Foto: Adam Billyeald

Valgprogram for Oslo Miljøpartiet De Grønne 2011-2015

1

Hvorfor Miljøpartiet De Grønne?

Miljøpartiet De Grønne i Norge er en del av et globalt nettverk, deriblant European Green Party. Til Norge kom vi i 1988. Senere har de fleste partiene fått en grønn agenda, og mange spør om det er nødvendig med ”enda et grønt parti”. Vi mener det er nødvendig med politisk utvikling som ikke er bundet av de etablerte partienes historie eller av de sektorinteressene de representerer. Så viktige er utfordringene - og så viktig er hensynet til fremtidige generasjoner.

Ikke til venstre. Ikke til høyre. Men foran!

Vi ønsker å fremme en praktisk gjennomførbar politikk. Dette fordrer prioriteringer. Oslo klarer seg godt uten enda et parti som overbyr de andre partienes løfter om økte bevilgninger til alle formål. Miljøpartiet De Grønne arbeider med mange politiske saker, men i dette valgprogrammet finner du kun de sakene vi prioriterer i lokalvalget og i perioden 2011-2015. Du vil ikke finne egne kapitler med overskrifter som ”klima” eller ”miljø”, fordi miljøhensyn er inkludert i de andre saksfeltene; arealpolitikk, bygninger og samferdsel (mer enn 50% av klimagass-utslippene i Oslo kommer fra veisektoren!).

I Oslo kan vi oppleve et historisk valg: Miljøpartiet De Grønne kan bli representert både i bystyret og i bydelsutvalgene. Gi Oslo et modig parti - og byen vår en ny retning.

God lesning - godt valg!

2

Innhold

Hvorfor Miljøpartiet De Grønne?

En mobil by

Fotgjengere og syklister først Kollektivtrafikk som monner Mindre støy og bedre brøyting Redusert biltrafikk og utslippsfrie kjøretøy

Sammenhengende planlegging for hele regionen

Effektiv arealbruk og bedre boligpolitikk Grønn urbanisme Attraktive uterom i byen Marka for folk, dyr og planter

Byen for alle

Folkelig engasjement og brukermedvirkning En tilgjengelig by Integrering

Byen med det store hjertet

Velferd, ikke fabrikk En narkotikapolitikk som virker

En by å leve av og for

Et fremtidsrettet næringsliv Sosialt entreprenørskap og bevisst innkjøpspolitikk Et mangfoldig kulturliv

15

15 17

18

18 19 19

Bakgrunnsstoff

1: Gatebruksplan for et bilfritt sentrum 2: En ny metro 3: Lokk over støybelastede hovedveier 4: Mer enn bare boligbygging 5: Økologiske forsøksprosjekter

20

20 21 22 23 24 2

4

4 5 6 6

8

8 9 10 10

12

12 13 13 3

Foto: Adam Billyeald

En mobil by

Virkningene av at Oslo har satset på bilisme blir tydeligere dag for dag: Køene vokser, grenseverdiene for luftforurensning overskrides og klimautslippene øker. Likevel har bystyret med Oslopakke 3 vedtatt å bruke titalls milliarder kroner frem mot 2027 på å legge til rette for mer biltrafikk! Vi vil avslutte Oslopakke 3 og omdisponere ressursene fra veiprosjektene til en ny og helhetlig samferdselspolitikk for Oslo-området. Grønn samferdselspolitikk vil gjøre det lettere for Osloborgerne å forflytte seg uten bil, redusere klimautslippene, gi innbyggerne bedre helse og skape større sosial rettferdighet.

Fotgjengere og syklister først

De fleste reiser er korte. Vi vil lage nye gatebruksplaner, først for sentrum og så for resten av byen, der hensynet til fotgjengere og syklister settes først. Innenfor ring 1 vil vi fjerne alle parkeringsplasser som ikke er forbeholdt bevegelseshemmede. Personbiler henvises til parkeringshus i utkanten av sentrum, som allerede har betydelig ledig kapasitet, mens varelevering foregår etter samme regler som i gågater. Erfaringer fra blant annet Tyskland tyder på at mindre biltrafikk i sentrum 4

også kommer handelen til gode. Gater som ikke egner seg som gågater, kan for eksempel romme lekeplasser, sykkelparkering, minitorg, miniparker eller rulleskøytebaner. (Se Bakgrunnstekst 1: Gatebruksplan for et bilfritt sentrum.) Vi ønsker også å prøve ut slike bilfrie områder andre steder i byen. Øvre del av Torggata, som i dag fremstår som utrygg og lite attraktiv, vil vi omgjøre til en trivelig gågate som fortsetter opp den allerede vedtatte gågata i Markveien. Bogstadveien, Vogts gate og Thv. Meyers gate vil vi gjøre om til «strøksgater», det vil si gater forbeholdt trikk, fotgjengere og syklister, slik Ruter allerede har foreslått.

Erfaringer fra byer som København og Amsterdam viser at redusert biltrafikk er det viktigste tiltaket for å få folk til å sykle. I tillegg vil vi fullføre hovedsykkelveinettet snarest mulig. Dette er ikke et spørsmål om økonomi, men om politisk vilje. Vi vil arbeide for at byen innen kort tid får et solid, sammenhengende nettverk av sykkelveier som gjør sykkelen til et trygt og effektivt fremkomstmiddel. Vi vil etablere gater reservert for syklister og fotgjengere der dette er nødvendig på grunn av sikkerhet. Sykkelfelt må markeres med en egen farge, skilles tydelig fra gangfelt og fortau og føres gjennom kryss. Brøyting av sykkelveier må ha lik prioritet som bilveier. Vi vil gjøre det gratis å ta med sykkel på T-banen utenom rushtiden, og bysykler skal være tilgjengelige innenfor hele Ring 3. Å få flere til å gå og sykle er mer enn bare miljøpolitikk. Manglende fysisk aktivitet forkorter idag langt flere liv enn trafikkulykker, og overvekt øker risikoen for en rekke alvorlige sykdommer. I tillegg til helsegevinsten er det også god økonomisk politikk: det er billigere å legge til rette for gang- og sykkeltrafikk enn for biler, og arealene kommer alle til gode, ikke bare dem som har råd til egen bil.

Kollektivtrafikk som monner

Kollektivtrafikksystemet i Oslo sliter i dag med alvorlige kapasitetsutfordringer, spesielt gjennom Oslo sentrum. Disse utfordringene vil bli betydelig større i årene som kommer, dels fordi kollektivandelen må økes om biltrafikken skal redusere, og dels fordi man forventer en kraftig befolkningsvekst. Dette nødvendiggjør en kraftig økning av kollektivtransportkapasiteten i løpet av de nærmeste årene. Ruter har laget ambisiøse planer for å utvide T-banenettet med nye tunneler under Oslo sentrum. Disse planene bør utredes så raskt som mulig, men vi frykter det vil ta svært lang tid å realisere og finansiere disse fordi de innebærer bygging av tunneler under sentrale deler av Oslo, hvor grunnforholdene er meget vanskelige og bygningsmassen setter grenser for sprengning og graving. Derfor vil vi også ha utredet et alternativ, nemlig en metro over bakken fra Fornebu via Fjordbyen og Kværnerbyen til Lørenskog stasjon. Dette er både billigere, sikrere og langt raskere enn en ny tunnel gjennom sentrum, og kan erstatte den planlagte Fornebubanen/Fjord(by)trikken. I øst kan banen kobles sammen med Østensjøbanen og Lambertseterbanen, slik at kapasitet i Fellestunnelen frigjøres til hyppigere avganger på eksisterende linjer. Banen kan delvis finansieres ved at utbygger kjøper opp tomter langs traseen før bygging, tomter som vil kunne øke kraftig i verdi når banen kommer i drift. (Se Bakgrunnstekst 2: En ny metro.) På det eksisterende T-banenettet vil vi prioritere å forlenge linje 2 til Ahus og linje 3 til Gjersrud/Stensrud.

