Transcript Vagnen med den billigaste komfortkilometern

MEDLEMSTIDNING FÖR SVENSKA CITROËNKLUBBEN • NR 242 JUNI 2011 • PRIS: 80 SEK
Vagnen med den billigaste
komfortkilometern
Rally Sardinien
Full fart i luft
och vatten
Raid Hjalmar
Kulturell
skrotresa
Citroënistporträttet
Johan Grimm
SVENSKA
CITROËN
KLUBBEN
LE CLUB
CITROËN
SUEDOIS
Svenska Citroënklubben
Göteborgsvägen 91
431 37 Mölndal
telefon 031-706 09 65
plusgiro 55 90 88-0
org nr 80 20 08-3542
datainspekt. licensnr
802 008 35 42
www.citroenklubben.se
Styrelse
Lars Öhrvall,
Uppsala, 018-10 46 04
ordförande
vice ordförande Kerstin Olvén,
Katrineholm, 0150-321 14
Bo Persson, Orsa,
0250-434 21
sekreterare
Bo Ågren, Åkarp
040-46 42 53
kassör
ledamöter Johan Grimm,
Stillingsön, 0304-493 12
Tim Skillgate, Ekerö
08-560 314 44
Thomas Andersson,
Brämhult, 033-24 81 31
Innehåll
nr 242 Juni 2011 • upplaga: 2 000 exemplar
MEDLEMSTIDNING FÖR SVENSKA CITROËNKLUBBEN • NR 242 JUNI 2011 • PRIS: 80 SEK
Vagnen med den billigaste
komfortkilometern
Rally Sardinien
Dramatik
och spänning
Raid Hjalmar
Kulturell
skrotresa
omslag: AML 6
Foto: Citroën
Citroënistporträttet
Johan Grimm
Redaktionens spalt���������������������������������������������������������������������� 2
Ordförandes spalt����������������������������������������������������������������������� 3
Notiser������������������������������������������������������������������������������������� 4
Riksronden�������������������������������������������������������������������������������� 6
En skånsk-fransk historia���������������������������������������������������������������� 8
Citroënklubbens sommarträff��������������������������������������������������������� 9
Jäkelskap och förtretligheter�������������������������������������������������������� 10
DS4 – Kill your darlings������������������������������������������������������������� 13
Schlumpfmuseet������������������������������������������������������������������������ 16
2CVTrac��������������������������������������������������������������������������������� 18
Historien om AMI 6������������������������������������������������������������������ 20
Citroënistporträttet: Johan Grimm������������������������������������������������� 30
Citroënakuten�������������������������������������������������������������������������� 32
Mötesspecial��������������������������������������������������������������������������� 33
Rally Sardinien������������������������������������������������������������������������� 34
Raid Hjalmar��������������������������������������������������������������������������� 36
Boutiquen������������������������������������������������������������������������������� 38
Radannonser, nya medlemmar���������������������������������������������������� 39
Redaktörernas ord
suppleanter
Lars Frykholm, Enebyberg,
08-758 33 24
Klas Nilsson, Helsingborg,
042-33 09 67
Johan Bodin, Täby,
08-568 499 88
Lars Hallberg,
Nyhamnsläge,
042-34 40 45
Klubben är öppen!
Varje tisdag kl 18.30–21
från september till maj håller
Svenska Citroënklubben
öppet hus i klubblokalen i
Mölndal. Där finns då minst
en person som svarar i
telefon och bjuder på enkel
fika. Man kan komma in
och titta i klubbens bok-,
tidskskrifts- och videosamlingar eller bara tjôta en
stund, som göteborgarna
kallar det. Den tredje
tisdagen i månaden har
Göte­borgsavdelningen
program i lokalen. Se efter
i Kronologen på hemsidan
vad som är på gång.
Lokalen ligger på Göteborgsvägen 91 i Mölndal,
alldeles intill Lackarebäcksmotet på E6. Spårvagnshållplats Lackarebäck. Lokalen
ligger i en röd tegelbyggnad mitt emot en mindre
Statoilmack.
telefon till klubblokalen
031-706 09 65
Välkommen!
2
AUTOGËNIAL 242 2011
I Afrika drömmer man om att köra Toyota. Oupphörligt får jag telefonsamtal, brev och SMS: Vi köper din bil, ny eller gammal, avställd,
defekt, rostig, krockskadad. För export.
Hemma drömmer vi om att köra Citroën. Det fixas och donas i
garagen för att få små och stora projekt klara till sommaren och massor med anledningar att sedan köra åt alla möjliga håll, inte minst till 2CV-världsmötet i Salbris.
Men först är det sommarfest i Degerfors där alla modeller är välkomna.
Själv har jag förmånen att kunna välja modell; lillcittra eller padda. Och tänk så lätt det är att
glädja andra, alla spontana leenden som gammelcittraåkare får uppleva. Följande är bara ett
exempel vid rött ljus:
Jag ser mig om och känner mig iakttagen, tittar igen och möter en gillande blick och tummen
upp i vänsterfilen. Ett besvarat leende och så är isen bruten. Han bläddrar med tomma händer och
sträcker fram en fiktiv sedelbunt, leendet blir ännu större och liksom inbjudande. Jag viftar avböjande, men han bläddrar upp fler sedlar, nu är det många. Jag viftar igen och blir så full i skratt så
jag ramlar över ratten. Bakrutan rullas ner och förvånade barnaögon tittar fram. Har pappa blivit
galen? Vad ska mamma säga?
Signalen bakifrån antyder att det nu är grönt ljus.
Om jag hade varit lite yngre, lite blondare, lite snyggare och lite mer urringad och åkt i en annan
bil i dunklare kvarter, då hade jag nog inte sett erbjudandet som en komplimang. Då hade jag kört
mot rött ljus raka vägen till polisen och avslöjat en spekulant av annat än gamla bilar. Men nu åker
jag skruttpadda!
Jag älskar att gör andra människor glada, men ingen av mina cittror är till salu och sorry Afrika,
japanen behåller jag den också. Lite tokigt är det, men hallå, vad kör Johan Grimm!
Kerstin Olvén
Å vad kör Meta, hustru till citroënisten HansG? Jo en folkwagnsbuss Caravelle med plats för 7, å då
får alla småspiggen rum. Den kan nog göras om till ambulans också, jag har nämligen fått bältros.
Detta år fyller AMI-modellen 50 år, också vår vän i skaran som i Sverige fick namnet MI6 samt
MI8. Design Flaminio Bertoni och tänk att han fick lov att göra en bil som han ville. Om denna amivän har nu Peter H Svensson skrivit på sedvanligt djuplodande sätt och redaktionen tackar.
Ha nu en glad och fin sommar och om du åker till Salbris; kom ihåg att ta med hela bilen!
HansG Anderson
Trollbunden av en
skruvad följeslagare
Det var min bror som förmodligen slumpmässigt
hittade en Dyane åt mig. Så plötsligt en dag stod jag
som ägare till en väl inkörd sex år gammal Dyane.
Det där med att till synes utan egen förskyllan stå
som ägare till en Citroën tycks vara typiskt för
klubbmedlemmar. Dyanen blev min följeslagare ett
par år. Bland annat på resan till Wien som jag skrev
om i förra numret och en resa till Skottland med min
svåger.
Väl inkörd betydde i det här fallet att motorn
skar och att bromssystemet behövde åtgärdas på en
massa punkter. Bilen höll mig sysselsatt och gav mig
en otrolig vana att skruva isär och ihop fronten och
byta eller reparera det mesta under huven. Dessutom fick jag tillfälle att laga motorn på köksbordet
liksom Jan Myrdal, även om det inte var i Delhi
utan i Malmö.
Därmed var jag placerad i Dyanefacket, vilket är
lite av att vara uddare än udda. Gillar man Dyane
så blir man trollbunden av Dyane Caban. Det var
i Paris jag fick se den första gången, och då som en
snabbt förbiilande synvilla. När jag sen kom över ett
av de sista danska exemplaren av bilen visste jag att
jag nått toppen.
Alla förstår inte Dyanens storhet. En chef som
fick se min bil tröstade mig med: ”När du blir chef
kan du skaffa dig en riktig bil”. Med det menade
han förmodligen en Mercedes eller en svullen Audi.
Å andra sidan kan man felbedöma storhet. En av
mina kollegor, som är en tvärhand hög lyckades slå
huvudet i överkanten på dörröppningen bak.
Cabanen och jag har hållit ihop i över trettio år.
Alltså relationen, inte bilen. Där har det varit lite si
och så med hållbarheten. Inte så att jag blivit ställd.
Eftersom jag alltid haft en välsorterad redskapssamling skramlande runt reservhjulet där bak, så har det
löst sig.
Senast var det tändlåset som lämnade in. Min
dotter som då hade hand om bilen tyckte det var
jättehäftigt att alltid tjuvstarta bilen. Det visade sig
sedan att när jag väl hade ett nytt tändlås i handen,
tog det liksom för biltjuven tio till tjugo sekunder att
byta låset.
Nu skall jag snarast ta mig till Cabanens vinteride och montera på bakluckan och byta ruta i en
bakdörr. Det blir spännande att se hur snabbt och
enkelt det går.
Jag hoppas kunna komma till Degernäs i Cabanen. Det var den långa visans korta mening.
Lars Öhrvall – Ordförande
Redaktion
Redaktionsgruppen
Lars Ivar Nilsson
telefon 060-57 06 96
e-post [email protected]
Lorentz Österling
telefon 031-25 97 41
e-post [email protected]
Hans G Anderson
telefon 031-82 14 14
e-post [email protected]
Kerstin Olvén
telefon 0150-321 14
e-post [email protected]
ansvarig utgivare Lars Öhrvall
radannonser Lars Ivar Nilsson,
[email protected]
grafisk formgivning
Stini Persson, artini design & photo ab
08-640 20 30
e-post [email protected]
telefon
Tryck och distribution
Litorapid Media AB, Göteborg
Register & Adressändring
Lars Öhrvall, Sankt Olofsg. 48,
753 30 Uppsala
telefon 018-10 46 04 fax 0708-26 32 24
e-post [email protected]
redaktionen förbehåller sig rätten att
redigera, korri­gera, förkorta eller expandera insänt material om ej annat angetts
av författaren.
annonspriser Företagsannonsörer:
kontakta Johan Bodin,08-568 499 88.
Radannonser gratis för medlemmar,
50 SEK för ickemedlemmar.
Respektive författare. För allmänt
material; Svenska Citroënklubben.
Texten får gärna citeras om källan
anges. För det fall en artikel
undantages härifrån skall den en­skilda
författaren ange detta. Det är omöjligt för
oss att kontrollera alla uppgifter i denna
tidning. Varken Svenska Citroënklubben
eller någon enskild författare ansvarar för
möjlig skada på grund av fel eller
av­saknad av information i artiklarna.
Vem driver kommande nummer
av Autogënial?
Kerstin Olvén/Hans G Anderson
Ag 243 augusti���������������� manusstopp 29 juni
Lars I Nilsson
Ag 244 oktober�������� manusstopp 5 september
Lorentz Österling
Ag 245 december�������manusstopp 30 oktober
Material till Autogënial. Autogënial utkommer varannan månad; februari, april, juni, augusti, oktober
och december. Tidningen skickas ut i mitten av
utgivningsmånaden. Manus och annat material
till tidningen sändes till någon i redaktionen och
skall vara oss tillhanda allra senast den 5:e i månaden före utgivning. Om material kommer in senare
kan det komma med i nästkommande nummer av
tidningen om det fortfarande är aktuellt.
AUTOGËNIAL 240 2011
3
Foto Låt ta Bergstran
d
Antal veteranbilar?
I Tyskland finns det 51 800 folkvagnar alltså VW,
13 120 2CV samt 34 846 Trabant. En sådan kan
jag tänka mig också.
HansG
Julipyssel
I december händer det ju att Autogënial roar
läsekretsen med julpyssel, men nu tycker red
att semesterfirare ska sättas på prov i värmen
också.
Alltså: Var sitter den här slingerkroken monterad? Red kan avslöja att den sitter i en Citroën
typ 2 CV. Svaret är ju så självklart att något pris
delas inte ut, men ett hedersomnämnande kommer i AG 243.
Sänd svaret till [email protected] eller Hans
G, Snöhöjdsliden 10, 431 39 Mölndal
Lycka till!
HansG
24 år sen vi såg detta senast
Ända till slutet av 80-talet tillhörde detta vardagsbilden i Paris. Men 1987 gick
de sista transporterna av 2 CV från fabriken. Nu i mars 2011 kunde man se samma bild igen. Bengt Olsson i B11-Klubben tog den när han var i Paris. En biltransport full med 2 CV! Vad har hänt? Är Bengt ute på en tidsresa tillbaka i tiden?
Nej, det handlar om ett företag som heter The Good Time Company som
erbjuder företag teambuilding-aktiviteter baserade på 2 CV-körning. Start för
resan sker i allmänhet från Bryssel, Luxenburg eller Paris.
Teambuilding med hjälp av 2 CV – är det inte det vi i klubben håller på med
hela tiden?
LÖ
Man hör det man vill…
Utflyktstips
När du ändå är ute och åker i Sydfrankrike kan
det kanske vara kul att besöka A.A. Garage.
A.A. betyder Autos Anciennes, som betyder
gamla bilar, och garage betyder garage.
Stället har specialiserat sig på Citroën och säljer både hela bilar och reservdelar. Vi besökte
dem 1992 och nu i höstas råkade vi snubbla
över dem igen. Det ser likadant ut då som nu,
eftersom det ju handlar om just gamla bilar.
Du finner garaget i trakten av Trets en Provence
på gamla klassiska Route National 7 (numera D7n).
Detta är alltså den gamla vägen mellan Paris
och solen på Azurkusten och själva vägen kan
vara värd en resa i sig enbart för att insupa
vemodet från en väg som inte längre är den stora
huvudleden som alla fransmän en gång tog på
semesterresan till södern. Men här finns fortfarande en och annan restaurang kvar från den gamla
goda tiden. Besök dem innan det är för sent! LÖ
Ibland smyger det
sig in någon annan
gammal fransk bil, till
exempel en Peugeot
403. När vi var där
1992 var CX ingen
gammal bil. men det är
det nu. A.A. Garage
har webbsidan
www.aagarage.com
4
AUTOGËNIAL 242 2011
Jag vill lacka bilen, den har gett mig
så mycket…
(Arja Saijonmaa)
Batteri batteri å å å åhå batteri,
batteri högt i det blå… (Ted Gärdestad)
You walk like an engine, talk like an
engine …
(Elvis Presley)
Så här skulle man sitta i bilen med säkerhetsselen påspänd. Annonsen är ur
tidningen Fart nr 9 1960. Och avsändaren i annonsen är alltså felstavad.
Rädar liv?
Sedan mamma hade krockat med vår Volkswagen installerades säkerhetsselar i
bilen. Det var just RKN-selen från Räddningskåren som valdes. Selen monterades
med två plastbelagda golvfästen bakom framsätena och vi barn hade mycket
sjå att trassla ut fötterna ur banden som stack upp där från golvet.
Räddningskåren skapades av den legendariska Citroënhandlaren och tävlingsföraren Raymond Sjökvist och myten säger att Raymond fick inspirationen att
utveckla säkerhetsselar när han sett effekterna av alla de trafikolyckor som var så
vanliga på den tiden.
När jag för flera år sedan talade med bilsäkerhetsforskaren och utvecklaren
av den bakåtvända barnstolen, Bertil Aldman på Chalmers i Göteborg, berättade han att de flesta säkerhetsbälten på den tiden hade alldeles för eftergivliga
band, bland dem just Räddningskårens sele. Man hade nämligen testat dem på
Chalmers.
Så frågan är hur många liv som räddades av Rädningskårens sele. LÖ
KO
B12 i Provence norr om Marseille
B12 från 1925-26
Tack för en trevlig tidning som vanligt. I senaste numret fanns en sida ” mysteriet
på logen” som jag kanske inte kan lösa men bifogar bilder på en B12 från 192526 som ägs av garaget mitt över gatan vid vårt hus i Provence norr om Marseille.
Ägaren menar att eftersom bilen har framhjulsbromsar så är det en B12. Dessutom har motorn en fläkt av gjuten aluminium. Motorn är renoverad men karossen
är ännu ej påbörjad. Bilen användes för att köra får som placerades i två plan
på flaket. Det finns fortfarande en fårmarknad i byn i september varje år. Jag vet
inte när bilen försågs med karossen, om den fanns från början eller ej.
Motornummer är I375MH. Kylaren är tillverkad av Chausson, Asnierse sur
Seine. I samma garage finns också ett antal Citroëner från 1920-talet fram till
1960-talet, en del kompletta, en del skrot.
Mvh Hans Spolén, medlem 1232
Prototyper från 1939
Fabel från förra århundradet
En padda såg en gång en tjur. Vad hände?
En hemlig avundseld dess stolta hjärta brände
och hon sig spände och sig spände
till dess hon sprack, arma djur!
Och så tog både hon och denna fabel ände.
KO
Lika stor sensation som TPV-bilarna från Citroën
väckte, gjorde naturligtvis den sista Horchen, även
den från 1939. Citroën-bilarna stod på loftet i Ferte
Vidame, Frankrike, snyggt parkerade i en lada,
Horchen återfanns i öknen, västra Texas. Kolla in
den otroliga historien på: www.youtube.com/
watch?v=0hLxUEaJi8A
HansG
AUTOGËNIAL 242 2011
5
A-sektionen
När det här går i tryck har vi
vårmötet/årsmötet i Bergkvara
bakom oss. Hoppas jag inte
ljuger om jag säger att det var
välbesökt o att vi hade tur med
vädret. Framför oss har vi SCK:s
årsmöte och efter midsommar
några lugna dagar innan det
är dags att köra till världsmötet
i Salbris. Det blir förmodligen
rekord i deltagarantal.
