Transcript Krönika: Sjöfart & juridik Befälhavaransvar i sjönöd

 SJÖFARTSTIDNINGEN NR 1, 31 JANUARI 2014
A
Krönika: Sjöfart & juridik
Befälhavaransvar i sjönöd
– mytbildning och verklighet
B EGREPPET BEFÄLHAVARANSVAR används
ofta synonymt med
befälhavarens skyldigheter i samband med sjönöd. I allmänna ordalag
beskrivs detta ansvar bland annat som att
befälhavaren inte får överge sitt fartyg förrän alla andra ombordvarande har satts i
säkerhet. Detta är sannolikt också en del
av bakgrunden till den stora massmediala
uppmärksamhet som uppstod när kapten
Francesco Schettino ”föll” ned i en livbåt i
samband med att Costa Concordia grundstötte och kantrade år 2012. Här finns det
dock en principiellt intressant skillnad
mellan svensk och italiensk rätt. Medan
den italienska sjölagen uttryckligen föreskriver att befälhavaren ska vara den siste
som överger fartyget (”abbandonare per
ultimo”), stadgar den svenska sjölagen att
”så länge det finns rimlig utsikt att fartyget
kan räddas får befälhavaren inte överge
det utan att hans liv är i allvarlig fara.”
SJÖFART & JURIDIK
Mattias Widlund skriver tillsammans
med Mats Hesselrud under vinjetten
"Sjöfart & juridik" Båda jobbar på
Skarp Stockholm Advokatbyrå med
juridiska frågor inom Sjö & Transport.
Tillsammans har gruppens sex
medarbetare över 140 års erfarenhet
av sjörätt.
DEN SVENSKA BESTÄMMELSEN innehål-
ler alltså inte något absolut förbud mot att
lämna fartyget före andra ombordvarande
och avviker därmed från vad som traditionellt uppfattats som själva kärnan i befälhavaransvaret. I svensk rätt gäller rent allmänt att befälhavaren i samband med det
egna fartygets sjönöd är skyldig att göra
allt som står i hans makt för att rädda de
ombordvarande samt att om fara hotar får
han heller inte vara borta från fartyget.
Han har också en skyldighet att, om det
är möjligt, se till att dagböcker och andra
skeppshandlingar förs i säkerhet och vidta
åtgärder för bärgning av fartyg och gods.
När det gäller ett övergivande av fartyget måste, som framgått ovan, två förhål-
landen beaktas vid bedömandet om befälhavaren får överge fartyget vid sjönöd:
Befälhavaren får lämna fartyget om
det saknas rimlig möjlighet att fartyget
rädda fartyget. Även om det föreligger en
sådan rimlig möjlighet får befälhavaren
överge fartyget om det skulle innebära allvarlig fara för hans liv att stanna ombord.
EN BOKSTAVSTOLKNING AV sjölagens stad-
gande innebär alltså att befälhavaren inte
är förbjuden att lämna fartyget före andra.
Han ska visserligen ha gjort allt som står i
hans makt för att rädda de ombordvarande, men det är ett mer allmänt stadgande
som inte har en direkt koppling till om
han lämnar fartyget sist eller inte.
Sannolikt väntar Schettino ett långt
fängelsestraff, i Italien stadgas nämligen
ett maxstraff på tolv års fängelse för brottet. I Sverige riskerar den som försummar
sitt ansvar vid fartygets sjönöd att dömas
till böter eller fängelse i högst två år.
Med tanke på att ett tretiotal personer omkom då Costa Concordia kantrade
är det naturligtvis inte uteslutet att även
Schettinos liv var i allvarlig fara. Det hade
också blivit svårt för en åklagare att i efterhand bevisa att en sådan farhåga var obefogad. Därför är det rimligt att utgå från
att Schettino hade fått ett klart mildare
straff för själva övergivandet om svensk
rätt hade varit tillämplig. Dock hade han i
just detta fall sannolikt gjort sig skyldig till
andra brott, exempelvis vårdslöshet i sjötrafik och vållande till annans död. ¶
33