Vi vil legge Briskebytrikken om Solli plass og gjennom Skovveien til Riddervolds Plass, og forlenge den fra Majorstua langs Ring 2 til Sognsveien, slik at trikkene kjøres videre mot universitetet og Rikshospitalet. Vi vil også ha en trikkelinje fra Skøyen til Majorstuen, en «missing link» i dagens kollektivsystem. Disse to tiltakene vil ta oss et skritt nærmere den påtenkte trikkeringen langs Ring 2. Øst i byen vil vi prioritere å forlenge Sinsentrikken til Tonsenhagen snarest mulig. I sentrum vil vi forsere den planlagte trikketraseen i Frederiks gate, mellom Nationaltheatret og Tullinløkka. 5

Dette vil understøtte trafikken ved vedlikehold og andre driftsavbrudd, og åpne for en fremtidig sentrumsring med trikken.

Et sentrum mest mulig fritt for privatbiler vil øke fremkommeligheten for buss og trikk i det som idag er byens største flaskehals. Vi vil gi bussene egne traseer i sentrum og lage kollektivfelt i Vålerengatunnelen og langs flere av innfartsveiene, som E6 i Groruddalen og E18 ut av byen. En ny bussterminal på overbygning over sporene på Oslo S må påbegynnes snarest mulig for å bedre busstrafikkens kapasitet.

Mindre støy og bedre brøyting

I Oslo er fremdeles 155 000 innbyggere berørt av et støynivå på over 55 dBA fra veitrafikk. Stockholm klarte å redusere antallet innbyggere som måtte leve med innendørs støynivåer over 35 dBA fra ca. 230 000 i 1970 til ca. 30 000 i 2007. Vi vil følge Stockholms eksempel ved å bygge støyskjermer og forbedre vegger og vinduer.

Vi vil også redusere fartsgrensen på de mest støyutsatte veiene. E6 i Groruddalen, Ring 3, E18 mellom Bjørvika og Lysaker samt Østre Aker vei bør alle få 60 km/t. For at hastigheten faktisk skal senkes, går vi inn for å tydelige fartsmerker med jevne mellomrom langs veien. Der det finnes kollektivfelt, kan bussene fortsatt kjøre i 80 km/t, slik at kollektivtransporten blir mer konkurransedyktig, samtidig som miljøfartsgrensen reduserer støy og svevestøv. Alle boligområder bør ha 30 km/t som høyeste fartsgrense.

Istedenfor å bruke milliarder på lokk over støyende veier, vil vi gi utbyggere mulighet til å bygge lavblokker direkte over de aktuelle veiene. For å veie opp for økte byggekostnader, kan kommunen og staten tilby svært rimelig tomteleie. (Se Bakgrunnstekst 3: Lokk over støybelastende veier) Vi vil brøyte alle byens gater vinterstid. Bruk av snødeponier på land i stedet for sjøen har så langt bare flyttet forurensning fra Oslofjorden til lokale vassdrag og grunnvann, mens gatene ikke kan måkes skikkelig på grunn av manglende deponiplass. Vi vil følge opp planene om snøsmelteanlegg i havnebassenget. En kraftig reduksjon i biltrafikken vil også gjøre snøen mindre forurenset. Vi vil erstatte miljøskadelig veisalting med alternativer som treflis, grus, sand, bedre brøyting og lavere fartsgrenser.

Redusert biltrafikk og utslippsfrie kjøretøy

Sammen med bilfrie områder og færre parkeringsplasser kan avgifter på kjøring i byen bidra til å redusere bilbruken. Istedenfor å bygge en ny bomring eller innføre nye regler, vil vi øke prisen på dagens bomring – dette er billigere og kan gjennomføres raskere. Så lenge kollektivtilbudet ikke har kapasitet nok, går vi inn for å trappe opp bomavgiften gradvis, i takt med at kollektivtransporten styrkes. Slik vil vi få økte inntekter til å bygge ut kollektivtrafikken, samtidig som den økte bomavgiften reduserer biltrafikken og ikke bare tvinger flere til å betale mer for reiser de uansett foretar. For dem som mangler et kollektivt alternativ fra hjemmet, vil vi utvide innfartsparkeringen og styrke kollektivtransporten. Selv en storby vil alltid trenge noen biler. Utslippsfrie kjøretøy som el-biler er allerede en del av hverdagen i Oslo, men det er viktig at de kommer i stedet for, ikke i tillegg til eksisterende kjøretøy med forbrenningsmotor. Derfor vil vi at byen skal ha som mål å fase ut alle biler med forbrenningsmotor innen 2030. Herunder vil vi snarest innføre krav om at alle nye drosjer og kommunale biler skal være utslippsfrie, med unntak for utrykningskjøretøy. Vi vil styrke dagens 6

incentiver, som subsidiert strøm og egne parkeringsplasser, og videreutvikle disse til å omfatte krav om reserverte plasser til el-biler i parkeringshus og ved kjøpesentre. Vi ønsker også at Oslo kommune snarest starter en konvertering av sin bilpark fra fossilt drivstoff til elektrisk. Trondheim kommune hadde allerede i 2010 27 elbiler i drift, og har hatt gode erfaringer med dette. Miljøpartiet De Grønne støtter satsningen på busser drevet på biogass, men vi ønsker en sterkere satsning på hydrogendrevne busser. Dette er et langsiktig tiltak for å sikre at Oslo vil være helt fri for bruk av fossilt brennstoff i transportsektoren innen 2030. I tillegg vil vi arbeide for et påbud for tilførsel av ren, fornybar landbasert energi til alle store skip i havn i Oslo, noe som kan gi store utslippsreduksjoner. 7

Foto: Pål Nordseth

Sammenhengende planlegging for hele regionen

Utvikling av arbeidsplasser, bosetting og transport i Oslo henger tett sammen med utviklingen i hele Østlandsregionen. Miljøverndepartementet har pålagt Oslo og Akershus å samarbeide om planlegging, men samordningen er alt for dårlig. Vi går derfor inn for å utrede sammenslåing av Oslo og Akershus til ett fylke. I mellomtiden vil vi arbeide for at Oslo skal bidra tydeligere og mer forpliktende til bedre regionale løsninger, på tvers av kommune- og fylkesgrenser. De foreliggende planene for Fjordbyen vil i praksis øke avstanden mellom fjorden og folk flest. Vi vil arbeide for å snu denne utviklingen.

Effektiv arealbruk og bedre boligpolitikk

I takt med at Oslo vokser, trenger vi flere boliger. Samtidig skal byens gode livsmiljø, grøntområder, nærhet til vann og verdifulle kulturmiljøer opprettholdes. Dette forutsetter langt strengere krav til arealeffektivitet. Byrådet har derimot vedtatt at ingen nye leiligheter i indre by skal være på under 40 m2, og at halvparten må være minst dobbelt så store. Vi vil fjerne disse kravene, samtidig som kravene til antall parkeringsplasser settes så lavt som mulig. Slik vil vi både få flere boliger til lavere pris og legge til rette for en mer miljøvennlig livsstil.