Det är bäst att köpa biljett
i förväg, då kommer man
in snabbare. Hoppas vi blir
många ekipage från Sverige.
Vårt höstmöte är ännu på
planeringsstadiet. Ett förslag
är att vi samkör med Panhardklubben på Åland i början av
september. Andra förslag är
välkomna.
Håkan Svedlund, ordförande
D-sektionen
MHRF-försäkra ditt fordon på
sommarträffen!
Klubbens besiktningsmän finns
på plats och kan berätta mer
om de olika försäkringarna(nej
den behöver inte vara ”perfekt”, olika typer av MHRF-försäkring finnes numera t ex ”rullande renovering”!), och för de
som önskar även gå igenom
din bil för att få bedömt vilken
typ och nivå av försäkring som
är lämplig. För tidsbokning eller
förfrågan maila till stawa328@
gmail.com alternativt fråga i
”Hydraulbaren” på träffen.
Kallar på detta sätt till DSektionens styrelsemöte och även
årsmöte,
Plats: Hydraulbaren på sommarträffen.
Tid: Degerfors under sommarträffen någon gång på
lördagen, info om exakt tid och
dagordning kommer senare på
hemsidan men man kan även
fråga på plats under lördagen
alternativt slå en signal 070564 42 32. Frågor, motioner
eller förslag är mer än välkomna, helst via mail på adress:
[email protected]
Mvh Staffan Wallberg,
ordförande.
– lokalavdelningarna har ordet
FOTO: Roland Metz
riksronden
Skåne
I april här i Skåneland hölls det
årliga klockfyllarmötet, denna
gång hemma hos Bjarne Lundin
i Ö. Ljungby. Mötet var denna
gång kombinerat med en marknad och det var en hel del smått
och gott som bytte ägare.
I slutet av juni börjar cafémötena här i Skåneland, det första
hålls på Skvattemölla kvarn
strax utanför Ö. Ljungby. Därefter är det cafémöte varannan
vecka, håll utkik på hemsidan
för senaste info.
I juli är vi inbjudna till Kronovalls vinslott på Österlen
som har franskt tema, mer info
kommer.
Lars Cronvall sekr Skåneland.
Gotland
Skicka några bilder på Gotlands första Citroënträff
Lördag den 30 april körde vi
några varv i Visby och avslutade vid Artmakers på Adelsgatan, där vi hade byggt en
utställning om Citroën. Det blev
en härlig kortege!
På You Tube finns också
en film om träffen, länken dit
är http://youtu.be/_81Q6aevAU”
Mvh Roland Metz
Västmanland
Hej alla Citroënister i
Västmanland med omnejd!
Den 22 mars hade vi bildvisningskväll hos Fordy
Abrahamsson utanför Västerås.
Fordy visade bilder från äldre
Retromobile och en USA-resa,
och Göran Andersson visade
bilder från årets Retromobile i
Paris. Visst blir man sugen att
åka dit nästa år!
Den 1 maj hade vi årsmöte
där följande styrelse valdes för
Lokala avdelningar
6
Norra Norrland Vakant.
Västmanland Michael Elinder, Västerås, 021-14 69 59.
Jämtland & Härjedalen Björn Lundkvist, Östersund, 063-57 27 02.
Skaraborg P-O Andersson, Götene, 0511-597 42.
Mittlän Lars I Nilsson, Bergeforsen, 060-57 06 96.
Göteborg Hugo Brask, Prässebo, 0520-66 73 45.
Gävleborg Elena Rossi Johansson, Gävle, 026-12 28 08.
Skåneland Göran Steffenburg, Höllviken, 040-45 19 44.
Dalarna Bo Persson, Skattungbyn, 0250-434 21.
A-sektionen Håkan Svedlund, Höör, 0413-241 52
Uppsala Manda Björling, Uppsala, 018-36 36 69.
D-sektionen Staffan Wallberg, Linköping, 070-564 42 32.
Stockholm Tim Skillgate, Ekerö, 08-560 314 44.
SM-sektionen Lars Frykholm, Enebyberg, 08-758 33 24.
Östergötland Mikael Almfeldt, Söderköping, 0121-10787.
Svenska Citroënklubben är öppen för alla Citroënmodeller.
AUTOGËNIAL 242 2011
Västmanlands lokalavdelning:
Ordförande: Michael Elinder,
sekreterare: Göran Andersson,
kassör: Kjell Björk, ledamöter:
Sven Freséus och Odd Nilsen.
Suppleant: Natacha Devadas.
Valberedning blev Karl-Einar
Eriksson och Urban Andersson.
På mötet kunde vi också beundra ett antal Citroëner samt ställa
diagnos på fjädringen på en
nyinköpt Citroën åt en nygammal medlem.
Vårens sista träff blir:
GRÄNSTRÄFF söndagen den
12 juni med picknick på gräsmattan hemma hos Karl-Erik
Wengrud i Kärrgruvan (vid
Norberg) tillsammans med
Dalarnas lokalavdelning. Samling 10.00 vid Skallbergets
vattentorn i Västerås för de som
kommer söderifrån. Medtag
matsäck, och gärna stolar om
du har!
Höstens möten börjar i
augusti:
SENSOMMARRALLY söndagen den 28 augusti. Start
10.00 vid Skallbergets vattentorn i Västerås. Vi letar oss runt
på småvägar i Västmanland,
svarar på kluriga frågor och slutar vid ett hemligt mål. Vid målet
finns möjlighet att köpa fika.
Citroënhälsningar Michael
Östergötland
Kallelse till Östgötasektionen,
Svenska Citroënklubbens
årsmöte 2011
Hej alla SvCKare i Östergötland! Vi kommer att hålla
årsmöte för Östgötasektionen
av SCK. Detta äger rum i Norsholm, kapten Billes restaurang
6 juli. Vi hälsar alla nuvarande
eller blivande medlemmar av
klubben välkomna. Naturligtvis
är ni som är intresserade av att
jobba lite mer aktivt eller delta
i den nya styrelsen extra välkomna. Däckspark och skvaller
Kronologen
JUNI
16-19
Nationellt
Sommarfest i Degerfors, se annons
29
18.00
Skåneland
Caféträff på Skvattemölla Kvarn, Östra Ljungby
1–3
13
14
18.30
20
18.00
Skåneland
Nationellt
Skåneland
Skåneland
Nostalgia Festival i Ronneby
Kajträff med franskt tema i Nyköping
Caféträff på Bäckavallen, Spjutstorp
Franskt tema på Kronovalls Vinslott strax utanför Fågeltofta
26–31
Internationellt 19 världsmötet för 2 CV i Salbris, Frankrike
28
18.00
Skåneland
AUGUSTI
10
26-28
19.00
16.00
Dalarna
Månadsmöte i lokalen, Åselby, Borlänge
SM-sektionen Årsmöte i Brösarp, Österlen
28
10.00
Västmanland
JULI
från 17.30 och årsmötet börjar
lite senare.
Anmäl dig till sekr. 7454
Göran Rumenius 073-764 83
48 eller per mejl [email protected]. Kom gärna
med frågor!
Mikael A
Gävleborg
Träffen i mars på fängelsemuseet var mycket lyckad och
intressant, men tyvärr med
litet deltagande. Jag kan försäkra att vi som var där kom
ut oskadda! Och vi lärde oss
mycket om fängelseväsendet. I
Gävle verkade vädret ha hoppat över våren och gick direkt
till sommaren vid påsk, men
sen kom vintern tillbaks i början
på maj med lite snöfall. Dock
stabiliserade sig det hela och
man kunde sitta i sin 2cv utan
att frysa alltför mycket.
Vi har, när du läser detta
varit några stycken på cruising i
Gävle den 7 maj, haft årsmöte
den 15 maj i Enånger hos entusiasten Ulf Eklund som även
fixade klockfyllarmöte med fika
och löksoppa.
Besiktningen är avklarad
och nu är kursen inställd på
Världsmötet i Salbris i slutet av
juli, liksom för många andra.
Caféträff på Blå Caféet i Lomma
Sensommarrally samling Skallbergets VT
Generalrepetition blir färden
till Degernäs på sommarmötet, nä, nu höll jag ju på att
glömma A-sektionens årsmöte.
Oj, oj, oj, tur att man inte har
för många intressen - helgerna
blir fort fyllda!
Sommarens och höstens aktiviteter är vid denna stund inte
klara, men det blir ångbåtstur
i Storsjön vid Sandviken och
några träffar vid Hemlingbystugan och kanske något annat kul
beroende på intresse o väder.
Vi skriver in programpunkter
på vår hemsida och jag brukar
även skriva mail till de som jag
har adresser till.
Ha en glädjefylld sommar
med era klenoder!
Elena
SM-Sektionen
Kallelse till SM-sektionens
årsmöte 2011
Helgen den 26–28 augusti
träffas vi på Österlen med Brösarps Gästgiveri som bas - en
återkomst efter vår lyckade träff
där för elva år sedan. Årsmötet
hålls lördagen den 27.8 cirka
kl. 18.00 med dagordning
enligt våra stadgar.
Förutom mötet ska vi i sedvanlig ordning göra lite utflykter
i trakten, äta lunch på ”Sveri-
ges vackraste järnväg” och ha
trevligt på det sätt som gör årsmöteshelgen till en höjdpunkt
under året för många av oss
SM-entusiaster. Det fullständiga
programmet meddelas i bästa
fall medan det pågår! Hör av
dig till mig eller någon annan i
styrelsen om du vill delta.
Välkomna till Skåne önskar
Lasse Frykholm och övriga i styrelsen för SM Suède.
Lasse Frykholm
Jämtland &
Härjedalen
Solen strålar från en himmel
som är blå som på vykort,
vägarna är rensopade från grus
och i trafiken dyker det upp fler
och fler entusiastbilar här i Jämtland och Härjedalen.
Hittills har undertecknad siktat tre 2CV och två DS i uppenbar ”sommarbruksdrift”, och fler
lär det bli.
Sommaren bjuder på flera
bilevenemang, till exempel Storsjörallyt 11 juni, och de regelbundna onsdagsträffarna med
start kl 18:00 på Stortorget för
färd till varierande mål – båda
i arrangemang av Jämtlands
Veteranbilklubb (www.jvbk.nu).
Väl mött på vägarna!
Björn Lundkvist
AUTOGËNIAL 242 2011
7
J äkelskap & Förtretligheter
Årets kanonträff
Citroënklubbens stora sommarfest och årsmöte 16–19 juni
I år smäller det på gränsen mellan Närke och Värmland, i krutets och kanonernas
hembygd Degerfors. Hela Degernäs Camping är reserverat för oss.
Program (med reservation för ändringar)
Torsdag
Ankomst, mingel runt grillen med egen medhavd mat
och dryck.
Fredag
8.00 – 9.00 Frukost för de som bokat.
9.30 Start liten biltur med frågor runt sjön Möckeln.
ca 13.00 Lunch Karlskoga Golf Valåsen.
15.00 – 18.00 Marknad, loppis, klubboutique.
15.30 Hydraulbaren (Bar Hydraulique) öppnar
16.00 MHRF presentation.
Presentation av äldre Citroënmodeller, tipspromenad, manöverprov.
19.00 Middag för de som bokat Prisutdelning.
Lördag
8.00 – 9.00 Frukost för de som bokat.
11.00 Marknad, loppis, klubboutique.
9.30 Uppställning för fotografering. Därefter karavan
till Nobelmuseet i Karlskoga.
11.30 Guidning i museet, laboratoriet och industrimuseet. Klubben bjuder på inträdet.
Fiffiga huset för barn och barnsliga vuxna. Café.
Lunch intags på valfri tid och plats. Lunchpaket att ta
med kan köpas i restaurangen
15.00 – 18.00 Marknad, loppis, klubboutiquen.
15.30 Hydraulbaren öppnar. Klockfyllare på platsVisning av nyare Citroënmodeller, tipspromenad etc.
19.00 Trerätters subventionerad middag med fransk
meny och musikunderhållning.
Prisutdelning
Söndag
8.00–9.00 Frukost för de som bokat.
10.00 Årsmöte i restaurangens övre våning. Därefter
löksoppa, som klubben i bjuder på.
Avsked och hemfärd.
Tag med dina överflödiga reservdelar,
byt, köp, sälj!
Gubbmagnet – jo jo!
Hon både startar, går och stannar som en riktig bil och det känns äntligen meningsfullt
att kosta på en full tank bensin. Över 50 liter, det räcker nästan hela sommaren.
Text & Bild: Kerstin Olvén
Även solen har sina
fläckar.
Blåljus!
Västra Sörmlands Räddningstjänst blockerar
korsningen med en stor röd bil och en något mindre gul, en ambulans? Reflexklädda män.
Herregud, jag står i vägen för någon i nöd!
Skyndar på, oj bilen brinner, nej, ingen lukt, har
bromsen släppt, rullat på någon? Lyfter dom bort
den?
Anmälan om deltagande samt till lördagens festmåltid: Kerstin Olvén 070-2452130, [email protected],
Thomas Andersson 033-248131, [email protected]. Bokning av övriga måltider görs vid ankomsten
Välkomna till en dunderfest!
Saknar du något?
MHRF-försäkra
ditt fordon på
sommarträffen!
Passa på att titta igenom listan över reservdelar på hemsidan. Där finns en brokig
samling grejer till allt från AX till C-modeller. Kanske något passar dig.
Beställ i förväg så får du det levererat
på mötet. En hel del kommer också att finnas för försäljning på marknaden.
Svårt att hitta in på hemsidan?
Läs riktigt noga och följ anvisningarna. Det
finns två nivåer av inloggning: Skaffa dig
ett användarnamn med hjälp av länken
”Registrera” till vänster.
När du väl är inloggad följ då instruktio-
nerna och skicka ett meddelande till siteadmin och uppge ditt medlemsnummer.
OBS, att du måste ha registrerat kontot
med den mailadress som står i medlemsmatrikeln. Då kommer du vidare och kan
se bland annat reservdelslistan.
Klubbens besiktningsmän finns på plats
och kan berätta mer om de olika försäkringarna. Tillsammans kan vi även gå
igenom din bil för att bedöma vilken typ
och nivå av försäkring som är lämplig just
för dig. Till exempel behöver bilen inte alls
vara perfekt för att få den MHRF- försäkrad som ”rullande renovering” eller om
den är av nyare modell som ”blivande
klassiker” För tidsbokning eller förfrågan:
Staffan Wallberg, [email protected]
eller fråga i Hydraulbaren på träffen.
Snapphanerallyt nr 30
13–14 augusti
Startplatser: Lund, Kristianstad, Helsingborg och campingen vid Skånes Djurpark
I Lund och i Kristianstad startar vi hos Citroënhandlarna Nilsson och Lind på Porfyrvägen
12 i Lund resp. Tofta Bil på Blekingevägen 98 i Kristianstad. I Helsingborg sker starten in
anslutning till Biltemas parkering. På campingen startar vi vid stugorna inne på campingen.
Starttid: Klockan 11–12 på resp. startplats.
På campingen finns några stugor, som bokas via undertecknad, samt 2- och 4-bäddsrum
att bokas via campingen.
Campingen: Tfn: 0413/553 270, www.grottbyn.se, [email protected].
Snapphanerallyt 2007.
Hans Garmer, 46-531 77, 0735-378 200, eller [email protected]
8
AUTOGËNIAL 242 2011
På macken diskuterar vi det där med uppmärksamhet, som ibland nästan går till överdrift
när man åker bedagad padda.
– Gubbmagnet, är det så, skiner föreståndarinnan, när jag berättar om de stora män med stora
motorcyklar, som just tappat hakan och gjort
tummen-upp när jag passerat.
– Jättekul, det skulle man nog behöva.
Tankar, betalar, går ett varv runt bilen, kollar
runt, nån har spillt något, inte grönt, inte LHM,
inte jag.
Parkerar i stans enda backe, handlar, kommer
tillbaka.
Ska jag bara gå förbi och låtsas… Jag stannar.
SHIT!!!
Försedda med en platt specialpotta och hinkvis med spån jobbar en hop allvarsamma män
med miljökatastrof i blicken för att samla ihop
den nyss betalda dyrbara bensinen.
I gathörnets bensinångor står fyra svartklädda
rökande pizzabagare av okänt ursprung. De ut­byter menande blickar, som oavsett kunskaper i
främmande språk knappast kan misstolkas.
– ÄR DET DIN BIL?
För första gången svarar jag utan ett uns av
stolthet och följdfrågorna uteblir, de där som besvaras med ”sjuttitvåa” och ”nä, inte lackas, den
är fin som den är”.
– Bara åk, så bensinen tar slut, manar reflexjackorna, kör utav helvete!
Med svansen mellan benen smyger jag iväg i
den mån man kan smyga med en väl patinerad
stinkpadda i småstad.
Sensmoral: Tanka aldrig en gubbmagnet full
– aldrig, och parkera bara i nödfall i motlut. n
Billigare att göra dyr service i Baltikum!
Vår Berlingo närmade sig 12 000 – milaser-
Nödvändiga delar för
en 12 000milaservice.
vicen. Jag frågade min vanliga servicefirma på
Södermalm i Stockholm vad det skulle kosta.
Fick en prydlig offert utprintad som slutade på i
runda slängar 12 000 kronor. Ville jag dessutom
ha vattenpumpen utbytt skulle det gå på ytterligare 2 000 kronor. När jag stönade sade den trevliga damen att det går att få det billigare gjort på
”landsbygden”.
Faen for i mig, sökte på nätet efter serviceverkstäder i Tallinn och fick tag på en som svarade
på mail med att be att få bilens VIN code. Det
verkade ju seriöst. Offert kom snabbt:
Car is identified. This service costs €690,03
and I can offert -10 procent from service . . .
