så vettigt att bara ha en toalett: om det skall kunna fungera, måste det
finnas beredskap att avhjälpa framför allt smärre fel när tågen är i trafik. För övrigt
ingår redan ”städning under gång” i entreprenaden.
Till sist vill jag rikta ett stort tack till Skånetrafiken för ett vällyckat arrangemang. Och
jag skulle tro att Claes Ulveryd med sitt operaintresse har en icke ringa del i den
succéartade invigningen. Här vill jag också påminna om att det var han som stod
bakom operaresorna till Ystad, med inspirerande mat och dryck på vägen dit.
Lennart Berglind-Dehlin
Pågatågsnätet växer – fler Öresundståg
Den 9 januari 1983 sattes de första eldrivna motorvagnstågen av typ X10 (av
skåningarna döpta till Pågatåg) i trafik på tolv stationer mellan Malmö, Lund,
Kävlinge, Eslöv, Landskrona och Helsingborg. Trafiken sköttes av nio fordon det
första året, alla lila till färgen och alla med namn av kända skånska män.
Skåningarna tog redan från början Pågatågen till sina hjärtan, och i dag är Bombi
Bitt, Gabriel Jönsson, Sten Stensson Sten och alla de andra pågarna ett naturligt
inslag i det skånska landskapet. 27 år efter starten är Pågatågen en hörnsten i
regionens kollektivtrafik. 26 tåg trafikerar 52 stationer på fem linjer – och kör varje år
en sträcka motsvarande 132 varv runt jorden!
Som du kunde läsa i den förra artikeln står nu också Pågatågen redo för framtiden
i och med nästa generations tåg: 49 nya tåg, specialdesignade för Skånetrafiken,
som sätter en ny standard för bekvämlighet och tillgänglighet för resenärerna.
Ett större tidtabellsskifte
I december i år blir öppnas Citytunneln genom Malmö vilket leder till ett större
tidtabellsskifte i södra Sverige. När det gäller Pågatågstrafiken blir detta startskottet
för en under de närmaste åren kraftig utökning av trafiken bland annat genom projektet
Pågatåg Nordost.
På Södra stambanan kommer de flesta av de Pågatåg som i dag går mellan Malmö
och Höör att fortsätta till Kristianstad. Förutom i Hässleholm kommer dessa tåg att
stanna i Sösdala och längre fram i tiden även i Tjörnarp och Önnestad. I Höör påbörjades i början av året ombyggnader av den västra plattformen som förskjuts söderut.
De Pågatåg som i dag trafikerar sträckan Helsingborg-Kristianstad kommer att
fortsätta till Karlshamn (i en första etapp till Sölvesborg i december 2011 som en del
9
av projektet Pågatåg Nordost) med uppehåll i Fjälkinge (nygammal station), Bromölla,
Sölvesborg och Mörrum. Dagens Öresundståg mellan Karlskrona och Malmö(Helsingör) kommer då inte att stanna i Mörrum, Höör och Eslöv. Den västra delen av
Blekinge Kustbana kommer med denna nya trafik att få halvtimmes persontrafik
under större delen av dagen. Inte illa för en bana där persontrafiken för en 15-20 år
sedan hotades av nedläggning! Ska det blir tätare trafik öster om Karlshamn krävs
det fler mötesspår, i första hand ett i Märserum.
Pågatåg nordost
Att bygga ut tågtrafiken i norra Skåne och södra Småland är högt prioriterat av Region
Skåne, regionförbundet södra Småland och kommunerna och näringslivet i området.
Även Banverket ser positivt på projektet. Som en del i det framtida infrastrukturarbetet
har parterna nu kommit överens om hur trafiken kan utvecklas, om tidsplanen och
om respektive parts ansvar och åtaganden. Den 26 januari i år undertecknades i
Hässleholm ett genomförande- och finansieringsavtal av åtta kommuner, två
regionförbund samt Banverket. Nu återstår bara ett regeringsbeslut, ett sådant krävs
för länsöverskridande trafik.
Detta innebär att pågatågstrafiken byggs ut i nordöstra Skåne och även når Småland
och Blekinge. Detta kommer att minska restiderna för pendlarna och förhoppningen
är att bättre förbindelser kan ha en positiv inverkan på tillväxten i området. 500
miljoner kronor satsas på banor och stationer. Regionerna och kommunerna ska
själva stå för drygt hälften av de investeringar som behövs. För att projektet ska bli
verklighet måste dock även regeringen skjuta till pengar för spårinvesteringar.
Pågatåg nordost innebär, föutom ovan nämnda nya trafik, också pågatågstrafik från
Hässleholm norrut till Alvesta/Växjö med uppehåll i Ballingslöv, Hästveda, Osby,
Killeberg, Diö, Vislanda, Alvesta och Gemla. Denna trafik kommer att komplettera
dagens Öresundstågstrafik till Kalmar. Jönköpings länstrafik kommer dessutom
troligen att köpa några av de äldre Pågatågen av Skånetrafiken och sätta in dem i
trafik på linjen Jönköping-Nässjö-Växjö. Det blir också Pågatågstrafik på Markarydsbanan med trafikstart senast under år 2013 i en första etapp mellan Hässleholm
och Markaryd med uppehåll i Bjärnum och Vittsjö. Stationsområdet i Markaryd byggs
delvis om för denna trafik, och så blir det ett mötesspår i Bjärnum. Skånetrafiken vill
att Pågatågen ska fortsätta från Markaryd till Halmstad men ännu har inte
Hallandstrafiken gått med på detta. Förhoppningsvis gör de det snart!
Södra och västra Skåne
När Citytunneln står klar kommer inga Pågatåg eller Öresundståg att få Malmö C
som slutstation. Dagens nattliga Öresundståg mellan Köpenhamn och Malmö
kommer då att fortsätta till Lund.
Skånetrafiken har hos Banverket ansökt om att få köra pågatågstrafik EslövMarieholm-Teckomatorp från december 2011. Eslövs kommun hoppas att få pengar
till upprustning av sträckan från Banverkets reinvesteringsbudget. När det gäller
Söderåsbanan Teckomatorp-Åstorp håller den på att renoveras, men har ännu ej
nått upp till den standard som krävs för Pågatågstrafik. Pågatågstrafik till Trelleborg
10
verkar också att försenas på grund av brist på pengar. Pågatågstrafik Malmö-Dalby
får också tyvärr vänta om nu inte politikerna skjuter till mer pengar.
Sträckan Malmö-Helsingborg kommer framöver att få dubbelt så många Pågatåg i
lågtrafik jämfört med i dag, men inga av dem kommer att fortsätta till/utgå från Ängelholm. Mellan Malmö och Helsingborg kommer Skånetrafiken att köra tre ihopkopplade tåg, och plattformarna på stationerna denna sträcka förlängs därför. Men Banverket vill slippa att göra detta på den enkelspåriga, och därför mer störningskänsliga,
sträckan Helsingborg-Ängelholm. Istället ska det gå tåg från Åstorp via Helsingborg
till Ängelholm. Dessutom förlängs tågen Kristianstad-Helsingborg till Ängelholm.
För underhållet av Pågatågen byggs i Raus i södra Helsingborg en verkstad för
reparationsarbeten, städning och tvättning. Underhållsdepån ligger centralt då
många av Skånetrafikens tåg har start- och vändplats på Knutpunkten. Den första av
de två verkstadshallarna i Raus var klara i november i samband med leveransen av
de första nya Pågatågen. Hela depån med sammanlagt fyra spår ska vara klar i maj
i år. Framöver behövs det byggas ytterligare en underhållsverkstad för dessa tåg,
kanske den kommer att placeras i mellersta Skåne eller utanför Malmö.
Köp av nya Öresundståg
Behovet att köpa ytterligare Öresundståg är stort för att kunna hålla jämna steg med
resandeutvecklingen i södra Sverige. Därför har nämnden för kollektivtrafik i Skåne
(denna nämnd styr Skånetrafiken genom att fatta övergripande beslut om
verksamheten, besluta om budget och genom riktlinjer) beslutat föreslå regionfullmäktige att förvärva fler Öresundståg. Dessutom har danska DSB beslutat om att
köpa in 10 nya Öresundståg och länsbolagen i Halland, Kalmar och Kronoberg
ytterligare 11 sådana tåg.
Att kollektivtrafiken i Skåne nu byggs ut och förbättras är viktigt. Andelen kollektivtrafikresenärer i denna trafik är i dag dock fortfarande bara hälften av andelen som reser
kollektivt i Stockholm och Göteborg (14 procent i Skåne jämfört med 25-30 procent
i våra två största städer). Skåne har i dag 102 kollektivresor per år och invånare
medan Stockholm har 350). Särskilt tågresandet i Skåne ökar nu dock snabbt,
ökningen under de tre senaste åren är 8-10 procent per år. Målet med de ovan
nämnda satsningar på spårburen trafik i Skåne är att kollektivtrafiken ska få en
marknadsandel på 30 procent.
Västtrafik – dyrt och dåligt men billigt och bra i Skåne
När Västsvenska handelskammaren i höstas jämförde kollektivtrafiken i Skåne med
den i Västsverige var Skånetrafiken bättre på allt. Under de senaste tio åren har
resandet med kollektivtrafiken i Skåne ökat med 73 procent, i Västra Götaland är
ökningen 24 procent. De boende i Skåne reser i genomsnitt 182 mil med
kollektivtrafiken varje år, de boende i Västra Götaland 126 mil.
Handelskammaren har jämfört de 45 vanligaste pendlingsrelationerna i dessa
regioner. I Västra Götaland är pendlingsresorna i snitt 27 procent dyrare än i Skåne.
11
Men trots att kollektivtrafiken är dyrare i Västra Götaland än i Skåne är den betydligt
långsammare. Problemen i Västra Götaland beror främst på otydlig ägarbild i Västtrafik, dålig styrning, missriktat fokus och bristande infrastrukturinvesteringar. Västtrafik ägs av de 49 kommunerna i regionen och av Västra Götalandsregionen, medan
Skånetrafiken ägs av Region Skåne. Läs mer om Skånes kollektivtrafik på sid. 45f.
En utveckling som man inte kunde drömma om
För många som bor på de orter som framöver kommer att få Pågatågstrafik innebär
detta nya möjligheter att ta tåget istället för bil/buss för bl.a. arbetspendling. Dessa
orter kan se fram emot ökad inflyttning och bättre service i form av affärer och liknande.
För mig som bor vid Blekinge Kustbana och som sedan 70-talet kämpat för denna
bana är det helt otroligt att det framöver blir ett persontåg i halvtimmen till/från Karlshamn västerifrån/västerut. Det var något jag inte ens kunde drömma för bara något
år sedan. Vi i lokalavdelning syd som kämpat för denna bana i så många år och alla
vi i bland annat Blekinge som under senare hälften av 80-talet kämpade hårt för att
persontrafiken på Blekinge Kustbanan skulle vara kvar och utvecklas, med bland
annat uppvaktningar och en namninsamling som gav 35 000 namnunderskrifter,
har nu all anledning att vara stolta över det vi har gjort.
Mats Andersson
Goda nyheter från väst
Det har ju funnits anledning till kritik för den nya taxan och den dåliga samordningen
mellan tåg och buss. Men allt är inte nattsvart. För en gångs skull inflyter positiva
nyheter om järnvägarna i Västsverige.
Västra Götalandsregionen (VG) hoppas kunna komma överens med Banverket om
ett förslag till delad satsning på länsbanor. Det ger inte särskilt mycket per bana,
men det nedläggningshot som legat som ett åskmoln över norra Bohusbanan på
senare år ser nu ut att ha skingrats.
Vi talar om den regionala infrastrukturplanen för VG-regionen 2010-2021. Sammanlagt handlar det om 5,8 miljarder kronor, men det finns också ett alternativt förslag
som hamnar på 7,3 miljarder. VG-regionens trafikdirektör Rolf Thor hoppas att regeringen ska inse att den högre summan behövs. Han anser själv att regionen skulle
behöva fyra gånger så mycket. Därför har det varit svårt att prioritera mellan projekten.
I planen skulle 400 miljoner gå till länsbanor, varav Banverket föreslås svara för
hälften. Detta ska räcka till förbättrat underhåll av norra Bohusbanan, Viskadalsbanan
och Kinnekullebanan. Av dessa pengar skulle norra Bohusbanan få 140 miljoner
kronor. Det räcker förvisso inte långt; i planen nämns förbättring av bansträckan
Skee-Överby, en sträcka på knappt en mil. Men eftersom Vägverket vill lägga motorvägen och dess nya anslutning till Strömstad på den gamla Bohusbanan, har verket
lovat bekosta ny bana Skee-Strömstad och en ny sträcka söder om Varp. Allt detta
sammantaget torde förhoppningsvis borga för att de nedläggningsplaner, som Ban12
verket närt under en lång tid, ersätts av en mer optimistisk syn på banans framtid.
De nya spåren planeras för sth (största tillåtna hastighet) 140, och vi förutsätter att
hela Bohusbanan på sikt byggs för denna hastighet.
Ett malört i glädjebägaren är att den avstängning av bansträckan Strömstad-Skee,
som Vägverket begärt för att kunna påbörja vägbygget så fort som möjligt, förlängts
till 33 månader. Det blir nästan tre år. Järnvägsfrämjandet beklagar att Strömstads
kommun gått med på detta, eftersom den långa avstängningstiden inte är motiverad
av järnvägsbygget utan av Vägverkets brådska med motorvägsanslutningen. Vi tvingas därför att passivt åse hur man riskerar utvecklingen av tågtrafiken på Strömstad.
Erfarenheter från liknande avstängningar på andra håll har nämligen visat, att ungefär
hälften av resenärerna övergår till bilkörning för att slippa byta färdmedel. Det gör att
om man efter de tre åren återgår till tidigare tidtabell med 5 dubbelturer vintertid,
riskerar man att ha förlorat hälften av tågresenärerna. Om man i stället dubblerar
tåginsatsen, vilket skulle innebära tåg varannan timme vintertid och varje timme
sommartid, skulle tågresandet fördubblas i förhållande till före avstängningen.