8

Fjordbyen må ikke bli noe nytt Aker brygge. Vi vil derfor øke andelen rimelige utleieboliger fra 10 % til minst 25 %. Nye småhus, og da helst rekkehus som kan utnytte arealet effektivt, må kun bygges i områder som allerede er dominert av blokkbebyggelse, som i drabantbyene i Groruddalen. Vi vil arbeide for flere parsellhager og kolonihager på ubrukte gressplener i drabantbyene. For å redusere behovet for å grave i gatene, vil vi støtte forslaget om å legge all underjordisk infrastruktur i felles vedlikeholdstunneler. Bolig er den største utgiftsposten i private husholdninger. En god boligpolitikk er derfor nøkkelen til å sikre alle byens innbyggere en anstendig levestandard. Produksjonen av nye boliger holder langt fra tritt med folkeveksten, og fører sammen med mangel på ikke-kommersielle boliger til kraftig prisvekst. Derfor ønsker vi at 25 % av alle nye leiligheter i Oslo skal være ikke-kommersielle utleieboliger. På vei mot dette målet vil vi la en ny boligstiftelse ta hånd om kommunens boliger. Byrådet skal ikke kunne ta utbytte fra stiftelsen eller selge unna verdifulle eiendommer for å pynte på budsjettet. Derimot vil vi la en betydelig del av inntektene fra eiendomsskatt finansiere oppkjøp av store boliger, som deles opp i mindre utleieboliger miljøvennelig og ressurseffektiv standard. (Se Bakgrunnstekst 4: Mer enn bare boligbygging) Vi vil prioritere utbygging av nye studentboliger i tilknytning til SIO. Aktuelle områder er i området rundt Sogn vgs., Bjørvika og på Filipstad. Studentboliger bør inngå som en andel av alle videre utbygginger i Fjordbyen, både for å sikre flere studentboliger og for å sikre mangfold i de nye boligområdene. Vi ønsker at så få studenter som mulig må ty til det private boligmarkedet. Nye studentboliger bør bygges med en mer klimavennlig passivhus-standard. Vi er imot bygging og utvidelse av flere bilbaserte kjøpesentre, som planene for et nytt Økernsenter. Vi vil også ha en tettere og mer urban bebyggelse når Gjersrud/Stensrud-området bygges ut, slik at Oslos siste større ubebygde område innenfor markagrensen ikke blir et bilbasert byggefelt.

Grønn urbanisme

Vi vil arbeide for at kommunens byøkologiske program blir en sammenhengende plan med tydelige prioriteringer, slik at det ikke føyer seg inn i den lange rekken av intensjonserklæringer som ikke fører til konkrete handlinger. Kommunen har begynt å satse på grønne tak, med blant annet Norsk Gjenvinnings bygg på Alnabru og vedtaket om at halvparten av byggene i Barcode-rekken skal få grønne tak, men vi ønsker å gå lenger: Vi vil følge i Københavns fotspor og påby grønne tak på alle nye bygninger med takvinkel under 30 grader. Det samme bør gjelde for bygninger som rehabiliteres med offentlig støtte, samt offentlige bygg der konstruksjonen tillater det. Vi vil også anlegge takhager som fungerer som uteareal for barnehager på dagtid og rekreasjonsområde for beboerne på kveldstid. Oslo bærer i dag preg av mange midlertidige løsninger. Midlertidige barnehager spretter f.eks. opp for å sikre barnehagedekning. Miljøpartiet De Grønne vil arbeide ut fra et prinsipp om at varige løsninger er bedre enn midlertidige løsninger, både av hensyn til miljøet og til befolkningen. Vi mener det er viktig med barnehager, men at det er bedre å bygge permanente barnehager enn midlertidige brakkebarnehager. Noe kan bygges nytt, andre steder kan man kjøpe eksisterende bebyggelse og bygge om denne. Dette vil bli dyrere på kort sikt, men vi mener at varige løsninger vil være det mest lønnsomme i lengden. Det er en uholdbar situasjon at Oslo eksporterer matavfallet sitt til Sverige, når det heller kunne vært anvendt til lokal biogassproduksjon. Vårt mål er at Oslo innen 2015 skal samle inn 70 prosent av byens matavfall fra storkjøkken, restauranter og husholdninger. Videre har Oslo et stort potensiale når det gjelder satsning på solkraft og vindkraft. Når det skal bygges i Oslo skal kommunen kreve fornybar energi som standard. Oslo har også en utfordring i at mer olje og 9

parafin enn før benyttes til oppvarming, noe som øker byens klimagassutslipp. Det er lite vi kan gjøre med kalde vintre, men det er samtidig mulig å forbedre energieffektiviseringen i boligene byen selv eier med 30 prosent fram mot 2014, samt å slutte å bruke fossilt brennstoff som basis for oppvarming. Ettersom klimagassutslipp og påfølgende klimaendringer er et globalt anliggende, må Oslo også fokusere på de indirekte utslippene, fortrinnsvis fra forbruk av varer og tjenester, som kan utgjøre mer en 6 ganger utslippene fra bygg og transport sammenlagt. Miljøpartiet De Grønne ønsker derfor en sterkere kommunal satsning på gjenbruk. Bruktbutikker, loppemarkeder og privat netthandel spiller her en viktig rolle for å fremme resirkulering av klær, møbler og annet. Vi støtter ordningen med kildesortering, men vil sette langt sterkere fokus på å redusere den totale avfallsmengden. Kommunen må gå foran med et godt eksempel, og i langt større grad unngå nye innkjøp til fordel for sparing, gjenbruk og reparasjon. Vi ønsker flere «gratisbutikker» - steder hvor man gratis kan hente stadig brukbare ting som ellers ville vært kastet - i tilknytning til gjenbruksstasjonene slik at færre brukbare ting ender i søpla. Vi vil satse på vannmiljøet i Oslo området. I tillegg til å forsere gjenåpningen av elv- og bekkeløp, vil vi utarbeide en offensiv plan for å gjenetablere våtmarker, sjøgress-enger og amfibiedammer i regionen. Vi vil utrede oppdrett av blåskjell og østers som et tiltak for å filtrere fjorden, og få på plass et forbud mot dumping av ballastvann i indre Oslofjord.

Oslos grønne lunger er under press. Det byen trenger er flere parker, grønne fristeder og aktivitetsområder. Miljøpartiet De Grønne er opptatt av å bevare Oslos parker og friområder og vil prioritere det høyt i den kommende bystyreperioden. I denne forbindelse er det viktig å bevare Ekebergsletta og Ekebergskogen. Dette er bl.a. Nord Europas største byskog, og den må fredes for å gi den varig vern. Vi sier derfor nei til den foreslåtte skulpturparken i Ekebergskogen, og vil heller hjelpe Christian Ringnes med å finne en annen lokalisering til skulpturene, f.eks. i forbindelse med en ny skulpturpark i Groruddalen. Miljøpartiet De Grønne mener det er viktig med eksperimentering, lokal deltakelse og langsiktighet i byutviklingen. Oslo kommunes byøkologiske program inneholder mange gode intensjoner. Disse vil vi være med på å løfte fram på en forpliktende måte. Miljøpartiet De Grønne mener Oslo må få på plass større og mindre arealer for byøkologisk eksperimentering, som for eksempel Vauban i Freiburg og Svartlamoen i Trondheim. Det er oppsiktsvekkende at en by på Oslos størrelse ikke tilstrekkelig har klart å løfte denne type forsøk gjennom sitt byøkologiske program.

