Transcript 26/12 . Kulturminneplanen 2012

KULTURMINNER
I DRAMMEN HAVN SØR
I 1948 var Tollbubrygga og i de nærliggende brygger på Strømsøsiden hjertet i havna i
Drammen. Foto: Drammen Havn.
INNHOLD
RISS AV HAVNAS HISTORIE
Brygge i hver handelsgård
Sjøbuene
Jernbanen innledet en omfattende havneutbygging
Kommunen bygger havn
Kaier
Bygg i havna
Kraner
Havnetilknyttet næring
Havna i nyere tid
3
3
4
6
7
8
10
11
13
14
KULTURMINNER
Kulturmiljø
Veien videre for kulturminnene
15
22
22
RAPPORTEN
er utarbeidet av Jo Sellæg på oppdrag av Drammen havn. Kapitlet om kaier er utarbeidet av Eirin Reinskou.
Sven Jonassen og Carl August Thoresen har bidratt med verdifull informasjon.
Eldre kartverk: Kart og Geodata. Illustrasjoner: Drammen havn og Jo Sellægs arkiv og fotosamling.
Litteratur:
Jagland, Knut, 1970: Drammens Bryggearbeiderforbund 75 år. Drammen.
Karlsen, Henry, u.å.: Drammens Bryggearbeiderforbund 1895-1945. Drammen.
Lorentzen, R A, 1947: Export- og Importforeningen i Drammen 1895-1945. Stavanger.
Sellæg, Jo, 1994: Fra Rundtom til Merket – en vandring i tid og (gate-) rom. Rundt om Drammen 3-1994. Drammen.
Sellæg, Jo, 2010: Arkitekt for byen og omlandet. Bjarne Thinn Syvertsen og den moderne arkitekturen. Drammen.
Stenersen, E, 1911: Havnevæsen. Drammen 1811-1911. Drammen.
Waseng, A, 1930: Havnen. Drammens Tekniske Forening 1880-1930. Drammen.
Kulturminner i Drammen havn sør
Side 2
Drammen havn malt av J. Salisbury i 1793. Elvekanten på Bragernes (til høyre) domineres av sjøboder. På Strømsø (til
venstre) stikker Tollboden ut i havnebassenget. Østre del av Tollbuøya er ubebygd, og vi ser kanalen som skilte denne øya
fra Strømsø. Helt til venstre i bildet renner Leirelva ut i Kobberviken, og i forgrunnen ser vi det røde granittberget som trolig
har gitt navn til gården Kobbervik (der den eldste dokumenterte trelasthandel fant sted i 1340). Sjøfartsbydelen Tangen har
sitt navn etter Kobberviktangen. Gouache i Drammens Museum.
RISS AV HAVNAS HISTORIE
Havna innerst i Drammensfjorden er nær knyttet til utviklingen av tømmerhandelen på stedet. Vi
kjenner til sporadisk handel tilbake til 1300-tallet, og mye tyder på at tradisjonen kan være eldre. Det
var først og fremst hollandske kjøpmenn som sendte sine skip til Norge for å kjøpe bjelker, og som
fant trelast av høy kvalitet på handelsplassen ved den lune Kobberviken. Snart kunne eieren av
Kobbervik gård tilby sjøfarerne å fortøye ved nedrammede peler i viken, et tiltak som må være det
første steg i arbeidet med å bygge ut havna. Den eldste trelastkontrakt vi kjenner ble undertegnet på
Kobbervik i 1340.
Etter at vannsagen ble tatt i bruk omkring 1500 fikk tømmerhandelen et omfang som la
grunnlag for et bysamfunn ved elvemunningen. Havna i Drammen ble i årene som fulgte et viktig
bindeledd mellom trelasteksportørene på Eiker og et kjøpevillig marked i Nederland og etter hvert
England og resten av Europa.
Brygge i hver handelsgård
I historisk sammenheng besto havneanleggene i Drammen fram til slutten av 1800-tallet av et stort
antall private brygger med tilhørende sjøbuer og lastetomter. Store og mellomstore handelshus
hadde tomter til elva hvor de kunne ta inn importvarer for mellomlagring i egen sjøbu og videresalg i
en nærliggende krambu eller forretning i hovedbygningen på oppsiden av gaten. Helt fram til de store
bybrannene i 1866 og 1870 var elvebreddene dominert av lange rekker med sjøbuer. Antallet ble nok
redusert under nedgangstidene i handelsnæringen tidlig på 1800-tallet, men omkring 1860 var det
fortsatt tilbake omkring 135 sjøbuer.
Byen hadde også skutebrygger for allmenn bruk. Høkere og andre handlende som ikke hadde
tilgang til egen brygge, kunne leie bryggeplass hos en rekke av storkjøpmennene.
Offentlig eide brygger var begrenset til noen få anlegg, som den lille Kirkebrygga på
Bragernes og en tilsvarende nedenfor Hesselbergs gate på Strømsø. Brygga utenfor Tollbua hørte
også med til de offentlige anlegg. Før 1866 hadde rutebåter i passasjer- og godsfart anløp ved den
halvoffentlige Lærumbrygga (Gyldenløves plass), men etter 1866 ble denne rutefarten lagt til kaia
utenfor Børsen på Bragernes. Gyldenløve-brygga ble i stedet bygget ut til å kunne ta i mot ren
godstrafikk og i et større omfang. Denne trafikken var i praksis en videreføring av kornfarten til
Kongsberg Sølvverks betydelige magasin på dette stedet. Magasinet ble flyttet hit i 1784 etter at det
hadde ligget ved Øvre Sund i nærmere 250 år.