Därför arbetar Järnvägsfrämjandet för att efter avstängningen vartannat tåg från
Göteborg vintertid och alla Uddevalla berörande tåg sommartid fortsätter till Strömstad. Sedan dubbelspåret Trollhättan-Göteborg invigts, kan vartannat tåg GöteborgStrömstad köras via Trollhättan. Det kommer att ta ungefär lika lång tid som via
Stenungsund.
Försök med att återinföra virkestransporter på norra Bohusbanan, något som inte
skett på minst 20 år, har utfallit positivt och sådan trafik kommer därför att
permanentas. Det finns goda förutsättningar att utveckla godstrafik till och från Norge,
vilket åter borde aktualisera de gamla planerna på att bygga spår de 2 milen SkeeHalden så att Uddevalla får lika bra tågförbindelser med Norge som Trollhättan
alltid haft. Tanums kommun har nu uttalat sig för en sådan utbyggnad.
En annan glad nyhet är persontåg till Lysekil, som vår lokalavdelning väst arbetat för
ända sedan 1980 då persontågen försvann från banan, nu åter seriöst diskuteras
både på region- och kommunnivå. Förutsättningen är förstås en kraftig upprustning
av spåret, som för närvarande endast tillåter sth 40. Tågen behövs för att avlasta
färjeleden över Gullmarn, som särskilt sommartid är hårt belastad, och skulle ge
Lysekil lika goda förutsättningar att utvecklas som turiststad som Strömstad redan
har. Man kan då sätta in lysekilsvagnar i det direkta X2000-tåg, som nu sommartid
går Stockholm-Strömstad. Tåget kan med ett knapptryck delas i Munkedal så att
Lysekil får direktvagnar till Stockholm.
Den så kallade Trestadspendeln, som Järnvägsfrämjandet länge krävt och som
innebär pendeltågstrafik Uddevalla-Trollhättan-Vänersborg, har äntligen uppmärksammats av Uddevallas politiker, och samtliga partier har uttalat att de vill arbeta för
detta. Det triangelspår som behövs för detta är numera byggt, så det skulle inte
kosta mycket att inrätta sådan trafik. Järnvägsfrämjandet anser dock att man borde
följa upp planerna genom att bygga en ny station i anslutning till Norra Älvsborgs
Länssjukhus (NÄL), som man gjort vid Sunderbyns sjukhus mellan Boden och
Luleå.
Thomas Görling
13
Var finns nytänkandet i den svenska
bilindustrin?
Under drygt ett år har vi nu matats i media med den svenska statusindustrins,
d.v.s. BILINDUSTRINS, bekymmer. Försäljningen sjunker och framtiden målas ut
i mörka färger, särskilt för personbilstillverkarna. Man får nästan ett intryck av
att fordonsindustrin har kommit till vägs ände. Fordonsindustrin? Vad det här
landet tycks ha glömt eller förbisett eller kanske rent av medvetet ha nonchalerat
är att vi faktiskt har haft en framstående industri för tillverkning av ett annat
slags fordon, nämligen järnvägsfordon!
Särskilt från Västerås, Trollhättan, Örnsköldsvik, Gävle och Kalmar rullade det för
inte alltför länge sedan ut lok och vagnar och förortståg i en strid ström som inte
bara skulle trafikera svenska spår, en viss export ägde till och med rum. Det stora
elektriska företaget i Västerås lyckades till exempel sälja lok med avancerad teknologi
till den ytterst svårbearbetade amerikanska marknaden!
I dag har vi kvar en enda nytillverkare av järnvägsfordon i landet, Kockums Industrier
i Malmö, som med framgång producerar olika slag av godsvagnar. Någon nytillverkning av lok, motorvagnar och spårvagnar/förortståg finns det däremot inte. Den har
flyttats ut ur landet, särskilt av de företag som under 1990-talet köpte det sönderfallande ABB:s tillverkning. Nytänkandet i Sverige för dragfordon till järnvägen
upphörde därför i och med att X2000 och Reginatågen togs fram i slutet av 1980respektive 1990-talen. Senare inköpta, importerade fordon har ofta initialt visat sig
vara allt annat än avsedda för svenska förhållanden.
Genom media får vi intrycket av att bilindustrin verkar närmast lamslagen. De goda
åren tycks ha medfört en traditionell fartblindhet och enögdhet. Producera så många
och så stora bilar vi kan – så länge marknaden vill ha dem! Insikten om att
resursslöseri, miljöpåverkan och en accelererande konsumtion av världens förnämsta mineral, petroleum, mycket väl kan leda till näringens tillbakagång tycks ha
förträngts. När marknaden nu viker kan de som gjort sina aktievinster stillsamt dra
sig tillbaka, dra ner rullgardinen och i lugn och ro räkna sina pengar. Ansvaret för alla
de människor som får gå från sina anställningar får någon annan ta. Denna någon
annan, förmodligen skattebetalarna, tycks nu få ta ansvaret för delar av sektorns
framtid.
Det är förvånande att ingen av landets biltillverkare, åtminstone officiellt, signalerat
framtida, alternativa tillverkningar. Bilindustrin med dess högtstående konstruktionsoch tillverkningsteknologi skulle ju mycket väl kunna överföra kunskaperna på andra,
närliggande områden! Områden som kanske mer hör framtiden till än vad vägfordonen gör. Med de resurser som finns inom bilindustrin borde man ju rent av kunna
växla om till produktion av järnvägsfordon, alltså lok och vagnar och förortståg med
hög teknologi. Alla tecken tyder ju på att järnvägen kommer att vara framtidens
transportmedel till lands. På den europeiska kontinenten bygger man till exempel
nu i rask takt ut nya och befintliga höghastighetsbanor och i USA börjar man ersätta
arbetspendlandets otroliga biltrafik med elektriskt drivna förortsbanor.
14
Sverige har en tradition att hävda inom teknologisk utveckling och högtstående
verkstadsteknisk produktion. Vart tar den vägen nu när luften går ur bilmarknaden?
Om landet i framtiden ska kunna hävda sig inom tillverkningsindustrin gäller det att
vara på alerten för att åter komma på framkant inom tekniken. Och då duger det
knappast längre att basera välståndet på tillverkning av bilar med dessas föråldrade,
miljöstörande och oljekonsumerande förbränningsmotorer! Att åter ta upp tillverkning
av rullande materiel för järnvägen samt utveckla nya drivsystem skulle förmodligen
ge hopp för alla dem som nu är verksamma i bilindustrisektorn. Det skulle också
kunna medföra framtida exportmöjligheter samt inom miljöområdet ge landet en
välkommen skjuts uppåt på den internationella goodwill-skalan!
Bengt Spade
Pendeltåg Stockholm-Arlanda-Uppsala
De 2 december i fjol fattade politikerna i SL:s (Storstockholms Lokaltrafik) styrelse
beslut om att ta fram en plan med syfte att stärka tillgängligheten av kollektivtrafik
samt förbättra samarbetet mellan olika trafikhuvudmän i stråket StockholmUppsala.
Huvudidén är att SL:s pendeltågstrafik förlängs till Arlanda flygplats, Knivsta och
Uppsala genom att nuvarande Märstagren efter Upplands Väsby delas i två grenar.
Efter Upplands Väsby trafikerar vartannat tåg Ostkustbanan till Rosersberg och
Märsta medan vartannat tåg trafikerar Arlanda, Knivsta och Uppsala. För att avlasta
och förbättra turtätheten till Rosersberg och Märsta införs nya insatståg på sträckan
Märsta-Älvsjö alternativt Märsta-Tumba. För trafikens genomförande krävs 6 till 10
nya X60-pendeltåg. Tidigast i december 2011 kan de första pendeltågen börja gå
via Arlandabanan istället för att fortsätta mot Märsta. Syftet är att få fler människor att
åka kollektivt till flygplatsen. I dag reser 34 procent av alla flygresenärer, och 55
procent av alla som arbetar på Arlanda, dit med bil.
Upptåget (se nedan) samt Uppsalapendeln (Uppsala-Märsta-Stockholm) ska
dessutom mer än i dag integreras i arbetet med ökad kollektivtrafik i det aktuella
stråket. För att stimulera ett länsöverskridande resande har SL och UL sedan 1
oktober 2006 ett gemensamt periodkort med länsöverskridande giltighet. SL ska
framöver även jobba för ett taxesamarbete med SJ, så att resenärer med periodkort
för regionpendeln respektive SJ:s regionaltåg kan åka i båda tågsystemen.
Mats Andersson
Upptåget säkrat till Gävle?
Sedan 2006 går Upptåget till Gävle. De senaste åren har det rått oenighet mellan
landstingen i Uppsala och Gävleborgs län om hur förlusterna på sträckan TierpSkutskär-Gävle ska täckas. Men nu verkar en ny överenskommelse vara på väg.
Den 19 augusti 1991 började Upplands Lokaltrafik (UL) trafikera sträckan Uppsala-Tierp
med det så kallade Upptåget. Förbindelsen var efterlängtad. Redan första året gjordes
cirka 900 000 resor med de tre X12-orna. Turtätheten förändrades i stort sett inte
15
alls fram till augusti 2006. Då förlängdes linjen i söder till Upplands Väsby och i norr
till Gävle. Sträckan Tierp-Gävle trafikerades dock endast av sex dagliga dubbelturer
måndag till fredag. Också SJ:s regiontåg i form av pendeln Norrköping-Gävle trafikerar
sträckan, men stannar inte på de mindre mellanstationerna.
Det hade länge varit ett starkt önskemål från invånarna i Nord-Uppland att Upptåget
skulle köra vidare till Gävle. Bortsett från tierpsborna, som kunde resa med SJ:s tåg
till ett relativt högt pris, var övriga nordupplänningar hänvisade till buss för att ta sig
till Gävle. Särskilt på delsträckan Gävle-Skutskär var arbetspendlingen omfattande.
De två landstingen och deras länstrafikbolag, Upplands Lokaltrafik och X-Trafik såg
gärna förbättrade tågförbindelser, men hade svårt att komma överens om hur
förlusttäckningen skulle fördelas mellan dem. Gävleborgarna menade att eftersom
det främst var nordupplänningarna som skulle ha nytta av tågförbindelserna, var det
Upplands läns landsting som skulle stå för kostnaderna. Visserligen var det rätt
många som pendlade mellan Gävle och Uppsala, men de kunde ju åka med SJ:s
tåg. Dessutom hade X-Trafik och SJ just slutit ett avtal om att X-Trafiks länskort mot
ett tillägg av 600 kronor skulle gälla på ett flertal av SJ:s regiontåg på sträckan. Efter
många utredningar och sega förhandlingar kom till sist de två länen och deras
trafikbolag överens. Gävleborg skulle via X-Trafik stå för 10 procent av kostnaderna
för de sex dubbelturerna, dock högst 500 000 kronor per år.
Trafiken blev en succé från början och 2009 gjordes cirka 3,3 miljoner resor med
Upptåget. X12-orna är borta och idag kör man med tio tvåvagnars Reginatågsätt.
Diskussioner pågår om att från hösten 2010 utöka med ett elfte sätt. Egentligen
skulle trevagnssätt behövas. Redan i Tierp är det fullsatt på de flesta turer norrifrån.
Några turer Tierp-Upplands Väsby körs med dubbelkopplade sätt. De från början
sex dubbelturerna Tierp-Gävle utökades successivt. Idag går det elva dubbelturer
måndag-fredag och sju lördag-söndag. Några tåg körs endast till Skutskär från
Tierp innan de återvänder söderut. Resenärerna får sedan fortsätta med buss till
Gävle, vilket förargat många.
På Upptåget gäller förutom UL:s egna biljetter X-Trafiks länskort. Biljetterna täcker
60 procent av kostnaden för trafiken. UL har, liksom X-Trafik, höjt avgifterna markant
de senaste åren.
I maj 2009 sa UL upp avtalet med X-Trafik för omförhandling, men kontakter om nya
ersättningsnivåer togs tidigare än så. En uppgörelse är på gång. En möjlig lösning
är att X-Trafik ersätter UL för att resenärer får åka med bolagets länskort på Upptåget
under 2010 och att de båda länen delar på kostnaderna från 2011, säger Kenneth
Nilshem, C, ordf. för Nämnden för tillväxt och regional utveckling, som beslutar i trafikfrågor i Gävleborgs län. Visserligen är inte ekonomin särskilt bra för X-Trafik just
nu, men jag tror det ljusnar. Och politikerna har höga ambitioner för kollektivtrafiken.
En pikant detalj i turerna runt Upptåget är att när det första avtalet slöts mellan de två
trafikbolagen, var Malte Burwick VD för X-Trafik. Han är nu VD för Upplands lokaltrafik.
Thomas Montgomery, som tidigare var tågchef hos X-Trafik har numera den uppgiften
hos UL.
Jörgen Sjöstedt
Källor: Thomas Montgomery, UL, Kenneth Nilshem, Landstinget Gävleborg samt
egna kunskaper från styrelsearbete i X-Trafik AB.
16
Bild nr 6. FÄRG. Digitalbild som skickats till er med e-post den
mars under namnet ”Upptåget 1”.
Kan beskäras i högerkanten och/eller i underkanten och/eller något lite i
överkanten. Ska gå upp och ut i kanterna.
Den 21 augusti 2006 förlängdes Upptåget till Gävle med stopp i Skutskär och
Furuvik. Att sy ihop biljettaxorna för Upptåget har inte varit lätt. Tåget passerar tre
länsgränser där lika många landsting är involverade. Därför blir prissättningen
komplicerad. Kombinationsmöjligheterna är så omfattande att det närmast kan
liknas vid en individuell prissättning. Här ett SJ-tåg och ett Upptåg i Gävle den 26
april 2008. Foto Mats Andersson
Bild nr 7. Färg. Digitalbild. Skickad till er med e-post den
under namnet ”Upptåget 2”. Ska gå ut i kanterna.