This price includes service with engine oil
change, air filter, fuel filter, spark plugs, brake
fluid, engine timing kit and water pump change.
Självklart ingick också kamremsbytet.
Vi bokade färja tur och retur Tallinn och den
kostade strax under 3 000 kronor tur och retur
i slutet av april för två personer med bra hytt.
Hotell, mycket bra i gamla stan kostade under
1 800 kronor för tre nätter. Äter gör man ju även
hemma, men det är billigt om än inte allt för
smakrikt på restaurang i Tallinn.
Vi åkte direkt från färjan till Veho, lämnade
bilen (slapp P-bekymmer) och tog taxi till gamla
stan med allt vårt pick och pack. Jag bad att de
skulle spara alla utbytta delar.
Vi hämtade bilen två dagar senare (även om
den var klar tidigare) och tog en tur på landsbygden och konstaterade att allt fungerade utmärkt.
Så om man inte värderar en trevlig lillsemester
i Estland så blir nettovinsten (för stockholmsboende) cirka 3 500 kronor för att ta sig över Östersjön. n
Text & foto: Anders Thulin
Kontakt
Veho Eeste AS, Paldiski mnt 100, säljer och
servar Honda och Citroen, mejla [email protected] som korresponderar utmärkt på
engelska. Kolla även www.veho.ee.
Hotell till exempel St. Olav, Lai 5, 101 33
Tallinn, mejl [email protected], www.olav.ee
AUTOGËNIAL 242 2011
9
I Mattias lada
samsas franska
bilar i orört och
varierande skick
med massor av
reservdelar.
En fransk-skånsk bilhistoria
– Bilkonservering för framtiden
Vårsolen lyser starkt från en klarblå himmel denna vårdag. Landskapet kring skånska Svalöv har sakta börjat grönska igen efter vintern.
Mattias kör före oss in på den smala grusvägen fram till ladan. När
han sakta öppnar ladans dörrar möts vi av bilar, lastbilar och prylar.
– Det är ett slags bilkonservering inför framtiden, att på något sätt
bevara detta vackra, säger Mattias Gustavsson.
Text & Foto: Mats Alm
Mattias Gustavsson i
skånska Svalöv har en
stor passion för franska bilar med en egen
historia och mycket
patina.
Till bilens historia finns
en väl använd karta
över Frankrike och en
instruktionsbok. På
motorhuven syns den
kromlist som kännetecknar lyxversionen
av denna 2CV (AZ
Sie).
10
AUTOGËNIAL 242 2011
I samlaren Mattias lada finns drömmar, glädje
och många historier. Här samsas en dammtyngd
Citroën B11, ett par paddor varav en Pallas med
H-låda, flera 2CV, 2CV AZU och AK, HY-skåp
(påbyggd på taket med del av en AZU kaross som
takräcke) och massor av reservdelar- i orört och
varierande skick men gemensamt är att allt har
en alldeles egen historia som Mattias ömt vårdar
för framtiden.
Han gillar patina, vackra saker och att de har
en historia att berätta. Sedan många år tillbaka
finns en förkärlek till franska bilar och särskilt
Citroën. Ett av de kommande projekten är en
Renault AHS lastbil som snart ska ut på de skånska landsvägarna. Gemensamt för alla bilar är att
de är i originalskick, mer eller mindre märkta av
tidens tand och med ordentlig patina.
– En del köper ett billigt objekt och sedan lägger tusen och åter tusen timmar för att sedan köra
ut en tipp-topp renoverad bil ur garaget. Jag köper
hellre en äldre bil i patinerat skick och vårdar den
ömt, med sina livsmärken, utan att renovera mer
än det allra nödvändigaste för trafiksäkerhet.
Bilens historia ska synas på bilen, säger Mattias.
Transporterade vinstockar
Det har blivit många resor till Frankrike och ofta
slutar det med ett stort bagage på hemvägen till
skånska Svalöv. Den grå Citroën 2CV:n årsmodell 1958 (en AZ Sie) hittade Mattias i St.Esteve
en liten by i Provence för snart sju år sedan.
– Min franske vän Alain kände till en fransk
vinbonde som hade en gammal bil som han
använt för att ta sig mellan sina vinodlingar och
för att ta hem gamla vinstockar som han eldade
i spisen på vintern. Den bilen skulle fortfarande
finnas kvar i ett av hans garage. Vi var givetvis
tvungna att åka dit och när vi öppnade de gamla
dörrarna så bara stod den där längst inne i garaget
under en massa vindruvskorgar!
Ägaren, vinbonden Max, hade haft bilen i
många år och ville egentligen inte sälja den till
någon han inte kände. Men när han förstod Mattias passion för bilen och efter ett par glas Pas-
Mattias gillar patina
och bilens historia ska
synas på bilen.
AUTOGËNIAL 242 2011
11
Klimatet och tidens tand har också skapat en
unik vackert ytrostfläckad kaross som är en av
anledningarna till att bilen väcker många intresserade blickar på sommarens utflykter.
– Det bli en hel del turer, främst på sommaren,
och många kommer fram och pratar. Taket är
av grov canvasväv. Till bilens historia hör bland
annat en instruktionsbok och en gammal, väl
använd karta över Frankrike.
Från senaste Frankrike­
resan följde Madame
Pugets blå 2CV med
till skånska Svalöv,
även den med en alldeles egen historia.
Varför är dagens
instrumentpaneler så
omfattande?
FOTO: Stefan Nilsson
PROVKÖ RD Citroën DS4
En madame med charm
Interiören från 1958 är
spartansk och praktisk.
Förarsätet var utslitet
efter alla turer över de
franska vinfälten och ersatt med en trälåda när
Mattias köpte bilen.
Designteamet har onekligen fått flyt i linjerna vilket understryks av de
smått hårresande prestanda som DS4 har, i synnerhet med den nya
motorn på 200 hk. Försommaren ger en vacker inramning och vägen
kantas av blommande vallmo.
Kill your darlings
FOTO: Stefan Nilsson
tis tillsammans med Alain och Mattias, så var
affären snart klar. Bilen transporterades hem till
Svalöv och Mattias började med att gräva (!) bort
minst tre centimeter tjocka lagret av jord som
fanns på bilens golv. Bilen hade stått torrt och
det varma klimatet i sydliga Frankrike gjorde att
jorden inte påverkat bilens plåt.
I våras följde en ”ny” 2Cv med hem, det är en
1956 blå AZ Sie. Även denna bil har en intressant
historia och Mattias berättar att förre ägaren,
Madame Colette Puget som nu är 84 år, hade
köpt bilen 1966 och kört den i trakterna kring
sin hemort Chateneuf du Pape fram till 1979.
Då gick ena fjäderpaketet sönder och sedan dess
har bilen varit avställd och inte använts. Bilen är
omlackerad för länge sedan och är inte helt original men i ett unikt bruksskick. Mattias berättar
att bakstolarna fortfarande har kvar sin originalklädsel från 1956!
Den franske vännen Alain hade även i denna
bilhistoria en viktig del och självklart har Mattias telefonnummer till den förra ägaren och ska
kontakta henne för att få ännu mer information
om bilens franska historia. Och vart går nästa
semesterresa? Jo, till Frankrike och Alain, undrar
vad som följer med hem då… n
MEDLEMSRABATT 10%
PÅ VÅRT SORTIMENT BESTÅENDE AV :
 Avgas
 El-delar
 Framvagn
 Gasklockor
 Broms
Belysning Filter + MYCKET MER
FÖR SÅVÄL NYA SOM ÄLDRE CITROËNMODELLER
BESÖK GÄRNA VÅR
HEMSIDA!
www.nettodelar.com
HÄR HITTAR DU RESERVDELAR FÖR DE FLESTA
CITROËN- MODELLER!
NETTODELAR I ÅKERSBERGA AB
Besöksadress: Sågvägen 16 Telefon: 08-540 678 13 Fax: 08-540 686 08
Internet: www.nettodelar.com, email: [email protected]
12
AUTOGËNIAL 242 2011
Trots att ingen riktigt vet vad beteckningen står för, har bokstavskombinationen DS fortfarande en stark dragningskraft. Så stark att, trots
att 50 år passerat, Citroën valt att använda den för sin serie av små
och mellanstora bilar med premiumambitioner. Den senaste i raden
heter DS4 och Autogënial har provkört den i ett soligt Barcelona.
Text: Bengt Dieden
Lädret är vackert
mönstrat i stolsryggarna men benutrymmet räcker inte om
man är 190 cm lång.
Artikelförfattaren är
dock van efter att ha
ägt många bilar av
märket Citroën.
Anti Rétro är ett begrepp som återkommer vid
lanseringen av DS-serien. Vad betyder då detta?
Är det inte retro så det förslår att använda just
beteckningen DS? Jovisst, men vad vi menar är
att den nya DS-serien inte är ett försök att efterlikna den klassiska DS19, säger Floriane Brisabois,
informationschef hos Citroën. Hennes låga ålder
gör att hon aldrig upplevt DS under dess produktionstid men hon är ändå medveten om vad bilen
stod för. Förmodligen är hon också medveten om
att den aldrig var någon kassako för Citroën, utan
snarare en ekonomisk katastrof. Det felet ska vi
inte göra om, säger hon inte men man kan nästan
läsa det i hennes djupt bruna ögon. Istället säger
hon ska DS hjälpa oss att hitta nya köpare som
hittills inte ens övervägt att köpa en Citroën.
Att man lyckats med detta visas redan av DS3
som säljer som smör. Citroën hade beräknat en
produktion på 50 000 bilar första året men är
redan uppe i över 90 000, fortsätter hon inte utan
en viss stolthet.
Barcelona är Spaniens näst största stad och
huvudstad i den autonoma regionen Katalonien.
Trakten kring Barcelona är ett populärt tillhåll
för provkörning av nya bilmodeller. Naturen är
mycket vacker och bjuder på alla sorters scenerier
samt vägar av olika slag. Hotell W ligger i Barcelonas stora hamn och utsikten är hänförande över
Medelhavet och ett stort antal frakt- och kryssningsfartyg på redden.
Vackra vägar för provkörning
Första dagen användes för att komma i stämning
inför nästa dags omfattande provkörningsprogram. En middag med hummersallad följd av
lamm i tryffelhonung gjorde att spänningen var
på topp när natten nalkades. Dagen därpå stod
två modeller av DS4 stod till buds, som så ofta
de mest motorstarka. En espressobrun bil med
bensinmotor på förmiddagen och tvålitersdieseln
på eftermiddagen. En hel lång dag låg framför oss
med en alldeles ny bil.
AUTOGËNIAL 242 2011
13
Design som passar ung och gammal
Floriane Brisabois är
informationschef hos
Citroën i Paris och
sköter presentationen
av bilen inför journalisterna. Att DS-serien
hittills sålt över all
förväntan avspeglas i
hennes vackra leende.
14
DS4 har som nämnts ingenting gemensamt
med DS19. När DS19 presenterades 1955 var den
konstruerad på ett sätt som ingen hade kunnat
drömma om. Till stora delar byggde bilen på
teknik som ingen kände till men som Citroëns
konstruktörer valt för att göra en bättre bil. Skivbromsar, gasfjädring, servostyrning, glasfibertak
med mera var totala nyheter.
Idag har Citroën gått en annan väg, man har
lyssnat på kunderna och byggt bilen efter deras
önskemål. Citroën byggde sitt varumärke genom
att vara visionärer men ur ekonomisk synvinkel
är DS4 framtagen på mer säkra grunder. Den
är tänkt att locka till sig nya kunder, bilköpare
som annars skulle ha övervägt en Mini, en BMW
1-serie, en A-Klass eller varför inte en medelstor
japansk crossover.
För crossover är precis vad DS4 är. Den är
byggd som en sedan men också som coupé och
klassisk crossover. Låter som en omöjlig uppgift men för att göra en lång historia kort så har
Citroën lyckats mycket bra.
AUTOGËNIAL 242 2011
DS4 har en tuff design som tilltalar yngre köpare
men inte så extrem att den stöter bort de äldre
(och mer penningstarka) intressenterna. Man har
lånat Walter de Silvas gömda bakdörrar från Alfa
156 för att få karossen coupélik. En något ökad
markfrigång ger bilen aningen av ett terrängstuk
och som grädde på moset sätter man på 19-tums
aluminiumfälgar med extrema lågprofildäck.
Färgvalet känns också lyxigt med förutom den
kaffefärgade kulören även en mycket sofistikerad
pearl white, i bägge fallen med matchande mönstersydd läderklädsel. Inredningen bjuder inte på
några överraskningar men är välgjord, på gränsen
till prålig. De svårlästa instrumenten är inramade
av breda kromringar vilka ger kraftiga solreflexer
som nästan omöjliggör avläsning. Men vad spelar
det för roll. Citroëns konstruktörer har löst även
detta och lagt en tydlig digital mätare i mitten av
hastighetsmätaren och hela varvräknaren blinkar
ilsket rött när man börjar närma sig maxvarvtalet.
Styrning bra för biltypen
Tyvärr har Citroën fortfarande inte lärt sig att det
finns människor som är längre än 175 cm och kan
vilja ha längre sittdyna och mer benutrymme.
Synd på en bil som i övrigt har bra långfärdskomfort. Men slut på analyserandet, nu ska vi ut och
åka bil.
Vår road book är inte en bunt med papper, här
är det istället high tech i form av en iPad. Med
dennas hjälp letar vi oss ut ur staden och börjar
köra mellan vingårdarna upp mot de märkligt
formade Collserolabergen. Tack vare stora EUbidrag är vägkvaliteten i Spanien utmärkt men
vägarna sätter ändå chassit på prov.
De breda däcken visar sig ha ett fantastiskt
väggrepp och gör att bilen kan köras som få andra
Cittror på kurviga vägar. Fjädringskomforten
då? undrar säkert många. Förvånansvärt bra blir
svaret, åtminstone i bensinversionen. Dieslarna
tenderar till att bli stötigare, varför vet jag inte.
Bakaxeln är på pappret ingen höjdare. Halvstel
axel har vilken standardbil som helst idag men
det fungerar. Jag skulle inte ta på mig att känna
om bilen hade en multilänkaxel, vilket inte betyder att jag inte uppskattat om den haft det. Styrningen hör inte till det rappaste man provat men
den duger bra för biltypen. Bromsarna lämnar
Kvalitet utan gashydraulik
Återstår då två frågor, hur är kvaliteten och varför använder inte Citroën gashydraulisk fjädring?
Svaret på första frågan är att den upplevda kvaliteten är utmärkt. Karosspassningarna är av hög
klass, materialvalen präglade av kvalitet, dörrlju-
det (vad det nu ska ha för betydelse) känns övertygande och finishen är god. Den andra frågan
besvarades av Thomas d’Haussey, produktchef
hos Citroën. Han ser mycket ofransk ut. Skulle
passat bra in som skotsk säckpipsblåsare med sitt
röda hår. Han visar sig vara en mycket sympatisk
och insiktsfull bilskapare som svarar ärligt: ”Vi
hade kunnat använda samma fjädring som finns
hos C5 men då hade vi tappat kurvegenskaperna
på DS4. Gashydraulisk fjädring fungerar bra när
man kör rakt fram men klarar inte de laterala
g-krafter den här bilen är kapabel till.” Så fick vi
ett ärligt och uppriktigt svar på den frågan. Undrar om han hört talas om Xantia Activa? (Varför
kommer man på alla bra frågor efteråt?)
En bil för en stofil att synas i
Du som undrar varför jag inte skriver något om
baksäteskomforten och bagageutrymmet tillhör
förmodligen inte målgruppen för den här bilen.
Vill man optimera dessa egenskaper köper man
hellre en C4 eller en C3. DS4-kunderna vill inte i
första hand ha en praktisk bil utan en bil att synas
i och en bil som är kul att köra. Och detta utan
att det kostar den berömda skjortan.
Vi gamla Citroën-stofiler måste inse att det
blåser andra vindar nu. DS19 hade sin tid men
är trots sin framsynthet gammal nu. Vad många
köpare idag efterfrågar är bilar som DS4 och det
är ju från Citroëns sida ett bevis på framsyntet att
inse detta.
*Varje dag, månad och år måste i någon mån ses
som ett vitt papper – inte mallat och inrutat utan
med plats att börja om. Det måste finnas plats att se
samma sak från nya perspektiv, att obundet av tidigare förutsättningar och lösningar hitta den bästa
lösningen där och då. Det måste kort och gott finnas
plats att ifrågasätta tidigare landvinningar hur bra
och viktiga dessa än är. n
TEKNISKA DATA
Citroën DS4 THP 200
(DS4 HDi 160 DPF)
Motor: 4-cyl bensinmotor (dieselmotor)
med dubbla överliggande kamaxlar och
fyra ventiler per cylinder. 1598 (1997) cm3.
Max effekt: 200
(163) hk vid 55006800 (3750) varv/
min.
Max vridmoment:
275 (340) Nm vid
1700-4500 (20003000) varv/minut.
Kraftöverföring:
Motorn fram, framhjulsdrift. Manuell 6-växlad
växellåda.
Fjädring: Fram MacPhersson fjäderben
och krängningshämmare. Bak halvstel
axel, skruvfjädrar
Styrning: Kuggstång
med elektrisk servo.
Vändcirkel
10,7–11,2 m.
Bromsar: Skivbromsar
fram och bak.
Fram ventilerade.
Mått/vikt: (cm/kg)
Axelavstånd 261,2,
längd 427,5,
bredd 181,0, höjd
152,3. Vikt med förare
1391 (1375)
Prestanda: Toppfart 235 (212) km/h.
0-100 km/h 7,9 (8,6) s
Förbrukning/miljö:
6,4 (5,1) l/100 km.