Kulturminner i Drammen havn sør
Side 3
Sjøburekke ved Øvre Sund omkring 1900. Foto Drammens Museum.
Med et stort antall aktører langs elvekanten, var det behov for offentlig styring av
havnetrafikken. Havnen innerst i Drammensfjorden hadde havnefogd allerede midt på 1600-tallet. I
1736 ble det etablert en havnekommisjon sammensatt av de to bygfogdene i hhv. Bragernes og
Strømsø og en handelsborger fra hver elveside. Blant kommisjonens viktigste arbeidsoppgaver var å
sette i verk mudringsarbeider i Svelvikstrømmen. Fra 1821 fikk kommisjonen bygget opp en
faskinarm langs Strømsøløpet (Risgarn) som bidro til å øke hastigheten på strømmen i elva og
dermed gjøre løpet dypere.
En ny havnelov i 1842 fastslo at den offentlige havnen var et kommunalt anliggende, med
separat økonomi og under statlig oppsyn.
Sjøbuene
Handelsborgernes havneanlegg besto gjerne av en eller to sjøbuer og ei brygge med tilhørende
lastetomt for varer som ikke ble oppbevart under tak. Brygge og sjøbu var reist på peler som var
rammet ned i elvebakken. Det ble også brukt laftekasser fylt med stein som fundament for buer og
kaier.
Sjøbuene var laftet i to, tre eller fire etasjer og hadde lastedører i hver etasje og hver gavl.
Øverst i gavlen var det montert et stort heishjul for å lette innlasting fra skip til lager. Hjulet kunne ha
en diameter på 1½ - 2 meter og var montert inne på loftet eller under et utspring med eget tak i
forlengelsen av mønet på sjøbua. Noen buer hadde en tilsvarende heisinnretning på oppsiden, mot
gata. Her kunne det også være innrettet ei krambu for salg av varer direkte fra lager.
Tidlig på 1800-tallet hadde Drammen bortimot et par hundre sjøbuer. Omkring 1860 var antallet redusert til omkring 135.
Som eksempel gjengis sentrale deler av Bragernes og Strømsø hvor buene i området er markert med rødt. Kartgrunnlag
1906. Rekonstruksjon: Jo Sellæg.
Kulturminner i Drammen havn sør
Side 4
Varebeholdningen i sjøbua var kjøpmannens viktigste aktivum og ble voktet med omhu. Her
slapp ingen uvedkommende inn. For å lette tilgangen til elva på smale tomter, ble det derfor vanlig å
lage en utvendig gangforbindelse gjennom bua og langs den ene langsiden. Denne gangen lå på
utsiden av laftekjernen i 1. etasje, mens 2. etasje var laftet helt ut og ble båret oppe av stolper langs
ytterveggen i underetasjen.
Ett av byens pakkhus skilte seg ut fra de øvrige, nemlig Kongsberg Sølvverks
magasinbygning. Den første magasinbygningen ble reist ved Øvre Sund tidlig på 1600-tallet, og var
nok en stor, laftet sjøbu. I 1787 ble magasinet flyttet til Gyldenløves plass, og da ble kornmagasinet
oppført i bindingsverk i hele 3 fulle etasjer og med to loftsetasjer. Bygningen lå parallelt med elva og
hadde 3 akser med til sammen 10 innlastingsdører.
Drammens eldste bevarte
sjøbu (nærmest) ble oppført
i 1696 og hørte i mange år
til Peder von Cappelens
handelshus i Tollbugata 54.
I 1. etasje har bua en
bordkledd gang som ga
adkomst ned til brygga.
De to sjøbuene er satt i
stand av Sparebanken Øst
Eiendom og er fredet.
Mellom de to røde sjøbuene
ligger to nyere kontorbygg
kamuflert som pakkhus.
Foto Jo Sellæg 2007.
Tollbuøya og området utenfor Rundtom før den offentlige kaiutbyggingen tok til. Utsnitt av kart fra 1850. Kart og Geodata.
Kulturminner i Drammen havn sør
Side 5
Kartet av havneområdet i 1870 viser det nyanlagte godssporet ned til Rundtom og ut til den nye jernbanebrygga utenfor
øvre del av Havnegata. Utsnitt av bykart fra 1870.
Jernbanen innledet en omfattende havneutbygging
Det var jernbanen som tok opp arbeidet med å bygge et skikkelig, offentlig kaianlegg i Drammen. I en
tid da nesten all tyngre varetransport gikk sjøveien, var det en selvfølge at den nyetablerte
Randsfjordbanen skulle ha tilknytning til et kaianlegg. Godstrafikken ville være en viktig del av
inntekstgrunnlaget for det nye kommunikasjonstilbudet. Blant de nye og viktige godsmengdene over
havna var tremasse fra sliperiene i vassdraget til kunder i England og i retur kom store mengder av
steinkull til drift av jernbanens lokomotiver.
En kai med tilhørende pakkhus ble etablert på elvesiden av stasjonsområdet og ble tatt i bruk
da nedre del av banen sto ferdig i 1866. Denne kaia kunne imidlertid bare ta imot mindre skip.
Havneutbyggingen fortsatte med en dypvannsbrygge utenfor Rundtom. Her fikk byen et kaianlegg
med mulighet og kapasitet til å betjene større skip. For på knytte brygga til Randsfjordbanen ble det
bygget et godsspor – det såkalte Tangensporet – bak tettbebyggelsen på Strømsø og koblet
sammen med hovedsporet på Grønland. Tangensporet ble lagt parallelt med den igjenfylte
Storgraven, kanalen som fram til da hadde skilt øya fra fastlandet. Jernbanens nye havneanlegg fikk
navnet Jernbanebrygga, og dekket området som vi i dag kaller Langbrygga.
