68

BMW R 90 S & PORSCHE 911 REVIVAL

19 76 20 11

TEXT: ERIC LUND. FOTO: PETER GUNNARS.

Följ med på en tidsresa som tar sin början i en helt annan tidning, i ett helt annat tidevarv.

911. För 35 år sedan jämfördes en "super-mc" från BMW med en Porsche Vi har gjort det igen.

69

BMW R 90 S & PORSCHE 911 REVIVAL

Ett skinnställ spelar

sällan huvudrollen i Gran Turismo. Ändå står vi nu, tre vuxna män, och stirrar som fåntrattar på en fjärde kille som långsamt vränger en gulrödblå overall över axlarna. Senast han var klädd i detta mc-ställ hette Sveriges statsminister antag ligen Thorbjörn Fälldin och popgruppen Abba hade ännu inte splittrats. Det är därför vi glor så hänryckta, trots att vi alla tre i normala fall föredrar att betrakta tjejer som klär av sig framför killar som klär på sig.

Frågan vi ställer oss är om det tajta skinnfodralet ska passa drygt 30 år efter senaste användningen. Om blixtlåset ska gå att stänga och om sömmarna ska hålla.

Han som skrudar sig i det snajdiga fodralet heter Robert Lavér och är chefredaktör för GranTurismos systertidning Classic Bike. Fast på det läckert formgivna och specialsydda skinnstället står det Teknikens Värld, vilket tarvar en förklaring. I slutet av 1970-talet var Robert Lavér ung reporter på Teknikens Värld. Han är alltså en av alla svenska motorjour nalister som fått hela eller delar av sin skolning på det som under många år var landets tongivande motortidning. En vårdag 1976 gjorde Robert och kollegan Dag E Hogsten ett reportage vars upplägg var lika tack samt då som nu – de jämförde en bil med en motorcykel. Trettiofem år senare rullar vi ut en karminröd – nagellackslila snarare – Porsche 911 ur klassikersamlaren och -handlaren Lasse Jönssons garage i Karlstad. Registreringsskyltarna är nya, men siffrorna känner vi igen: JHY354. Ett par extraljus och aningen bredare däck har tillkommit, liksom en sportstol på förarplatsen. För övrigt är rubbet intakt – fälgarna, ratten, lackeringen, allt sådant som klåfingriga ägare brukar ersätta – precis som när Robban och Dagge turades om att köra bilen 1976.

Det är alltså en tidsresa vi tänker företa oss. Roberts hår må ha grå nat en smula, men hans midjemått synes opåverkat av åren som gått. Innan vi vet ordet av är skinnstället på, blixtlåset stängt och det verkar inte strama nämnvärt i någon ände. Strax innan hade han baxat ut en lejongul BMW R 90 S ur Classic Bikes stora VW Crafter-buss. Det är inte samma mc-exemplar som i reportaget 1976, men identiskt lika inklusive de tidstypiska hållarna för packväskor av märket Krauser.

Fast sanningen är att ingen R 90 S är den andra riktigt lik, eftersom lackeringen i tonat svart/silver eller orange/silver handmålades och såle des fick mindre eller större variationer. Sådant som i dag skulle säljas dyrt och marknadsföras som "special personalization programme"… R 90 S lär dessutom vara den första BMW-motorcykel som var resultat av en designers arbete, tidigare hade tekniker och konstruktörer plockat i ihop grejerna till en funktionell men kanske inte alltid estetiskt gångbar enhet. Formgivaren hette Hans A. Muth och han arbetade även för bildivisionen, bland annat skapade han tillsammans med Paul Bracq den första generationen 5-serie (E12).

Dag E Hogstens och Robert Lavérs artikel i Teknikens Värld 21/76 utgick nu inte så mycket från design- som från sportaspekten. Den jour nalistiska granskningen ville bena ut vilket fordon som gav bäst utbyte för en förare med aptit på spetskompetens vad gäller fartresurser och väghållning. Egenskaper och upplevelser vägdes på guldvåg.