Kan beskäras i högerkanten och något i överoch/eller underkanterna
mars
Tågen som utgör Upptåget är så kallade Reginatåg som består av två delar och har
salongsinredning med 3+2 stolar i bredd. Ett tågsätt har 170 sittplatser. Foto i
Upplands Väsby den 18 februari 2008, Mats Andersson
17
Svårt att köpa tågbiljetter
Regeringens och EU:s föreställning att tågtrafik ska kunna drivas marknadsekonomiskt tvingar SJ att ge allt sämre service till resenärerna. Allt större stationer
automatiseras och biljettexpeditionerna stängs. SJ hänvisar resenärerna till
Internet, telefonbeställning, biljettautomater och återförsäljare. Men biljettexpeditioner är inte bara till för att sälja biljetter. Varje kommun med järnväg
borde självklart ha tillgång till personal som svarar på frågor om bästa och
billigaste resmöjligheten, resgodshantering och annat. Hur ska man annars nå
tågovana bilister?
SJ skulle aldrig ha splittrats i dotterbolag. Det sa t o m den gamle SJ-generalen Stig
Larsson efter sin avgång. Man har fått en kultur där alla skyller på alla när det hänt
något eller när man ska spara. SJ avbemannar alltså station efter station för att
kunna få en lönsamhet som egentligen vore omöjlig om man som andra reseföretag
vill ge kundservice. Därvid skyller de på Jernhusen som ansvarar för stationerna.
Jernhusen å sin sida skyller väl på SJ som säljer biljetterna till sina tåg. En av
orsakerna till att SJ vill bli av med kostnader är interndebiteringen: där de har
biljetthantering måste de betala hyra till Jernhusen. Så här kan vi inte ha det.
Dotterbolagen borde organisatoriskt återinlemmas i SJ.
Det blir allt svårare att köpa biljetter hos SJ. Fram till i somras köpte jag alla biljetter
på biljettexpeditionen i Uddevalla; de sålde alltid dagens billigaste biljetter, men de
tvangs att stänga i september. Närmaste biljettexpedition finns nu i Trollhättan tre
mil bort. Resia säljer visserligen SJ-biljetter, men de tar en avans på minst 50
kronor. Den kostnaden borde ju SJ betala till resebyrån, de hyr ju en tjänst av den.
Det är orimligt att resenären ska betala straffavgift därför att SJ inte ger personlig
service. Senast jag behövde resa försökte jag komma in på SJ:s hemsida, men fick
kallduschen att ”sidan kan inte visas”. Då slog jag numret till SJ Kundtjänst, men la
på efter beskedet att väntetiden beräknades till 19 minuter. Automater litar jag aldrig
på sedan en beställd biljett aldrig kom fram. Vår ordförande var vänlig nog att köpa
biljett åt mig i Göteborg, men det var väl inte meningen att man skulle be bekanta i
närmaste större stad att köpa biljett åt en?
Finns det något annat företag som visar så litet intresse för att sälja sina produkter?
Hur gör andra tågföretag? Hur gör man i utlandet?
Thomas Görling
Allt talar för tåget – utom priset
Tåg kör sällan i diket, störtar aldrig från 10 000 meters höjd, släpper inte ut
växthusgaser. Ombord kan man läsa en bok, stå med ryggen mot färdriktningen
och käka en räkmacka och diskutera livet med sina medresenärer. Ett tåg kan
transportera 1 000 personer – vilket är lika med 1 000 bilförare, som förbrukar cirka
1 000 liter bensin per mil, medan tåget drar några 100 kw per mil.
Varför ska då en tågresa mellan några regioncentra kosta lika mycket som en
thailandsresa?
Åke Roos
18
Spår och tåg i Sri Lanka
Sri Lanka, förr känt som Ceylon, är en droppformad ö och ett land som ligger
strax söder om Indiens sydkust i mellersta Asien.
Landet är ungefär lika stort som Litauen. Den största delen av ön utgörs av ett
vackert, backigt landskap med sköna stränder vid kusten. På den sydvästra delen
finns den bördigaste marken och här bor också de flesta invånarna. Den norra
delen av landet är en stor slätt med höga berg, som reser sig 2 500 meter över havet
(högsta berg är Pidurutalagala 2 524 meter över havet). Sri Lanka koloniserades av
portugiser på 1500-talet och holländare under 1600-talet. Britterna kom till ön år
1796. Sri Lanka var en brittisk koloni fram till självständigheten 1948.
Det bor i dag drygt 21 miljoner människor på Sri Lanka. Den största befolkningsgruppen är singaleser som utgör drygt 70 procent av befolkningen och som har en
buddhistisk trosinriktning. Näst största folkgrupp (13 procent av befolkningen) är tamilerna, som bor på den norra delen av ön. De svåra slitningarna mellan dessa två
folkgrupper går tillbaka två årtusenden. Det finns på ön också morer, indiska tamiler
och cirka 2 500 personer av ursprungsbefolkningen vedda. De språk man talar i
landet är singalesiska, tamil och engelska. Frågan om vilket officiellt språk man ska
ha har lett till oroligheter och numera är både singalesiska och tamil officiella språk.
Den främsta religionen är buddhismen, och Sri Lanka har varit ett centrum för
buddhismen sedan urminnes tider. Nationen är dock multietnisk, tillsammans med
buddhism spelar också hinduism, kristendom och islam en stor roll på Sri Lanka.
Huvudstaden Colombo med 750 000 invånare ligger utmed öns västra kust. Staden
är en blandning mellan nytt och gammalt, österländskt och västerländskt. Traditionella marknader samsas bredvid moderna hotellkomplex.
Ekonomin i landet har främst byggt på de världsberömda Ceylon-teerna, textilier
och ädelstenar, gummi samt turismen. Numera industrialiseras landet alltmer och
det är framför allt textil- och livsmedelsindustrin som tagit fart i landet. Turismen
håller på att bli en allt viktigare näring för Sri Lanka. Utbildningsnivån är hög, men
nästan hälften av invånarna lever trots det under fattigdomsstrecket.
Kulturen i Sri Lanka har fått stora influenser från grannlandet Indien. Nationalrätterna
är ris, curry och string, en typ av risnudelnystan. Nationalsporten är cricket. Klimatet
på Sri Lanka präglas av värme och fukt. Monsunregn drar in över ön under månaderna
maj till juli, december och januari.
Mellan 1983 och 2009 rasade ett våldsamt inbördeskrig mellan regeringen och
olika tamilska gerillagrupper, såsom de Tamilska Tigrarna, LTTE, som kämpade
för självstyrelse för den tamilska minoriteten. Detta inbördeskrig, med cirka 65 000
döda, tog slut i maj 2009 när den singalesiska regeringen slutgiltigt krossade de
tamilska tigrarna.
I december 2004 drabbades Sri Lanka också av tsunamikatastrofen. 35 000
människor dog i vågorna, hela byar och stora landområden förstördes.
19
bild nr. 8. Färg. Digitalbild som skickats till er med e-post den
mars under namnet ”Utsiktsvagn”
Kan beskäras något i samtliga
kanter. Ska gå upp och ut i kanterna
Ett tåg på väg från Colombo till Badulla kämpar sig igenom den bergsvägg som
skiljer låglandet från bergen i centrala Sri Lanka. Längst bak i tåget går en
observationsvagn. Foto nära staden Kadugannawa den 30 januari 2009, Per
Andersson
Bild nr. 9. FÄRG. Digitalbild som skickats till er med e-post den
mars under namnet ”Stins”
Kan beskäras något lite i samtliga kanter. Ska gå ut i kanterna
Den stolte stinsen på stationen i Kadugannawa visar upp sitt arbetsbord varifrån
han har kontroll över tågen till och från denna station. Foto den 30 januari 2009, Per
Andersson
20
Bild nr.10. FÄRG. Digitalbild som skickats till er med e-post den
mars under namnet ”Gångväg”
Kan beskäras något i samtliga kanter
Ska gå upp och ut i kanterna
Uppe i bergen runtomkring Kadugannawa är vägarna få och ofta av dålig standard
så järnvägen får också många gånger tjäna som gångväg. Banan är kurvig och har
en allmänt dålig standard på grund av dåligt underhåll så tågens hastighet är låg, på
denna sträcka är högsta tillåtna hastighet 15 miles per hour (cirka 25 km/t) på grund
av dåliga sliprar, så de gående hinner lätt hoppa åt sidan om det skulle komma ett
tåg. Foto den 30 januari 2009, Per Andersson
Bild nr.11 FÄRG. Digitalbild som skickats till er med e-post den
mars under namnet ”Te”
Kan beskäras något i samtliga kanter men bara lite i över- och underkanten
Ska gå ut i kanterna
Tar man ett tåg upp i bergen i Sri Lanka ser man många teodlingar. Det man plockar
på teplantorna är de två översta bladen och det nya skottet. Arbetet görs mestadels
av kvinnor och lönen är ofta låg. Foto den 2 februari 2009, Per Andersson
21
Järnvägen på Sri Lanka
Det är i allmänhet lätt att ta sig fram på Sri Lanka och de flesta städer har järnväg.
Järnvägsnätet är 1 508 kilometer långt och bredspårigt (1 676 mm). Trafiken körs av
det statliga järnvägsbolaget Sri Lanka Government Railway (tidigare namn Ceylon
Government Railway, hemsida www.railway.gov.lk) och det är persontrafiken som
dominerar. Fem huvudlinjer, med något över 30 stationer, förbinder Colombo med
landets nio provinser. Dessutom finns det i landet några kortare smalspårslinjer
och även treskenssträckor (bred- och smalspår). Planer finns på en utbyggnad av
järnvägsnätet.
Större delen av järnvägsnätet byggdes av britterna då de hade makten. 1864 började
den 54 kilometer långa järnvägen mellan Colombo och Ambepussa att byggas. Det
första tåget gick den 27 december 1864. Det första tåget på huvudlinjen mellan
Colombo och Kandy gick den 26 april 1867. Järnvägsbyggandet var som mest
intensivt under åren 1925 till 1940. För britterna var järnvägstransporter ett snabbt
sätt att frakta te, gummi och kokosnötter från de brittiskägda plantagerna till hamnen
i Colombo. Därför byggdes de olika linjerna främst för godstrafiken, persontrafiken
fick komma i andra hand.
Efter självständigheten blev landets ekonomi mer inriktad på industri än på
plantagejordbruk. Vägnätet byggdes också ut och last- och personbilstrafiken ökade,
något som drabbade järnvägen hårt i form av sämre ekonomi och därav följande
minskning av trafiken. Ånglok användes fram till 1953 då diesellok tog över trafiken.
Järnvägstrafiken på Sri Lanka hade sin storhetsperiod under åren 1955-70. Uteblivna
investeringar och bristfälligt underhåll därefter har fått till följd att den högsta tillåtna
hastigheten på huvudbanorna i dag bara är 80 km/t. De lok och vagnar som används
i trafiken är tillverkade i Kina (på 60-talet) och i Rumänien (från 1976 och framåt). De
tidigaste tågen utgjordes av lok och vagnar av brittisk design tillverkade i Storbritannien men även på Sri Lanka. Även lok och vagnar från Korea och Indien rullar
på Sri Lanka.
Dagens järnvägsnät på Sri Lanka innefattar några av de mest natursköna
järnvägssträckorna i världen. Detta gäller särskilt huvudlinjen som slingrar sig fram
genom regnskogar och teplantager förbi vattenfall och raviner.
De olika linjerna
Här följer en kort beskrivning av huvudlinjerna på Sri Lanka. En karta finns på
internetsidan http://www.srilankanlocos.com/slmap.bmp
Den 29 mil långa huvudlinjen går från huvudstaden Colombo till Badulla mitt i
tedistriktet i bergen på den södra delen av ön. Uppe i bergen når den sin högsta
punkt drygt 2000 meter över havet. En annan linje, Matalelinjen, viker av från
huvudlinjen uppe i bergen vid Peradeniya junction och går österut till Kandy och
Matale. Mellan Colombo och Kandy är avståndet 121 kilometer.
22
Södra linjen (mera känd som Kustlinjen) går från Colombo längs kusten via staden
Galle till landets södra ände vid Matara. Denna järnväg skadades svårt under tsunamin den 26 december 2004 och var då avstängd under två månader, Nu pågår dock en
förlängning av järnvägen österut längs kusten till Kataragama. Norra linjen är sträckan
från Colombo till Kankesanturai på den nordligaste delen av Sri Lanka.
Tricomalee/Batticoloa-linjerna går från Maho junction på den norra linjen till
Trincomalee respektive Batticoloa vid Sri Lankas östra kust. Puttalamlinjen går från
Colombo norrut längs den västra kusten till Puttalam. Linjerna i norra och östra
delen av landet var delvis avstängda under det ovan nämnda inbördeskriget och
alla delsträckor har ännu inte återöppnats för trafik.
Persontrafiken
På Sri Lanka avgår 300 persontåg varje dag och de transporterar varje år kring 90
miljoner passagerare. Tågen (lokdragna tåg och motorvagnståg) förbinder Colombo
med alla större städer och turistorter; luftkonditionering och restaurangvagnar finns
dock bara på de snabbaste lokdragna intercitytågen mellan bland annat Colombo
och Kandy/Vavuniya (två om dagen i varje riktning på dessa sträckor). De sistnämnda
tågen har första klass sittvagnar med luftkonditionering, övriga tåg har andra och
tredje klass sittvagnar utan luftkonditionering. Mellan Colombo och Kandy/Badulla
finns en första klass observationsvagn (se bild på sidan 20) längst bak i tåget.
Denna har bekväma fåtöljer varifrån bana och vyer kan avnjutas. Det finns även
nattåg från Colombo till Badulla, Vavunia (på den norra linjen) och Trincomalee, ett
par av dem har första klass sovvagnar.
För en västerlänning är det billigt att åka på Sri Lanka. Så kostar till exempel en
biljett för en 2,5 timmars resa mellan Colombo och Kandy under tio kronor i tredje
klass och kring 30 kronor i första klass.
Mats Andersson
En norgehistoria
Norrmän retar sig ofta på många svenskars vana att berätta så kallade norgehistorier. Norrmän är väl inte dummare än andra! Men när man läst senaste numret
av For Jernbane (en norsk tidskrift!) kan man börja undra. Visserligen är historien
cirka 10 år gammal, men vad säger att inte sånt kan hända i dag?