Neste fase i jernbanens utbygging var en forlengelse inn til Christiania. Drammensbanen ble
lagt på fylling utenfor de private bryggene på Strømsø og krysset Strømsøløpet på trebru lagt i bue
fra området utenfor Gyldenløvesplass. Sporanlegget avskar tilgjengeligheten til jernbanens kaianlegg
ved stasjonen.
Jernbanens havneutbygging falt tidsmessig sammen med en sterk teknisk utvikling i sjøfarten.
Byen hadde allerede i et par tiår hatt fast dampskipsrute, og dampdrevne bukserbåter bidro til å lette
manøvreringen av seilskuter i havnebassenget og gjennom Svelvikstrømmen. Dermed måtte byen
også oppgi det gamle forbudet mot at skip med åpen ild under kjelen la til langs havnas brygger
(1869). Dampkraften ble også tatt i bruk til mudring (1886). Kommunen gikk også til innkjøp av
isbryterne ”Thor” (1889) og ”Tjalve” (1891) som heretter sørget for en isfri havn om vinteren.
Kulturminner i Drammen havn sør
Side 6
Ved inngangen til 1900-tallet hadde Drammen en godt utbygd offentlig havn. Havnevesenets gamle materialskur på
Tollbuøya måtte nå vike for nye sporanlegg på nedre del av Krankaia. I stedet ble det reist fem åpne skur på Langbrygga.
Utsnitt av bykart fra 1900. Kart og Geodata.
Kommunen bygger havn
Spesialisering i handelsnæring, sjøfartsnæring og transportnæring sparket beina under de private
havneanleggene med tilhørende sjøbuer. De var for små, for lite effektiv og ute av stand til å
håndtere nye godsformer. Mot slutten av 1800-tallet innså kommunen at byen måtte ta et grep for å
legge til rette for en effektiv og moderne godshåndtering. Drammen hadde fått mange nye og store
industribedrifter som satte krav til bedre havnefasiliteter.
På tampen av året 1898 besluttet bystyret å gå til ekspropriasjon av eiendommene på
nedsiden av Havnegata mellom nr. 33 til nr 43, og bevilget et større beløp til innløsning og bygging
av en pelebrygge (Tjømøkrankaia). Dette ble starten på en omfattende havneutbygging i årene 18991918. Jernbanens brygge (Langbrygga) ble forlenget inn på Tollbuøya (Myra) i 1906 og to år seinere
ble Tjømøkrankaia utvidet med strekningen Havnegata 35-53 ned til Sjømannsgangen. Dermed
kunne båttrafikken over havna gjøre bruk av 276 meter med kommunale brygger og i tillegg
jernbanens på 375 meter. I 1909 kjøpte kommunen Tollbukaia av tollvesenet, og i 1928 også
jernbanens brygger, slik at hele bryggeanlegget ble kommunalt.
Fra 1960-årene begynte kommunen å innløse eiendommer som lå på nedsiden av Havnegata
fra Rundtom og ned til østre ende av kaiområdet. Bebyggelsen besto av mindre bygårder,
opprinnelig oppført og eide av borgere tilknyttet skipsfarten. Det første huset, Havnegata 1, lå rett
ved brua over Leirelva, og rommet Sjømenns Leseværelse, og var i sin tid et flittig brukt møtested for
sjøens folk. Havnegata 3 skilte seg ut gjennom størrelse og stil. Huset ble oppført i 1850-årene for
stadshauptmann Johan Jørgen Schwartz, en av byens ledende forretningsmenn etter midten av
1800-tallet. Schwartz’ hus ble revet i 1972, mens sjøbua ble flyttet til et planlagt bymuseum i parken
på Gulskogen gård.
Samtlige kaier fra Tollbukaia og ned til Tjømøkaia ble anlagt på trespunt og et tredekke, og
ble etablert i årene fra 1866 til 1914. Bryggene ble bygget som massivkaier av blokkmur der den øvre
del av kaifronten besto av grovt tilhogde granittblokker.
Bryggene er ombygd og forsterket i flere omganger fra 1906 og fram til nyere tid.
Kulturminner i Drammen havn sør
Side 7
Kaier
I kaibygging skiller man mellom
åpne og lukkede, eller massive,
kaier. Som del av kaia regnes
også fendring og
fortøyningsutstyr samt
fremføring av vann og
elektrisitet. Der det er
kranskinner inngår også disse i
kaikonstruksjonen.
I Drammen havn sør er
hoveddelen av kaiene åpne
pelekaier som bærer en fylt
kasse som i front er forblendet
med granitt. Kaiene ser ut som
massive blokkmurskaier, men
ved lavvann ser man at
konstruksjonen under er
forholdsvis spinkel. Disse
kaiene har også høy egenvekt
og derfor ganske lav
lastkapasitet, bare ca 2
tonn/m2.
Trepelene er opp til 16
meter lange og slått ned
gjennom leire til faste masser.
I bakkant, under indre
kranskinne, er det slått ned
trespunt for å holde på
fyllmassen. Når det i blant ble
hull i trespunten, synlig ved en
innsynkning i kaiflaten, gravde
man opp, og erstattet den
ødelagte trespunten med en
stålplate som dekket hullet og
var så lang at den hvilte på den
resterende friske trespunten.
Det var tidligere vanlig å lage
kasser av plank foran trepelene
som isbeskyttelse om vinteren.
Det er ikke blitt observert
pelemark i Drammen havn.