Attraktive uterom i byen

Den årlige bydugnaden Rusken viser at det er mulig å involvere innbyggerne direkte i arbeidet for en renere og triveligere by. Vi vil bygge videre på erfaringene fra Rusken og prøve ut kommunale dugnader i flere sammenhenger, for eksempel oppussing og forskjønning av offentlige steder.

Vi vil gjøre offentlige toaletter gratis og sette ut flere toaletter ved kollektivknutepunkter og friområder. Vi ønsker også langt flere drikkefontener, og vil følge opp forslaget om treningsapparater i byens parker. Vi vil sikre alle Oslo-borgere tilgang til fjordnære områder. Med utbyggingen av Filipstad-området har vi en historisk mulighet til å øke friarealene langs fjorden i indre Oslo. Vi vil pålegge Filipstad utbyggerne å anlegge et sammenhengende parkområde fra Filipstad til Bygdøy. Som et ledd i dette vil vi skrinlegge planene om ny cruisekai på Hjortnes, og vi vil legge E18 i tunnel under Frognerstranda. 10

Marka for folk, dyr og planter

Med mer enn en million mennesker i sin umiddelbare nærhet, er Oslo-marka Norges suverent viktigste arena for friluftsaktiviteter. Vi vil ta steget videre fra Markaloven og vurdere å gi Marka status som nasjonalpark. Hensynet til kommersielle interesser bør ikke legge føringer for markapolitikken. Disse verdiene blir uansett ubetydelige sammenliknet med områdets posisjon som rekreasjonsområde for en fjerdedel av landets befolkning.

I dag preges store deler av Marka av intensivt industrielt skogbruk, store hogstfelt og monokultur i form av plantet, tettvokst granskog. Resultatet er at store skogområder mister sin verdi for annet enn trevareproduksjon. Vi vil at dagens industrielle hogst skal erstattes med skånsom plukkhogst og aktiv skogskjøtsel, for å gjenopprette naturverdier og artsmangfold. Dette vil også kunne hindre betydelige karbonutslipp fra jordsmonnet. Vi vil gjøre Oslo kommunes skoger til et eksempel til etterfølgelse.

Vi ønsker ikke flere store naturinngrep i markas randsoner. Samtidig vil vi legge stor vekt på at marka er lett tilgjengelig for byens befolkning. Vi vil videreføre dagens vedlikehold, merking og drift av skiløyper, stier og sykkelveier, uten å utvide det som allerede er et av verdens mest omfattende løypenett.

Vi vil regulere den nedlagte militærleiren på Skar innerst i Maridalen til økologisk forsøksområde, og invitere miljø- og friluftsorganisasjoner, forskningsmiljøer og andre interesserte til idédugnad for området. Skar er en nær inngangsport til Marka fra sentrum. Et fremtidig senter for økologisk teknologi, livsstil og friluftsliv kan bli en viktig kilde til kunnskap og inspirasjon langt utover Oslos grenser. (Se Bakgrunnstekst 5: Økologiske forsøksprosjekter.) 11

Foto: Ernst Vikne

Byen for alle

Etter hvert som byen vokser vil avstanden mellom folk flest og Rådhuset bli større. Derfor bør vi utvikle en mer desentralisert forvaltning. Det er også nødvendig å arbeide mer aktivt for å gjøre den lettere tilgjengelig og relevant for byens innbyggere.

Folkelig engasjement og brukermedvirkning

Vi vil overføre flest mulig av kommunens oppgaver til bydelene og øke bydelsutvalgenes innflytelse i for eksempel plan- og reguleringssaker, åpningstider for serveringssteder, skjenkesaker og lokale miljøsaker. Bydelsdirektøren skal ikke være byrådets forlengede arm, men ansettes av bydelsutvalgene selv. Vi vil oppmuntre til forsøk med deltagende budsjettering, der innbyggerne involveres direkte i budsjettarbeidet, vi vil gjøre økt bruk av bystyre-initialiserte folkeavstemninger, og vi vil gi større muligheter for bruk av innbyggerinitiativ, både på bydelsnivå og bystyrenivå. Eldrebølgen og stadig mer kompliserte sykdomsbilder fordrer nytenkning. Mange helseproblemer kan lindres dersom ensomhet og ensidig fokus på sykdomstilstand erstattes med sosiale fellesskap der alle kan bidra med sine ressurser. Vi vil utvikle Aker sykehus til en ny «helsebydel», der tradisjonelle helsetjenester, forsknings- og kompetansesentra, ordinære kommunale tjenester som skole og bibliotek, og et mangfold av boformer danner en organisk helhet. Over hele byen vil vi støtte opp om initiativer der innbyggerne tar ansvar for egen helse og alderdom, for eksempel ved å regulere tomter til eldrekollektiver. 12

Vi vil arbeide for å involvere brukere av kommunale tjenester direkte i driften av tjenestene, og prøve ut lokale styrer for kommunale institusjoner, som barneskoler, der både ledelse, ansatte og brukere er representert. Styrene må få reell mulighet til å påvirke for eksempel institusjonens budsjett.

En tilgjengelig by

Vi vil at Oslo skal være ledende på digital kommunikasjon med innbyggerne. Blant annet vil vi etablere en frivillighetssentral på internett, der byens innbyggere kan utveksle tjenester. Vi vil gjøre mest mulig kommunal informasjon og statistikk tilgjengelig i åpne formater på kommunens nettsider. Alle programvareløsninger som kommunen kjøper inn skal, så sant det er mulig, ha åpne formater.

Vi vil arbeide for universell utforming over alt der byens innbyggere ferdes. Kryss må tilrettelegges mer for fotgjengere, med god belysning, tydelige lydsignaler og lengre overgangstid i lyskryss. Regler mot plassering av skilt, varer og andre hindre på fortau må håndheves langt strengere. Vi vil prioritere belysning der folk ferdes på kveldstid, for bedre tilgjengelighet og trygghet. De nye trikkene som skal kjøpes inn må ha god plass til sykler, barnevogner og rullestoler. Vi vil arbeide for at offentlige instanser skal gå foran med et godt eksempel, ved å tilpasse arbeidsplasser til mennesker med funksjonsnedsettelser. Den gamle TT-ordningen for arbeidsreiser må gjeninnføres dersom ikke samkjøringssystemet kan fungere knirkefritt.

Integrering

Å integrere betyr å innlemme, innordne i et hele, la inngå i, blande seg. Vi vil derfor ha en integreringspolitikk som bygger på to fundamenter: Det første fundamentet er at norskopplæringen må gjøres mer praktisk med fokus på kommunikative språkferdigheter i stedet for grammatikk. Opplæringen må komme i gang tidligst mulig etter ankomst til landet. For voksne innvandrere har norskkurs på skole vært en bærende del av integreringsprosessen. Men mennesker med liten eller ingen skolebakgrunn har vansker med læring gjennom teoretisk klasseromsundervisning. Dette er et velkjent pedagogisk faktum. Likevel er det teoretisk undervisning alle får tilbud om. Krav om godt norsk kan derfor bli et krav som inntil 2/3 av ”elevene” ikke har forutsetninger for å innfri. Med ”godt norsk” menes at formsiden av språket er korrekt, grammatikalsk. (For eksempel blått hus i stedet for blå hus, feil bruk av verbets tider, uttaleproblematikk osv.) Det andre fundamentet er at språkopplæringen bør foregå i en form for arbeidssituasjon som reelt kvalifiserer til en jobb.