Gummiläpp under fronten och vinge på motorluckan var ovanliga tilllval 1976, men de lär ha minskat lyftkrafterna på karossen från 180 till 17 kilo. BMW R90 S var också en aerodynamisk sensation tack vare den vindtun nelutprovade styr kåpan. Notera den smala tanken och det höga styret .

Porsche 911 var vid det laget en modell som redan hade ett dussin år på nacken (premiärvisad 1963, smygstart av produktionen 1964). Otaliga varianter för gata och tävling hade hunnit komma och gå, inte minst hade turboversionen med 260 hästkrafter (sedermera 3,3 liter och 300 hästar) debuterat 1975.

Den karminröda duellbilen är dock aningen beskedligare med sin 2,7-litersmotor på 165 hästkrafter, vilket inte hindrade skribenten Hog sten från att livfullt beskriva de svenska vägarna som alldeles otillräckliga för vagnens kapacitet. Referenspunkterna hinner förskjutas åtskilligt under drygt tre decennier och denna vårdag år 2011 konstaterar vi att dieselmotorn i fotografens Volkswagen Multivan är nio hästkrafter star kare än Porschens frustande boxersexa … Det är ingen tvekan om att redaktör Lavér på sin soleroglassfärgade tvåhjuling har ett övertag ut ur kurvorna (vikt/effektförhållande 3,2 kg/hk jämfört med 7,3). BMW:s supersportmaskin hade presenterats hösten 1973 och var med sina 67 hästkrafter och sin styrmonterade toppkåpa en sensation. Från att ha varit en utpräglad farbrorshoj blev BMW Motor rad något som även yngre köpare kunde intressera sig för.

Ändå var det ingen enkel resa som BMW inledde. Till exempel häv dade företaget i marknadsföringen att R 90 S skulle toppa 200 km/h, eller till och med "över 200 km/h". Det var inte sant och även om det bara fattades någon ynka kilometer i timmen ville en svensk köpare reklamera hojen, berättar dåvarande generalagenten och sedermera motorskribenten Bo Rindar i sitt fullödiga reportage om R 90 S (Classic Bike 3/2004).

Att grensla en 35 år gammal motorcykel är att varsebli en teknisk utveckling som varit brutal. Till att börja med är R 90 S smal som en gärdsgård – med undantag för 449-kubikscylindrarna som sticker ut där nere – och körställningen är nästan komiskt rätvinklig. Där dagens motorcyklar med sportig approach placerar förarens fötter högt upp, händerna långt ner och långt fram samt ryggen i en milt uttryckt fram åtlutad position sätter 1970-talets landsvägsracer sin brukare i givakt. Reglagen är långslagiga och hela upplevelsen mer fridfull än aggressiv.

Dessutom var bromsarna undermåliga redan för 35 år sedan på grund av en serie knasigheter i konstruktionen (bland annat flytande ok i stället för dito skivor, vilket kräver minutiös montering och justering för att fungera väl, samt främre bromscylindern placerad under tanken med vajerförbindelse till styret). Under en två mil lång provtur i makligt tempo förvånas jag oupphörligt över hur dåligt den gamla sanningen "bromsen är fartens värsta fiende" stämmer.

Utöver den lilla detaljen är njutningen total, på den här hojen skulle jag gladeligen företa en fikautflykt till Milano. Det finns något på samma

FRÅGAN VI STÄLLER OSS ÄR OM DET TAJTA SKINN FODRALET SKA PASSA DRYGT 30 ÅR EFTER SENAS TE ANVÄNDNINGEN.

70 71

BMW R 90 S & PORSCHE 911 REVIVAL

Instrumentpane lens grundform stod sig från 1964 till 1998 i Porsche 911, även om detaljer ändrades och tillfördes på i stort sett varje år gång. BMW R 90 S var den första motorcykeln med "bilinstrumente ring", till exempel var klocka en stor (och faktiskt ifrå gasatt) nyhet.