Hvorvidt dette skyldes de
naturgitte forhold med
brakkvann og sågar ferskvann i
de øverste vannlagene eller er
et resultat av industriutslippene
fra landbruks- og
papirindustrien oppstrøms,
vites ikke.
Tegningene viser åpen pelekai (øverst), lukket spuntkai (i midten) og lukket blokkmurskai (nederst).
Tegningene er hentet fra boka ”Anvisninger for havneutbygging”, 1988.
Kaia på Tollbunokken er en lukket kai, en stålspuntkai, som ble satt opp utenfor gammel
pelekai i forbindelse med en utfylling omkring 1980, da NSB flyttet havnesporet fra Bjørnstjerne
Bjørnsons gate og la det langs elva fra Gyldenløves plass til Tollbunokken.
Kaia utenfor Tollbua og ned forbi Skur 2, Velferden, ble bygget i 1906-07. Dette er en godt
bevart trepelekai med granittforblending
i front.
Fra Skur 3 og ned forbi Skur 7
har vi en betongpelekai med
betongdrager i front. Disse kaiene ble
bygget 1912-1919 med prefabrikerte
betongpeler. Også her er fasaden mot
Drammenselva forblendet med granitt. I
svingen ved skur 3 og et stykke nedover
er det et stykke kai med trepeler igjen.
Myrakaia ble forsterket med
betongdragere i 1976 og nye
fenderplater ble satt opp. Denne
kaifronten bryter med kaienes utseende
for øvrig, og er irreversibel.
I 2005 ble det satt opp en vegg
av stålspunt i front av kaianlegget
utenfor Skur 2, Velferden, som
erosjonsbeskyttelse i forbindelse med at
det var planlagt en fergerute til
Drammen. Stålspunten er ikke en del av
kaikonstruksjonen og kan, i prinsippet,
trekkes opp hvis det skulle være
ønskelig.
Trepelekai med tredekke. Kaia er fylt med masse og granittforblendet i front.
Illustrasjon av Eirin Reinskou på grunnlag av konstruksjonstegninger i Drammen havns arkiv
og beskrivelser av tidligere havneingeniør Sven Jonassen.
I en 40-årsperiode fram til 1940 fant kaianlegget på Strømsø sin form. Kaia ble forlenget med Tollbukaia og de åpne
godsskurene ble erstattet av et stort og lukket skur i mur. Mest iøynefallende var at store deler av kanalen mellom
Tollbuøya og fastlandet ble fylt igjen. Utsnitt av bykart fra 1939. Kart og Geodata.
Kulturminner i Drammen havn sør
Side 9
Bygg i havna
Da Daniel Knoff flyttet tollbua fra Bragernes (ved dagens torg) til Tollbuøya i 1651, flyttet han
samtidig havnas hjerte og midtpunkt. Her har tollbua ligget siden, selv om to storbranner har ført til at
selve bygningen ble fornyet i henholdsvis 1752 og 1877. Brannen i 1870 hoppet over tollvesenets
pakkhus og havnevesenets store materialhus. Den nye tollbubygningen ble tegnet av arkitekt Georg
Andreas Bull. Bull var mye brukt ved offentlige anlegg, var en periode ansatt ved Statsbanene og
utformet stasjonsbygningene på Randsfjordbanen og Drammensbanen.
Ved utbyggingen av den offentlige havna i tiårene før 1900 ble materialhuset revet, mens
tollvesenet fortsatte å bruke sitt lille lagerbygg helt fram til 1950-årene. Bygget som angivelig var fra
1806, ble da erstattet av et kontorbygg med tilhørende lager.
Den moderne havna krevde lagerbygg som var tilpasset nye metoder for godshåndtering.
Fem åpne lagerbygg av tre ble reist på Langbrygga og sto ferdig rett før 1900. Skurenes åpne
løsning ga stor fleksibilitet og tilgjengelighet ved håndtering av gods, men de ga begrenset
beskyttelse for sårbare varer. Det ble også satt opp et par lukkede skur av tre på Myrabrygga, men
disse fikk kort levetid.
De åpne skurene ble i 1928 avløst av et stort lagerbygg av mur (Skur 4) som i første rekke ble
brukt til mellomlagring av papir og cellulose. Bygningen hadde en avansert løsning med to kraner i en
kranbane oppunder taket, som kunne kjøres ut gjennom lasteportene for å hente inn laster. To år
tidligere ble det også reist et lukket skur i tilknytning til tollvesenets lagerbygg. Kommunens byarkitekt
ble overlatt ansvaret for utformingen. Alf Bugge utformet Skur 1 i en klassisk stil med upusset tegl og
smårutete vinduer. Taket ble utformet med kraftige åser på et skjelett av limtrebjelker og er trolig et
av de første bygg i landet som er oppført med denne type takkonstruksjon.
Gjennom 1930- og 1940-årene ble det gjort lite for å videreutvikle havna. Investeringene i
disse årene var beskjedne, og førte til at det i årene etter krigen måtte tas et krafttak for å gjenreise
havnas muligheter til å tilfredsstille næringslivets behov for en effektiv godshåndtering. Eneste
fornyelse var et betydelig lager for kull, koks og cinders med tilhørende kraner og ble innviet på
Myrekaia i 1933.
Opprustingen etter krigen startet med omfattende fornyelse av Kranbrygga. Deretter måtte
lagerkapasiteten utvides. Derfor ble det Skur 4 på Langbrygga i begynnelsen av 1950-årene
betydelig forlenget med et tilbygg i armert betong (Skur 3). Godshuset i to byggetrinn har tjent sitt
opprinnelige formål helt fram til nyere tid. I samme periode ble det reist et større velferds- og
lagerbygg på Krankaia for å imøtekomme havnearbeidernes berettigede behov for oppholdsrom,
spiserom, bad og toaletter.