Vi vil arbeide for at selve norskopplæringen blir langt mer praktisk, gjennom utbygging og forbedring av dagens kvalifiseringstiltak. Mennesker med liten eller ingen skolebakgrunn lærer gjennom praksis, dvs. ved å bruke språket og utvikle sine kommunikative ferdigheter gjennom samfunnsdeltagelse. Det norske språket skal være ”godt nok” ut fra den enkeltes forutsetninger. Denne opplæringen kan skje i frivillige organisasjoner, praksisplasser eller vanlig arbeid. En rask inkludering i arbeid av ulikt slag, vil dessuten øke motivasjonen innvandrerne har til å komme i gang med sine nye liv, stå på egne bein og klare seg selv, styrke sitt menneskeverd, skape et nettverk og inngå i sosiale relasjoner - og hindre tilpasning til en passiv mottakerrolle.

Forutsetningene for at denne typen tilbud skal gi bedre integreringsresultater er at det gis tettere og annerledes oppfølging enn dagens praksis. Arbeidsgivere trenger også veiledning og støtte for 13

at integreringen skal lykkes bedre. Dette vil inkludere nye innbyggere i samfunnet bedre og hjelpe folk ut av fattigdomsspiralen. Pensum i en slik lærings- og integreringsprosess skal inneholde ferdigheter som etterspørres av ulike arbeidsgivere; personlig egnethet for spesifikke jobber, faglig kompetanse, lærevillighet, kommunikative ferdigheter, evne til selvstendighet og å ta ansvar, kunnskap om arbeidslivets og samfunnets skrevne og uskrevne regler, samarbeidsforståelse og innsikt i å forstå og løse konflikter.

Vi vil arbeide for at Oslo kommune oppretter praksisplasser som følger disse retningslinjene, til erstatning for dagens kvalifiseringsprogram. Kompetente veiledere må utdannes til disse tiltakene, som vil erstatte den tradisjonelle norskopplæringen som i dag tilbys. 14

Foto: Ryan McGinnis

Byen med det store hjertet

Det er mange år siden Oslo ble kalt «byen med det store hjertet», og med god grunn: I dag sliter byen med et stort og voksende fattigdomsproblem. De stadig økende boligprisene er kanskje et tegn på at Oslo blir stadig rikere, men de bidrar også til at stadig flere faller utenfor. Og overdosedødsfall – som tidligere vekket stor oppmerksomhet – er blitt så vanlig at få reagerer lenger.

Velferd, ikke fabrikk

Hvordan fremtidens velferdstilbud skal finansieres og organiseres er et langt viktigere spørsmål enn hvorvidt offentlige eller private utfører tjenestene. Befolkningsveksten og den kommende eldrebølgen gjør at både skole, helse og omsorg vil trenge flere ansatte i årene som kommer. Den forventede lønnsveksten vil også øke kostnaden per ansatt. Velferdssektoren har enorme utfordringer foran seg i årene som kommer, og vi vil derfor arbeide for bærekraftige løsninger både organisatorisk og økonomisk. De siste års effektivisering av velferdstjenestene har hatt en del negative utslag. Sykehjem og skoler er ikke fabrikker, der målet er å produsere mest mulig med minst mulig innsats på kortest mulig tid. Tvert imot er det et poeng at sykepleiere, lærere og andre velferdsarbeidere har tilstrekkelig tid og ro til å gjøre jobben sin på en faglig og medmenneskelig forsvarlig måte. De ansatte i helse- og omsorgsyrker bruker for eksempel mye tid på å registrere og rapportere, noe som tar altfor mye tid bort fra det praktiske arbeidet. Ved å redusere rapporteringen kan vi derfor effektivisere driften. 15

En helhetlig og forebyggende helsepolitikk som vi arbeider for vil kunne motvirke en kostnadsøkning i velferdsektoren noe, men uansett hvilken politikk som føres, vil byens innbyggere måtte dekke kostnadene – enten ved å kjøpe private tjenester, finansiere økningen i fellesskap gjennom skatt, eller ved selv å utføre en større del av tjenestene. Vi mener velferdstjenester er et offentlig ansvar, og vil derfor finansiere en stor del av de økte kostnadene ved skatt. Så lenge lovgivningen ikke åpner for andre kommunale skatter, vil vi støtte forslag om å innføre eiendomsskatt i Oslo. Samtidig mener vi at profesjonelle tjenester skal støtte opp under, ikke erstatte, alminnelig medmenneskelighet og omsorg. Verken kommunal, privat eller frivillig drift er i seg selv garanti for gode tjenester og effektiv ressursbruk. Ved bruk av private aktører i offentlig sektor er det mulig å få tilgang til nye kreative løsninger, men det er samtidig stor fare for utnytting av arbeidskraft og dårlig kvalitet på tjenestene. Derfor vil vi at ikke-profitt-baserte private organisasjoner skal være det foretrukne alternativet ved offentlig-privat samarbeid. Ved bruk av offentlig-privat samarbeid hvor den private aktøren søker å generere profitt, må kommunen gjennom gode kontraktsforhandlinger og aktiv oppfølging påse at risiko og gevinster deles rettferdig mellom partene. Uansett organisasjonsform er det viktig med en grundig oppfølgning av tjenestene. Vi vil arbeide for en sterk og synlig kommunerevisjon som kan sette fokus på kritikkverdige forhold, både innad i kommunen og i kommunens samspill med private aktører. Det finnes lite forskning på transaksjonskostnader rundt kommunal anbudsutsetting. Ved anbudsutsetting er det i dag mange utgifter som ikke blir regnet med, som kostnader rundt publisering og vurdering av de ulike tilbudene, kostnader ved innkjøringsproblemer med en ny tjenesteleverandør og kostnader forbundet med usikkerhet for mottaker av tjenesten og for de ansatte. Vi ønsker derfor en utredning av disse, samt kostnader vedrørende kommunens bruk av konsulentbyråer. Disse kostnadene må så inkluderes i totalkostnaden for å få et mer realistisk kostnadsbilde av anbudsutsettingen.

Fysisk helse henger også sammen med psykisk velvære. Eldre, handikappede og syke plasseres altfor ofte i en passiv mottakerrolle og blir ensomme og deprimerte. Ensomhet er et av de største helseproblemene i Oslo i dag, spesielt blant eldre. Vi mener derfor at det er svært viktig at eldre, handikappede og syke skal ha muligheten til å bruke sine egne ressurser. Her finnes det et stort potensial til å redusere behovet for offentlig hjelp, samtidig som ensomheten reduseres og trivselen økes. Vi ønsker også en helhetlig gjennomgang av de ensomme sin situasjon i Oslo, med også handlingsplanen for dette. Vi vil konsekvent prioritere de vanskeligst stilte i utformingen av kommunale velferdstilbud. Fattigdom er et økende problem, til tross for at byen som helhet blir stadig rikere på materielle goder. Derfor vil vi arbeide for å innføre SIFO-normen for sosialhjelp, også når dette krever nedprioritering av mindre prekære tilbud om skatteinntektene ikke strekker til. Vi ønsker å styrke førstelinjen i byens NAV-kontorer, slik at hjelpetrengende snarest mulig får svar på sine søknader. En gruppe som har det svært vanskelig i Oslo er de prostituerte. Derfor ønsker vi at det opprettes flere natthjem. Vi mener at ROSA-prosjektet gjør et viktig og nødvendig arbeid for prostituerte og kvinner utsatt for menneskehandel, og vi vil derfor støtte dem slik at de kan utvide virksomheten. Dersom tigging er et symptom på fattigdom, mener Miljøpartiet De Grønne at det er riktig å bekjempe fattigdommen og ikke tiggerne. Det blir feil strategi å forsøke å kriminalisere fattige og sosialt utstøtte, enten de kommer fra Oslo eller Øst-Europa. Miljøpartiet De Grønne vil arbeide for å sikre alle Oslos innbyggere et anstendig livsgrunnlag. Oslo er en norsk by som også er omfattet av den generelle bevegelsesfriheten i Europa. Derfor må utfordringene med rumenske tiggere sees i et internasjonalt perspektiv. Her påligger det nasjonale myndigheter et ekstra ansvar for 16