72 gång rogivande och envetet målinriktat hos de äldre boxermotorerna från BMW. Kanske har det att göra med tändrytmen som ger känslan av ett slags mekaniskt tuggmotstånd. En BMW-boxer hymlar aldrig med att den arbetar, ord som "silkesmjuk" får sparas till andra reportage.

Inte heller den luftkylda boxersexan som hänger längst bak i varje Porsche 911 (fram till 1998) tilltalar bilägare som vill att motorn ska verka i det fördolda. Det är en högst närvarande drivkälla vare sig det handlar om den ganska timida versionen i detta reportage, eller den 300 häst krafter starka 3,8-litersmotor som utgjorde toppnotering bland de luft- och oljekylda gatmodellerna med sugmotor (fanns i 993 RS samt som tillval till 993 Carrera, som jämförelse lockar Porsche år 2011 hela 500 hästkrafter ur den vätskekylda sugmotorn i 997 GT3 RS 4.0 …).

Reportagebilen skulle – bortsett från kulören – kunna vara typexem pel för hur en Porsche 911 av den äldre skolan "ser ut" i det allmänna medvetandet. Karossutförandet med de USA-anpassade stötfångarna, inklusive gum mibälgarna på sidorna, och reflexrampen mellan bakljusen kom med årsmodell 1974. Det levde ända till 1989 med smärre modifie ringar (aningen bredare bakskärmar 1978 till exempel). Under 15 år hann drygt 200 000 bilar med i stort sett samma utseende som bilen på bilderna tillverkas.

Medan priserna på de tidigare årsmodel lerna (1964–1973) har stigit rejält är gene rationen med stora stötfångare fortfarande överkomlig att köpa, bortsett från några enstaka specialmodeller (3,2 Clubsport 1988 exempelvis). Som instegs-911 är det med andra ord bland dessa bilar det lönar sig att leta, även om priserna inte precis legat stilla. Nypriset för den violetta bilen var 76 400 kronor, plus speciallacke ring (1 925 kronor), spoiler fram och bak (2 400), treekrad ratt (400) samt svarta kromdetaljer (855). En BMW R 90 S kostade 18 500 kronor … I dag begär Lasse Jönsson 220 000 kronor för vagnen som tillrygga lagt 19 000 mil, men frågan är om han vill skiljas från den med tanke på den långvariga relationen. När JHY354 tjänstgjort färdigt som demobil hos generalagenten 1976 fick Lasse Jönsson (som tills han drog sig till baka för några år sedan var auktoriserad Porschehandlare) erbjudande om att köpa bilen. Leveransen skedde i snöglopp och först ett par dagar senare insåg Lasse att "karminröd" var en allt annat än röd nyans. I två år blev bilen stående i skyltfönstret innan en köpare slog till. Denne ägde bilen i ungefär ett decennium, varpå den byttes in av Lasse och såldes på nytt. Även ägare nummer två njöt av vagnen ett tiotal år innan den åter hamnade i för säljningshallen i Karlstad. Sedan dess har denna i sammanhanget enkla 911 boat in sig bland Lasses betydligt mer högokta niga klassikerbilar (se 904gts.se).

Nya demo- och pressbilar får finna sig i tuff behandling – Dag E Hogsten och Robert Lavér vred ur bilen och motor cykeln maximalt på både landsväg och Gelleråsens racerbana. Våren 2011 har exkursionen mer prägel av triv sel- och nostalgiresa. Vi diskuterar utvecklingen som ägt rum, hur både BMW och Porsche ännu håller fast vid sina grundläggande koncept trots att varenda pinal genomgått en fullständig metamorfos och om det verkligen är roligare i sätet eller sadeln på de fordon som tillverkas i dag.