Det siste større lagerbygg som ble reist på havneområdet på Strømsøsiden var et
skreddersydd lager for Union & Co på Tjømøkrankaia i 1966, og som var nødvendig for å få denne
viktige kunden tilbake som eksportør over Drammen havn.
Fire åpne godsskur preget Langbrygga de første tre tiår av 1900-tallet. På bildet fra 1914 legger vi også merke til at det er
stor aktivitet på havna. I bakgrunnen skimtes to portalkraner på krankaia. Foto Buskerud fylkesfoto.
Kulturminner i Drammen havn sør
Side 10
Skur 1 (over til venstre) eller ”Krüpers Minde” sto ferdig i 1926 etter tegninger av byarkitekt Alf Bugge. Foto Jo Sellæg.
Skur 4 (til høyre) ble reist for lagring av papir og cellulose og ferdigstilt i 1928. Foto Jo Sellæg.
”Velferden” (Skur 2, over til venstre) var sterkt etterlengtet av havnearbeiderne, men ga også en utvidelse av
lagerkapasiteten da den sto ferdig i 1953. Foto Jo Sellæg. Unions lager (over til høyre) på Tjømøkrankaia var det siste
skuret som ble reist på sørsiden av elva. Bygningen sto ferdig i 1966. Foto Jo Sellæg.
Kraner
Gjennom flere hundre år ble håndteringen av gods mellom skip og kai utført manuelt, bare hjulpet av
enkle heisspill med tau rundt en vinde med haspel i gavlen på sjøbua. Før 1900 var det bare byens
skipsverft som hadde kraner som kunne håndtere store løft. Det eldste verftet var Nedre Kran, som
ble innrettet med kran allerede omkring 1660, men byen har gjennom tidene hatt en rekke skipsverft.
Den tekniske utviklingen som fulgte de moderne dampskipene førte til at man etter hvert
benyttet heisarrangementer på båtene, blant annet fordi dampskipene kunne hente ut dampkraft til å
drive enkle kranbommer. Det meste av lasting og lossing ble likevel utført med et sterkt innslag av
manuelt arbeid.
De to første portalkranene ble innkjøpt til Krankaia (derav navnet!) i årene rett før 1914.
Krantypen besto av en portal med to bein på hver side av jernbanens godsspor langs kaia. På
portalen var det montert en svingbar kran. Selve portalen kunne forflyttes på en egen skinnegang
langs brygga. Denne fleksible kranløsningen ble meget populær, og dominerte havnebildet til inn i
1990-årene. Krantypen ble hele tiden utviklet – med økt løfteevne, bedre løftehøyde og større
svingradius.
En helt ny krantype kunne tas i bruk i 1933. Statsbanenes hadde et stort behov for kull til
lokomotiver og ønsket å ta inn betydelige mengder over Drammen havn. På jomfruelig grunn
innenfor Myrakaia gjerdet NSB inn et betydelig areal for lagring av kull under åpen himmel. Det ble
en utfordring å frakte kull fra båtene til lagerplassen, fordi man måtte krysse havneområdet og tre
havnespor. Løsningen ble å bygge tre store kranportaler (først to, senere nok en kran) som strakte
seg fra kaia til langt inn over kullageret. På hver portal var det montert en skinnegående og svingbare
kran som kunne kjøre langsetter portalbrua fra kai til lagerplass, og som var påmontert en stor skuffe.
Anlegget var i drift til omkring 1980.
Kulturminner i Drammen havn sør
Side 11
Lossing av kull som heises opp med skipets mastebom, trilles på trillebåre på en flyttbar stilling og tippes i en jernbanevogn.
Bildet fra omkring 1900 viser et av Tschudis skip. Foto: Jo Sellægs samling.
Over til venstre losses varene med skipets bom og trilles inn på jernbanevognen. Foto: Jo Sellægs samling.
Jernbanens kullkraner (over til høyre) som fra 1933 preget Myrekaia. Foto: H C Christoffersen/Jo Sellægs samling.
Hektisk miljø (over til venstre) med en rekke portalkraner omkring 1960. Foto: Drammen Sjømannsforenings samling.
Det gamle kullageret på Myrekaia (over til høyre) var i 2004 tatt i bruk til håndtering av bark. De store portalkranene var nå
avløst av et flyttbart transportbånd. Fra 1984 ble gamle portalkraner erstattet av tungvekteren ”Henrik”, og den er fortsatt
stasjonert på kaia. Foto: Jo Sellæg.
Kulturminner i Drammen havn sør
Side 12
Havnetilknyttet næring
Drammen Havn har også i seinere år ervervet eiendommer som støter opp til havneanleggene og
som naturlig inngår i en fremtidig utnyttelse av arealene. De fleste eiendommer har ikke hatt
bygninger av betydning, men med ett unntak – Havnegata 33.
Skipssmed Lars Christoffersen fikk omkring 1860 overta ”Presteløkka”, en liten tomt på
nedsiden av sogneprest Lunds hus i Havnegata 30. Tomten var trolig bebygd med et toetasjes
svalgangshus. I tillegg satte smeden opp ei smie og et lagerbygg. Mange av smedens oppdrag kom
nok fra Tjømøkrana (Øvre Kran), skipsverftet som lå rett ved siden av smeden.