CO 2 149 (134) g/km
Pris: Ej fastställd.
Basmodellen DS4 VTi
120 cirka 215 000–
220 000 SEK.
FOTO: citroën
FOTO: citroën
FOTO: Bengt Dieden
Inredningen är prydlig
och omsorgsfullt
färgsatt. I instrumenteringen hittar vi inga
badrumsvågar eller
andra Citroën-specialiteter. Instrumenten är
bara allmänt oläsliga.
Notera den stora stödplattan i aluminium för
förarens vänsterfot.
inget övrigt att önska, effektiva och lättdoserade.
Förmodligen mer lättrampade än en DS19.
Så kommer vi till motorn, denna lilla juvel
från BMW. Vi känner den tidigare från olika
Peugeot- och Citroënmodeller samt från Mini.
Nu i ett nytt utförande med hela 200 hästkrafter ur 1,6 liter slagvolym. Det är 125 literhästar
medan DS19 hade 40. Motorn är utrustad med
all avancerad och komplicerad teknik som finns
att tillgå idag: direktinsprutning, avgasturbo,
variabla kamtider samt variabel lyfthöjd på ventilerna (Valvetronic). Resultatet är helt fantastiskt
men jag skulle inte vilja vara den som ska börja
göra reparationer om tio år.
Motorn har imponerande smidighet på låga
varv och ett fantastiskt klipp vid gaspådrag. Svårt
att tänka mig att någon Citroën efter SM har haft
liknande prestanda. Tyvärr har medaljen också
baksidor. Den ena är en tydlig torque steer på de
låga växlarna, något Citroën hittills satt en ära
i bygga bort. Den andra är att bränsleförbrukning naturligtvis bestäms av hur man använder
motorn.
På pappret är förbrukningen låg och det gäller så länge man kör som körcykeln är uppbyggd.
Motorn är då extremt snål tack vare sin teknik
men använder man effekten den är kapabel till,
då får man också betala för det. Bilen har säkert
en förbrukningsmätare men den är som vanligt
väl gömd. En enkel kalkyl visade att efter 15 mils
körning hade en kvarts tank gått åt, vilket är detsamma som en liter per mil.
Moderna former hos DS4 ska attrahera en yngre publik. Bakdörrarna är
dolda och får bilen att likna en coupé. Fälgdiametern 19 tum är tillbaka
där den var med modell C4 på 30-talet men då kallades den 45 cm.
Däckdimensionen är däremot extrema 225/40x19
AUTOGËNIAL 242 2011
15
FOTO: Lorentz Österling
gande. Det var bara det att bröderna köpte bilar
för pengarna som skulle rädda fabriken!
Till slut upptäcktes bluffen och företaget gick
i konkurs, bröderna flydde till Schweiz och de
anställda blev minst sagt förbannade, demonstrerade och krävde att bilarna skulle säljas för att
rädda jobben. Då insåg någon att denna samling
var unik i världen och lyckades vända händelserna så att fabriken blev ett bugattimuseum. Museet invigdes under pompa och ståt av
dåvarande presidenten Mitterand. Under själva
rundvandringen i samband med invigningen
berättades ovanstående historia. Mitterand sa
inte ett ord under hela tiden. Hans enda kommentar när hela programmet var över var: "Vilken underbar galenskap!"
Kan man tänka sig något mera franskt?
Ja kanske en 2CV! Men medge att det är svårslaget!
Med vänliga hälsningar
Thom Lindén
FOTO: Bengt olsson
Tack för tipset, Thom. Redan på 50-talet gick det
rykten i bugattisamlarkretsar om att det i Frankrike fanns några som samlade på sig allt som det
stod Bugatti på. Det var faktiskt först när fabriken gick i konkurs som historien avslöjades. De
ockuperande fabriksarbetarna öppnade portarna
till några lokaler som inga av textilarbetarna hade
haft tillträde till. Då, i mars 1977, uppdagades hela
härligheten; ett komplett bilmuseum, överdådigt
utrustat med cirka 200 specialgjutna pelare för
belysning, en gourmetrestaurang och rad på rad
av exklusiva historiska bilar, främst Bugatti som
renoverats med hjälp av de mekaniker som en
gång i tiden byggde dem. Dessutom fanns där ett
”altare” till ära för mamma Jeanne Schlumpf!
Under ockupationen, när textilarbetarna drev
museet, kunde det vara ganska krångligt att
besöka det på grund av oregelbundna öppettider.
Väl värt en omväg
Här kommer ett tips från Thom Lindén i Helsingborg. Ett museum i
Frankrike som är väl värt ett besök. Vi kan inte annat än instämma.
Ett sådant bilmuseum finns knappas någonstans i världen och dess
historia är lika fascinerande som museet.
Resetips för Er som skall till världsmötet. Ta
gärna en sväng förbi Schlumpf-museet i Mulhouse, Alsace. Vi var där i våras och det är ett
fantastiskt ställe för den som gillar bilar, speciellt
Bugatti, men där fanns även några Citroën-bilar
och många andra fina bilar. Ta god tid på Er.
Museet lär vara det tredje mest besökta museet
i Frankrike efter Louvren och Versailles med
reservation för att jag kan ha fel, men oavsett
vilket är det definitivt värt ett besök. Att bara
komma till Alsace med viner och mat är ju värt
en hel del. För att ni skall hitta dit och för att Ni
skall hitta sevärdheter, äta, bo bra och må gott på
vägen bifogar jag ett par länkar som jag tror kan
vara till hjälp:
www.collection-schlumpf.com/en/schlumpf/
www.france-voyage.com/en/
16
AUTOGËNIAL 242 2011
Tillbaka till Schlumpf-museet. Jag vill gärna
berätta lite om bakgrunden, delvis sanning, men
förmodligen en skröna, men inte mindre underbar för det, som den berättades för mig när jag
bodde i Schweiz.
Alltså bröderna Schlumpf ägde en textilfabrik
som nu är museet. Bröderna Schlumpf hade en
passion och det var inte textilier utan Bugattibilar! De köpte rariteter var de kom åt. Därför
finns där idag på museet en av världens dyraste
bilar värderad till över 12 miljoner – Euro!!
Den här hobbyn slukade naturligtvis en massa
pengar och textilaffärerna gick allt sämre. Vid
den här tiden i mitten av 70-talet försökte de
franska myndigheterna, liksom de svenska, att
rädda den inhemska textilindustrin. Den franska
regeringen var frikostig och bröderna var överty-
LÖ
Numera exponeras
även vanliga äldre
bilar, till exempel
denna Peugeot 404.
Många av dessa
bilar kommer från
bilfabrikernas egna
samlingar och får här
på museet en värdig
inramning.
Så här såg museet
ut 1977 när portarna
öppnades och man
för första gången
kunde beskåda överdådet.
FOTO: Bengt olsson
På handtextade skyltar beskrev arbetarna
kontrasterna mellan
fabriksarbetarnas
villkor och lyxlivet
för såväl bröderna
Schlumpf som Bugattiägaren. Här berättar
man att Colette med
15 års jobb i fabriken
tjänade 1500 francs i
månaden.
Vi försökte tre gånger under sommaren 1978 utan
att lyckas. Men Bengt Olsson i B11-Klubben lyckades och tog de svartvita fotona här. De utställda
bilarna var ganska dammiga och här och var hade
arbetarna satt upp skyltar som beskrev kontrasten mellan en vanlig textilarbetares villkor och de
som hade råd med dessa lyxbilar.
Nu har fabrikslokalerna runt museet rivits
och detta franska nationalmuseum för bilar har
omdisponerats och byggts till. Nu kan man följa
bilens utveckling genom decennierna och lyxbilarna är uppblandade med vardagsbilar. Här
ordnas också separatutställning på olika teman,
till exempel motorcyklar i filmens värld, tävlingsbilar och leksaksbilar.
Och i dag har åtminstone Fritz Schlumpf tagits
till heder igen och man tillåter sig att berätta historien om hur museet har blivit till.
AUTOGËNIAL 242 2011
17
Så här såg utgångsläget ut. Vraket hade
stått utomhus under
många år och det
saknades inte rost.
Torsten behöver hjälp
med idéer gällande strålkastarna, kanske har
någon ett par överblivna
runda strålkastare från
en 2CV som man kan
avvara eller några andra
som kan passa. Det vore
självklart roligast med
ett par lyktor från en
Se på detaljer som handgasen, de hemmagjorda pedalerna, 2CV-ratten, det fina
plåtarbetet och längst ner på bilden skymtar
kedjorna. Traktorn kommer att ha kedjedrift.
2CV. Ett par lagom slitna
Michelindäck kommer
också att behövas. Hör i
så fall av er till Torsten via
Citroënakuten eller direkt
via e-post under adressen: [email protected]
2Cvtrac – oemotståndlig
utmaning del 2
Vi är många som följer ett av de mest spännande projekten på Citroënakuten,
Torsten Nilssons (med signaturen Totteni) projekt med att skapa en liten traktor med
omisskännliga drag av Citroën 2CV. Det hela började på följande sätt med Torstens
Text: Gunnar Hedborg Foto: Gunnar Hedborg och torsten Nilsson
egna ord. – Jag fick alltså ekipaget av en granne Leif, en
fordonstokig man som bland annat är medlem i
Vännäs Motormuseum. Som synes var det bara
en ram, fyra hjul, en hopkärvad motor och en
mycket bristfällig styranordning. Den sägs dock
ha fungerat som traktor under en tid, men har
stått mycket länge, Leif visste inte hur länge
innan han fick den och hos honom har den stått
i minst fem år. Jag har ett tag varit på jakt efter
en liten fyrhjulstraktor att renovera, främst hållit
utkik efter amerikanska Wheelhorse från 60 till
tidigt 70-tal. Nämnde det här för Leif i våras och
då sa han: ”Du kan ju ta och renovera den där”.
Den utmaningen var oemotståndlig!
Det är inte att ta till överord när man beskriver utgångsläget som ett rostigt vrak med en 2cv
motor som hade igenrostade cylindrar med kolvar som aldrig mer skulle kunna röra sig. Torsten
fick då tipset av någon att gå in på Citroënakuten
18
AUTOGËNIAL 242 2011
och efterlysa nya cylindrar. Det var så hela resan
på Citroënakuten började och Torsten säger själv
att utan Citroënakuten vet han inte hur det här
skulle ha slutat.
Vi är många som har följt projektet och på olika
sätt har stöttat Torstens vedermödor. Nya fungerande cylindrar kommer från Jönköpingstrakten,
en äkta 2cv stålratt från Märsta, 2cv-fälgar till
framhjulen och en startmotor från Östergötland,
en generator från Sörmland med mera.
Projektet finns i skrivande stund illustrerat
med cirka 300 fotografier och beskrivningar steg
för steg hur traktorn växer fram. Kommentarerna
är rikligt förekommande och det finns många
som förser Torsten med tips och idéer.
Det har också spekulerats i vem Torsten egentligen är. Till exempel finns följande undran bland
kommentarerna: ”Man ser många amatörer som
snickrar hemma men sällan någon med din
Torsten på sin traktorn som åter­
igen står på egna hjul. Lägg
märke till grillens utformning med
50-talskänsla. Kvar från det ursprungliga fordonet är i stort sett
bara hjulen, en ombyggd ram,
vevhuset och växellådan.
talang! Förmodar att du inte är amatör... Påminner mycket om gamla tiders ’bysmeder’ som kunde få till det mesta!”. Nu kan det avslöjas. Torsten
är ingen bysmed, hans profession är systemvetare
på Västerbottens museum. Museimän är vana att
utföra noggranna dokumentationer med bild och
text vilket återspeglas på Citroënakuten. Systemvetare kan använda datorer vilket också kommer
till uttryck i Torstens produktion på nätet.
Målsättningen är att till sommaren kommer
traktorn att för första gången kunna rulla fram
för egen maskin, men mycket arbete kommer att
återstå, som spackling och lackering. Till sommaren 2012 skall allt vara klart och det är många
som hoppas att Torsten kommer att dyka upp
med sin traktor på Citroënklubbens sommarmöte. Tanken verkar inte vara helt främmande
för Torsten.
I skrivande stund börjar plåtarbetet vara klart,
Framhjulen kommer att ersättas med 2CV-hjul.
Fälgarna är skänkta av signaturen Tompa Y
som är en av Torstens flitigaste diskussionspartner på Citroënakuten. Till fälgarna kommer Torsten att behöva ett par lagom slitna
Michelindäck.
motorhuven har fått en design som bär prägeln
av 50-talets 2cv. När spacklingen och lackeringen
är klar och chevronerna finns på plats kommer
huven att bli en skönhet som får alla 2cv:ares
hjärtan att slå några slag extra av glädje och
igenkännande. Det mesta av mekaniken är på
plats efter mycket funderingar och diskussioner
på Citroënakuten, som har resulterat i ett antal
mycket finurliga lösningar.
– Jag har mött några belackare som menar att
det här kommer aldrig att bli en bra fungerande
traktor. Efter att ha följt projektet på nätet från
första början och sett alla diskussioner och funderingar, alla finurliga lösningar och inte minst
efter ha fått sitta på förarsätet och känna på precisionen i styrsystemet och ha fått se hur utväxlingen är konstruerad känner jag mig övertygad
om att belackarna kommer att få grundligt fel.
En ny delrapport kommer till hösten. n
Torstens tråd finns på
Citroën­akuten. Ganska
långt ner på första sidan
under katalogrubriken
Citroën finns forumet
”Garaget”. Där söker
man efter författaren
”totteni”. Direktlänken är:
www.citroenakuten.
com/viewtopic.php?f=
119&t=45110&start=0
För att kunna läsa
inläggen under
”Garaget” måste man
vara medlem.
AUTOGËNIAL 242 2011
19
Flaminio Bertonis mästerverk har fyllt 50 år!
Historien om Citroën AMI 6
Här syns hur formgivaren Flaminio Bertoni avsåg
att ge AMI 6 en aerodynamisk profil med en
sluttande och låg front. Den franska vägtransportmyndigheten Service des Mines krävde
dock att de rektangulära strålkastarna placerades högre.
I takt med ökat välstånd under andra hälften av 1950-talet började allt fler bilköpare
i Frankrike intressera sig för fordon i mellanklassen, vilket tillverkare som bland annat
franska Ford, Renault, Peugeot och Panhard kunde erbjuda. I Citroëns bilhallar stod
den stora DS/ID och den lilla 2CV. Detta är historien om AMI 6 som för 50 år sedan
fick fylla tomrummet mellan dessa i utbudet.
Text: Peter H Svensson Foto: Citroën Communication
Redan före introduktionen av Citroën
DS 1954 var företaget i färd med att utveckla en
ny mellanklassmodell. Konstruktören André
Lefèbvre som låg bakom Traction Avant, 2CV
och D-modellen hade tillsammans med sina
ingenjörer arbetat sedan 1953 på en helt ny bil som
på sitt sätt skulle bli lika innovativ som DS, om
än inte lika stor som denna. Den nya modellen
skulle även ersätta 2CV, eller åtminstone bli ett
alternativ för de som ville ha en kompakt bil med
2CV:s driftkostnader fast med bättre prestanda.
2CV var inte avsedd för motorvägskörning, men
vägnätet av den typen växte för varje år, och så
även efterfrågan på snabbare bilar. Ledningen för
Citroën krävde att toppfarten på den nya modellen skulle kunna överstiga 100 km/h.
Projekt C – Lefèbvre ofullbordade
André Lefèbvre hade i början av sin yrkesgärning
varit verksam inom flygindustrin (hos André
Citroëns vän Gabriel Voisin) och utgick från att
de aerodynamiska egenskaperna skulle vara avgö-
20
AUTOGËNIAL 242 2011
André Lefevbre utgick
mer från aerodynamik
istället för estetik när
han och hans kollegor
under andra halvan
av 1950-talet skapade
denna banbrytande
föregångare till
1980-talets Citroën
ECO som också var
en avancerad studie
i att skapa karosser
med lågt luftmotstånd.
rande för att höja en motorsvag personbils prestanda. Eftersom han sedan sitt första projekt hos
Citroën, att leda utvecklingsarbetet av Traction
Avant – varit fabrikens informelle chefskonstruktör var han van vid att ”tänka utanför ramarna”
och anamma mindre konventionella tekniska
lösningar. Projekt C som hans grupp arbetade
med resulterade i en första prototyp med utpräglat aerodynamisk kaross av aluminium och med
en överdel av plexiglas. Dörrarna var av så kallad
måsvingetyp vilket sågs som en fördel i trånga
parkeringsplatser. Formen påminde om en regndroppe, och hela karossen var formad mer efter
noggranna vetenskapliga beräkningar än utifrån
estetiska värderingar för att få ner luftmotståndet. Drivningen skedde som i alla Lefebvres konstruktioner över framhjulen, och man begagnade
sig av en standardmotor från 2CV.
Den första prototypen förstördes när den i hög
hastighet sladdade av testbanan i Ferté-Vidame där
en stor del av utvecklingsarbetet skedde. Ombord
var testföraren och Lefèbvre; de klarade sig betyd-
ligt bättre än den sönderslagna bilen. Även om de
aerodynamiska egenskaperna var av högsta klass så
lämnade chassiet mycket att önska; med två vuxna
i passagerarsätet blev bilen framtung och de små
bakhjulen med extremt liten spårvidd hade tendens att försätta bilen i sladd.
Efter ytterligare nio prototyper och fyra års
utvecklingsarbete hade man till slut löst alla problem med hjulupphängningen och styrningen;
testförarna beskrev köregenskaperna på prototyp
10 (C10) som stabila och säkra ända upp till toppfarten på 110 km/h. Vid 100 km/h drog vagnen
inte heller mer bensin än vad 2CV gjorde vid 65
km/h med samma motor!