å føre en politikk som kan være sosialt utjevnende også i europeisk sammenheng. Om enkelte former for tigging er knyttet til organisert kriminalitet, skal dette bekjempes, på samme måte som man bekjemper organisert prostitusjon og ulike former for menneskehandel. Kontoret for fri rettshjelp er avgjørende for å sikre også de vanskeligstiltes rettssikkerhet, så vi vil opprettholde og styrke dette tilbudet. Vi vil også sikre videre drift av tilbud som Gatejuristen, Juss-Buss og JURK.

En narkotikapolitikk som virker

Vi støtter utviklingen av en narkotikapolitikk der hjelp, ikke straff, står i fokus. I land som Sveits, Tyskland, Belgia og Frankrike har storbyene lykkes i å redusere overdosedødsfall, sykdom, kriminalitet og nyrekruttering blant rusmiddelavhengige. Fellesnevneren er fokus på skadereduserende tiltak med dokumentert effekt. Vi vil verne om og utvikle skadereduserende tiltak som 24/7, aktivitetssenteret Prindsen, Sykepleie på hjul og Natthjemmet. Smitteforebyggende utstyr for sprøytebrukere må være tilgjengelig fra alle byens apoteker. Vi vil utvide åpningstidene til sprøyterommet i sentrum, samt åpne nye sprøyterom i tilknytning til kommunens hospitser. Sprøyterommene må også tillate røyking av heroin, som er langt mindre skadelig enn injeksjon.

Mangfoldet av hjelpetiltak er i dag stort og uoversiktlig. Vi vil arbeide for mer samhandling og samlokalisering. Vi vil også opprette et senter for rusmiddelavhengige i indre by, der de kan være ressurspersoner og ikke bare mottagere, med brukerstyrte aktiviteter, jobbtrening og helsepersonell.Hasjsalget langs Akerselva er et uttrykk for feilslått politikk, både når det gjelder narkotika og integrering. Istedenfor politiaksjoner, som i beste fall bare kan flytte eller spre problemet, vil vi lytte til kjøpere, selgere og innbyggere for å komme frem til løsninger som tar problemet ved roten. Vi vil arbeide for en statlig utredning av konsekvenser ved lovlig, kontrollert omsetning av cannabis, slik flere ledende rusforskere i Norge og internasjonalt nå tar til orde for.

17

Foto: NRK P3

En by å leve av og for

Vi vil arbeide for å styrke det fremtidsrettede næringslivet i Oslo for å sikre fremtidens levebrød for byen og regionen. Vi vil også arbeide for å styrke fokuset på livskvalitet, meningsfull aktivitet og kreativitet. Da er det avgjørende å stimulere til et grønnere næringsliv generelt, hjelpe frem innovative kunnskapsmiljøer knyttet til bærekraftige løsninger, og legge til rette for et levende kulturliv.

Et fremtidsrettet næringsliv

Vi ønsker en langsiktig og aktiv nærings-, innovasjons- og kunnskapspolitikk som prioriterer fremtidsrettede næringer og kunnskapsmiljøer. Det handler om å gi Oslo gode bein å stå på i den økonomiske orden som raskt vokser frem over hele verden i møte med ressurs- og miljøkrisene. Vi vil arbeide for at Oslo tilbyr gunstige rammevilkår for å tiltrekke seg grønne arbeidsplasser og kunnskapsmiljøer som kan bidra til at eksisterende fremtidsrettede næringsklynger i Oslo styrkes og nye krefter kan få spillerom. Vi vil også arbeide for at Oslo kommune etablerer pilotprosjekter på viktige områder som bilfrie og ressurseffektive bydeler, ressurseffektive og økologiske eksempelbygg, økologisk bylandbruk, etc. Lokale miljøtiltak som utbygging av grønne tak, bilfrie gater og økt satsing på el-biler må møtes med målrettet næringsstøtte, så arbeidet med disse løsningene både hjelper miljøet i Oslo og skaper grunnlag for fremtidsrettede bedrifter i regionen. Vi ønsker å involvere Universitetet, skoler og høyskoler i Oslo-regionen i å skape nye samarbeids plattformer og pilotprosjekter - blant annet ved å gi ungdommer lærling- og praksisplasser knyttet til slike prosjekter. 18

Sosialt entreprenørskap og bevisst innkjøpspolitikk

Vi ønsker en sterkere satsing på småbedrifter som dekker behov lokalt i Oslo. Derfor vil vi skape etablerersentre som fremmer sosialt entreprenørskap. Sentrene vil tilby nettverk, opplæring, rådgivning og hjelp til å starte nye virksomheter.

Kommunen er en viktig kunde for mange bedrifter, og kan dermed legge premisser for utvikling av mer ansvarlige produkter og tjenester. Vi ønsker en kommunal innkjøpspolitikk som er miljøvennlig og tar sosiale hensyn. Ved innkjøp og anbud vil vi arbeide for å gi virksomheter med økologisk og sosial profil fortrinn. Vi vil at minst halvparten av kommunens matinnkjøp skal være økologisk innen 2015. Erfaringer fra Danmark viser at de økte kostnadene kan spares inn ved å fokusere på sesongvarer, mindre bruk av kjøtt og redusert svinn. Vi vil arbeide for et permanent Bondens marked i Østbanehallen, med fokus på lokalprodusert og økologisk mat. Vi vil følge opp kommunens ambisjon om at alle offentlige virksomheter skal være Miljøfyrtårn sertifisert. For å sikre at gode intensjoner blir til konkrete tiltak, vil vi ha strengere tolkning av retningslinjene og effektivt tilsyn fra kommunerevisjonen.

Et mangfoldig kulturliv

Oslos kulturliv har en unik spennvidde, fra det smaleste kulturuttrykk til det mest kommersielle, fra profesjonelle til amatører. Dette gir byen en identitet som er verdt å bygge videre på. Vi vil utvikle en helhetlig plan for kulturnæringene i Oslo, der opplevelsesaktører og utelivsbransjen involveres på lik linje med det profesjonelle kulturlivet. I tett samarbeid med kunstnere, teknologer og innbyggere vil vi realisere «Skulpturpark Groruddalen» som det mest fremtidsrettede området i Norge for utekunst. Vi vil dessuten sette av penger og utvikle en egen plan for tidsbegrensede kunstprosjekter i bystrukturen.

Vi vil skape flere kulturarenaer ved å regulere områder og eiendomsmasse i Oslo til profesjonelle kunst- og kulturaktører, etter modell fra Amsterdam. Vi vil gjøre moderne lokalbiblioteker i alle bydeler til en naturlig kulturell møteplass, gjennom gode lokaler og lengre åpningstider. Vi vil prioritere kulturskolen og dessuten arbeide for en mer helhetlig kultursatsning for Oslos eldre befolkning, forankret i bydelenes frivillige organisasjonsliv.