Etter at sønnen Carl hadde overtatt i 1891, ble virksomheten utvidet til mekanisk verksted. De
mange nye skipene med jernskrog, motorer og annet teknisk utstyr la grunnlaget for større
virksomhet. Dermed ble det behov for å sette opp en verkstedsbygning i en etasje på den ubebygde
del av tomten mot Havnegata og Krangangen.
Virksomheten gikk godt i mellomkrigstiden, og det oppsto behov for mer plass. Smeden
henvendte seg til arkitekt Bjarne Thinn Syvertsen for å få tegnet en elegant og moderne
industribygning. Den ble oppført i en behersket funkisstil i 1938, og erstattet dermed den gamle
verkstedsbygningen.
Arkitekt Bjarne Thinn Syvertsens utkast
av 1937 til fasader for Havnegata 33 mot
gata (øverst) og Krangangen. Tegning i
Jo Sellægs samling.
Christophersens mekaniske verksted i
2012. Foto: Jo Sellæg.
Kulturminner i Drammen havn sør
Side 13
Havna i nyere tid
Havna er i stadig endring og må tilpasses ny teknologi. I 1960-årene ble det behov for større arealer
og større kaidybder. Havnas arealer på Strømsø og Tangen kunne ikke dekke fremtidens behov, og
de tette boligområdene langs Tollbugata og Havnegata ga lite rom for utvidelser. Løsningen ble å
bygge nytt havneanlegg på Holmen. Forholdene lå godt til rette etter at trelast- og
papirindustrivirksomheten på øya var lagt ned.
Holmen hadde gode kommunikasjoner. I 1964 fikk øya bruforbindelse og jernbanen hadde
siden 1872 hatt spor innom øya. Nå ble deler av øya lagt ut til industriområde for Norsk Kabelfabrikk
og flere andre virksomheter. Drammen Havn startet i 1965 peling, spunting, sandsuging og utfylling
for et kaianlegg langs Holmens sørside. Her ble det i 1968 innviet et stort lagerskur med kjøleanlegg
for importert frukt. Et par år tidligere (1963) hadde Drammen Bilhavn startet å importere biler over
havna. De nye importproduktene skulle bli viktig for havnas utvikling gjennom mange år.
Gjennom de siste 40 år har utbyggingen av havna vært konsentrert om Holmen. Her er havna
tilrettelagt og bygd ut for å håndtere nye tekniske løsninger for godshåndtering – som Ro-Ro og
containere – og nye krav til kaier og bakenforliggende landarealer.
Det gamle havneanlegget på sørsiden har gjennom seinere år mistet mye av sin betydning for
havnetrafikken. Havnas administrasjon og Tollvesenet ligger fortsatt på Strømsø, mens de øvrige
fasilitetene i denne del av havneanlegget er etter hvert tilrettelagt for utleie til bedrifter med
havnerelatert virksomhet. Kaianlegget benyttes blant annet til mellomlagring av trelast.
Peling og spunting (over til venstre) til den nye kaia på søndre del av Holmen. Foto: Drammen Havn.
Sand graves opp fra elvebunnen og brukes som fyllmasser i den nye kaia (over til høyre). Foto: Drammen Havn.
MS Brabant til kai ved
Holmen i 1968. Foto:
Drammen Havn.
Kulturminner i Drammen havn sør
Side 14
KULTURMINNER
Utviklingen av havna på Holmen de siste 50 år har redusert behovet for omfattende endringer og nye
installasjoner på Strømsøsiden. Det har dermed vært mulig å ta vare på verdifulle elementer i dette
historiske havneområdet. Et par sentrale hus er i nylig satt i stand med vekt på å ivareta gamle
fasader og verdifulle arkitektoniske elementer. For den fremtidige drift av området vil det være viktig
å definere kulturminnene i området, for i neste omgang å legge føringer for en drift som ivaretar
kulturminnene og deres særpreg.
Verdivurdering av kulturminner
Som grunnlag for registrering og vurdering av kulturminnene er benyttet Jo Sellægs system for
vurdering av kulturminner. Systemet er benyttet ved all verdivurdering av kulturminner i Drammen
kommune og flere nabokommuner, og bygger på en vurdering av en rekke kriterier for vern samt en
konklusjon. Systemet er nærmere beskrevet i et Vedlegg 2 til rapporten. Resultatet av vurderingene
er fremstilt i et skjema, Vedlegg 1, som også er nærmere beskrevet i vedlegget.
Vurderingen av til sammen 20 bygninger, 5 brygger, en fontene og en skulptur har gitt
følgende resultat:
2
bygninger er fredet
1
fontene har svært høy vernverdi
4
objekter har høy verneverdi (2 bygninger, 1 skulptur og 1 kai)
4
objekter har middels verneverdi (2 bygning og 2 kaier).
De enkelte kulturminner
Tollbua – Fredet
Tollbubygningen fra 1877 er fredet etter Lov om kulturminner. Bygningen er et viktig nasjonalt
kulturminne og et hovedverk utformet av en av landets fremste arkitekter i tiden – Georg Andreas
Bull. Bygningen har høy arkitektonisk kvalitet, er dessuten sjeldent godt bevart og er et viktig
identitetssymbol knyttet til havnevirksomheten i Drammen. Fredningen er vedtatt på et nasjonalt nivå.
Kulturminner i Drammen havn sør
Side 15
Tollpakkhuset – Fredet
Tollpakkhuset er bygget samtidig med eller kort tid etter Tollbua. Bygningen er fredet samtidig med
Tollbua og er nær knyttet til denne. Den er typisk for murarkitekturen i historismen, den er viktig for
miljøet og den bidrar til å formidle historien for dette viktige tollstedet. Fredningen er vedtatt på et
nasjonalt nivå.