Flaminio Bertoni
(1903-1964) var född
i Italien men blev
naturaliserad fransman. Även om han
beskrivs som skulptör
och målare i grunden
hade han vid 19 års
ålder tagit examen
efter att ha fullbordat
en teknikinriktad
utbildning på universitetet i Varese. Han utmärkte sig där som en
framstående ritare och
lockades av en fransk
delegation att ta jobb
i Frankrike 1923.
1925 kom han tillbaka
till Italien och blev
chef för ritkontoret på
Carrozzseria Macchi.
Senare återvände han
till Frankrike och blev
1932 anställd hos
Citroën som han arbetade för ända fram till
sin död.
Dessvärre blev Lefèbvre svårt sjuk 1957 och
drabbades av en förlamning som slog ut hans talförmåga. Intellektet hade inte skadats, men han
kunde ändå inte längre fortsätta leda arbetet på
konstruktionsavdelningen, än mindre övertyga
företagsledningen att sätta den udda fyrsitsiga
regndroppen i glas och metall i serieproduktion.
Även om måsvingsdörrarna beskurits och nu
kompletterades med en undre halva som svängdes upp på konventionellt vis ansåg Citroënchefen Pierre Bercot att konstruktionen var alltför
djärv för att falla i kundernas smak.
Provisorium i väntan på C60
Faktum var att man redan 1956 inlett en förstudie
till ett annat projekt på Citroëns designbyrå. Året
därpå konkretiserades förstudien till ”Projekt
M”. Den ensamma bokstaven stod för ”Milieu de
gamme” (”mitten i utbudet”). Citroën-direktören
Bercot medgav inga innovationer och slog med
pondus fast hur projekt M skulle gestalta sig:
bilen skulle ha ett personligt utseende, påkostad
interiör, fem sittplatser, rymligt bagageutrymme,
konventionell fyradörrarskaross med vanlig baklucka och fick vara maximalt fyra meter lång. När
det stod klart att bilen skulle komma att byggas
på 2CV ändrades projektnamnet till ”AM”.
Efter den banbrytande DS som redan varit ute
på marknaden i några år hade Citroën ett gyllene
tillfälle att bryta ny mark genom att förse AM
med en heltäckande stor baklucka och skapa en
så kallad halvkombi. Detta skulle ge bilen ett
stort försprång före konkurrenterna. Men Pierre
AUTOGËNIAL 242 2011
21
Bercot var personligen motståndare till allt som
kunde associera personbilarna till lastvagnar, och
lade in sitt veto mot denna idé. Över huvud taget
fick inte AM bli en alltför avancerad bil; till skillnad från DS skulle denna inte behöva vara 20 år
före sin tid, utan blott fylla sin plats i segmentet
tills en mer fullständig mellanklassbil var utvecklad att ta över efter ID. Detta ledde till beslutet att
ta fram en helt ny modell som fick projektnamnet
C60. Projekt AM skulle alltså enligt ledningen
bara vara ett provisorium under några år tills C60
var färdig för produktion.
Från fastback till fyrdörrars avant-garde
Konstnären och skulptören Flaminio Bertoni
var upphovsman till formgivningen av Citroëns
personbilar sedan Traction Avant. Även om arbetet med både 2CV och DS skedde under stark
influens av André Lefèbvre så bär dessa modeller Bertonis signum genom en banbrytande
karosstil som skilde Citroën ut från mängden.
Denna gång skulle hans konstnärliga sida få ta
sig större uttryck än när han ritade DS, och det
skedde med starkt stöd från Pierre Bercot. Bertonis närmsta assistent hette Henri Dargent,
och denne skulle senare göra sig ett namn som
skapare av instrumentbrädan till SM. Senare till-
22
AUTOGËNIAL 242 2011
Citroëns fabrik i
Rennes var Frankrikes
modernaste fabrik
och byggd efter
mönster från Förenta
staterna, både ifråga
om utformning av
industrilokalerna, men
också därför att de
nya stora fabrikerna
placerades på före
detta jordbruksmark
istället för i städernas
industrikvarter.
kom även skulptören och bilformgivaren Raoul
Henriques-Raba, vars inflytande på projekt AM
dock är marginellt.
Bertoni tänkte sig först en kaross med ett sluttande bakparti mellan taket och en vertikal baklucka under bakrutan, som vi senare återfinner
på GS och CX. Denna idé förkastade han själv
ganska snart eftersom bagageutrymmet skulle bli
svårlastat med den fasta bakrutan i vägen. Just
åtkomsten av bagageutrymmet hade hög prioritet. Vi vet att Bertoni valde att lösa detta genom
att använda samma lösning som Ford praktiserade på sin tvådörrars Anglia, som bestod i att
bakrutan fick luta åt ”fel” håll, och att just denna
bil anges ha inspirerat honom. Det intressanta är
dock att denna version av Ford Anglia kom 1959,
och Bertoni ritade sitt utkast redan i början av
1958. I vilket fall som helst försåg Bertoni AM
med en baklucka som var större än på DS/ID.
Vad beträffade frontpartiet skissade han också
under 1958 på en kaross med tämligen aerodynamisk profil. Någonting av 2CV:s bullighet kunde
inte spåras, och snart var även D-modellens spetsiga front ersatt med ett från chevroletinspirerat
frontparti som efter många om och men smältes
ned till det berömda pajdegslocket.
Åsikterna om utseendet på den slutgiltiga versionen går starkt isär, och artikelförfattaren avser
här inte att referera till de mer kritiska omdömena
om Flaminio Bertonis största mästerverk, ty de
har alla fel! Designen av bilen bör ses i sin kontext; Bertonis uppgift var att kamouflera denna
i praktiken uppgraderade 2CV. Han formade en
kaross som även med dagens mått mätt äger en
stor detaljrikedom, och helhetsintrycket för tankarna till barockens konststil.
Förvisso bryter den här bilen gravt mot både
sin samtid och Citroëns designtradition. Men
vissa designelement från den kan kännas igen
hos senare modeller från Citroën. Karossidorna
försågs med ett veck på övre halvan av dörrarna/
skärmarna vilket vi återfinner i dagens upplaga
av C5. Den lutande falsningen på framskärmarna
mot hjulhuset återuppstod senare på familjebussen Xsara Picasso. Det långa taket ger ett gott
skydd mot solljus i nacken på baksätespassagerarna, men tillät också konstruktören att ha lätt
bakåtlutade dörrstolpar bak (C-stolpe) vilket
vi också återfinner på dagens C5 och förra C4.
Genom att göra bakstammen hög förbättrades
vridstyvheten. Bertonis kvadratiska strålkastare
av fabrikat Cibié ger en antydan om den för denna tid populära pontonkarossen, och kom att tillsammans med Ford 17M att skapa ett nytt mode
i bilvärlden som ledde till att de runda strålkastarna utplånats från marknaden. Pontonerna
kom inte till helt frivilligt från Bertonis sida, ty
den franska vägtrafikmyndigheten krävde att
lyktorna på grund av sin förmodat sämre belysningskapacitet måste placeras högre upp än vad
han hade ursprungligen planerat. Byråkraterna
hade fel; Cibiélyktan gav 20 procent starkare ljus
än de runda lyktorna.
Och som en hälsning till det mode som
Citroën aldrig hoppade på under slutet av 50-talet
försågs bakskärmarna med en svag antydan till
fenor. Det mest citroënska elementet som Bertoni tillåtit sig att behålla i formgivningen är det
täckta bakre hjulhuset samt den en-ekrade ratten
– en tradition som Citroën i stort sett behöll ända
fram introduktionen av ZX 1991. Det bör tilläggas att chassiet till AM inte var identiskt med
2CV; bakaxeln fick smalare spårvidd.
Vänd bakrutan, säger kunden
Det är inte en slump att projekt AM fick sin
slutgiltiga form såsom den ser ut i den produktionsfärdiga versionen. Låt oss återge resultatet
från en läsarundersökning som bildtidningen
l’Auto-Journal genomförde 1959, och som visade
hur fransmannens bil skulle se ut enligt honom
själv. Majoriteten av läsarna ville ha en bil med
fyrcylindrig luftkyld boxermotor, helst med turbin á la Panhard, istället för en traditionell radmotor. Motorstyrkan skulle helst vara högre än
de 30 hästkrafter Renault hade i sin svansmotorförsedda Dauphine, men fick samtidigt inte förbruka mer än 0,6 liter bensin per mil. Toppfarten
behövde inte nödvändigtvis överstiga 100 km/h.
De som besvarat enkäten ansåg också att karossen på deras idealbil hade en felvänd bakruta á la
Ford Anglia som höll sig fri från snö, regn och
TEKNISKA DATA
AMI 6 Berline 1961
Motor: 2-cylindrig luftkyld boxermotor. 602
cm3 (74 x 70 mm).
Solexförgasare.
Effekt: 22 hk/4 500
vpm.
Drivning: Framhjulsdrift. 4-stegad helsynkroniserad växelåda
monterad bakom
motorn. Från 1964
finns centrifugalkoppling som tillval.
Bromsar: Trummor
fram (mont. vid
växelåda) och bak.
Hydraulservo.
Elsystem: Likström, 6
Volt. Batteri: 45 A/h.
Fjädring: Individuell hjulupphängning.
Längsgående spiralfjädring samverkande
fram och bak, kontraviktsdämpare. Fjäderpaketet gummiupphängda i ramen.
Däck: 125 x 380
Styrning: Kuggstång.
Toppfart: 105 km/h.
Längd: 3,87 m.
Bredd: 1,52 m.
Höjd: 1,49 m.
Axelavst: 2,40 m.
Spårvidd fr: 1,26 m.
Spårvidd bk: 1,22 m.
Tjänstevikt: 620-640
kg. Totalvikt: 960 kg.
Bränsletank: 25 liter.
smuts. Sju av tio läsare ville att bilen skulle ha
fyra dörrar och lika många sittplatser. De flesta
begärde att bilen skulle ha framhjulsdrift, och
nästan 90 procent av de svarande krävde en fyrväxlad manuell växellåda.
De flesta kraven kunde tillgodoses i Citroëns
kommande modell, men inte alla. På konstruktionsavdelningen satt Walter Bechia och hans
ingenjörer samman två motorblock från 2CV till
en fyrcylindrig variant på 950 cm3. Men denna
konstruktion skulle fördyra bilen. Dels för att det
skulle krävas mer utvecklingsarbete att färdigställa
motorn och att man även måste göra ombyggnader i motorfabriken för att kunna sätta den fyrcylindriga motorn i serieproduktion. Men motorn
ströks från planerna också därför att man med
denna skulle ha tvingats förändra chassit ännu mer.
Det har sagts att man även övervägde att använda
Panhards 610 cm3 stora tvåcylindriga boxermotor,
men denna motor hade tagits ur produktion långt
innan Citroën var färdiga med sin nya bil.
Istället valde man ett tredje och enklare alternativ. Den tvåcylindriga boxermotorn i 2CV borrades upp till en kapacitet på 602 cm3. Effekten
var 22 hästkrafter vid 4 500 vpm. På grund av
denna effekthöjning hamnade AM M4 i skatteklass 3CV, vilket också blev bilens namn i folkmun: ”La 3CV”. AM6, vilket var bilens hypotetiska modellbeteckning före introduktionen,
omvandlades till AMI6 genom ordleken ӈ mi
six” som betyder ”till hälften av 6”, vilket ju blir 3
som står för 3CV. Ursprungligen hade Flaminio
Bertoni gjort en lista på tänkbara riktiga namn
till den nya bilen när projektet inleddes, däribland ”Dauphine” (kronprinsessan). Men namnet var redan registrerat av Renault, och sålunda
presenterades den nya bilen i slutet av mars 1961
som Citroën AMI 6.
Ny bil kräver ny fabrik
Introduktionen av AMI 6 var dock mer än lanseringen av en ny bil från Citroën. Med denna
följde också en helt och hållet nybyggd bilfabrik
AUTOGËNIAL 242 2011
23
som inte lokaliserades i Paris. Istället hade man
valt att placera Citroëns nya stora anläggning
strax utanför staden Rennes i Bretagne. Det förelåg flera goda skäl till detta, bortsett från att det
inte fanns någon möjlighet att expandera i Quai
de Javel längre. I Rennes var priset på mark lågt,
och man hade stor tillgång på billig arbetskraft.
De flesta yrkesarbetande i trakten hade försörjt
sig på jordbruk, men i takt med ökad maskinisering hade arbetslösheten stigit. De styrande i
Rennes lovade också att fabriken även skulle tilldelas mark för en framtida expansion.
Hos Citroën-ledningen planerade man att
Rennes-la-Janais skulle tillverka två bilar, dels
den aktuella AMI 6 Berline, men också den
något större bil som skulle kunna ersätta ID.
Detta var känt när företaget Citroën med stort
självförtroende visade upp den nya bilen och den
nya fabriken. Vid invigningen medverkade självaste president Charles de Gaulle, en man som
senare tackade Citroën för att han med en hårsmån överlevde ett mycket dramatiskt attentatsförsök. Även fransmännen i gemen välkomnade
den spännande småbilen som i folkmun döptes
till ”Trois Chevaux”. Lite ironiskt var att den förserie av AMI 6 som presenterades hade byggts i
Panhards fabrik på d’Ivry i Paris.
Produktionstekniskt innebar den nya fabriken
att man använde nya arbetsmetoder och rutiner.
Bland annat monterades hela frontpartiet med
sina sektioner, stötfångare, kylargrill, lyktor,
blinkers och lister tillsammans på egen lina innan enheten sattes fast på karossen som redan fått
motor och chassi. Denna metod innebar att monteringsarbetet förenklades, och man minimerade
Visserligen bär denna
mannequin en outfit
i höstens färger, men
likt förbaskat kan
statyn inte slita sin
blick från den bil
som under ett par år
var Frankrikes mest
sålda, nämligen Ami
6 Weekend. Vi förstår
statyn.
Inte en flygande
holländare, men gott
och väl en flygande
fransman. Notera
att hela frontpartiet
är ihopmonterat och
skickas ner för samtidig montering tillsammans med motorhuv,
skärmar, dörrar och
baklucka.
arbetet under motorhuven för montörerna.
Det skall noteras att AMI 6 genomgick en
ansiktslyftning innan den kom ut till bilhandlarna. Från början var frampartiet försett med två
tvärgående lister över grillen mellan blinkersglasen. Man hann till och med skjuta en serie pressbilder innan man tog bort dessa lister och ersatte
dem med den bättre skyddande stötfångarbågen
som härefter satt på alla AMI 6.
Världens mest komfortabla
När Citroën AMI 6 Berline introducerades i april
1961 fick den ett gott mottagande, även om det
tog ett litet tag innan kunderna började acceptera den djärvt formgivna bilen. Citroën själva
beskrev AMI 6 som världens mest komfortabla
i mellanklassen – vilket säkert också var sant –
och man såg inga yttre likheter med 2CV, även
om man invändigt kände igen pedalstället och
växelspakens placering från den billigare bilen.
Stötfångarna, dörrhandtagen och de blanka listerna var tillverkade i aluminium eller rostfritt
stål, och stolarna var nästan i klass med dem i
den betydligt dyrare D-modellen. Taket var av
glasfiber och mer väderbeständigt än det som satt
på 2CV. Motorskribenterna beskrev ”Citroëns
nya” som en fullträtt. Med ett pris på 6 550 F var
den 1 500 F dyrare än 2CV, men 3 400 F billigare
än den enklaste ID 19. Precis som man räknat
med attraherade AMI 6 nya kundgrupper som
företaget missat då man inte haft någon riktig
mellanklassbil i utbudet, och Citroën tog nya
marknadsandelar.
Trots positiv kritik fanns det förbättringsmöjligheter. När AMI 6 introducerades var de
bakre sidorutorna inte öppningsbara, och bakluckan öppnades inifrån kupén på höger sida
vid baksätet. Det hela framsätet (soffa) saknande
justeringsmöjligheter utan att man stannade fordonet. Redan i juni månad genomförde fabriken
en modifiering av Solexförgasaren. I juli månad
satte man in skjutbara glas i de bakre sidorutorna
och bakluckan fick en yttre låsknapp.
för den bakre stötfångaren. Varmluftsintaget till
luftfiltret togs bort och skruvlocket till oljepåfyllningen ersattes av ett dito klämlås. Gasspjäll och
choke modifierades.
Till december hade Citroën bytt från Jeager
till Veglia som leverantör av hastighetsmätarna
till AMI 6. Friktionsstötdämparna modifierades
och friskluftsutsläppen på instrumentpanelen
fick en ny utformning. Även passagerarsidan fick
fällbart solskydd.
Under 1961 tillverkades endast 19 010 stycken
AMI 6, men mot slutet av året var man färdiga
med intrimningen av fabriken i Rennes, och
därefter kunde plåtpressarna från amerikanska
Budd Company stampa fram karossdelar i en
aldrig tidigare skådad takt i det att den började
sälja bättre än ID/DS. I januari 1962 genomfördes
en ny uppgradering; avgassystemet byggdes om
och fick modifierad upphängning. Skyddet över
bränslenivågivaren fick en ny utformning. Dörrgångjärnen försågs härefter med tre bultar istället
för två. Från och med mars månad drogs bromsrören över bärarmarna istället för under.
Under detta år hittade bilen till de svenska
handlarna, dock benämnd som MI 6 i reklam och
instruktionsbok eftersom namnet AMI redan var
registrerat av ett annat företag. På bilens baklucka
stod dock hela namnet AMI 6.
Den totala produktionen av AMI 6 uppgick
under 1962 till 85 358 exemplar.
”För känslan
av flärd tillkom
sminkspegel
bakom solskyddet på passagerarsidan.”