Samferdselsdepartementet hade gett en konsultfirma i uppdrag att hitta järnvägssträckningar i Norge där man kunde spara pengar genom att ersätta tåg med buss.
Bland annat föreslog utredarna att regiontåget Voss-Myrdal vintertid kunde ersättas
med bussar, eftersom detta skulle ta ungefär lika lång tid. Hur bussen skulle ta sig
fram framgick dock inte av utredningen. Det fanns nämligen ingen väg mellan Voss
och Myrdal och så är det än! Från Voss till Mjölfjell kan man förvisso köra buss, men
vägen därifrån till Upsete är stängd på vintern, och vidare till Myrdal går bara en stig
över fjället. Hur ser en stig ut vintertid? Kan man ta sig fram där utan skidor?
Så arbetar norska trafikexperter. Se, det var en riktig norgehistoria! Thomas Görling
23
Bild nr. 12. FÄRG. Digitalbild ”Godståg”
Kan beskäras i under- och eller högerkanterna. Ska gå upp och ut i kanterna
Ett blandat godståg draget av ett kraftigt diesellok står här på stationen i Ambewela,
vilken är den högst belägna järnvägsstationen på Sri Lanka, 1 839 meter över
havet. Foto den 3 februari 2009, Per Andersson
bild nr. 13. Färg
Kan beskäras i över-, under- och/eller
högerkanten. Ska gå upp och ut i kanterna
Förr i tiden hade järnvägen massor med snöskottare att sätta in vid varje växel, det
var gott om personal på plattformarna, massor med tågklarerare såg till att allt
fungerade och framför allt: det fanns ingen avreglering och inget vinstintresse hos
järnvägsföretagen. Tågen var oftast i tid även om det var snö och vinterkyla. I värsta
fall fanns ju ånglok ... Annat är det nu förtiden: Frusna växlar, signalfel och trasiga tåg
har i vinter lett till många förseningar och inställda tåg i främst södra Sverige.
Effekterna av en för järnvägen ogenomtänkt avreglering blir mer och mer synliga
men syns särskilt tydligt under en kall vinter. På bilden gods- och persontåg på
stationen i Jönköping den 20 januari 2010. Foto Bengt Rosén
24
Bild nr.14. FÄRG. Diabild
Kan beskäras i samtliga kanter
Ska gå ut i kanterna
I Timrå har stationsområdet byggts om i samband med att Ådalsbanan har rustats
upp. Timrå blir en ny 4-spårig station med sidoplattform. I bygget har också ingått
en gång- och cykelport med anslutande gång- och cykelvägar. Foto den 19 augusti
2009, Ulf Kallander
Bild nr.15. FÄRG. Diabild
Kan beskäras i samtliga kanter
Ska gå ut i kanterna
En linjebild från Botniabanan söder om Umeå vid kilometer 104 mellan Norrmjöle
och Stöcke. Foto 24 augusti 2009, Ulf Kallander
25
Nytt från Norrland 2009
Botniabanan är nu inne i slutskedet. I oktober 2009 avslutades spårläggningen och
arbetena med kontaktledningen skall vara klara i början av december 2009. Det
som kvarstår sedan är att slutföra installationen av signalsystemet ERTMS,
European Rail Traffic Management System. Därefter följer en period med
provkörningar för att verifiera att ställda krav infrias.
Invigning av Botniabanan kommer att ske lördagen den 28 augusti år 2010. Därefter
följer ordinarie trafik.
Ådalsbanan rustas i befintligt läge på sträckorna, Sundsvall-Härnösand och VedaBollstabruk, medan sträckorna Härnösand-Veda och Bollstabruk-Västeraspby
(Botniabanans början) byggs helt nya med samma standard som Botniabanan, sth
250 km/h och stax (största tillåtna axeltryck) 25 ton.
Sedan hösten 2009 är samtliga åtta tunnlar färdigsprängda med en sammanlagd längd
av 14 km. Spår och kontaktledning är sedan något år färdigt på upprustningssträckorna.
Det är genomgående helsvetsat UIC 60 spår, rälsvikt 60 kg/m, på betongslipers med
makadam.
Spårläggningen på sträckan Härnösand-Veda påbörjades sensommaren 2009 i
Veda, där den nya sträckningen ansluts till den befintliga. Västeraspby station byggs
så att den är färdigställd till augusti 2010, då Botniabanan tas i bruk. I Dynäs, vid
Mondi Dynäs AB massafabrik har ett industrispår byggts vid fabrikens norra område,
så att fabriken kan ta emot timmertåg. Utlastning sker redan i dag på järnväg i
fabrikens södra område. Ådalsbanan skall invigas i augusti 2011.
Nyligen har beslutats att Ådalsbanans norra del, Västeraspby-Långsele, skall
upprustas på liknande sätt som upprustningssträckorna.
Haparandabanan är även den indelad i två projektdelar. Upprustning av befintlig
järnväg Boden-Morjärv-Kalix, 114 km, och nybyggd järnväg Kalix-Haparanda 42 km.
På så sätt fås en ny järnväg, Boden-Haparanda med en längd av 156 km. Dagens
järnväg Boden-Morjärv-Karungi-Haparanda är 166 km. Sträckan Morjärv-KarungiHaparanda, 93 km, kommer att nedläggas.
Arbetet på upprustningssträckan har kommit långt. Spåret är byggt med helsvetsad
UIC 60 räls på betongslipers med makadam. Hela sträckan skall elektrifieras,
fundament för kontaktledningsstolpar är utplacerade och stolpresning är påbörjad
hösten 2009. På nybyggnadssträckan är tretton av fjorton entreprenader tilldelade
olika entreprenörer, och arbete bedrivs längs största delen av sträckan. Nybyggnadssträckan byggs med samma standard som Botniabanan, dvs. sth största tillåtna
hastighet 250 km/h och stax 25 ton. Nya Haparandabanan skall tas i drift år 2012.
Se även Klart Spår nummer 1 2006, nummer 1 och 4 2007 samt nummer 1 och 4
2009.
Jan Eriksson och Ulf Kallander
26
Ge Jernhusen ett annat uppdrag
Koncentrera er på kärnverksamheten, manar statsminister Reinfeldt de svenska
kommunerna nu när de ska få högre statsbidrag. Men många kommuner bryr
sig inte, och inte heller en del statliga bolag som har krav på sig på vinstmaximering. I Solna är staden med när det ska byggas en nationalarena för fotboll.
Men moderatstyrda Solna ska inte stå för hela risken, kommunen är en av flera
delägare i de tre bolagen som ska bekosta Swedbank arena. De övriga är
Fotbollförbundet, fastighetsbolaget Fabege, byggföretaget Peab och Jernhusen.
Jernhusen är ett helstatligt företag. Dess uppgift är inte att projektera och förvalta
fotbollsarenor, utan att förvalta järnvägsstationer, godsterminaler, råmark längs
spåren samt kontor och järnvägsverkstäder. Ändå står man för nästan en fjärdedel
av ägandet i arenabolaget, dock med ett insatstak på 260 miljoner kronor.
Jernhusen är ingen företagsjätte. 2008 fick man in 804 miljoner kronor i hyra från ett
fastighetsbestånd värderat till 7,2 miljarder. Fastighetsvärderingen går dock upp,
trots att fastighetsmarknaden går ner. Jernhusen bygger nu också ett hus för drygt
1 miljard kronor vid Stockholms central. Där blir det kontor, butiker, snabbmatsrestaurangen Vapiano och budgethotell i Turistföreningens regi.
Kungsbrohuset, som det heter, i 13 våningar ska bli miljövänligast i stan. Värmen
kommer från människorna som vimlar på Centralen och kylan från Klara sjö.
Byggkostnaden uppskattas bli 7 procent högre än för ett standardhus. Hittills har
uthyrningen dock gått trögt, det finns fortfarande en del lediga lokaler. Kanske går
det ihop sig i slutänden, kanske inte. Men kärnverksamhet är det inte.
Många statliga företag och affärsdrivande verk växer i dag vilt utanför kärnverksamheten och investerar alltmer i fastigheter, trots att det inte hör till kärnuppgiften.
Förutom kontorshuset vid Stockholms central har Jernhusen också köpt hotell
Continental av Folksam med motiveringen att det ska bli nya stationsuppgångar i
bottenplanet. Som om inte det hade gått att lösa ändå.
Jernhusen är alltför affärsmässiga
Jernhusen, som av staten har ett avkastningskrav på sex procent, har under de
senaste åren enligt mångas mening blivit alltför ”affärsmässiga”, något som helt
klart missgynnar ”Tågsverige”. Kritiken kommer från resenärer, länsbolag och
kommuner men också från bland annat tågunderhållsbolaget EuroMaint, från det
statligt ägda godstågbolaget Green Cargo och i viss mån från branschorganisationen Tågoperatörerna.
På det också statliga EuroMaint med 1 400 anställda, 23 verkstäder och en omsättning
på 2 miljarder kronor har man varit både oroliga och upprörda över att deras verkstäder
har fått så stora hyreshöjningar. Dessutom har Jernhusen velat ha niomånaders
hyresavtal med EuroMaint, alltså rena rivningskontrakten. EuroMaint har därför
undersökt om det går att bygga egna verkstäder. I Hagalund norr om Stockholm
27
Bild nr.16. FÄRG. Digitalbild ”jättehuset”
Kan beskäras i över-, under och/eller vänsterkanten. Ska gå upp
och ut i kanterna
Jernhusens viktigaste uppgift borde vara att ge tågresenärerna bästa möjliga service
på stationerna. Men gör de det? Nej, det är tvärtom; alltfler stationer får ingen eller
allt sämre service. Istället tillhör Jernhusen de alltför många statliga företag och
affärsdrivande verk som i dag, med ägaren statens goda minne, växer vilt utanför
kärnverksamheten och som investerar alltmer i nya fastigheter (som jättehuset på
bilden vid Stockholm C), trots att detta inte hör till deras kärnverksamhet. Foto den
27 mars 2009, Bengt Rosén
Bild nr.17. FÄRG.
Kan beskäras något i under och/eller högerkanten
Ska gå upp och ut i kanterna
”Hålet i golvet”, som även kallas för ”Ringen”, på Stockholm C, mittpunkten på
centralstationen och kanske också på det svenska järnvägsnätet. Ringen kom till i
samband med bygget av tunnelbanan under centralen och invigdes den 20 november 1959. Foto den 16 juli 2008, Bengt Rosén
28
finns mark där EuroMaint skulle kunna bygga men Jernhusen har stoppat detta.
Det blir helt fel när Jernhusen på bland annat detta viset utan samråd med ägaren
staten ger sig själva ensamrätt att använda och maximera vinsten från sina
tillgångar. EuroMaint tror att hyreshöjningarna kommer vältras över på operatörerna,
bland annat på SJ, och att detta i värsta fall kan äventyra underhållet av X2000beståndet.
SJ-chefen Jan Forsberg är också kritisk mot Jernhusen. – Vi har alla mött att
Jernhusen vill sätta så kallade marknadsmässiga hyror men vi är inte riktigt överens
om dessa hyresnivåer. Vi kan inte leva med skyhöga prishöjningar från en dag till
en annan. Jag förstår inte varför man blandar ihop infrastrukturen med kommersiella
fastigheter. I sitt remissvar till Järnvägsutredningen föreslog därför SJ därför att
Jernhusen ska inlemmas med Banverket.
På Jernhusen håller man med om att bolaget har en svår balansgång: att vara
kommersiell och samtidigt klara sitt transportpolitiska uppdrag. Men någon kritik
från ägarna, det vill säga staten, har man inte hört. Nyligen förtydligades också
bolagsordningen där det står att man ska ”främja utvecklingen av transportsektorn”,
inte specifikt järnvägen.
Utförsäljning av stationerna
Vid bolagiseringen av SJ överfördes de flesta stationerna till Jernhusen. Regeringen
ansåg då att stationsbyggnaderna måste betraktas ha nyckelfunktioner i järnvägssystemet. Jernhusens främsta mål skulle dock vara att skapa inkomster av sitt
fastighetsbestånd och inte att ta ett helhetsansvar för ett bra järnvägssystem.
Jernhusen förde då i sin tur över skötseln av stationerna till ett nybildat dotterbolag,
Svenska Reseterminaler (SRAB), som genast började att renovera dyrt på stationerna
för att sedan sälja ut dessa till högstbjudande. Ett problem var dock att hyresgästerna
på stationerna hittade billigare värdar. Regeringens förhoppning om prispress och
ökad konkurrens kom på skam.
I sin jakt på maximal vinst har Jernhusen fortsatt att i ett högt tempo sälja ut stationer
och andra järnvägsfastigheter. 2008 fick drygt 30 fastigheter nya ägare. Under 2009
strävade man efter att finna ägare till ytterligare ett 40-tal fastigheter, av vilka ett 20tal är stationshus. För att inte försämra väntsalsfunktionen eller på annat sätt
försämra förutsättningarna för en fungerande lokaltrafik, sker dock processen i
samarbete med Banverket, kommunerna och tågoperatörerna. I praktiken innebär
detta att väntsalsfunktionen säkerställs genom att fastigheten säljs med ett
hyreskontrakt samt ett servitut som ger den nya ägaren skyldighet att upplåta
väntsalen. Formell hyresgäst till väntsalen blir SRAB som via en stationsavgift
reglerar förhållandet med de tågoperatörer som trafikerar stationen.
Sammanlagt har Jernhusen, tillsammans med Banverket och tågoperatörerna, hittat
cirka 100 fastigheter som man inte vill satsa på. Fastigheter med en stängd väntsal
kommer successivt att avyttras. Så blir det när Jernhusen av staten bara har ålagts
ett maximalt vinstkrav men inte ett krav på bra service för resenärerna på stationerna.
29
Det krävs ett helhetstänkande
På stationerna har Banverket ansvar för informationsanläggningar, plattformar och
plattformsförbindelser. Enligt riksdagsbeslut ska Banverket i framtiden också bli
bidragsgivare till bland annat byggande av framtida resecentra. Detta leder till svåra
gränsdragningar mellan operatörerna, Banverket och Jernhusen om vilka som ska
för vad på stationerna Det är nödvändigt att ge ansvaret för stationsanläggningen till
en part så att alla onödiga gränssnittsproblem bortfaller.