Løvefontenen – Svært høy verneverdi
Fontenen på havna ble i 1865 gitt som gave til Drammen by og sto fram til 1952 på Bragernes torg.
Denne første fontene i byen var et naturlig resultat av at kommunen i 1860-årene bygde et offentlig
vannverk med Kloptjern som hovedvannkilde. Vannverket ble levert av det engelske firmaet Hopkin S
Gilkes & Co, og engelskmennene kvitterte for oppdraget ved å overrekke fontenen. Tilsvarende
fontener skal finnes i tre andre norske byer. Etter mange års lagring ble fontenen i 1980 satt opp på
havna. Den representerer en viktig del av byens kommunaltekniske historie (vannverk), den har høy
kunstnerisk verdi og er sjelden (men ikke unik).
Kulturminner i Drammen havn sør
Side 16
Skur 1 – Høy verneverdi
Bygningen er også kjent som Krüpers Minde. Den ble reist som en utvidelse av lagringskapasiteten
og sto ferdig i 1926. Byarkitekt Alf Bugge ga huset høy arkitektonisk kvalitet, og konstruerte et
søylefritt lagerhus med tak båret av limtredragere. Bygningen må være blant de første i landet hvor
limtre er en viktig del av konstruksjonen, og huset er dermed meget sjeldent. Bygningen ble i 2011
ombygd til møte- og representasjonslokale for Drammen Havn under betegnelsen Maritim storstue,
og er blitt et viktig symbolbygg på havna.
Christophersens Mek Verksted – Høy verneverdi
Bygningen er i dag en av meget få velbevarte bygg for småindustri i funksjonalistisk stil i Drammen.
Den er utformet av Bjarne Thinn Syvertsen, den fremste utøver av denne stilen i byen. Bygningens
vinduer er delvis endret, men bygget fremstår likevel som en god representant for funksjonalismen.
Dertil forteller Christophersens Mekaniske Verksteds historien om de mindre verkstedsbedrifter i
byen, en håndverksgruppe som har etterlatt seg få synlige spor i bybildet.
Kulturminner i Drammen havn sør
Side 17
Bryggearbeideren – Høy verneverdi
Skulpturen av Bryggearbeideren er utført av kunstneren Arne N Vigeland i 1975 og ble reist på havna
året etter. Den var en gave fra U B Lieds fond, Drammen bys forskjønnelse og gavn, Drammen
havnestyre, Export- og Importforeningen og Drammen Sjømannsforening. Hensikten var å reise et
minne om bryggearbeidernes slitsomme arbeidsdag etter at den tekniske utviklingen hadde avlastet
de mange tunge løft.
Skulpturen har høy kunstnerisk verdi og er blitt et viktig symbol på havna. I motsetning til
andre faste kulturminner, vil skulpturen kunne flyttes til annen plass i havnebildet, uten at dette går
på bekostning av verneverdien (den ble også flyttet på området i 1992).
Tollbukaia – Høy verneverdi
Tollbuøya har i 360 år vært det naturlige midtpunkt for havnevirksomheten i Drammen og har derfor
også en meget sentral plass i Drammens historie. Selve øya har gjennomgått store endringer
gjennom disse årene, men viktige symboler har bestått gjennom alle år, nemlig institusjonen Tollbua
(anskueliggjort gjennom tre tollbu-bygninger) og Tollbukaia der den skyter ut i havnebassenget og
representerer ”øvrigheta” i den omfattende ”kommers” som er grunnlaget for havna og byen.
Tollbukaia med Tollbua er et av de viktigste historiske steder i Drammen.
Selve kaifronten er endret gjennom tidene. Den østre del av dagens kaifront ble etablert ved
en omfattende ombygging i 1906-07, og her er den gamle kaifronten av blokkmur med tilhogde
granittblokker intakt. Dessverre er den vestre delen av kaia et resultat av en større utfylling omkring
1980. Hvorvidt den gamle kaifronten her ligger intakt innenfor fyllmassene er ikke kjent.
Kulturminner i Drammen havn sør
Side 18
Velferden – Middels verneverdi
Bryggesjauerne hadde i mange år etterspurt et lokale hvor de kunne møtes, spise sin mat, skifte og
dusje. De måtte i mange år ta til takke med midlertidige og lite gode løsninger før Velferden endelig
ble innviet i 1953. Velferden var også stedet hvor havnas mange sesongarbeidere møtte fram hver
morgen for å se om det var arbeid å få. Et stort antall drammensere har her fått sitt første møte med
arbeidslivet. Bygningen har derfor høy symbolverdi.
Velferdslokalene i 2. etasje i det nye bygget ble kombinert med lokaler for varelagring i 1.
etasje. Bygningen ble oppført i betong og fikk en utforming med flatt tak avsluttet med et beslått
gesimsbånd typisk for næringsbygg på 1950-årene. Det er i dag ikke bevart mange bygg i byen med
denne tidstypiske takutformingen.
Skur 3 (østre del) – Middels verneverdi
Skur 3 består av to byggetrinn, men er av ukjente grunner tildelt tre forskjellige bygningsnumre.
Første byggetrinn fra 1928 utgjør den østre delen og utgjør omtrent halvparten bygget. Dette er en
enkel murbygning med et betydelig takutstikk mot sør for å gi beskyttelse for innlasting av bl.a. papir i
jernbanevogner på et spor langs denne side av bygget. Utstikket er båret av en særegen
takkonstruksjon i stål og tre. Bygningen har enkelte klassiske detaljer, men er ellers gitt en
modernistisk form som peker mot funksjonalisme. Også dette bygget kan være tegnet av byarkitekt
Alf Bugge, som var blant de første som tok i bruk denne nye stilen i distriktet.