Årsmodell 1964-1965
Årsmodell 1963
I september 1962, inför lanseringen av årsmodell
-63, introducerades två utrustningsnivåer för
AMI 6: ”Tourisme” respektive ”Confort”. För den
senare monterades nu framsätet på skenor istället för direkt på golvet. Under november försågs
bilen med ett starkare huvlås och gummiskydden
kring bakljusen försvann.
Under 1963 tog Citroën sin nya fabrik i Caen,
Normandie, i drift för tillverkning av drivlinor
till 2CV och AMI 6. Citroën tecknade också ett
avtal med företaget Sedica som började montera
AMI 6 lokalt i Madagaskar.
De vagnar som exporterades till Västtyskland
och Italien genomgick vissa modifieringar, bland
annat ersattes de vita blinkersglasen med orange­
färgade.
I juni 1963 skedde en ny uppgradering av AMI
6. Ljuddämparen modifierades ännu en gång och
friktionsstötdämparna ersattes av konventionella
hydrauliska stötdämpare på alla fyra hjulen. För
känslan av flärd tillkom sminkspegel bakom solskyddet på passagerarsidan. Samtidigt försågs
den med generatorer av Duccelier.
106 224 exemplar av AMI 6 tillverkades under
1963.
Uppställningsplatsen
för nytillverkade AMI
6:or i väntan på att
levereras till återförsäljarnas kunder. En
icke försumbar andel
fraktades till både
huvudstaden och provinserna per järnväg.
I december 1963, som årsmodell -64, började
Lockheed förse AMI 6 med nya bromsar till
fram- och bakhjulen. Januari 1964 introducerades slanglösa däck (Michelin X Tubeless) till
bilen. Samtidigt försågs karosserna med fästen
för säkerhetsbälten, som dock inte fanns med i
standardutrustningen.
En förändring av betydligt större art inträffade i september 1964 då motorn modifierades
och nu istället gav 24,5 hästkrafter (DIN/26 hk
SAE) vid 4 750 vpm. Denna motor hamnade
också i skåpversionen av 2CV (AK). Tillsammans
med förändringar i växellådan låg toppfarten nu
på 110 km/h även om fabriken tog sig friheten
att gradera hastighetsmätaren ända upp till 130.
Samtidigt gjordes huvlåset öppningsbart inifrån
förarplatsen. Frontpartiet fick en ny sektionering
och bestod nu av tre delar istället för två.
I oktober månad presenterades AMI 6 med
centrifugalkoppling som tillval. Det var i stort
sett samma konstruktions som fanns till 2CV,
men förstärkt för att passa den starkare motorn i
den större bilen. Bakljusen byttes ut mot koniska
istället för platta.
I januari 1965 introducerades en ny vindruta av
Årsmodell 1962
I oktober 1961 presenterades årsmodell -62, vilket
innebar att man ändrade på armstöden i framdörrarna och tog bort de två nedre reflexerna ovan-
24
AUTOGËNIAL 242 2011
AUTOGËNIAL 242 2011
25
typ Luxfrit Securite. Ovandelen av instrumentbrädan tillverkades av plast i kulören ”gris rose”. I
juli månad modifierades framsätessoffan.
1964 tillverkades 121 557 exemplar av AMI 6,
och året därpå 158 067
Citroën AMI 6 Weekend
Några månader efter det att Citroën presenterade
som AMI 6 lanserade Renault sin R4 som hade
femdörrars halvkombikaross, vilket snabbt blev
en succé. Vi vet tack vare en bevarad modell från
1959 att Flaminio Bertoni umgicks med tanken
på att förse AMI 6 med en förhållandevis strömlinjeformad kombikaross – på citroënspråk kallat
”break”. Med en femte dörr blev bilen betydligt
mer lättlastad och skulle tillåta större lastvolym.
Citroën-chefen Pierre Bercot var som redan
nämnts stor motståndare till den typen av fordon.
Marknadsavdelningen ansåg däremot att
deras högste chef hade fel, och till slut insåg även
han det själv. Möjligtvis kunde han inte motivera
för styrelsen varför Citroën skulle avstå från en
sannolikt lukrativ modell. Ett svar på Renault R4
var den modifierade bakluckan på 2CV Mixte/
Commerciale som öppnade ända upp till taket.
Därefter bestämde man sig för att göra en kombiversion av AMI 6. Men direktör Bercot gav en
knappast helhjärtat välsignelse till detta projekt:
”Si vous volulez le faire, faites-le mais sans moi. Je
ne suis pas un fabricant d’utilitaires”, dundrade
han missnöjt och gjorde med all önskvärd tydlighet sin åsikt om kombibilar känd. Bercot var
ju inte heller särskild nöjd med utseendet på DS
heller.
Flaminio Bertoni var vid det här laget redan
involverad i arbetet med Citroëns nästa mellanklassare, den som storleksmässigt skulle hamna mellan AMI 6 och ID19 och förses med gashydraulisk fjädring, och som bar arbetsnamnet
26
AUTOGËNIAL 242 2011
Jämfört med dagens
moderna bilar är
inredningen i AMI 6
tämligen spartansk.
Inga färddatorer och
färgskärmar för GPS.
På plussidan märks
dock för storleksklassen generösa innerutrymmen. Notera den
måttfulla rattvinkeln,
lutandes få grader
mer än en bussratt.
”Med den nya
kombiversionen
gick Citroën
från klarhet till
klarhet – vad
direktör Bercot
än tyckte om
detta tillskott i
modellutbudet
så innebar
Weekend ökad
försäljning av
modellserien.”
C-60. Han arbetade även med en strömlinjeformad kaross för en ny version av 2CV (inte alltför
olik den svenska Saab 92, men med fyra dörrar),
och skapade modeller för en tänkbar sportcoupé
baserad på nästa generation av DS. Så uppgiften
att skapa en kombikaross av AMI 6 lades på en av
hans nya assistenter, Robert Opron, som något år
tidigare arbetat hos Simca som formgivare. Hos
sin forne arbetsgivare hade Opron faktiskt föreslagit en halvkombikaross, men fått nobben. Några
år senare presenterade Simca ändå 1100-modellen
som var snarlik hans lilla modell.
Sättet som Opron gick tillväga på för att förändra Bertonis motoriserade mästerverk var tämligen praktiskt. Bortsett från möjligtvis någon
handritad skiss till hjälp gav han sig i kast med
att skapa en modell i skala 1:1 genom att man rullade in en AMI 6 i studion på Rue de Theatre och
sågade bort allting bakom den bakre dörrstolpen
och formade den nya delen med hjälp av gips.
Opron delade inte direktör Bercots aversion för
praktiska personfordon, utan fann istället ett rent
nöje i att göra AMI 6 mindre barock. Faktum
var att Opron inte gillade sedanversionen alls
eftersom den hade alltför komplicerade former
och linjer, och därtill saknade den strömlinjeform som karaktäriserade den av honom älskade
DS. Men för att kombiversionen av AMI 6 inte
skulle upplevas som alltför ”tung” lät han skapa
en baklucka som lutade i nästan samma vinkel
som vindrutan.
Under arbetets gång blev Flaminio Bertoni
hastig sjuk och fördes i ambulans – för övrigt en
Citroën ID Break – till sjukhus där han avled
den 7 februari 1964. Efter några månader utsågs
Robert Opron till ny chef för Citroëns designavdelning. Hans första alster – och för all del Bertonis sista – som gick i serieproduktion blev AMI 6
Weekend som förevisades vid bilsalongen i Paris
följande höst.
Karossen hade förlängts till 3,96 meter och
tjänstevikten hamnade på 690 kg. AMI 6 Weekend lanserades i fyra versioner; dels fyrsitsiga
”Tourisme” med separata stolar fram; dels den
femsitsiga ”Confort” med hel framsätessoffa;
bägge med den interna koden AMB. Därtill fanns
”Familiale” (AMF) med separata framstolar och
fällbart baksäte, samt ”Commerciale” (AMC)
separata framstolar och ett 1,65 meter långt lastutrymme istället för baksäte. Senare följde AMI
Service med tredörrars kaross, med glas eller plåt
över de bakre fönstren. Taket var av aluminium
och hade två ribbor under första året.
Under skalet skedde också vissa modifieringar
jämfört med sedan-versionen: fjädringen fick
en annan avstämning och så även stötdämpare,
bromsar och fler utväxlingsalternativ beroende
på version. AMI 6 Weekend fick också bredare
däck än sedanen.
Med den nya kombiversionen gick Citroën
från klarhet till klarhet – vad direktör Bercot än
tyckte om detta tillskott i modellutbudet så inne-
bar Weekend ökad försäljning av modellserien.
Under 1965 blev AMI 6 till och med den mest
sålda bilen i hela Frankrike, och kombiversionen
stod för 55 procent av all försäljning! Totalt tillverkades 158 067 stycken AMI 6 det året.
Årsmodellerna 1966 och 1967
Även om alla försäljningssiffror såg bra ut hade
Citroën inte resurser att förverkliga alla planerade bilprojekt, och för att hålla liv i försäljningen
av AMI 6 prioriterade man det kontinuerliga förbättringsarbetet för att klara konkurrensen mot
Renault, Peugeot och Simca.
Från september 1965 var vindrutespolare standard på alla AMI 6, och bakluckan försågs med
ett nytt stag. Under modellåret bytte man också
till ett starkare batteri. Interiören genomgick en
översyn; man satte in en helsvart ratt samt ny
klädsel i dörr och stolar. Reflexerna som suttit
direkt under bakluckan flyttades ut på flygeln.
I februari 1966 skedde en modifiering av fästet
till bakskärmen intill bakre dörrstolpen. Under
maj månad förändrade man också elsystemet i
det att man gick från 6 volts likström till 12 volts
växelström. Generatorkapaciteten ökade från 210
watt till 240 watt. Laddningsmätaren på instrumentpanelen ersattes av en voltmätare. Även taklampan fick ny form.
I september skedde ännu en uppgradering
av AMI 6. Motorhuvens insida kläddes med
bul­ler­dämpande material (plastskum), liksom
utrymmen bakom instrumentpanelen. Interiört
skedde också betydande förändringar; den vita
växelspaksknoppen blev nu svart, och samma
färgförändring skedde med instrumentbrädan.
För att matcha den svarta färgen bytte man ut de
silverfärgade knapparna mot guldfärgade. Luftutsläppen fick en spak istället för den tidigare
knappen, och solskydden fick ny utformning.
Utvändigt fick luftintaget under vindrutan ett
kromat skyddsgaller. Navkapslarna av aluminium
ersattes med dito av rostfritt stål. Bilen fick nu en
riktig kylargrill med tre horisontella ribbor istället för den V-formade kromlisten som prydde det
myggnät som täckte luftintaget till kylfläkten.
Från oktober gjordes vissa tekniska förbättringar av motorn och växellådan. Tätning med
packbox vid vevaxeln för att förhindra oljeläckage. Ett modifierat luftfilter monterades på ena
innerskärmen och så skedde en uppgradering av
förgasaren.
Till årsmodell -67 tog man fram en ny svart
dörrpanel med mönster. Innertaket försågs med
perforerat tyg av plast. För exportländerna er­­
bjöds värmepaketet ”grand froid”, där motorns
värme tillvaratogs bättre och leddes in i kupén.
Med en yttertemperatur ända ner till -20 grader
kunde man ändå ha en behaglig innetemperatur
i vagnen.
Under december 1966 fick ”Commerciale”
och ”Familiale” av nytt växellänkage. Det skedde
även förändringar med växellådan för övriga
Ӂrsmodell -66
är rekordår
för AMI 6 som
tillverkades
i 180 085
exemplar.
Under 1967
sjönk tillverkningen något,
ner till 169 390
vagnar.
Formgivningen av
AMI 6 framstår
idag 2011 som mer
avant-garde än när
bilen var ny 1961. Vid
denna tid fanns ett
antal andra bilar med
”felvänd” bakruta
och var och varannan
hade pontonkarosser.
Det bilköparna mest
uppmärksammade på
AMI 6 var sannolikt
dess rektangulära
strålkastare.
AMI, bland annat tog man bort en styrpinne i
gafflarna. Förändringen visade sig senare inte vara
helt av godo. I mars 1967 ändrade man dimension
på röret till första kammaren avgassystemet (som
inte dämpar ljudet men har till uppgift att jämna
ut avgasflödet från motorn). I juni samma år uppgraderade man med en ny tätning i motorblocket
för att förhindra oljeläckage. Samtidigt bytte
man ut navkapslarna av aluminium mot dito av
rostfritt stål, men med samma form.
Årsmodell -66 är rekordår för AMI 6 som
tillverkades i 180 085 exemplar. Under 1967 sjönk
tillverkningen något, ner till 169 390 vagnar.
Årsmodellerna 1968 och 1969
Till årsmodell -68 hade man ordnat med ny spärr
för främre sidorutan så att även det bakre glaset
kunde flyttas. På tillbehörslistan kunde man också numera välja att få en taklucka i tyg. Luckan
sitter på en ram som fälls utåt bak över taket.
Även taklucka i plåt tillkom som tillval. Exteriört
uppgraderas AMI 6 med en ny baklykta av fabrikat Axo som under ett och samma glas innehåller
positions- och bromsljus samt även reflex.
September 1967, då årsmodellsåret börjar, försågs växellådan med nållager till mellanaxeln och
slutväxeln. Månaden därpå modifierades motorn;
en ny avgasventil med tätningspackning i änden
och ventilstyrning av brons. Motorn fick ett nytt
grenrör med tre kanaler, och hastighetsmätardrevet tillverkades nu av nylon. Effekten uppnådde
nu 28 hk SAE och toppfarten blev 112 km/h.
I samband med detta presenteras en påkostad
version av kombin: AMI 6 Break Club. Denna
modell jämförs med DS Pallas, den lyxigaste
versionen av D-serien. Exteriört är AMI 6 Club
försedd med dubbla runda strålkastare i insatsen,
med en sarg av rostfritt stål. I likhet med vanliga
AMI 6 är strålkastarna justerbara inifrån. Fälgarna är försedda med så kallade. ”snobbringar” och
kunde även levereras med vita däckssidor. Karossen har ”Pallas-lister” längs dörrarna och bakskärmarna, samt tvärs över bakpartiet. Samtliga
AUTOGËNIAL 242 2011
27
tänkta ersättaren till 2CV, Citroën Dyane, i sitt
utbud. AMI 6 Break (Weekend) levde vidare till
juli 1971. Totalt tillverkades 1 039 384 exemplar av
modellen, varav 483 986 var sedanen och övriga
break i dess olika varianter.
Förutom i franska Rennes tillverkades AMI 6
i Citroëns belgiska fabrik Bruxellles-Forest, samt
AMI 6 Break i spanska Vigo (som ”Citroën Break
3CV” och ”Citroën Dynam”) och portugisiska
Mangualde. AMI 6 tillverkades också i engelska
Slough fram till 1965 med en icke försumbar andel
lokalt konstruerade delar. AMI 6 har även monterats i lokala anläggningar på bland annat Madagaskar, Jugoslavien (Tomos/Cimos) och i Thailand.
”Det var inte
en självklarhet
med en femte
dörr hos alla
biltillverkare
som byggde så
kallad fastbackkarosser.”
AMI 8 – samma bil i ny kaross
rutor är inramade med blanka lister. Interiört har
de separata stolarna fram och baksätet exklusivare tygkvalitet med galon i ytterkanterna. Framstolarna har förvaringsfack i sidorna, och kan
även fällas bakåt i bäddläge. Golvet är klätt med
tjockare matta, och dörrklädseln matchar tyget i
sätena. De inre dörrhandtagen har hämtats från
DS med sina kromade låsknappar. Tröskellisten
är av rostfritt stål. I Weekendversionen av Club
levereras den med klätt bagageutrymme samt
så kallad ”Amerikabågar” på stötfångarna runt
bakljusen (tillval på övriga Weekend). På tillbehörslistan fanns också nackstöd till framsätena
(med ett synnerligen krångligt fäste på baksidan
av ryggstödet).
I januari 1968 började man förse vissa exemplar
av AMI 6 och skåpbilsversionen av 2CV (AK)
med urtrampningslager i form av kullager; tidigare utgjordes lagringen i form av en kolplatta.
Månaden därpå var förändringen införd på alla
AMI 6. Under mars månad modifierades viparmar, ventiltryckare och tryckstänger i motorn.
I maj 1968 skedde något som var synnerligen
märkbart för AMI 6-förarna: gaspedalen blev
nu fjäderupphängd, och vilade nu inte längre
mot golvet. Denna gaspedal styrde dessutom en
helt ny motor (M28) som med en tvåportsförgasare höjde effekten till 35 hästkrafter SAE (32 hk
DIN). En finess var att kylfläkten fungerade som
en kompressor, vilket ökade lufttrycket i förgasaren varvid effekten förbättrades.
Toppfarten ökade till 124 km/h, och med
detta sågs bilen medverka i lokala rallytävlingar.
En annan förbättring var det enkla värmereglaget
som ersatte de två separata reglage som styrt kallrespektive varmluft.
På nyttobilssidan lanserade man en tvådörrarskombi med plåtvägg under maj månad (AMI
28
AUTOGËNIAL 242 2011
Citroën AMI 8 Club
årsmodell 1969.
Signum för AMI 8 är
ett stramare formspråk
signerat Robert Opron
och hans team, bland
annat genom infällda
dörrhandtag, slätare
frontparti samt den
sluttande bakrutan.
Profilen återkom
i GS och CX som
också skapades under
Oprons ledning.
”En finess var
att kylfläkten
fungerade som
en kompressor,
vilket ökade
lufttrycket i förgasaren varvid
effekten förbättrades.”
Break Service tôle); månaden därpå presenterade
man en dito med glasade väggar (AMI Break
Service vitré). Istället för baksäte var golvet plant.