Ägandet och ansvaret för stationer, plattformar, terminalområden och annan mark
som behövs i anslutning till spåren måste återgå till att vara en del av den
järnvägsinfrastruktur som Banverket förvaltar för statens räkning och måste därför
överföras från Jernhusen till Banverket. Detta bör ske så att ett helhetstänkande för
järnvägssystemet uppnås och då går det inte att ha ett bolagiserat Banverket
Produktion (som nu för dyra pengar bytt namn till Infranord). Dessutom gäller det för
riksdagen att sätta upp tydliga regler för bland annat operatörernas fortsatta tillgång
till nödvändiga utrymmen till rimliga kostnader.
Avkastningskraven på de statliga bolagen måste bort
Om regeringen vill få kommunerna att efterkomma predikningarna om att hålla sig
till vad de måste och inte sväva ut i vad som är kul – då gäller det att regeringen
ställer samma krav på sina egna verksamheter. Om Jernhusen överförs till Banverket
får kanske ägaren staten ett större intresse av att tvinga bolaget att göra vad de
borde göra, d.v.s. gynna järnvägstrafiken snarare än att bara ’dra in profit’. Och då
kanske vi vanliga tågresenärer kan få lite bättre service på våra stationer än vad vi
har i dag. Men då krävs det nog också politiker som ser fördelarna med ett
sammanhållet järnvägsnät.
I princip alla vetenskapliga rapporter talar för att klimathotet är mänsklighetens
största utmaning. Regeringen bör därför ges i uppdrag att skyndsamt förändra
ägardirektiven till SJ, Jernhusen m.fl. bolag så att betydligt större hänsyn ska tas till
samhällsnyttan av trafikutbudet.
Det medborgarna vill ha är mer och bättre järnvägstrafik. I det ingår stora och små
stationer med bra service i form av bland annat rena väntsalar med generös
biljettservice. Jernhusens överskott går i dag inte till medborgarna (resenärerna)
utan, som ovan nämnts, till fotbollsarenor och liknande.
Det är därför hög tid att ta bort avkastningskraven på samtliga statliga bolag, däribland
de sex bolag som SJ 2001 delades upp i (SJ, Green Cargo, Jernhusen, Trafficare,
Euromaint samt IT-företaget Unigrid). Transportsektorn är den sektor i Sverige som
har det i särklass största beroendet av fossila bränslen – 95 procent. Dagens
avkastningskrav på dessa bolag måste därför ersättas av ett samhällsuppdrag.
Ägardirektiven till bolagen måste vara sådana att samhällsnyttan av trafiken framhävs
och att avkastningskravet får stå åt sidan så att vi får så mycket och så bra
järnvägstrafik som möjligt i hela Sverige.
Mats Andersson
30
Ett framsteg för tågtrafiken i norr
När Norrtåg denna höst etablerar sig som trafikhuvudman på det norra bannätet
innebär det stora fördelar för tågresenärerna. Bolaget öppnar då för region- och
matningstrafik Luleå-Boden-Umeå samt pendelinriktade regiontåg Umeå-Örnsköldsvik när Botniabanan öppnar. Dessutom utvidgas trafiken på Malmbanan/
Ofotbanen Luleå-Kiruna(-Narvik). Andra sträckor som Norrtåg kommer trafikera från
2011 är Umeå-Sundsvall, Sundsvall-Trondheim och Umeå-Hällnäs-Lycksele.
För att klara den planerade trafiken det första året kommer bolaget att köpa eller
hyra in befintliga tågsätt på marknaden, för att sedan fasa in de nya Coradia Nordic
X62 i den takt de levereras. För trafiken Umeå-Lycksele där sträckan HällnäsLycksele inte är elektrifierad kommer man att köra med dieselmotorvagn av typen
Itino MV3. Det blir tre dagliga dubbelturer Luleå-Umeå medan Luleå-Kiruna får fem
dubbelturer mot dagens tre och där vissa turer förlängs till Narvik. Mellan Umeå och
Örnsköldsvik är det planlagt 8-12 dagliga dubbelturer. Samma antal turer kommer
att köras på sträckan Umeå-Sundsvall när Ådalsbanan blir klar.
När Ådalsbanan blir klar sensommaren 2011 och tågen kan börja rulla hela vägen
på den nya kustbanan Umeå-Sundsvall är det efter nästan 30 år med endast nattåg
åter klart för dagtågstrafik Luleå-Stockholm. Även med tågbyten i Umeå och Sundsvall
är det en klar förbättring. Men vi förutsätter att det sätts in minst ett genomgående
dagtåg på hela sträckan Luleå-Stockholm redan 2012. Både högkomfortabla loktåg
eller Reginas nya fjärrtåg typ X55 är aktuella fordon.
Norrtåg planerar att köpa eller hyra in 11 motorvagnståg av typen Coradia Nordic
X62 och ett Itino MV3 för trafiken Umeå-Lycksele. X62-tågen har en maxhastighet på
180 km/t och en kapacitet på 185 passagerare. Upphandlingen kommer att vara
klar i mars 2010 och efter vad vi förstår kommer Norrtåg att lägga ut hela sitt
trafikområde till en tågoperatör. Vi är ganska övertygade om att Norrtåg med detta
startkoncept tar nya och långsiktiga grepp för att utveckla persontågstrafiken på det
norra bannätet.
Gunnar A. Kajander
Stockaryd
I Klart Spår 3 2009 fanns en bild från Stockaryd med en dyster text under. Den
faktiska situationen kan beskrivas så här: Vi har fem Krösatåg i varje riktning
Nässjö-Stockaryd m-f och två l-s. Dessutom har Sävsjö ett intercitytåg i varje riktning
tre dagar/ vecka. Utöver den lokala pendlingen måste vi säga att vi har vi hyfsade
förbindelser med Nässjö och dess järnvägar. Inom en viss framtid kommer trafiken
på Alvesta att utökas och med nya stopp i Lammhult och Moheda och senare ev.
Rörvik. I ”det övergivna stationshuset i Stockaryd” finns ett kafé öppet sex dagar i
veckan och med den ursprungliga inredningen intakt. Dock behöver man inte lägga
i någon 25-öring för att komma in på toaletten. Men apparaturen finns kvar. I
stinsbostaden på övervåningen är det hyreslägenhet. Det senaste tillskottet är
Stockarydsterminalen som ångar på bra. Med andra ord, ganska spännande tider!
Kanske kan detta muntra upp någon modfälld järnvägsfrämjare. Dan Wilhelmsson
31
bild nr. 18. Färg. Digitalbild som skickats till er med e-post den
mars under namnet ”Roslagsbanan”
Kan beskäras i under-, över och/eller
vänsterkanten. Ska gå upp och ut i kanterna. Ej för mörk.
En ny och en gammal motorvagn på Stockholm Östra den 28 november 2009. Foto
Stig E. Forshult
Bild nr. 19. FÄRG. Diabild
Kan beskäras i över- och/eller något ihögerkanten. Ska gå upp och ut i
kanterna
Ett trevagnars tåg kör in på Stockholm Östra passerande ett antal uppställda tågsätt.
Foto den 9 augusti 1999, Mats Andersson
32
Studiebesök på Roslagsbanan
Lördagen den 28 november 2010 hade jag nöjet att tillsammans med Svenska
Turistföreningens Roslagsbanekrets göra ett studiebesök på Roslagsbanan. Vad
kunde väl passa bättre? Dagen började med en halvtimmes promenad till
järnvägsstationen, då kollektivtrafiken i Enköping på lördag morgon tyvärr inte är
särskilt tät. På vardagarna är det bättre, men inte heller då är det lätt att hitta en
passande buss i det ganska röriga linjesystemet. Och resultatet har blivit det väntade
genom att bussarna är mycket dåligt utnyttjade. Jag har flera gånger varit ensam
passagerare.
Väl ombord på dubbeldäckaren fann jag emellertid för omväxlings skull en sittplats,
vilket är näst intill nödvändigt när man kommit upp i åren. Annars är dessa tåg –
nästan oavsett när på dagen eller veckan man vill åka – praktiskt taget fulla redan vid
avgång från Västerås, vilket till och med gäller SJ:s intercitytåg, de så kallade ”häroch-där-tågen” mellan Göteborg och Stockholm via Örebro och Västerås. Inte heller
finns det något realistiskt alternativ, även om det går att åka snigelbuss till Bålsta
och ta pendeltåget där. Detta tar emellertid mer än dubbelt så lång tid till ungefär
samma pris. Denna gång kom jag i alla fall bekvämt till Stockholm på knappt 45
minuter. Tunnelbanan mot Mörby blev nästa fortskaffningsmedel, innan jag kunde
stiga på Roslagsbanans blå tåg på Stockholms Östra som en av bara ett fåtal
passagerare denna lördagsförmiddag. Jag noterade att det stod en äldre teakklädd
motorvagn på parallellspåret.
Till Roslags-Näsby och tillbaka till Mörby
Det var faktiskt allra första gången som jag åkte med Roslagsbanan, även om jag
många gånger sett motorvagnarna från Stockholms universitet eller E18. Vagnen
gick mycket lugnt på det helsvetsade och moderna dubbelspåret med största tillåtna
hastighet 80 km/h, först förbi universitetet och sedan mellan Naturhistoriska
Riksmuseet och Bergianska trädgården för att därefter passera högt över vattnet på
Stocksundsbron. Bara minuten senare hade vi Roslagstågs verkstäder i Mörby på
vänster hand, innan tåget kom in i en betydligt mer lummig omgivning i Djursholms
villastad. Första linjeskiljet passerades vid Djursholms Ösby, där linjen mot Näsby
Park tar av. Och efter bara ytterligare några hållplatser var det så dags för mig att
stiga av vid Roslags-Näsby och ansluta till STF-gruppen under ledning av Åke
Knutsson. Motorvagnen fortsatte på Kårstalinjen mot Ormsta, varifrån den så
småningom skulle återvända mot Stockholms Östra. Från Roslags-Näsby avviker
även linjen mot Åkersberga och Österskär.
Alla i den drygt 20 personer starka gruppen var tidigt på plats och samlade när den
äldre motorvagnen, X3p 35, rullade in på stationen med trafikchefen vid Roslagståg
AB, Lars-Henrik Larsson vid spakarna. Han inviterade oss ombord och berättade
en del allmänt om Roslagsbanan och företaget Roslagståg AB som sedan 2003
sköter trafiken för Stockholms Lokaltrafik, SL. Successivt har man även tagit hem allt
mer av underhållet av den rullande materielen, vilket sker i verkstäderna i Mörby
samt vid Stockholms Östra vad gäller den dagliga skötseln. Roslagståg AB ägs av
Danske Statsbaner, DSB, med svenska Tågkompaniet som minoritetspartner.
33
Knappt 300 personer arbetar på Roslagståg AB varav cirka 200 är förare och
konduktörer och ett 30-tal arbetar i verkstaden.
Besök på verkstad och på tågledningscentral
Klockan 10.05 fick vi klartecken att avgå söderut med största hastighet 60 km/h.
Även i den 75 år gamla motorvagnen blev resan bekväm, trots att till- och frånslag av
kontaktorerna alltid ger upphov till en viss ryckighet. Efter cirka 10 minuter var det
dags att skifta till uppspåret för att därifrån köra in på verkstadsområdet i Mörby. Inne
i verkstadshallen togs vi emot av underhållschefen Jan Winnerby som guidade runt
i de helgtomma lokalerna. Han berättade att man har 32 tågsätt med vardera tre
vagnar; motorvagn i norr, manövervagn i söder samt en mellanvagn. Av dessa ska
29 tågsätt ut i trafik varje vardagsmorgon och ett är avställt för testkörning av
bullerdämpande utrustning. Endast två tågsätt finns sålunda i reserv för löpande
underhåll och om något skulle inträffa. Vad som speciellt kan hända under hösten
är att man får hjullåsningar på hala spår, varvid hjulplattor kan uppstå. Skadade hjul
byts ut så snart möjlighet ges och för detta har man ett par reservboggier att byta
med samt ett förråd av hjul och axlar samt en relativt ny hjulsvarv.
Två av spåren i verkstaden kan spänningssättas med 1500V likspänning, men
rigorösa säkerhetssystem i flera led gör att det över huvud taget inte är möjligt att
påbörja något arbete på vagnarnas tak med spänningen inkopplad.
Efter rundvandringen i verkstaden bjöd Roslagståg gruppen på kaffe och smörgås
medan Lars-Henrik Larsson visade ett bildspel om Roslagsbanans utveckling under
åren. Uppland har tidigare haft ett mycket omfattande smalspårsnät, varav idag
endast nuvarande Roslagsbanan återstår med aktiv persontrafik. Dessutom finns
Uppsala-Lenna Järnväg som kör turisttrafik under sommaren från Uppsala Östra.
Dagens spårlängd är inte mer än ungefär en tiondel av vad som en gång började
byggas på 1880-talet. Notabelt är att Roslagsbanan fick eldrift redan 1895, då man
inte ville ha ånglok genom Djursholm eller Humlegården, där banan på denna tid
hade sin ändstation.
Från verkstaden i Mörby for vi vidare med den gamla motorvagnen, numera ägd av
Roslagsbanans veterantågsförening, till Stockholms Östra för ett besök på tågledningscentralen. Där arbetade denna lördag två tågledare och en informatör, men
under den betydligt mer intensiva vardagstrafiken är normalt tre tågledare i tjänst. Vi
såg spårplanen med alla växlar, signaler, vägkorsningar mm och hur tågen rörde
sig på banan. Just vid vårt besök hade man ett signalfel på uppspåret söder om
Roslags-Näsby. Normalt hade man då tvingats köra tågen med reducerad hastighet
mot stoppsignaler, men på grund av den glesa helgtrafiken kunde tågledaren istället
växla in ett norrgående tåg på det lediga nedspåret och slippa en oönskad försening.