Oslo har en enestående samling murhus fra 1800- og 1900-tallet. Vi vil markere murbyen Oslo ved å skape et eget bygningsvernsenter, i samspill med byggebransjen og frivillige organisasjoner. Senteret skal blant annet tilby lærlingeplasser innen tradisjonelle håndverk.

Vi vil bygge nytt Munch-museum på Tøyen, og omregulere museumstomten i Bjørvika til grøntområde. Uansett hvor det nye Kulturhistorisk museum bygges, ønsker vi ikke å flytte vikingskipene. Disse må forbli på Bygdøy, i et styrket samarbeid med de andre maritime museene. Vi vil utrede gjenbruk av monumentalbygget Historisk museum til et nytt Oslo bymuseum, i samarbeid med Folkemuseets bysamling.

Vi støtter et nytt Nasjonalmuseum på Vestbanen, men da en mindre bygning enn dagens planer, kombinert med opprusting av eksisterende lokaler. Nasjonalmuseet bør heller få midler til å utvide dagens utlånsvirksomhet til museer og gallerier andre steder i landet.

19

Bakgrunnsstoff

1: Gatebruksplan for et bilfritt sentrum

Oslo sentrum har allerede en gatebruksplan, ’’Oslo sentrum Prinsipplan for gatebruken’’. Målet med den er å bedre fremkommeligheten for kollektivtrafikken gjennom sentrum og tilrettelegge for økt sykkelbruk gjennom bedre sikkerhet, komfort og fremkommelighet for syklister, samt å bedre sikkerheten, fremkommeligheten og komforten for fotgjengere. Et av målene med denne planen er å «redusere den totale trafikkmengden inn til sentrum». Men samtidig har den som mål å opprettholde biltilgjengeligheten. Planen mangler med andre ord prioriteringer. Den har da også bare i meget begrenset grad blitt fulgt opp. En ny gatebruksplan må ha klare prioriteringer: • Å fjerne bilene fra store deler av sentrum.

• • Å gjøre sentrum mer attraktivt for mennesker ved å skape bedre gatemiljøer.

Å øke fremkommeligheten for kollektivtransport, syklister og utrykningskjøretøyer. Den beste og enkleste måten å gjøre dette på er å forby bilkjøring innenfor Ring 1. Planleggingen av Oslo sentrum har lenge vært basert på at hovedmengden av biler skal parkeres i de store parkeringshusene rundt Ring 1, og fjerning av gateparkeringen (med unntak av et antall parkerings plasser for bevegelseshemmede) er et mindre dramatisk tiltak enn det kan høres ut som.

Undersøkelser viser både at folk aksepterer å gå lange strekninger i sentrum, og at byer med bilfrie områder og få parkeringsplasser har en bedre utvikling i detaljhandelen enn andre byer. En undersøkelse fra Bogstadveien i 1992 viste at bare 4 % av omsetningen kom fra bilister som parkerte i Bogstadveien. 16 % kom fra bilister som parkerte andre steder, mens 80 % kom fra kunder som gikk, syklet eller reiste kollektivt. Vi vil ikke ha gågater overalt i sentrum, da flere av disse kan bli liggende stille og øde på ettermiddagen og kvelden, og derfor kan oppleves som lite attraktive og utrygge steder. I stedet vil vi bruke gatene til andre ting enn trafikk: Vi kan lage stier, beplante, lage lekeplasser, sykkelparkeringsplasser, minitorg, miniparker eller rulleskøytebaner. På denne måten vil gatene enten bli preget av aktivitet eller være en stille og attraktiv grønn oase i byen. Kartet til høyre viser avgrensingen av det bilfrie området.

20

2: En ny metro

• • • • • Kapasiteten i Fellestunnellen, som alle T-banelinjene bruker gjennom sentrum, er sprengt. Den konvensjonelle løsningen er å grave en ny tunnel parallelt med Fellestunnelen. Dette vil koste mange milliarder og ta svært lang tid, på grunn av vanskelige geologiske forhold og alle eiendommene som blir berørt. Derfor bør vi vurdere å lage en ny korridor gjennom Oslo sentrum, ved å bygge en ny metro som går over bakken. Dette er både billigere, sikrere og langt raskere. Flere mulige traseer finnes, bare vi er villige til å tenke helhet. Følgende alternativ er antagelig det enkleste: Banen starter på Fornebu og følger den planlagte bybanetraseen til Lysaker, med et parkeringshus for innfartsparkering på Fornebu nord. Metroen går så langs E18 på en viadukt over midtrabatten til Skøyen, der den krysser over til Drammensveien. Fra en utvidet Skøyen stasjon går banen videre parallelt med Drammensbanen. Noe før Bygdøy allé svinger den av fra dagens Drammensbane og går ved siden av den gamle Drammensbanen til Filipstad. Videre heves banen over Munkedamsveien, svinger inn over Dronning Mauds gate og følger dagens trikkelinje – over denne – ned til Aker brygge og Rådhusplassen. Banen fortsetter langs Akershusstranda, med mulighet for en sommeråpen stasjon for cruisetrafikken. Ved Vippetangen følger banen Fjord(by)trikkens trasé foran Havnelageret, men forlater denne og fortsetter rett frem over Dronning Eufemias gate og svinger inn mellom Oslo S og Hotel Opera. På Oslo S bygges det en elevert perrong parallelt med flytogenes. Videre østover senkes banen til bakkenivå og følger Hovedbanens trase, med stasjon ved Kværnerbyen/Vålerenga. Banen fortsetter gjennom Groruddalen til Lørenskog stasjon, hvor det etableres et parkeringshus på jernbanetomten til innfartsparkering. Rett før Bryn kobles banen sammen med Lambertseterbanen og Østensjøbanen. Sammen med den nye metroen kan disse banene benytte den nye metroen gjennom sentrum, og dermed frigi kapasitet til de andre T-bane-linjene i Fellestunnelen. Hvis Lambertseterbanen og Østensjøbanen i tillegg knyttes sammen med en linje fra Bergkrystallen til Skullerud, kan man lage et parkeringshus for innfartsparkering på et lokk over E6. Metroen kan også kobles sammen med T-banenettet ved Nationaltheatret stasjon via Olav Vs gate. En slik metro kan løse flere av de største utfordringene i Stor-Oslos kollektivtransportsystem, som: Behovet for å relativt raskt øke kapasiteten i øst-vest-korridoren gjennom Oslo sentrum til en overkommelig pris. Behovet for en kapasitetssterk kollektivforbindelse til Fornebu når utbyggingen der kommer ordentlig i gang. Behovet for en effektiv kollektivtransport i Fjordbyen etter hvert som denne blir utbygd. Behovet for en økning av kollektivkapasiteten i indre by øst og i bunnen av Groruddalen, ettersom det finnes mange planer om fortetting og utbygging her. Behovet for effektiv og kapasitetssterk kollektivtransport fra innfartsparkering både i vest, øst og syd. Metroen bør bygges i to trinn: Det første fra Fornebu til Bryn; det andre østover fra Bryn etter hvert som alle utbyggingsprosjektene i bunnen av Groruddalen påbegynnes. Byggingen kan delvis finansieres ved hjelp av økte tomtepriser langs traseen: Om de som bygger banen, det være seg det offentlige, private eller et samarbeid mellom offentlige og private aktører, kjøper opp tomter før utbyggingen og selger disse etter at banen er påbegynt, vil prisstigningen som følge av banen kunne bli betydelig. Spesielt gjelder dette for bunnen av Groruddalen, hvor det i dag finnes mange store lager- og industritomter med lav kvadratmeterpris som vil bli liggende nær traseen. Denne måten å bygge ut baner på er lite brukt idag, men potensialet er stort fordi utbygging 21

av kapasitetssterke baner i store byer ofte fører til en kraftig prisøkning på nærliggende tomter. I tidligere tider så man dette potensialet, også i Oslo: Holmenkollbanen ble i sin tid utbygd på denne måten.