Lastförmågan var på 350 kg.
I september 1968 säkrade man ner elsystemet
från 30 ampere till 16 ampere för att skydda bilen
bättre mot elbränder. Samtidigt lanserade man
4-dörrarsversionen AMI 6 Berline Club.
I oktober 1968 erbjöds tre nya produkter som
tillval till AMI 6: radioapparat (”Radioën”), rattlås och säkerhetsbälten, och för kombiversionen
kunde man också lägga till fällbart baksäte (i
kombination med separata framsäten). Berlineversionen kunde nu också levereras med tak som
lackerats i samma färg som karossen. Motorn försågs med ny tändspole.
Till årsmodell -69 fortsatte man att uppgradera AMI 6. Konsolen bakom ratten modifierades,
den runda knappen till vindrutetorkaren samt
strömbrytaren för positionsljusen (höger respektive vänster sida) blev rektangulära. Instrumentbelysningen försågs med reostat. Framsätena,
alternativt framsoffan, monterades på glidskenor
till alla versioner av AMI 6.
Dörrsidorna fick ett mönster som påminner
om en hockeyklubba, men som möjligtvis skall
anknyta till Berline-modellens profil med sin
”felvända” bakruta. Dörramarna i gjuten aluminium ersattes av dito tillverkade i svetsat stål. På
Club-versionen täcks denna ram med en dekorlist
av rostfritt stål.
Under 1968 tillverkades 145 101 exemplar av
AMI 6. Mer än fyra femtedelar av dessa var kombiversionen. 1960 sjönk tillverkningen till 50 455
exemplar eftersom ersättaren AMI 8 sattes i produktion. Denna introducerades i mars 1969, och
tillverkningen av AMI 6 Berline upphörde. Därtill hade man sedan två år tillbaka även den till-
Som redan nämnts i början av denna historik
över den idag 50 år gamla AMI 6 hade upphovsmannen till denna excentriskt formgivna kaross
önskat skapa en halvkombi med sluttande bakdel. Flaminio Bertoni fick aldrig uppleva detta,
och även om Citroën Dyane blev en femdörrars
halvkombi fick inte heller Robert Opron tillåtelse
att göra samma sak med AMI 8 vars kaross skapades under hans ledning. I likhet med Citroën GS
som strax skulle följa fick man nöja sig med att
montera en vertikal mindre baklucka under bakrutan, trots det coupéliknande bakpartiet. Det
var inte en självklarhet med en femte dörr hos
alla biltillverkare som byggde så kallad fastbackkarosser; VW hade samma lösning på sin tidiga
Passat, liksom Fiat med första årsmodellen av 127.
Som läsaren kan ana var det direktör Pierre Bercot som stoppade alla planer på att göra AMI 8
till en halvkombi.
AMI 8 fungerade som bas för prototypen till
GS, försedd med en Wankelmotor och tvådörrarskaross, kallad Citroën M35. Liksom AMI 6
följde även en kombiversion. Den motorstarkaste
versionen av AMI 8 fick en fyrcylindrig boxermotor från GS-serien och döptes till AMI Super.
För att återknyta till början av artikeln så var
AMI 6 en tillfällig lösning när Citroën behövde en
mellanklassbil i sitt utbud. Detta ”provisorium”
varade i nio år. Det dröjde ända till 1970 innan
GS lanserades, och under tiden hade två föregående projekt utvecklats och skrotats. Men det är en
annan historia som vi får återkomma till.
Artikelförfattaren vill tacka Michael Elinder,
Per Westin och Pär Nordström som bredvilligt låtit sig konsulteras under skrivandet av
denna historik. Dock bär artikelförfattaren själv
ansvar för faktafel och ofullständig återgivning
av modellens hela utvecklingshistorik. Ett tack
till Citroën för hjälp med bildmaterial framföres också här. Artikeln tillägnas minnet av den
år 2007 framlidne holländaren Jeroen Cats som
inspirerat skapandet av föreliggande artikel. n
Har du en DS eller B11?
Vi säljer reservdelarna och tillbehören
Tillbehör
Bytessystem
Inredningar
Självklart lastar vi fullt och
kommer till sommarträffen!
Totalt ca 2600 artiklar till ID/DS och B11/B15.
Vi kan även hjälpa dig med reparationer o renoveringar.
Asmundstorpsvägen 10, 417 46 Göteborg. Tel: 031-55 50 07. [email protected]
AUTOGËNIAL 242 2011
29
Cit ro ë nist p o r t rät t Johan Grimm
Motortrafik förbjuden – gäller ej Citroën. Förbudsskylten står på
uppfarten till den lilla hästgården på östra sidan av Orust där Johan
Grimm bor med hustru Helena och tre barn. Det förbudet trotsar han
själv varje dag.
Johan har inga problem alls med
att köra Volkswagen till och från
jobbet! 10 mil enkel väg.
Text & foto Kerstin Olvén
Omtänksam, givmild
och lite knäpp
Förra vinterns härjningar knäckte bland
annat taket på Johans
padda break.
Nästan överdrivet och helt ogenerat hyllar
han sin 150 hästars VW Passat Ecofuel (gasdrift,
1390 cc), som gör 0-100 på 9,9 sekunder. Själv
anländer jag i min aldrig svikande japan.
– Välkommen, det blir ingen löksoppa, hälsar
Johan, jag har glömt köpa lök.
Oroväckande tendenser, vart är citroënkulturen på väg?
Men den rödvita chevronflaggan hissas i all
hast och lökreceptet på köksbordet täcks snart
av viktigare material; handböcker, reklamhäften
och bilder med citroënhistoria. Ordningen är
återställd och tvivlen bortblåsta. Visst är han en
sann citroënist, Johan Grimm!
Men har man fått tre fjärdedelar av sitt Citroënbestånd förstört av förra vinterns skoningslösa framfart, så må det vara tillåtet att svikta en
aning. I ett uthus vars tak gav vika för snötyngden
förvarades en padda break, en GSA Pallas och en
fullutrustad CX T2, som alla tre blev mer eller
mindre hoptryckta. Framför allt sin fina CX sörjer
han, den som hade förutsättningar att bli en riktig
pärla. Nu står den inpackad i plast med kraschad
splittny vindruta, buckligt tak och mycket mer
och bara väntar. En riktigt sorglig syn.
Teknikintresserad
Intresset för Citroën startade när Johans bror gick
med i klubben för drygt 20 år sedan och därefter
köpte en DS i delar.
– Jag lusläste Autogënial, säger han, framför
allt tekniska artiklar och blev mer och mer fascinerad. Jag gick med i klubben för där verkade
finnas roligt folk som gjorde knäppa grejer. För
mig har CX har alltid varit nummer ett.
Hans första CX 25 råkade dock illa ut i en krock.
Johan kom undan med en bruten arm, hustrun
klarade sig helt och födde tio dagar senare första
barnet, men bilen blev skrot. Det blev omedelbart
en ny CX. I snötragedin var GS:en den som klarade sig bäst med bucklor i tak och sidor.
– Ah, bara franska parkeringsbucklor, när jag
väl kommer igång igen är det GS:en jag kommer
att börja med, eftersom det är den som är minst
30
AUTOGËNIAL 242 2011
att göra på. Men sen blir det 2CV. När väl garaget
står färdigt det vill säga…
Men allra först skulle det byggas nytt badrum.
Badrummet med betoning lika mycket på rum
som på bad är verkligen ett imponerande projekt
av annat slag. Allt har han och Helena gjort själva, från ritningen i CAD till golvläggning, VVS,
kakelsättning och montering av inredning, specialbeställd från Tyskland. Allt mycket elegant,
Johan är lite svag för det extravaganta.
– En Courvoisier XO Imperial (fransk cognac,
för den som inte visste det), en mild cuban som
tar 40 minuter att röka och så en espresso på det.
Iklädd frack, men jackan utbytt mot en riktigt
tjock mönstrad sidenrock, det passar mig, ler
han, helt apropå. Gärna till 30-talsmusik från den
egna 78-varvssamlingen.
Men även om man nu är lagd lite åt det hållet
och dessutom hydraulfantast så finns fascinationen över raka motsatsen – 2CV. När Johan för
några år sedan i tidningen läste en liten annons
under säljes: 2CV -55, belgisk, 5 000:- dödsbo, så
var han bara tvungen att ringa. Han satt på en
buss på väg till Norge men fick en kompis från
Trollhättan att med pengarna i handen åka till
Vänersborg där bilen fanns, betala och förvissa
sig om att den fick stå kvar ett tag.
En liten del av vad
varje citroënist bör
ha i sitt förråd
Hustru Helenas 30årspresent, en 2CV
från 1955 är ett av
projekten.
Inte en bil till!
Med Helenas ord ringande i öronen gällde det nu
att smida planer. Vad gör man när man just kommit över en så oemotståndlig raritet?
Två VW-bubblor och en VW-buss skulle flyttas
hem från Jönköping och med noggrann planering
valde Johan att göra detta nattetid med hjälp av
en kompis och samtidigt få hem 2CV:n liksom i
smyg. På morgonen skulle den stå hemma i garaget
och utgöra en uppskattad 30-årspresent till Helena.
Nu sprack visserligen tidsplanen så Johan var inte
hemma förrän långt fram på förmiddagen, men
lillcittran kom i alla fall hem och är fortfarande
kvar. Den står i en säkrare byggnad och klarade sig
som tur var från snökaoset. n
AUTOGËNIAL 242 2011
31
Foto: Kerstin Olvén
Vårens citroënmöten
Mer än 200 timmars jobb lade
Johan Grimm ner på Citroënakuten.
I mars 2009 blev den färdig och
uppgraderad till sin nuvarande
form.
Fest för franska fordon i Taxinge
Citroënakuten
– inte bara för akuta problem
Citroënakuten är ett populärt
bilforum för långt fler än bara
Citroënklubbens medlemmar.
Här delar vi med oss av både
glädje och bekymmer och får
hjälp med det mesta.
det visade sig svårt att hålla en bra struktur. Nya
paketlösningar kom och nu kan man klara en
obegränsad trafik.
– Citroënakuten har blivit en fantastisk kunskapsbank, menar Henrik. Möjligen har trafiken
minskat på senare tid, antalet inlägg är nog lite
färre. Det troliga är att så många bra frågor och
svar redan finns att hitta om man söker.
Text & foto: Kerstin Olvén
Strax efter en rejäl databaskrasch hösten 2008 blev
Johan Grimm webmaster för Citroënakuten, där
han är lika känd under namnet Frenchie. Namnet
fick han en gång av en chef på ett sommarjobb,
helt enkelt eftersom han bar basker. Efter säkert
200 timmars jobb stod så Citroënakuten färdig
och uppgraderad till sin nuvarande form under
mars 2009. Johan är nu ensam ägare till forumet
med god kontroll på innehållet. Varje dag tar
han emot mellan fem och tio nya ansökningar
om medlemskap, som noga kontrolleras för att
undvika spam. Eftersom han avskyr reklam så
bekostar Citroënklubben webbhyran, ett par
tusen om året, men arbetet står Johan för själv,
utan ersättning.
Frenchie gjorde i början många inlägg själv av
teknisk informativ karaktär, men sedan han helt
tog över ansvaret efter Henrik Almqvist har uppgiften blivit alltmer administrativ.
Det svåraste är när medlemmar bråkar om
privata saker och citroënister är ju alltid lite
”egna” fast på ett bra sätt. Men det tär hårt på
det personliga planet när man tvingas gripa in,
resonerar Johan. En del medlemmar klagar också
på att ”det var bättre förr”. Ett forum är ju nu en
gång för alla ett resultat av medlemmarnas egna
inlägg. För att det ska hållas högt i tak står Akuten fri från Citroënklubben. Helt enligt Henriks
ursprungliga riktlinjer. n
Webmaster Johan
En given startsida för
den sanne citroënisten. Här stjäls en god
stund av arbetstiden
varje morgon.
Lite akutdata
Officiell start för Akuten: 2002-11-09, 22:00.
Antal medlemmar: 11 690.
43 procent av dem har aldrig skrivit något inlägg.
5,7 procent av medlemmarna har författat 81 procent av inläggen.
Totalt antal trådar: 34 837.
Totalt antal inlägg: 242 600.
De 106 mest aktiva medlemmarna står för 50 procent av inläggen.
Flest användare on-line samtidigt: 192, 22 mars 2011, 10:33.
Kommentar: Det totala antalet medlemmar på Akuten är väldigt mycket lägre
nu än för en tid sedan eftersom alla konton som folk aldrig loggat in på genom
åren numera är bortstädade. Antalet medlemmar är nu mer äkta.
Webbsida: www.citroenakuten.com
32
AUTOGËNIAL 242 2011
Foto: Kerstin Olvén
Citroënakuten ”La magnifique Citroën
panique”, forum på nätet för alla citroënentusiaster, startades 1 januari 1998 av Henrik Almquist,
eftersom han själv saknade snabba svar på sina
citroënfrågor. Att ställa frågor i klubbtidningen
kunde rimligen inte ge svar förrän minst en
månad senare. Eftersom Henrik sedan länge är
programmerare och har god hand med datorer
och internet snickrade han själv ihop det första
forumet och spred detta till kompisar och andra
via mail. Snart nog växte det sig alltför stort och
Ovan, små röda Citroëner. Nedan, svarta Citroëner. Till vänster, liten
vit Citroën på väg in i kakslottet
Mekarmöte
för 2CV
i Täck­
hammar
Behövlig matrast med världens godaste kyckling.
Byte av
oljefilter.
Täckhammars Gård
i Sörmland ställde
välvilligt sin verkstad
till förfogande. Här är
Peters smålandsolja
special för 2CV.
AUTOGËNIAL 242 2011
33
Sébastien Ogier är den som vunnit ett rally med minsta tänkbara marginal.
Patrik Flodin körde en Mini Cooper, lackad som svenska flaggan. Fredag blev
en grusad dag för de svenska deltagarna. Hirvonen vann powersträckan.
Text & foto Carina & Leif Holmqvist
av dagen, med mycket tidstillägg, fem minuter
för varje sträcka som han inte körde. P-G Andersson hade oturen att knäcka ett styrstag, men detta
hände före dagens serviceuppehåll, så allt kunde
fixas och han kunde fortsätta tävlingen, men med
visst tidstillägg.
Patrik Flodin fick motorproblem på sträcka
fyra, detta kunde tyvärr inte ordnas så det var
slutkört för dagen.
Lördag – den andra dagen
Rally Sardinien – full fart
genom luft och vatten
Sébastien Ogier
flyger faktiskt, det ser
inte bara ut så.
34
AUTOGËNIAL 242 2011
Före rallyt var vi ute och rekade för att se var
det var möjligt att ta sig fram till sträckan utan att
vara tvungen att gå så långt. Sträcka två och tre
var mycket intressanta , men det var omöjligt att
ta sig till de platser som bjöd på möjlighet till bra
foto. På båda sträckorna fanns det utmaningar
för de tävlande i form av hårnålskurvor där delen
efter kurvan hade en stigning av cirka 45 grader.
Backkrön med en nerförsbacke på cirka 45 grader,
smala broar där det var några decimeter tillgodo
och som dök upp efter en mycket skarp kurva.
Shakedownsträckan kan liknas vid en slingrande alpväg med tvära kurvor och kraftiga
stigningar. Under dagen fick vi se vad vi hade
förväntat oss av tävlingen; stenar som slog sönder delar av skärmar, stora stenblock som bilarna
kom i kontakt med. Mycket att skruva, snabba
byten av växellådor. Den holländska familjen
Van Merksteijn, far och son deltar med var sin
DS3:a, båda hade bra flyt under dagens tester.
Fredag – rallyts första tävlingsdag
Som väntat hade många av deltagarna problem
denna första dag. Fords Jari-Matti Latvala gjorde
ett stort förarmisstag i en av de svåra kurvorna
och slog i en vägbank, så han fick stå över resten
För oss blev det en tidig morgon, vi skulle ta oss
till en plats där deltagarna passerade ett vattenplask. Mycket folk var där och alla var fulla av
förväntan av vad som skulle hända. Loeb fick stora ovationer då han passerade som förstabil, men
Jari-Matti Latvala var den som gjorde den mest
spektakulära överfarten, då han med full attack
körde med sladd ner i vattenplasket. P-G Andersson gjorde en snygg överfart. Tyvärr kunde vi inte
stanna för att se Patrik Flodin, då vi skulle åka för
att se det berömda Miki’s jump på Sardinien. Till
alla som eventuellt sett och förundrats över detta
hopp på TV, kan vi tala om, att det är ingen­ting
mot vad det är i verkligheten. Upplevelsen var
enorm. Tyvärr kan vi inte visa alla bilder med flygande bilar och enormt spektakulära nedslag.
Novikov som förra året körde en C4 var en av
de som var nära att slå över vid nedslaget. Dagen
slutade med Loeb som ledare med Hirvonen på
andra plats och Ogier som trea. Petter hade några
små missöden och förlorade tid. P-G Andersson slutade andra dagen på 18:e plats, mycket på
grund av första dagens problem.
Söndag – tredje och sista dagen
Dimman låg tät uppe i bergen, man hörde bilarna
långt innan man fick syn på dem. Petter Solberg
och Sébastien Ogier var de som utkämpade den
största fighten, skulle det bli trea eller fyra? Normalt startar de med två minuters mellanrum men
på grund av dimman så ville inte dammet blåsa
bort så de fick ändra till tre minuters mellanrum
på dagens första sträcka. Ogier gjorde ett misstag
på dagens näst sista sträcka, så han förlorade möjligheten till tredje platsen.