Informatören hade det denna dag ganska lindrigt, men vid trafikstörningar kan även
detta jobb bli nog så hetsigt. Då gäller det att lyssna till tågledarna, när de är fullt
upptagna med att försöka lösa de uppkomna problemen och sedan meddela
väntande resenärer på olika hållplatser såväl vad som har hänt som vilka åtgärder
som kommer att sättas in. Roslagsbanan har på senare år varit relativt förskonad
från allvarliga trafikstörningar, men olyckor har inträffat, även sådana med dödlig ut34
gång. Då kan ersättningstrafik med bussar behöva sättas in. Denna kan emellertid
inte kontrolleras på samma sätt som tågtrafiken, då det är betydligt svårare att hålla
kontakt med busschaufförer än med lokförare, vilket ytterligare komplicerar informatörens arbete.
På grund av risk för skadegörelse parkeras alla tåg på Stockholms Östra under
natten. Det betyder att morgontrafiken blir extra intensiv, då man måste få ut tillräckligt
många tåg till övriga ändstationer för att kunna ta hand om alla pendlare som ska in
till Stockholm. Detta kan innebära att även fullsatta försenade tåg kan tvingas vänta
för att släppa fram ett tomtåg på väg mot till exempel Åkersberga, där många resande
väntar. Sådant är inte alltid så lätt att inse för den som har bråttom till jobbet i det
väntande tåget.
Historia och framtid
Som alla andra privata järnvägar i Sverige förstatligades så småningom Roslagsbanan, vilket skedde 1951. 1972 togs den över av Stockholms läns landsting och
idag drivs den som en del av SL med Roslagståg AB som entreprenör. Under 1970och 80-talen var emellertid trafiken på Roslagsbanan starkt hotad och en fullständig
nedläggning mycket nära vid flera tillfällen. Troligen överlevde trafiken endast på
grund av att de planerade utbyggnaderna av tunnelbanan till bland annat Täby flera
gånger försenades och nu kanske aldrig blir av. Numera går emellertid trafiken på
Roslagsbanan mycket bra. På alla tre dellinjerna körs minst halvtimmestrafik, vid
högtrafik tätare och ibland med sexvagnståg. Antalet resenärer är knappt 40 000 per
vardag, vilket motsvarar cirka tio miljoner resor per år. Sträckan Stockholms ÖstraRoslags-Näsby, cirka 20 procent av spårnätet, är dubbelspårig med modern
helsvetsad räls på betongslipers inklusive den relativt nya dubbla Stocksundsbron,
medan övriga sträckor har varierande standard. Utbyggnad är emellertid på gång
och just nu förbereds dubbelspår på delar av linjen till Åkersberga med bland annat
ny bro över Åkers kanal. Även linjen mot Kårsta diskuteras, men här är främst en
planskild korsning i Vallentuna prioriterad.
Mer i framtiden ligger en förlängning av banan mot Rimbo och Norrtälje samt en
sidolinje till Arlanda. Den senare skulle kunna ge de stora stadsdelarna Danderyd
och Täby en betydligt snabbare väg ut i världen än via Stockholms Central. En mer
närliggande, men inte heller beslutad utbyggnad skulle vara att förbinda Stockholms
Östra med den norra entrén till tunnelbanans station Tekniska Högskolan. Som det
är nu tvingas alla pendlare med Roslagsbanan, som avser att fortsätta med
tunnelbanan, att trängas med studenterna som är på väg åt andra hållet till KTH.
Som sammanfattning kan sägas att Roslagsbanan är en vital 125-åring – sträckan
Stockholm-Rimbo öppnade 1885 – som fortsätter att växa. Inom kort kommer de
cirka 20-åriga tågsätten att byggas om för att bli mer handikappvänliga. När sedan
ytterligare delar av nätet blivit dubbelspårigt och de sista rälsspikarna bytts mot
pandrolbefästningar börjar det även bli dags att höja banans största hastighet.
Detta kräver emellertid en omfattande justering av signalsystemet, varför det
antagligen kommer att dröja tills nya motorvagnar, troligen liknande SJ:s pendeltåg,
beställs. Det ska bli intressant att följa denna utveckling.
Stig E. Forshult
35
En urholkad kollektivtrafik
Tre förlorade år för omställning till ett hållbart resande. Det är underrubriken till
en motskrift, En urholkad kollektivtrafik, från s, v och mp med många kritikpunkter.
Omslaget har ett citat av Anders Borg i Sydsvenskan: En investering i väg är fyrafem gånger viktigare än järnväg. Vi har överinvesterat i järnvägar. Vi måste våga
göra en prioritering.
Regeringen har underlåtit att besluta om nödvändiga investeringar för att klara
kapacitetsproblemen i järnvägsnätet. I stället väljer man att genom högre banavgifter
ransonera utrymmet. Det ger högre biljettpriser.
Pengarna från trängselskatten i Stockholm som enligt folkomröstningen skulle
användas både till kollektivtrafik och till vägbyggen används nu bara för vägar. Av hittills influten trängselskatt på 1 800 miljoner kronor har bara 300 miljoner använts för
Stockholmsregionen. Ingen proposition för grundlagsändring, som kräver beslut av
två riksdagar med val emellan, har ännu tagits fram, för att möjliggöra lokalt uttag av
trängselskatt.
Avregleringen av tågtrafiken leder till att trafik med svag betalningsförmåga, som
pendeltåg, trängs tillbaka för den mer lönsamma fjärrtrafiken. Statsbidragen till
inköp av fordon har avskaffats. Regeringen har inte effektuerat riksdagens beslut att
ge Rikstrafiken möjlighet att stödja pendelresor inom länsgräns.
Justerar man för inflation och ökade byggkostnader är ramen för järnvägen i
långtidsplanen 2010-2021 lägre än den som gällde i den förra 2004-2015 trots att
den i krontal ser ut att ha ökat från 382 miljarder till 417 miljarder. I närtidssatsningen
lades två tredjedelar på väg. Regeringen har beslutat att minst hälften av anslagen
till infrastruktur skall gå till vägar. Med då går det inte att nå Klimatberedningens mål
att öka tågresandet med 50 procent för att klara klimatmålen och inte heller målet
från berörda organisationer om fördubblad kollektivtrafik till 2020.
Flera av de tyngsta remissinstanserna har motsatt sig kollektivtrafiksutredningens
förslag, bland andra Sveriges kommuner och landsting. Statens Institut för Kommunikationsanalys, SIKA, skriver att det saknas belägg för att liberaliserade transportmarknader har bättre tillgänglighet, större punktlighet och säkrare eller miljövänligare
transporter. Rikstrafiken räknar med att kostnaden för deras upphandling ökar med
100 miljoner kronor om året. I England har konkurrens lett till mindre marknadsutbud.
Trafiken har minskat på icke högtrafiktid och till mindre orter. Utslagningen av kollektivtrafikföretag har blivit större än beräknat vilket oroar konkurrensmyndigheterna.
En försämrad kollektivtrafik drabbar dem som inte har tillgång till bil, pensionärer,
ungdomar och låginkomsttagare. Kvinnor drabbas hårt. Regeringen har tagit bort
målet om jämställdhet.
I ett underlag till Lundins utredning ges några fakta. Kollektivtrafikresandet minskar
28 procent och trafikutbudet med 21 procent. Priserna blir i snitt 2,5 gånger högre.
Dagens ekonomiska underskott för kollektivtrafiken på två miljarder kronor byts till
36
ett överskott på 200 miljoner. Det når ändå inte upp till lönsamhetsmålet på sju
procents vinst, beroende på att det i bara hälften av de studerade städerna går att nå
det, och att det i 23 av 59 städer inte går att nå lönsamhet alls.
Banavgifterna skall fördubblas inom fyra år, vilket regeringen motiverar med att det
ökar utrymmet för kvalitetshöjande åtgärder. Enligt en skrift beror beslutet på
motsatsen, att regeringen inte tagit beslut om nödvändiga investeringar. Banverket,
som fått i uppdrag att ransonera, föreslår i ett första steg en passageavgift på 300
kronor för tåg till Göteborg, Malmö och Stockholm högtrafiktid. Tåglägesavgifterna
Göteborg-Stockholm, Göteborg-Malmö, Malmö-Stockholm och Stockholm-Gävle
sexfaldigas. För att finansiera ökat behov av uppställningsplatser på grund av
avregleringen vill Banverket ta ut uppställningsavgift på de 60 största stationerna.
Hans Sternlycke
Temanummer om den sista oljan
Vår systerförening i Norge, For Jernbane, har gett ut ett temanummer om den
sista oljan. Upprinnelsen är att dess ordförande, Kjell Erik Onsrud, har varit på ett
seminarium med just titeln ”Den siste olje”. Flera av artiklarna i numret tar upp
frågor av intresse för oss i Sverige. Jag kommer därför att referera dessa artiklar.
Den första är skriven av Kjell Erik. Där skriver han att norsk oljeutvinning kanske
bara varar i 8-9 år till och att världens samlade oljeutvinning kan börja minska om 10
år. Detta påverkar priset, och strax före finanskrisen var oljepriset uppe i 140 dollar
fatet.
Olja rinner inte i en jämn ström ur reservoaren tills den är tom. Strömmen minskar
när ungefär hälften har utvunnits. Just nu har 60 av de 98 oljeproducerande länderna
i världen passerat ”Peak oil”. Teknologiska grepp ska kunna bromsa fallet något,
men inte hindra det. Nordsjön passerade toppen redan 2001 i den norska delen.
Nu ökar i stället gasutvinningen. Men den är inte lika lönsam som oljan.
Transporterna ökar kraftigast av oljebrukarna. De alternativa drivmedlen kan inte på
långt när ersätta dagens enorma oljeförbrukning. Därför måste järnvägarna byggas
ut. Så länge vägbyggena prioriteras reagerar trafikanterna med att köra bil. Därför
anser Kjell Erik att nya motorvägsbyggen och utvidgning av flygplatser nu är grov
miljökriminalitet och bortkastade investeringar.
Arkitekten Björn Stendahl, Oslo, har skrivit två artiklar som återges i senaste numret
av For Jernbane. I den ena framhåller han att blandar man några få procent etanol i
tanken blir följden att flera kör bil med bättre samvete, och då ökar de skadliga
utsläppen. Jag citerar i översättning: ”Att använda odlingsbar mark till att göra drivmedel
i en värld där folk svälter – det är så nonchalant att jag inte förstår att någon kan tänka
det ens.” Det finns bara en lösning, skriver Stendahl: vi i väst måste sänka
energiförbrukningen genom att flyga mindre, köra mindre bil, välja bort produkter
som rest fram och tillbaka över jorden m m. Stendahl ser bilkörning som
en dålig vana. Man kör väl inte bil längs ett spårvägsspår! Lika lite som man kör bil
37
eller flyger längs en tåglinje.
Man kör inte bil längs en tåglinje
Det sista bygger han ut i en annan artikel ”Man kjörer ikke bil langs en toglinje”. Han
rekommenderar alla trafikplanerare, myndigheter och politiker att sätta upp detta
som motto. Det gäller både personbilar och godstransporter. Konsekvensen av
detta blir utbyggnad av järnvägsnätet, flerspårstrafik, nya banor och funktionella terminaler. Stendahl skriver: ”Om 100 år är jag säker på att folk skakar på huvudet och
undrar över att någon kunde hitta på att konstruera en bensindriven explosionsmotor”.
Han skulle önska att politikerna sa: ”Järnvägen ska byggas ut före nya vägprojekt.”
Professor Karl Georg Höyer påpekar i en artikel att det i år är 17 år sedan NSB
framlade den första utredningen om högfartsbana mellan Oslo och Göteborg. Artikeln
har rubriken ”17 år kasta vekk!” (17 bortkastade år!) Den gången ville NSB bygga
högfartsbanor till Göteborg, Trondheim, Bergen och på Vestfoldbanan. Restiden till
Göteborg skulle bli 2 timmar 16 minuter. Stortinget beslöt att starta en utredning.
Men någonstans på vägen dog processen. Nu dominerar i stället vägtrafiken mellan
Oslo och Göteborg och till Bergen och Trondheim flyger man. Motorvägar byggs ut i
hela intercity-triangeln på Östlandet. Höyer menar att vi måste minska flygtransporten
kraftigt och ser inga andra alternativ än högfartståg.
Thomas Görling
Lysekils hamn hotad av dåligt banunderhåll
Lysekils hamns bästa kund, Stora Enso, tänker lämna kommunen, som den haft
mycket gott samarbete med i 33 år. Orsaken är Lysekilsbanans dåliga standard.
Stora Enso var hamnens bästa kund, och 85 procent av deras transporter går på
järnväg. Hamnen var därför Lysekilsbanans största kund: cirka 65 procent av allt
gods till och från hamnen har gått på järnväg. Den nya situationen skapar stora
svårigheter för kommunens ekonomi, och Lysekilsbanan kommer att förlora i
betydelse.
Ansvaret för händelseutvecklingen ligger helt på Banverket. Dess uppgift är att
utveckla järnvägstransporter. Detta förutsätter att banornas skick tillåter de transporter
som kunderna önskar. På senare år har det allt oftare hänt att tågen spårat ur på Lysekilsbanan. Detta tyder på dåligt spårläge och orsakar stora kostnader för kunderna.
Lågkonjunkturen har tvingat skogsindustrin Stora Enso till åtgärder för att minska
kostnaderna för transporter. Redan 1999 började man med så kallade SECU-boxar,
jättecontainrar som väger cirka 96 ton och förutsätter att banan klarar ett axeltryck på
25 ton. Banverket har visserligen, enligt ett pressmeddelande från hamnen, Stora
Enso och rederiet DFDS, byggt om stora delar av järnvägssystemet till 25 ton, men
inte sträckan Uddevalla-Lysekil. Man gör alltså kostnadskrävande investeringar på
större delen av sträckan, men avstår från detta på sista delen. En kedja är inte
starkare än sin svagaste länk. Beslutet får svåra följdverkningar för Lysekils hamn.
38
Eftersom Stora Ensos gods är baslasten för DFDS linjetrafik på Irland och Spanien,
försvinner de ekonomiska förutsättningarna för DFDS att upprätthålla denna linjetrafik.