Bygget er dessverre en god del endret gjennom tidene, og dette har redusert vernverdien til
middels. Den nyere forlengelsen fra 1950-årene har ikke samme verneverdi.
Kulturminner i Drammen havn sør
Side 19
Langbrygga med skur 3 (øverst) og Tjømøkrankaia med Unionlageret (nederst).
Langbrygga – Middels veneverdi
Tjømøkrankaia – Middels verneverdi
Kaifronten utenfor Skur 3 og videre nedover til enden av Tjømøkrankaia er vakkert utført som
blokkmur i granitt i perioden 1912-1919. Denne delen av kaia er viktig for opplevelsen av
havnemiljøet fra sjøsiden. Den er typisk for datidens utforming av brygger og er i dag eneste synlige
spor av den lange tradisjonen som er knyttet til Langbrygga og Tjømøkrankaia. Som kjent ble
Langbrygga etablert i 1866 som det første moderne, offentlige kaianlegg i byen.
Kulturminner i Drammen havn sør
Side 20
Kulturminner i Drammen havn sør
Side 21
KULTURMILJØ
Kulturmiljøet Tollbukaia – Svært høy verneverdi
Bygninger og områder kan vernes ved at det reguleres inn hensynssoner i kommuneplan og/eller
reguleringsplan, og ved at det gis bestemmelser og eventuelt retningslinjer som ivaretar
kulturminneinteressene. Bestemmelsene er juridisk bindende, mens retningslinjene er veiledende.
Tollbua og tollpakkhuset er de viktigste kulturminnene på havna. De ligger i et miljø som også
omfatter Skur 1 (Maritim storstue) og Skur 2 (Velferden). Disse fire bygningene ligger i et helhetlig
kulturmiljø hvor også bevarte deler av Tollbukaia fra 1907 inngår. Områdets verdi som kulturmiljø
styrkes ytterligere ved den symbolverdi som knyttes til stedets posisjon i havnebildet og i byens
historie. Området har derfor svært høy verneverdi.
Rapporten foreslår at et definert kulturmiljø på Tollbukaia og Krankaia vernes gjennom bruk
av hensynssone i Plan- og Bygningsloven. Det bør også vurderes om områdets tidligere kaifront kan
tilbakeføres (se under).
VEIEN VIDERE FOR KULTURMINNENE
Kulturminner kan ivaretas gjennom en rekke forskjellige virkemidler. Jeg vil kort peke på noen
sentrale tiltak:
 Kulturminnerapportens konklusjoner bør oversendes Drammen kommune for implementering i
kommunens kulturminneliste når denne blir revidert.
 Kulturminneverdiene bør underbygges hos allmennheten gjennom god informasjon og
kunnskapsformidling.
 En drifts- og vedlikeholdsplan bør utarbeides for hvert enkelt kulturminne der det gis føringer for
hvordan kulturverdiene best kan ivaretas gjennom bruk. I planen bør det presiseres hvilke deler
av kulturminnet som er spesielt viktige for at man skal kunne ivareta kulturverdiene. Eventuell
tilbakeføring av nyere endringer bør også drøftes.
Kulturminner i Drammen havn sør
Side 22
Et forsterket maritimt kulturmiljø
Kulturminnevernet tar utgangspunkt i å opprettholde dagens situasjon, men åpner også for tiltak som
innebærer en tilbakeføring til en tidligere, dokumentert tilstand. Dette vil være aktuelt der man ønsker
å forsterke kulturmiljøet, gjerne i sammenheng med at kulturminnet eller kulturminneområdet får ny
bruk.
Jeg vil peke på tre tiltak som vil kunne underbygge Tollbukaia som et viktig maritimt miljø i
Drammen:
 Tilrettelegge området som permanent kaiplass for kulturhistoriske fartøyer. Galeas og tidligere
sandjakt Christiane er allerede et fast innslag på Tollbukaia, og isbryteren Thor 3 må vel også
regnes til veteranene i havnebassenget. Ytterligere fartøyer ved bryggekanten vil kunne
underbygge Tollbukaia som havnas historiske sentrum.
 Nyere tids utfylling i vestre ende av Tollbukaia er uheldig for opplevelsen av kaia som en
”bastion” som skyter ut i havnebassenget og representerer øvrighetens overoppsyn med den
viktige trafikken i havnebassenget. Fyllingen bør fjernes og den gamle kaifronten bør her
gjenskapes, om den da ikke ligger intakt innenfor fyllmassene.
 Tollbukaia utgjør nordvestre ende av den opprinnelige Tollbuøya. Det meste av kanalen mellom
øya og Strømsø ble igjenfylt i 1930-årene, men den vestre delen ble benyttet som småbåthavn
fram til den ble gjenfylt omkring 1960. Denne kanalen er viktig for å definere Tollbukaia i
havnebassenget. Når jernbanens spor i området nå skal fjernes, ligger forholdene til rette for å
gjenskape kanalen ned til Hans Kiærs gate. De gamle kaikantene langs kanalen var av granitt og
skal angivelig ligge bevart under fyllmassene. Kanalen vil kunne bli et viktig trivselselement og vil
kunne styrke og berike kulturmiljøet.
Vestre del av Tollbukanalen
(Solbergelva) inntegnet på
dagens kart med blå, stoplet
linje. Her er også det foreslåtte
kulturminneområdet inntegnet.
Kulturminner i Drammen havn sør
Side 23