Att det bara är 165 hästkrafter i 911 2,7 spelar ingen roll, all karak tär som förknippas med detta sportbilsvärldens årgångsvin finns även i denna basmodell. Inte minst framgår tydligt att Porsche 911 är en gediget ihopkommen bil, trots ålder och mil verkar såväl mekanik som inredning och kaross praktiskt taget oanfrätta. Självfallet bidrar god omvårdnad till exemplarets skick och fason, även en Porsche multnar och förgås i händerna på ägare som inte har råd, ork eller förstånd att underhålla bilen (möjligen tar det lite längre tid än för många andra bil märken, inte minst tack vare att karosserna är helgalvade sedan 1976).

Sådana tidsperspektiv höll sig dock inte Dag E Hogsten och Robert Lavér med när de som unga motorjournalister fick drömuppdraget att jämföra en sportbil med en "super-mc". Däremot lyckades de, som goda konsumentreportrar, hålla huvudet kallt när det gällde slutsatserna.

När alla känslointryck, mätdata och faktauppgifter vägts samman utföll jämförelsen en aning till motorcykelns fördel tack vare den abnor ma skillnaden i kostnader. Men den mest uppenbara slutsatsen – att ett komplett garage kräver minst sex hjul – verkade aldrig slå Hogsten och Lavér. Inte då, åtminstone. Föga anade de heller att det 35 år senare skulle sitta en annan, något yngre före detta Teknikens Värld-medarbe tare och göra en nytolkning av deras reportage. I en helt annan tidning, men med samma passion vid ratten, styret och tangentbordet.

g

ATT DET BARA ÄR 165 HÄSTKRAFTER I 911 2,7 SPELAR INGEN ROLL, ALL KARAKTÄR SOM FÖR KNIPPAS MED DETTA SPORTBILSVÄRLDENS ÅR GÅNGSVIN FINNS ÄVEN I DENNA BASMODELL.

73

BMW R 90 S & PORSCHE 911 REVIVAL

FAKTA / BMW R90 S (1976)

Motor:

2-cylindrig boxer, luftkyld, 898 cm 3 , dubbla Dell'Orto-förgasare (38 mm), 67 hk vid 7 000 r/min, 74,5 Nm vid 5 000 r/min.

Kraftöverföring:

Kardandrift, 5-växlad manuell växellåda.

Chassi och mått:

Teleskopgaffel fram, hydrauliska stötdämpare bak. Hjulbas 146 cm, tjänstevikt 215 kg, bränsletank 24 liter.

Prestanda: Pris:

0–400 meter cirka 13,6 sekunder. Toppfart nätt och jämt 200 km/h. Bränsle-förbrukning cirka 0,55 liter per mil vid snabb landsvägskörning. (Allt enligt Teknikens Världs mätning 1976.) 18 500 kronor ny 1976. Krauser packväskor cirka 1 000 kronor.

SLUTSATSEN DÅ LIKVÄL SOM NU MÅSTE BLI ATT ETT KOMPLETT GARAGE INNEHÅLLER MINST SEX HJUL.

FAKTA / PORSCHE 911 2,7 (1976)

Motor:

Svansmonterad 6-cylindrig boxer, luftkyld, 2 687 cm 3 , K-Jetronic mekanisk bränsle-insprutning, 165 hk vid 5 800 r/min, 236 Nm vid 4 000 r/min.

Kraftöverföring:

Bakhjulsdrift, 4-växlad manuell växellåda.

Chassi och mått:

Torsionsfjädring. Längd/bredd/höjd 430/161/132 cm, axelavstånd 227 cm. Tjänstevikt cirka 1 210 kg. Bränsletank 80 liter.

Prestanda:

0–400 meter cirka 15,1 sekunder. Toppfart 220 km/h. Bränsleförbrukning cirka 1,1 liter/mil vid snabb landsvägskörning. (Allt enligt Teknikens Världs mätning 1976.)

Pris:

76 400 kronor (nypris 1976, provbilens extrautrustning sköt upp priset till 82 300 kronor). 74