Powersträckan, tävlingens sista sträcka, vanns
av Mikko Hirvonen som fick tre extra poäng,
Jari-Matti Latvala fick två extra poäng för sin
andra plats på sträckan och Sébastien Loeb fick
ett poäng. Totalt vann Sébastien Loeb, tvåa blev
Mikko Hirvonen och trea blev Petter Solberg.
På grund av vissa tekniska fordonsproblem
slutade P-G Andersson på en 15:e plats och Patrik
Flodin kom på 19:e plats. Leder VM-serien gör
Sébastien Loeb med sju poäng. Konstruktörs-VM
leds av Citroën Racing med 17 poäng. Nästa rally
körs i Argentina i slutet av maj. Vår bevakning på
plats blir i juni då rallyt körs i Grekland.
Trevlig sommar!
Bra flyt inte bara i
vattnet hade holländaren van Marksteijn.
Tillbakablick
på Rally Jordanien
Rally Jordanien bjöd på spänning och en gnutta dramatik, rallyt kördes
under två dagar. Rally Jordanien räknas som ett grusrally, men man vattnar
vägarna med vatten från Döda Havet, som är så enormt salt att det binder
gruset så att det blir ett mellanting mellan grus och asfalt. Första dagen var
som väntat, de fem snabbaste ekipagen hade en tidsskillnad på 30 sekunder. Andra dagen startade Ogier först och Loeb som andra bil. Då tre sträckor återstod hade Latvala övertagit tredjeplatsen. Efter serviceuppehållet
hade Petter Solberg bra förutsättningar att ta sig upp för att stå på prispallen,
men han satsade alldeles för hårt och slutade med en avåkning, som trots
allt slutade lyckligt då han kanade mot några stora stenblock. Han kunde i
värsta fall ha rullat ner till botten av ravinen cirka 60 meter.
Sista sträckan var som vanligt en powersträcka som ger vinnaren tre extra
poäng, tvåan två poäng och trean ett poäng. Då man kör denna sträcka
vänder man på startordningen så att den som har plats 15 startar först.
Sébastien Ogier vann i Jordanien med minsta möjliga marginal före finländaren Jari-Matti Latvala och på tredje plats kom Sébastien Loeb. Powersträckan
vann Ogier med tre extra poäng, andraplatsen tog Latvala som fick två extra
poäng och tredjeplatsen gick till Loeb som då fick ett extra poäng.
AUTOGËNIAL 242 2011
35
Meharifyndet.
Skrotresa till
Danmark 2002.
Än är inte ”Bettan”
mogen att göra
sällskap med Volkswagenkompisarna. Båtsnäs gammelbilskrot,
söder om Töcksfors.
2cv-skrot i Belgien.
I Gent använde
hemtjänsten 2cv
som tjänstebilar.
Alla var lavendelblå.
Raid Hjalmar – kulturell
skrotresa i Hjalmars anda
Vi är många som har haft förmånen att få följa med Hjalmar på några av hans
otaliga raider. Jag hade turen att få följa med på minst fem. De mest minnesvärda
var väl ”Raid Bayeux” och skrotresorna till Danmark.
Text & foto: Urban Ekdahl
Den förstnämnda raiden till Frankrike hade
Tricoloren i Bengtsfors. Raid Hjalmar
2010.
36
AUTOGËNIAL 238 2010
två syften dels att studera den unika medeltida
Bayeuxtapeten, som beskriver slaget vid Hastings
1066, (Hjalmar hade ofta ett kulturhistoriskt
inslag i sina raider) dels att köpa en 2cv till mig.
2cvn hittade vi i Gent, Belgien. Bilen blev sedermera kallad för ”Nunnan” eftersom kvinnan som
ägt bilen tidigare tjänstgjorde inom hemvården.
Skrotresorna till Danmark ägde rum vid den
tiden det gick att göra fynd där. Det var på en
sådan resa jag hittade en fullt körbar Mehari till
ett överkomligt pris. Den kostade 10 000 danska
kronor, säljaren tyckte det var lite dyrt!
Med Hjalmars raider i minnet, ville Håkan
Hjerdt och jag på något sätt återuppleva dessa
fantastiska resor. Hösten 2010 beslutade vi, att
under en helg, i början av oktober, genomföra en
”Raid Hjalmar” för A-modeller. Annonseringen
av raiden skedde via Citroenakuten. 15 personer
hörsammade uppropet.
Raiden startade i norra Dalsland och gick på
smala grusvägar mot västra Värmland. Etappmål
planerades till den gamla racerbanan Dalslandsring (det som finns kvar), bruksorten Lennartsfors efter Dalslands kanal, den stora gammelbilskroten i Töcksfors och Arvika motormuseum.
På grund av tidsbrist hann vi inte med Dalslands
ring, det får bli en annan gång. Slutmålet var
Guttes stugby vid sjön Tvällen, några mil från
Gunnarskog.
Efter den lyckade raiden i Hjalmars anda,
beslutade vi att upprepa Raid Hjalmar till nästa
höst (2011). Då troligtvis i Noratrakten. Så håll
utkik i Autogenial och på Citroënakuten. n
Renoveringsobjekt.
Skroten i Töcksfors.
Hjalmar får igång
en skrutt-2cv, att ta
med hem. Skrotresa
i Danmark 2002.
Sveriges första (och
enda?) Mehariraid
2003, initierad av
Hjalmar.
AUTOGËNIAL 242 2011
37
NYHETER FRÅN boutiquen
Denna gång slår vi ett slag för vår ljusgrå milerade T-shirt med klassiska Citroënbilar.
B11, DS, 2CV och GT by Citroën. Från dåtid till framtid.
Övriga produkter
AG nr 155 (specialnr om 2CV)������������������������������������������������������� 100,-/st, 180,- för 2 st
Mössa, med Svenska Citroënklubben emblem����������������������������������� 100,-/st, 180,- för 2 st
Nyckelring, Sv Citroënklubben�����������������������������������������������������������30,-/st, 50,- för 2 st
Pins, Sv Citroënklubben �������������������������������������������������������������������30,-/st, 50,- för 2 st
Slipshållare med chevroner���������������������������������������������������������������������������������� 60,Klisterdekal, Sv Citroënkl. 8x8 cm�������������������������������������������������������������������������� 20,Nummerskylthållare Sv Citroënklubben������������������������������������������������������������������ 50,Pepparkaksformar, DS, CX, GS�������������������������������������������������������������������������40,-/st
Klubbtidning AG, alla i A4���������������������������������������������������������������������������������� 10,Klubbtidning AG, alla i A5������������������������������������������������������������������������������������ 5,T-shirt, svart, 8x8 cm, Sv Citroënklubben ������������������������������125,- (ange storlek, S, M, L, XL)
T-shirt, svart, 22x22 cm, Sv Citroënklubben ��������������������������125,- (ange storlek, S, M, L, XL)
T-shirt, ljusgrå (se bild), Sv Citroënklubben + 4 bilar������������125,- (ange storlek, S, M, L, XL, XXL)
köp & sälj
Datum för nästa deadline är 2011-07-05. Annonserna skickas med post till: AG radannonser, c/o Lars I Nilsson, Orrtjärnsgränd 6,
861 92 Bergeforsen, med e-post till [email protected]. Uppge medlemsnummer. Radannonserna endast är till för Citroëner
och relaterade delar.
B11 Normale -50
Svart, i utomordentligt skick.
Helrenoverad 1998, därefter
körd 970 mil. Motor och framvagn renoverade av Peter Larson, CTA. Helt ny inredning av
Gustavsson i Tanum, Nokudol
rostskydd. Pris: 110 000 kr.
Senaste större åtgärden gjordes vintern 2009. Topplocksrenovering och planslipning av
motorblocket, nya foder, kolvar
och ny kamkedja med sträckare samt elektronisk tändning.
I år har jag gått igenom bromsarna och bytt bromsslangar.
Det är bara att sätta sig i bilen
och köra och jag berättar
gärna mera om vad som gjorts
med den.
Lorentz Österling, 0707-12 25 53,
[email protected]
Lars Stavmar 6859,
tel 0176-442 00
Har en del rea-varor också, så långt lagret räcker
Serveringsbricka, med världsmötets logga���������������������������������������� 40,-/st , 100,- för 3 st
Boutiquen kommer naturligtvis att
finnas på sommarfesten.
Maila din beställning till boutiquen: [email protected] eller brev till mig.
Thomas Andersson, Måsgatan 12, 507 34 Brämhult.
Jag skickar inte postförskott utan en faktura med uppgifter om hur du betalar. Du betalar således
bara för produkten och portot, inga andra kostnader.
NÄR DU BEHÖVER
SERVICE PÅ DIN CITROËN
vi lAgerfÖr
oljor
10% mEDlEmSRABATT
VERkSTAD OCH RESERVDElAR
HENRIkSEN BIlSERVICE AB
AUktoriserAd citroënverkstAd
HildebrAndsgAtAn 5 417 05 gÖteborg
telefon: 031-23 22 60 fAx: 031-14 83 85
www.citroenspeciAlisten.com
38
AUTOGËNIAL 242 2011
www.citroen.fr
B11 Normale -56
Efter 44 år är det dags att byta
bil. Nu säljer vi vår kära B11
Normale -56. Vi har haft mycket roligt med bilen, men någon
gång måste man frigöra sig
från sina ägodelar. Och eftersom vi skaffat oss en annan
något nyare Citroën och eftersom vi kommit fram till att man
inte skall ha fler än tre entusiastbilar åt gången, så är det dags
nu. Jag köpte bilen i Wien när
jag var 16 år. 1969 körde vi
hem den till Sverige och sedan
dess har den fungerat som en
rullande renovering. Varje vinter har någon del av den blivit
bättre och på sommaren har vi
kört med den, både på långresor och till många B11-klubbmöten och andra träffar.
DSuper 5 -74
Grön, avställd sedan 1996.
Bra maskinellt men rost i
skärmar mm. Bakre sittdyna
saknas. Finns i Jönköping.
Pris: 20 000 kr.
Gunhild Peterson 3362,
tel 0733-16 36 32
HY -62
Regnr FMP 576. Ring för mer
info och pris.
Alf Wernersson 3175 tel 031-12
98 56, 070-673 29 44
Méhari –69
Beige méhari, GMH 074
mätarställning 53664 km,
inköpt i Paris, en ägare.
Hardtop, tillbehör nästan oanvänt tygtak med tillhörande
fönster. Dragkrok; timeout två
år. Pris: 41 000 kr.
Partir, c’est mourir un peu (att
skiljas är att dö en smula).
Eva Sandstad 6847,
[email protected]
tel 031-28 74 21 e 070-296 11 18
AK 400 -71 samt Acadiane -83
Mer info och pris diskuteras
Pentti Rajala 5478
tel 070-728 57 35
CX 2000 -75
Samt 2 st CX 25 Diesel Limousine -83 + 15 st olika CX TRD,
T2, Diesel m fl. 15 st ID/DS
renoveringsobjekt och reservdelsbilar
Lennart Larsson 4422,
tel 0926-420 48
CX 20 -83
Besiktigad 2010 utan anmärkning. Avställd över vintern. Ny
koppling, kamrem, stödlager
samt övre motorfäste. Sommar
och vinterdäck. Dragkrok.
Pris: 10 000 eller hbj.
Sture Magnusson 8212
[email protected]
MC SÄLJES
BFG 1300 -83
Fransk mc med Citroën GSA
4 cyl luftkyld boxer- motor på
1300cc. 5 vxl med kardandrift
Ovanlig mc i fint skick. Besiktigad till juni 2012, 8 000 mil
Helförsäkring 663/år Ev byte
en välskött 2CV eller stor scooter som dellikvid. Pris 65 000
kr. Regnr LHT 797.
Britt Jansson 4147,
[email protected], tel 08-777 09 74
DELAR SÄLJES
2CV påbyggnad
Nu är det dags att sälja vår
2 cv påbyggnad. Barnen har
blivit stora och åker inte med
längre och vi renoverar ett AK
400 skåp som vi skall ha på
träffar i framtiden. Lådan har
fungerat perfekt, med solpanelen +laddregulator ca 100 w
till kylskåpet, många hyllor och
fack, strömuttag. Lätt att montera, låg vikt. Säljes till högstbjudande.
Kenneth Alexandersson,
tel 0322-62 35 45,
arb 0322 66 74 37,
[email protected]
Till ID/DS samt CX
Motordelar både gamla
motorn 57-66 samt nya
66–75, bromsok, drivaxlar,
hjulupphängningar mm.
Motordelar CX
Lennart Larsson 4422,
tel 0926-420 48
Till C5
Originalradio till Citroën C5
årsmodell 2005-2010.
Pris: 1 200 kr
Åke Ekvad 5245 [email protected]
tel 070-350 54 50
Nya Medlemmar
639 Finn Zetterholm, Lövängsvägen 6, 138 33 Älta­
3005 Mikael Svensson,
Toppstigen 5, 149 51 Nynäshamn
5209 Lilian Rondahl,
Visborgsgatan 28 B, 621 58 Visby
6231 Stefan Jonsson,
Emanuels väg 14, 711 72 Vedevåg
7293 Thomas Svensson, Hjälmsätersgatan 6 A, 582 17 Linköping
8753 Jan Sernheden, Billdals
Vårväg 7, 427 37 Billdal
8754 Anders Ragnarsson, Ronnebygatan 18, 214 38 Malmö
8755 Anne Berglund, Storgatan 14,
380 62, Mörbylånga
8756 Peder Thysell, Wrangelsgatan 12, 39 Helsingborg
8757 Mats Hellström, Femte Tvärgatan 19 D, 802 84 Gävle
8758 Torsten Nilsson, Degermyr 1,
911 94 Vännäs
8759 Rikard Kock, Reenstiernagatan 82, 602 12 Norrköping
8760 Marcus Jahnke, Laholmsgatan 16, 418 71 Göteborg
8761 Staffan Grönlund, Svanebäcksgatan 41 A, 414 71 Göteborg
8762 Jan-Olof Hermansson, Sjölundavägen 14, 691 94 Karlskoga
8763 Wåge Windahl,
Fågelvägen 53, 95 33 Märsta
8764 Patricio Rivera,
Fyrtornsgatan 7 B, 722 10 Västerås
8765 Tomas Andersson,
Korsta 146, 836 92, Lit
8766 Michael Cederholm, Husiekyrkoväg 56 C, 212 38 Malmö
8767 Eva Renhammar, Jöns Filsgatan 11, 211 33 Malmö
8768 Esbjörn Lindholm, Gjutaregatan 19, 684 31 Munkfors
AUTOGËNIAL 242 2011
39
POSTTIDNING
AUTOGËNIAL
Svenska Citroënklubben
Göteborgsvägen 91
431 37 MÖLNDAL
B
Returadress:
Svenska Citroënklubben
c/o Lars Öhrvall
S:t Olofsg. 48
S-753 30 Uppsala
SWEDEN
www.citroen.se
www.citroen.se
R
E
NEV
K
O
LO
K
C
BA
CITROËN C5. EN NATURBEGÅVNING
NÄR DET GÄLLER VÄGHÅLLNING.
Med den gashydrauliska fjädringen Hydractive III och det intelligenta
antispinnsystemet ITC har Citroën C5 en väghållning som måste upplevas.
Gärna i riktigt dåligt väglag. Den är dessutom begåvad med en
bränsleförbrukning från 0,53 l/mil.
90 Years Edition
E85/BioFlex Dynamique
fr 209.900:-
förr 234.900:-
O
R
T
E
R
I
fr 239.900:fr 219.900:T
N
A
90 Years Edition
90 Years Edition
förr 249.900:-
förr 266.900:-
HDi diesel 110 hk Dynamique
HDi diesel 140 hk Comfort
STANDARD BL A: Klimatanläggning (ECC) + ITC antispinnsystem + ESP antisladd + CD-Radio, MP3-kompatibel med 6 högtalare
+ Halogenstrålkastare med AFS statistiskt kurvljus + 7 airbags + Farthållare med hastighetsbegränsare + Multifunktionsratt med
fast nav + Färddator + Lättmetallfälgar + Hydractive III+ (Comf.) + Fjärrstyrd kupé- och motorvärmare (HDi diesel)
Erbjudandet gäller ordertecknade bilar fr 1 nov. t o m 31 dec. och kan ej kombineras med andra avtal och rabatter. Bl. körn. fr 5,3 l/100 km; CO2-utsläpp fr 140 g/km.
Miljöklass 2005. C5 Tourertillägg 10.000:-. 90 Years Edition omfattar även fler modeller. Bilen på bilden är extrautrustad.
CITROËN DS3 RED LOVE, färdigstylad för 2.695:-/månad*.
Vi har tagit fram Citroën DS3 Red Love, en specialdesignad kollektion av Citroën DS3 som du kan privatleasa till
förmånlig månadskostnad. Du får en bil med en pigg och körglad 156 hk-motor, utan kontantinsats**. Efter två
år kan du lämna tillbaka bilen, eller köpa ut den – enklare kan det knappast bli. Välkommen på en provtur och se
CITROËN
C5.DS3.
MED GASHYDRAULISK FJÄDRING HYDRACTIVE III
hur du klär i Citroën
OCH DET INTELLIGENTA ANTISPINNSYSTEMET ITC.
Månadskostnaden gäller vid finansiering med Citroën Finans, 24 månader, max 3.000 mil.*Månadskostnaden kan komma att påverkas av eventuella ränteförändringar och extra mil utöver den överenskomna körsträckan. Vid avtalstidens slut återlämnas bilen
till din återförsäljare.**Vi tar ut en depositionsavgift på 5000:- som återbetalas vid avtalstidens slut, förutsatt att bilen är i normalt skick. Bränsleförbrukning blandad körning 3,8 - 6,9 l/100 km, CO2-utsläpp 99 - 158 g/km. Bilen på bilden är extrautrustad.