Irlandstrafiken lades ner 30 september och DFDS avser att lägga ner Spanientrafiken
i början av 2010. Hamnen har gjort betydande investeringar i kajer, magasin med
mera som nu blir meningslösa.
Åtgärder är alltså synnerligen brådskande. Banverket lär p.g.a. uppskjutna åtgärder
ha över 800 miljoner kronor i reserv. Det finns alltså möjlighet att vidta brådskande
åtgärder. Efter denna kraftiga åderlåtning av trafik kommer tåg bara att gå några
gånger i veckan. Det kan bli första spiken i likkistan för Lysekilsbanan. Lokalavdelning
väst har skrivit till Banverket och Trafikutskottet om det prekära läget för Lysekils
kommun och aktualiserat tanken på återöppnad persontrafik på Lysekilsbanan för
att få Banverket att lägga mer pengar på att underhålla banan.
Thomas Görling
Starta tågpendel Luleå-Boden
När Sunderby sjukhus invigdes hösten 1999 diskuterades införande av pendeltågstrafik Luleå-Boden. Syftet var att överföra en större andel av pendelresandet
mellan de två grannstäderna till tåget och med Sunderby sjukhus som nav för
trafiken. Den gången fanns både miljöargumenten och andra skäl för att minska
belastningen på riksväg 97 med i diskussionerna. Sedan har frågan hamnat i
skymundan.
Med den satsning som nu görs på järnvägssektorn i norr med Botniabanan, Nya
Haparandabanan, en framtida Norrbotniabana och anknytningen till Malmbanan
och norska Ofotbanen kommer det norra järnvägsnätet att vara utbyggt med en
standard och kapacitet som ger helt andra förutsättningar för överföring av godsoch resandevolymer till tåget.
Strategiskt måste man redan nu börja bygga synergier genom att lägga över mer
trafik på järnvägen. Att SJ Norrlandståg så småningom tog upp Connex/Veolias
tidigare trafik med ett tågpar mellan Luleå och Umeå på vardagar är ett steg i rätt
riktning. På så sätt stärker man förutsättningarna när Norrtåg tar över som huvudman
för region- och matningstrafiken på den befintliga stambanan Luleå-Boden-Umeå i
samband med Botniabanans öppnande.
Politiker har när de talat om de långsiktiga perspektiven tänkt sig att de två städerna
med tiden kommer att växa ihop. Det är nog många decennier tills vi är där. Men
området mellan de två grannstäderna kan med fördel utnyttjas för en bättre spridning
av bosättningsmönstret mellan tätorterna och den tätortsnära omnejden. Det ökar
behovet av ett välfungerande kollektivsystem, där satsningen på tåget ligger i tiden,
både som ett lokalt och regionalt incitament.
En modernt organiserad pendeltågstrafik ger helt nya förutsättningar för lokal och
regional samverkan, som här mellan två städer inom en radie av 4 mil och ett stort
sjukhus däremellan. Samhällsekonomiskt kommer investeringar och kostnader till
upprustning av järnvägens infrastruktur, tågfordon och drift att generera direkta och
indirekta intäkter som följd av förbättrad miljö och höjda sociala och humana värden.
39
Förutsättningar för pendeltågstrafik
Pendeltåg mellan Luleå och Boden med viss förlängningstrafik till Älvsbyn måste
noggrant utredas snarast. Koncepten måste bygga på strategiska kalkyler och
lösningar. Länet och de involverade kommunerna måste utnyttja Norrtågs potential
och kompetens till att ta fram ett optionsavtal för trafiken. Detta fungerar genom att
Norrtåg som trafikhuvudman upphandlar tågdrift och underhåll av lämplig tågoperatör.
Tillgången på moderna fordon för pendeltågstrafik är idag goda, både att hyra och
köpa. Inköp eller hyra av begagnade och renoverade tågfordon är också möjligt
men detta är en fråga om investeringsnivå och driftskostnader.
En effektiv pendeltågstrafik kräver att infrastrukturen förbättras. Kapaciteten på sträckan
Luleå-Boden måste på sikt byggas ut med dubbelspår, men detta kan ske
stegvis med partiella dubbelspår på utvalda ställen för att underlätta tågmöten och
förbigång. Terminaler (trafikplatser) måste byggas eller uppgraderas för pendeltågstrafik. Förutom Luleå C och Boden C gäller det främst Notviken, Gammelstad,
Sunderby sjukhus och Sävastklinten. Här krävs ett tillrättaläggande av kringtjänster
med parkeringsplatser för bilar och cyklar samt övergångsplattformar för direkt
omstigning buss-tåg-buss.
I Boden kommer det att vara behov av större parkeringsytor och tillgång till
plattformsområden i norra delen av stationsområdet. En sådan utbyggnad måste
dessutom inkludera gång- eller rullbandstunnel till plattformsområden. Med flera
resandetåg både på stambanan, Malmbanan och nya Haparandabanan och
trafiktillväxten som följer av den framtida Norrbotniabanan kommer Boden C att bli
en än viktigare knutpunkt. På sikt måste Boden C byggas ut till en större och mer
modern trafikplats.
Med Norrbotniabanan måste det tas fram planer för en utbyggnad av Luleå C till en
modern och tidsenlig trafikplats. Luleå kommun har redan planer på att utlysa en
arkitekttävling om stadens nya resecentrum. Det kan ske i flera byggetapper där
pendeltågsterminal ingår i en första etapp. En intressant lösning vore att bygga om
spåranlägget på den gamla containerterminalen. Kommunen måste avstå från att
använda markarealen mellan bangården och Skurholmsfjärden för bostäder och
istället reservera den för terminalbygge och serviceanläggningar för bil- och cykelparkering och bussplattformar. Genom att kombinera pendeltågstrafiken med Norrtågs planer på utvidgad region- och interregional trafik på stambanan och
Malmbanan samt gränsöverskridande persontåg på nya Haparandabanan, kommer
tåget att erbjuda transportlösningar av en helt annan dignitet än idag.
Jag kan inte se annat än att de miljö- och samhällsekonomiska nettovärden som
frigörs måste vara ett incitament i sig. Att få bilpendlarna över på tåget kräver dock att
pendeltågen och kringservicen fungerar så optimalt som möjligt. Sätter man som
ett realistiskt mål att över 3-5 år få 30 procent av pendlarna över på tåget är mycket
vunnet. Då kan man utveckla produkten ännu ett steg och inom 10-15 år transportera
60 procent av pendlarna på sträckan Luleå-Sunderbyn-Boden-Älvsbyn med tåg. De
involverade kommunerna måste snarast lyfta upp frågan på dagordningen.
Gunnar A. Kajander
40
Motorvagn av typ X14 som på bilden är
kanske inte det bästa fordonsalternativet för pendeltågstrafik Luleå-Boden
men kan i uppgraderat skick säkert
duga till en början. Men bäst hade det
nog varit med nyare tågtyper som X5054, X60 och de helt nybyggda X61-62
i pendeltågsversioner. Ill.foto. Originalfoto 2003, Fredrik Tellerup, bildredigering Gunnar A. Kajander
Bild 20 ”X14”
Färg så stor som möjligt
Ut och upp ner i kanterna
Digitalbild som skickats till
er under namnet ”X14”.
Från byggprogrammet till operativ chef
I mitten av februari i 2009 började Yvonne Ringström-Sjöstedt som operativ chef
på Banverket i Gävle. Jag intervjuade henne när hon varit anställd där i ett år och
hade arbetat självständigt som chef i nästan ett halvår.
Vilken bakgrund har du? Jag är 30 år och har byggprogrammet på gymnasiet i
ryggen. Jag började jobba på Ericsson efter gymnasiet både som montör och som
koordinator. Efter det gick jag till godisindustrin och Leaf i Gävle. Där hade jag
avdelnings- och produktionsansvar och även personalansvar för cirka 40 anställda.
I december 2008 blev jag uppsagd från Leaf så jag sökte flera olika jobb. Det dök
upp en annons från Banverket om att de sökte en operativ chef. Jag hade sneglat
mot Banverket tidigare då jag fått den uppfattningen att de är en bra arbetsgivare.
Digitalbild som skickas till er under
namnet ”banverket”. Bild 21. Färg
Jag blev anställd på driftledningscentralen i Gävle i februari 2009. Jag trivs jättebra och tycker fortfarande att Banverket
är en bra arbetsgivare.
Vilken introduktion fick du innan du började jobba på egen hand? Vi operativa
chefer har regelbundna möten med banförvaltarna för vårt område. Det blev en
jättebra skolning i järnvägsteknik, särskilt
planeringarna inför årstidsväxlingarna
med lövhalka, snöröjning mm.
Sedan har jag varit på kurser som allmän järnvägsteknik på Banskolan i Ängelholm. Jag har också fått gå ”ryggsäck”
på mina erfarna kollegor.
41
Vilka arbetsuppgifter har du? Vi operativa chefer ansvarar för att upprätthålla driften.
Kort sammanfattat ansvarar vi både för personal och för det beslutsfattande som
behövs i den operativa driften. Vi har även en liten administrativ del där vi har
kundkontakter och möten med banförvaltarna.
Det har ju varit väldigt kallt i december och januari. Kan du nämna något om de
problem som uppstått på grund av kylan och hur ni löst dem? Det har varit väldigt
mycket rälsbrott och krånglade växlar på grund av snö och is. Det finns ingen genväg
så vi måste skicka felavhjälpare. Detta kan ta tid om det är många fel samtidigt.
Är det någon större skillnad att jobba inom privat näringsliv och Banverket? Visst
finns det skillnader. Jag har tidigare haft arbetsgivare som ägts av kapitalinvestmentbolag. Vinstintresset där är en stor styrande faktor. Den mjuka sidan
som borde vara en del av ett företag finns inte där, tycker jag. Jag är av den åsikten
att mår människan bra, mår företaget bra. Banverket tycker jag har en sund inställning
till den mjuka sidan.
Har du bidragit till att införa några nya arbetssätt? I så fall, vad och varför? På
Ericsson och Leaf jobbade vi med Lean. Jag gillar grundidén som är ”Keep it simple”.
I det ingår bland annat att jobba med ständiga förbättringar och avvikelser. På mina
tidigare arbetsplatser så arbetade vi aktivt med att samla avvikelser under dygnet
och jobba med dem genom en form av möten där ansvarig person kan utses för
varje avvikelse. Detta har jag tagit med mig till Banverket och den 1 oktober drog vi
igång en form av avvikelsemöte där vi har anpassat mötesformen till vår verksamhet.
Hur trivs du på ditt jobb? Jag trivs otroligt bra! Det händer alltid något nytt varje dag.
Jag har även haft turen att få jättehärliga kollegor som har lång erfarenhet i branschen.
Jörgen Sjöstedt
FÖRENINGEN
Riksmedlemsmöte i Lund
Debatt om höghastighetståg
Järnvägsfrämjandets möte i Lund den 23-24 januari var utlyst för att bland annat
diskutera höghastighetståg. Ett trettiotal personer kom. Det inleddes med ett
föredrag av Jan Du Rietz, som är för, och ett av Arne Karyd, som är skeptiker.
Sedan fortsatte diskussionen hela kvällen.
Jan Du Rietz har en helt annan idé om höghastighetståg än vad Europakorridoren
och Gunnar Malms utredning har. Han vill att höghastighetsbanan efter fransk och
spansk modell skall gå kortast möjliga väg mellan ändpunkterna och inte gå in i de
stora städerna på vägen. De tåg som skall in till de mellanliggande stationerna får
vika av på det ordinarie spåret. Hög hastighet ger hög kapacitet, vilket ger hög
lönsamhet.
42
Ett exempel är den första TGV-banan i Frankrike som byggdes för 30 år sedan
mellan Paris och Lyon för nästan 30 år sedan. Den kortade sträckan med nära tio
mil och har inte en enda tunnel, utan går backe upp och backe ner genom det
böljande Bourgogne och över Morvanbergen. Den smälter fint in i naturen genom de
stora lutningarna och kurvradier ner mot 3 000 meter.
Med höghastighetsbana raka spåret mellan Malmö och Stockholm är det bara 50
mil. Även med bara 250 kilometer i timmen skulle man resa fortare än med den
föreslagna höghastighetsbanan. Den sträckan blir tio mil längre. 17 mil är på gamla
banor. Dels två armar i Skåne och dels fem mil från Stockholm till där höghastighetsbanan börjar. På de gamla banorna blir det trångt, störningskänsligt och låg fart.
En höghastighetsbana kan byggas på många olika sätt, för bara persontåg eller för
både person- och godståg. Som skräckexempel tog Jan den tyska modellen, där
godståg skall kunna gå på samma bana som höghastighetståget. Det har blivit
mycket dyrt med många tunnlar och ger låg hastighet. Tidshållningen blir usel. Han
berättade om den resa han gjort i Tyskland vid nyår. Bara under korta stunder var
tåget uppe i 250 kilometer i timmen. Höghastighetståget gjorde upp till tio stopp på
vägen och körde in till städerna på gamla banor med mycket trafik. När man kan
resa 80 mil mellan Paris och Marseille på tre timmar, tog det dubbla tiden för ungefär
samma avstånd mellan München och Hamburg.
I svensk terräng behövs inte tunnlar, inte ens för att passera Hallandsås. I Frankrike
tillåts 35 promilles lutning för höghastighetståg. För det tunga godset behövs
egentligen särskilda banor. De bibanor som rivits behöver återuppbyggas.
Han menar att Gunnar Malms utredning är ett taktiskt dokument avsett att passa de
kommunalpolitiker som vill se höghastighetståg till sin stad och entreprenörerna
som gärna ser många tunnlar, därför att det ger dem stora inkomster. Att blanda
regionaltåg med höghastighetståg påminner om den tyska modellen. Det minskar
kapaciteten på banan och ger risk för störningar i trafiken. Har man bara tåg med
samma hastighet hela vägen blir punktligheten stor.