3: Lokk over støybelastede hovedveier

• • • Det har blitt foreslått å bygge støydempende lokk over flere av de mest trafikkerte veiene i Oslo. Problemet er høye kostnader. Men dette kan gjøres mer økonomisk om man bygger bygninger istedenfor lokk over veiene. Dette er gjort mange steder, men vanligvis med kontorer. Eksempler på dette finnes f.eks. i Haag, hvor Haagse Poort og mange andre bygg er plassert over en firefelts bymotorvei; i Stuttgart er Bosch-Parkhaus bygget over A8; The Dallas Convention Center er bygget på toppen av en vei og en bybanestasjon, i Vestfold har man bygget en restaurant over E18, og mange flere eksempler finnes. Slike bygningslokk forutsetter at det er plass til å bygge ved siden av veien; f.eks. vil inngangspartier i mange tilfeller måtte bygges i plan med veien. Et slikt lokk bør først og fremst vurderes på strekninger som har eller vil få god kollektivtransport. De mest aktuelle strekningene er: Ring 3 (Rv. 150). Veien krysser flere steder med god skinnegående kollektivdekning og eksisterende stasjoner/holdeplasser, og er derfor den mest aktuelle veien til slike bygningslokk. 10-12 km vei kan bebygges, forutsatt økt kapasitet på T-banen og trikkenettet. Drammensveien (E18). Områder som peker seg ut er Asker stasjon mellom de to tunnelene, Høn-Vakås, Sandvika minus Sandviksbroen og Blommenholm-Skøyen. Europaveien (E6), særlig strekningen Ryen-Brattlikollen, og i noen grad Karlsrud- Bergkrystallen. • Mosseveien (E18).Her kunne det bygges en omkring 5 km lang rekke med boliger som et dekke over veien med innganger mot øst, forutsatt at Ljabrutrikken blir oppgradert til metro.

22

Arealet over veiene bør utnyttes godt: I hovedsak bør det bygges lavblokker som kan fundamenteres på sidene og i veienes midtrabatter. Blokkene vil bli noe dyrere enn ved bygging på ordinære tomter, men ikke vesentlig, da man i stor grad vil kunne bygge anleggene tilsvarende dagens blokker med parkeringsanlegg i kjelleren, bare større og med bedre støy- og vibrasjonsdemping. Til gjengjeld vil man kunne spare penger på tomter, forutsatt at eierne, dvs. staten og Oslo kommune er villige til gi utbygger rett til å bygge oppå veiene. Dette kan gjøres med en langsiktig leieavtale, som både det offentlige og utbyggerne tjener på.

Utbyggingskostnadene kan reduseres ytterligere ved å begrense antallet parkeringsplasser per bolig. Det kan også etableres grøntområder på deler av strekningen.

4: Mer enn bare boligbygging

Det er ikke bare mangel på boliger som står bak den enorme økningen i boligprisene i Oslo. De fleste leilighetene i byen er tilpasset større husholdninger enn det som er vanlig idag, og boligsituasjonen er særlig vanskelig for enslige. Når så godt som alle boligene omsettes på det åpne marked, gir det et voldsomt press for standardheving, der vedlikehold blir det samme som påkostet oppussing. De som ønsker å bo rimelig og miljøvennlig med nøktern standard, får valget mellom nyoppussede boliger på den ene siden, og forfalne oppussingsobjekter på den andre. På det åpne marked må førstegangsetablerere dessuten konkurrere med folk som ikke selv trenger bolig, men vil ha et utleieobjekt.

Land som Sverige, Danmark, Nederland og Tyskland bøter på problemene ved at ikke-kommersielle utleieboliger utgjør opp mot 30 % av boligmarkedet. I Norge er tallet 4 %. Slike boliger kan bygges mindre enn det som gir mest avkastning i markedet, og dermed lette situasjonen for enslige og små familier. Standarden kan holdes nøktern uten at boligene forfaller. De som ikke har bolig fra før stiller først i køen, og det kan legges til rette for kollektive boformer som private utleiere gjerne unngår.

Flere norske kommuner lar boligstiftelser ta hånd om kommunale boliger. I Oslo er den kommunale boligmassen underlagt et kommunalt foretak, Boligbygg, som både skal skaffe nok boliger og drive etter kommersielle prinsipper. Ved flere anledninger de siste årene har byrådet solgt unna boliger, i stor grad til private spekulanter som håver inn på at kommunen leier boligene tilbake til vanskeligstilte. En boligstiftelse kan ha som vedtektsfestet formål å øke tilbudet av rimelige boliger, og drives på ikke-kommersiell basis. I tillegg kan flere aktører, for eksempel frivillige organisasjoner, delta i driften av en slik stiftelse.

I Finland ble Y-stiftelsen grunnlagt i 1985, som følge av at tallet på bostedsløse steg kraftig. Medlemmene er den finske kommunesammenslutningen, myndighetene i de fire største byene, den finske stat, Røde Kors, arbeidsgiver- og arbeidstakerorganisasjonene og Mental Helse. Opprinnelig var også det finske vinmonopolet med. Y-stiftelsen ser bostedsløshet primært som et boligproblem, og ikke bare som et sosialt problem. Den viktigste metoden for å skaffe bostedsløse bolig er å sørge for boliger i den vanlige boligmassen. Boligene og stiftelsens virksomhet har i hovedsak to finansieringskilder. Den viktigste er Boligfondet, som kan sammenlignes med den norske Husbanken. Den andre er inntekter fra spillemaskiner. Y-stiftelsen engasjerer seg også i forskning og informasjon for å heve omdømmet til bostedsløse og for å finne nye løsninger for å etablere bostedsløse. (Kilde: Husbankbladet) 23

5: Økologiske forsøksprosjekter

Et økologisenter i Maridalen kan la seg inspirere av Center for Alternative Technology (CAT), som ble grunnlagt i 1973 på et nedlagt gruveområde nær byen Machynlleth i Wales. CAT sysselsetter i dag 90 mennesker året rundt, og mottar årlig over 65.000 besøkende. Senteret dekker alle aspekter ved miljøvennlig livsstil, fra husbygging til økologisk renovasjon, skogbruk, fornybar energi, energisparing og økologisk jordbruk. Besøkssenteret fungerer som et levende laboratorium med eksempler på bærekraftige løsninger. CAT er et yndet besøksmål for skoleelever, driver utstrakt kursvirksomhet og huser Institutt for miljøvitenskap med studier på master- og doktorgradsnivå.

Interessen for økologisk livsstil har økt siden Hurdalsjøen økologiske landsby ble grunnlagt i 2001, og nye «økolandsbyer» er under planlegging flere steder i landet. Oslo har allerede et økologisk borettslag, Klosterenga i Gamlebyen. I Trondheim fikk Miljøpartiet De Grønne etter mange års kamp gjennomslag for å gjøre bydelen Svartlamon til byøkologisk forsøksområde, med blant annet Norges høyeste trehus. Trønderhovedstaden planlegger også en ny, klimanøytral bydel på Brøset etter initiativ fra Miljøpartiet De Grønne.

24