Arne Karyd ansåg Gunnar Malms utredning vara spretig och inte särskilt intresserad
av fakta (liksom Europakorridorens argumentation). Uppskattningen av hur många
flygresenärer som kunde flyttas över till tåg är inte realistisk. I stället för 1,6-1,5
miljard resenärer, mer än halva inrikesflyget, är det snarare en halv. Många flyger
inte på sträckor som är betjänta av tåget. Antalet resenärer med flyg har stagnerat
och det kommer inte att få den ökning som kalkylerats. Flygresandet hade en topp
1990 som sedan aldrig återuppnåtts. Det finns luft i SJ:s siffror på hur många resande
man har. Troligen räknas de som rest somliga delsträckor som om de rest hela
vägen. Annars går det inte att få ihop SJ:s och Banverkets beläggningsstatistik. Då
ser det ut som om man hade hög beläggning, när den bara är två femtedelar.
Trafikkonsulten Stellan Lundberg tog 1998 på Luftfartsverkets uppdrag fram en
trafikanalys för Götalandsbanan från Stockholm till Göteborg över Jönköping. Det
behövs en ny bana. Men det räcker med 250 kilometer i timmen, och den måste
kunna ta gods. Den rapporten negligerades av lobbygruppen på Banverket för
höghastighet. Arne Karyd har ställt många frågor till Banverket utan att få svar.
43
Bild nr 22. Digitalbild som skickats till er med e-post den
februari under namnet ”Lund”
Färg. Ska gå upp och ut i kanterna
Kan beskäras i höger-, över- och/eller vänsterkanterna.
På riksmötet i Lund lyssnar en intresserad och lyhörd samling järnvägsfrämjare på
Anders Ekberg från Skånetrafiken när han berättar om dess tåg- och busstrafik och
om dess tågstrategi fram till 2037. Foto den 23 januari 2010, Mats Andersson
Bild nr. 23. Kan gå ut i kanterna. Digitalbild som skickats till er med
e-post den februari under namnet ”Riksstyrelsen”. Färg.
Kan beskäras något i höger- och/eller överkanterna
Riksstyrelsens ledamöter är från vänster: Eie Herlitz (suppl.), Stig E. Forshult, Mats
Andersson, Gunnar A. Kajander, Ulf Flodin, Klas Ternegren, Claes Neuman, Thomas
Görling och Hans Sternlycke. Foto i Lund den 24 januari 2010, Lennart BerglindDehlin
44
Tåg för 320 kilometer i timmen kräver kurvradier på 6 600 meter enligt Banverkets
specifikation. Det blir miljöstörande och ger stora kostnader, särskilt om man skall
in i städer. Det är viktigare med låga priser för resenärerna än höga hastigheter.
Tåggodset behöver bättre banor. Volymen för det nådde sin topp 1974 och rasade
sedan en fjärdedel på tre år, en orsak var att tillåten hastighet för lastbilar höjdes från
70 till 80 kilometer i timmen. Först 2000 var man uppe i 1974 års volym igen.
Han är lite förvånad över att Ostlänken Järna-Linköping, den första delen av
höghastighetsbanan ska dras över Skavsta, som är Sveriges mest förlustbringande
flygfält. Det bärs upp av Ryanair, som därmed kunde ställa krav. Nu är detta flygbolag
så stort på denna flygplats att det inte kan flytta, men får ändå ställa villkoren.
Charterflyget tillför inte mycket tågtrafik. Det kommer inte på tider som skulle passa
höghastighetståget.
Karin Svensson Smith meddelade att propositionen om höghastighetståg skall
lämnas 23 mars och att riksdagen tar beslut innan sommaruppehållet. Pengarna
måste lånas upp. Infrastrukturpropositionen tas den 22 mars.
Ulf Flodin sade att det inte är stora merkostnader för att få högre hastighet. Enligt BoLennart Nelldahl, Affärsmöjligheter och samhällsnytta (2008) skulle det kosta 47
miljarder kronor att bygga höghastighetsjärnväg med maximalt 35 promilles lutning
och 250 kilometer i timmen för Götalandsbanans 466 kilometer. Att bygga den för
300 skulle bara kosta 51 miljarder.
Hans Sternlycke
Skånetrafiken satsar på tåg
Andreas Ekberg, trafikutvecklare på Skånetrafiken, inledde Järnvägsfrämjandets
seminarium i Lund 24 januari. Varför är den så framgångsrik, ville jag ha svar på.
Skånetrafiken vinner på varje punkt vid jämförelse hävdade Västsvenska handelskammaren om Västtrafik. Att resa i Västsverige kostar i snitt en krona och fem öre, i
Skåne 82 öre. Ett månadskort från Uddevalla-Trollhättan-Vänersborg till Götreborg
kostar 1 415 kronor. Ett Skånekort kostar 1 060 kronor. Västtrafik betalar 1,3 miljarder
kronor för kollektivtrafiken, i Skåne är samhällets subvention bara 929 miljoner.
Genomsnittshastigheten är 14 kilometer i timmen lägre i Västsverige. Man satsar
för lite på järnvägsinfrastrukturen. Kollektivtrafiken i Västsverige har ökat 24 procent
på 10 år i Västsverige mot 73 procent i Skåne. Färre åker kollektivt i Västra Götaland.
Till det kan fogas att när Västra Götaland investerat 494 kronor per invånare på infrastruktur av egna medel de senaste 25 åren har Skånetrafiken satsat 15 100 kronor.
Andreas Ekberg ansåg att den viktigaste orsaken var att i Skåne är bara regionen
huvudman medan i Västsverige var ägandet delat mellan regionen och kommunerna.
Med många delägare går det inte att få ett optimalt system. Ett annat skäl är att
Skåne har många jämnstora orter. Det gör att man får resande i bägge riktningarna
samtidigt. Öresundstrafiken är en bra mjölkko.
Under föredraget framkom också att en orsak är den medvetna trafikstrategin i Skåne.
Ingen parallellkörande busstrafik med tågen tillåts. Skall man stanna på en station
45
måste tidsvinsten för dem som kommer med vara större än den tidsförlust tågpassagerarna gör av ett extra tåguppehåll. Satsar man på tågtrafik skall det vara minst 10
dubbelturer. Det är miniminivån för en attraktiv kollektivtrafik. Man satsar i första
hand på de starka stråken med störst potential att öka resandet. Först därefter kommer de svagare linjerna.
Man har tagit en tågstrategi för åren 2007-2037. Man har tre scenarior för
trafikökningen 3, 5,4 och 9 procent och arbetar efter det mellersta alternativet. Tidigare
har tågtrafiken aldrig ökat mindre än 7 procent om året. Om tio år har man dubblat
antalet tågresor, 2037 fem gånger. För att klara det behöver man trippelkoppla
Pågatågen och fyrkoppla Öresundstågen. Dubbeldäckare trodde Andreas Ekberg
inte på. De ökar bara antalet platser med 25 procent. Det kommer att gå nio tåg i
timmen per riktning mellan Malmö och Köpenhamn. 2030 får godstågen inte plats
på Öresundsbron, då måste det vara klart med Helsingborg-Helsingör-förbindelsen.
Fram till 2020 behövs det järnvägsinvesteringar på 13 miljarder kronor och till 2030
ytterligare 43 miljarder kronor plus önskvärt fyra till. Summa 60 miljarder. Till 2037
behövs ytterligare16 miljarder kronor plus 46 önskvärda. Då skulle man vara uppe
i en investering för järnvägen på 122 miljarder kronor.
Trots alla investeringar kommer det att bli platsbrist på tågen och fler får stå. Andelen
bilresenärer skall minska från 85 procent till 50 procent. Det är en fantastisk
utveckling. På 1960-talet ville SJ lägga ner regiontågstrafiken.
Andreas Ekberg berättade också om det nya tåg, Alstom Corradia, man köpt 49
stycken av och lagt option på ytterligare 59 (se bilder på sidan 1 och 8). Man har ställt
större krav på bekvämlighet än man ställde i Stockholm. Cyklar och barnvagnar
skall kunna tas med och det skall finnas skötbord. Tåget kostar 46 miljoner kronor
styck och har 240 sittplatser i fyra vagnar. Det har låggolv hela vägen och är billigare
än ett Reginatåg. Topphastigheten är 160 kilometer i timmen och accelerationen är
0,88 meter per sekund. Därigenom är tåget snabbare än Reginan trots att hastigheten
är lägre.
Hans Sternlycke
FÖRENINGEN I PRESSEN 2009-2010
I Lysekils-Posten den 9 december berättas om att vår förening är starkt kritisk till
det dåliga skick som Lysekilsbanan bitvis är i och att detta är Banverkets fel.
Lokalavdelning väst har därför skrivit och påpekat för Banverket att det finns cirka
800 miljoner i outnyttjade reserver, pengar som bland annat borde användas till en
upprustning av Lysekilsbanan. Lysekils hamns och Lysekilsbanans stora kund
Stora Enso har nu, på grund av banans dåliga standard, för avsikt att sluta att med
sin trafik på Lysekil. I Bohusläningen den 4 januari skriver Thomas Görling i riks
och lokalavdelning väst om att det blivit allt svårare att köpa biljetter hos SJ. Vår
ordförande Hans Sternlycke har i Borås tidning den 18 januari fått en insändare
med rubriken ”Höghastighetsbanan kan betala sig själv” publicerad. Gunnar A.
Kajander, föreningens vice ordförande och lokalombud i Norra Norrland, skriver i
Norrbottens-Kuriren den 27 januari om att pendeltågstrafiken Luleå-BodenÄlvsbyn måste utredas snarast.
46
Vi hälsar följande nya medlemmar välkomna i Järnvägsfrämjandet!
Lars Igeland, Österfärnebo
Carl Öborn, Mölndal
Sverre Dahlstedt, Malmö
Bengt Litzén, Jönköping
MÖTEN
27/3
10-11/4
14/4
15/5
19/5
16/6
lokalavdelning syd; årsmöte kl. 13 i biblioteket på Karl XII gatan 11
i Lund. Sopplunch med efterrätt serveras kl. 12-13. Mötet inleds
med ett föredrag av en inbjuden gäst. Därefter stämmoförhandlingar och filmvisning. Mer information av och anmälan till Lennart
Berglind-Dehlin, tel. 046/30 76 64, e-post [email protected]
riks; årsstämma i Göteborg. Se nedan
lokalavdelning öst; möte kl. 17.30 miljöpartiets lokal på Östgötagatan 18 B (portkod 3569) i Linköping
lokalavdelning väst; möte kl. 13.15 i Karlsborg. Buss 400 avgår
från Skövde bussterminal kl. 11.55 med ankomst Karlsborgs
busstation kl. 12.51, där vi samlas och går gemensamt till möteslokalen som är ABF:s klubblokal på Kungsgatan 4. Vi har bjudit in
Peter Lindroth från socialdemokraterna i Karlsborg som skall prata
lite om Karlsborgsbanan. Hjärtligt välkomna till en givande dag!
lokalavdelning öst; möte kl. 17.30 i Linköping. Lokal se 14/4
lokalavdelning öst; möte kl. 17.30 i Linköping. Lokal se 14/4.
Välkomna till Järnvägsfrämjandets riksårsmöte i Göteborg i helgen
den 10-11 april!
Lördag kl. 12.15 Samling i vänthallen på Centralstationen framför biljettexpeditionen.
De flesta tåg kommer in 12.17. Ät på tåget innan ni kommer fram! Skulle det bli strul
ring 0739/64 59 14 (Klas) eller 073/222 41 50 (Hans).
Kl. 12.20 går vi till den väntande motorvagnen för två timmars tur på hamnbanan.
Kostnad: 40 kronor/person. Under färden berättar Johnny Bröndt om hamnen och
hamnbanan. Morrgan Claesson berättar om BJs, Bergslagernas Järnvägssällskap
Kl. 14.30 Kaffe i restaurangvagnen på BJs område, adress Lärjegårdsgatan 2. Om
du inte är med på tågturen tar du spårvagn 4 el. 9 till Gamlestadstorget, går framåt
under en viadukt, viker till höger och följer därefter spåren.
Kl. 15 samlas vi i BJs konferensvagn. Redogörelse av Floire Daub från lobbyorganisationen COINCO North om höghastighetståg Oslo-Köpenhamn
Kl. 16 berättar Johnny Bröndt om Västtrafiks tågplaner
Kl. 17 Middag i restaurangvagnen (tiderna i konferensvagnen är preliminära).
Övernattning för dem som behöver i BJs sovvagnar
Söndag kl. 8. Frukost i restaurangvagnen. Kl. 9 Sedvanliga årsmötesförhandlingar
i konferensvagnen. Cirka kl. 12.30 lunch.
Mejla helst senast sista mars till [email protected], el. ring 031/772
95 15, om du skall med på tågturen el. vill ha kaffe, middag, frukost och övernattning.
47
KLART SPÅR, Musseronvägen 29, 374 40 Karlshamn
POSTTIDNING
B
BEGRÄNSAD EFTERSÄNDNING
Vid definitiv eftersändning
återsänds försändelsen med nya
adressen på framsidan
(ej adressidan)
Ett tomt timmertåg står här på Emmaboda bangård. I spetsen det tyska tvåströmsloket 185.642 (som ägs av leasingfirman MGW, som motsvarar tyska DB-littera
185), följt av Tågfrakts TMX.1042 (troligen för att sköta det oelektrifierade avsnittet
mellan Kalmar och Mönsterås), bägge i regi av TX logistik. Foto den 23 januari
2010, Norbert Pieper
Ledare
Det första nya Pågatåget
Pågatågsnätet växer
Goda nyheter från väst
Var finns nytänkandet?
Pendeltåg Stockholm-Uppsala
Upptåget säkrat till Gävle?
Svårt att köpa tågbiljetter
Allt talar för tåget - utom priset
Spår och tåg i Sri Lanka
En norgehistoria
Nytt från Norrland
3
6
9
12
14
15
15
18
18
19
23
26
Ge Jernhusen ett annat uppdrag
Norrtåg - ett framsteg för tåget
Stockaryd
Studiebesök på Roslagsbanan
En urholkad kollektivtrafik
Temanummer om den sista oljan
Lysekils hamn hotad
Starta tågpendel Luleå-Boden
Operativ chef på Banverket
Föreningen
Möten
48
27
31
31
33
36
37
38
39
41
42
47
JOMA Grafisk Produktion
INNEHÅLLSFÖRTECKNING