Transcript OFOTBANEN KAN BLI BUTIKK

FORJERNBANE
Bli medlem! www.jernbane.no
OFOTBANEN KAN BLI BUTIKK
- Det store togranet s. 8
- Når skal jernbanen bli konkurransedyktig s. 14
www.jernbane.no
FORJERNBANE
Et avgjørende
samferdselsår
‡
RIK ONSRUD
ød-grønne regjeringa legge fram sitt forslag til ny nasjonal
P) og det skal holdes stortingsvalg som kan gi oss ny regjeransportpolitikk.
TP som kommer i april er jeg spent på hvor mye de rødi jernbanen, hvor de vil investere, hvordan de prioriterer
g luft, om de vil prioritere sykkelen høyere, om de vil gå
nsiering, om de vil øke det statlige bidraget til lokal kolde kommer med konkrete forslag til raskere planprosesser.
spent på om de vil øke innsatsen for å bekjempe vedlike-
ngene i sum vil også si noe om i hvilken grad de rød-grønne
toren skal ta sin del av klima- og energiutfordringen. Fly, sykkelveier, jernbaner og bybaner trekker veksler på de
nleggsressursene. Jeg er ikke i tvil om at jernbane, lokal
gange/sykkel må prioriteres dersom sektoren skal bli mer
mindre klimafiendlig. Det må være bedre å gå rett på og
- og klimavennlige transportformene, enn å først bygge
g utvide flyplassene for så å legge miljøavgifter på dem for
iv ikke skal bruke dem. Da har de jo heller ikke noe alterkan derfor ikke settes høy nok til å få en effekt og den blir
ost til staten.
Ø M ER KE
T
ILJ
24
1
16
M
av fossile energireserver i Norge og verden burde vi egented i et 1000-årsperspektiv. Jeg vil tro at om forbruket foret såpass langt tidsrom så ville klimasystemet fint klart å
pene uten å ta skade. For å komme dit må vi handle raskt
Med et nett av moderne flerbruksbaner kan vi få et transm med dagens teknologi kan driftes effektivt på rennende
7
TR
YKKERI
valg vil en problemstilling fra åtte år siden komme tilbake
gerlige partiene vil ha økt konkurranse innen jernbanen.
ringer koster alltid krefter og ressurser. Jeg kan ikke se noe
ruke ressursene på enn å få bygd ut et konkurransedyktig
tt. Sjølsagt må også vedlikeholdsetterslepet tas igjen. Jeg
åde politikerne til å være jordnære og ikke ideologiske. De
inn kunnskap og erfaringer fra flere andre land og deres
ing av sin jernbane. I Sverige, som var først ute i Europa
edling og konkurranseutsetting av jernbanen, har Riksdabestemt at det skal foretas en gjennomgang av erfaringene
m 25 år. Norske politiker bør i alle fall avvente konklusjora denne gjennomgangen før de velter stort om på det
ende.
sak er i hvert fall sikkert; vi trenger å bruke jernbanepenne på å utdanne flere som kan det faget og den kunsten
et er å sveise skinner, og ikke på enda flere jurister og
økonomer.
www.jernbane.no
FEM
på toget
PETER
Peter er profesjonell
musikar og sit på Lillestrøm stasjon og
venter på turnébussen
som skal ta han til
Trysil. Han starta
reisa si i Kristinehamn kl 0400 i natt.
Fyst tok han bussen til Karlstad, så
tog til Kongsvinger. Der måtte han
bytte til eit anna tog for å komme til
Lillestrøm. Peter har både sykkel og
bil. Han har jobba som musikar i 35
år og spelar keyboard i Klas Lindberg
cover show. Han reiser kvar veke og
jobbar mest i Norge. Om sommaren
derimot spelar bandet mykje i
Bohuslän. - men det er jo mest nordmenn der óg, seier han. Peter synest
kollektivtilbodet har blitt dårlegare
med åra. - Det er blitt færre avgangar.
Dei ulike selskapa legg rutene sine tett
oppi kvarandre, så eg får mindre valg,
seier han. Peter synest politikarane
bør leggje opp til meir samarbeide slik
at passasjerane får det betre. No er
det for mykje konkurransetenking.
Han synes óg det bør byggjast meir
spor. No er det for mykje venting på
kryssande tog, seier han.
MARITA
I dag har ho fri og sitter på Lillestrøm st. og
venter på ei vennine.
Til stasjonen gjekk ho
frå Sagdalen kor ho
bur. Når ho ikkje har
fri jobbar ho på Storo i Oslo. For å
kome seg på jobb brukar ho gå til Sagdalen st., ta toget til Oslo S og bytte til
T-bane der som går til Storo. Marita
har ikkje bil, men sykkel. Marita
synest kollektivtilbodet er bra - når det
går, legg ho til. Ho synest det er veldig
bra med den nye avgangen inn mot
Oslo med færre stopp. Der er det enno
ikkje så trangt. Marita synest politikarane bør satse på fleire vogner og
avgangar, for no er det trangt om plassen. Ho synest óg dei må utbedre signal og strømforsyning. - Dette er det
stadig noko gale med, men det er også
problemer med toga og det burde det
ikkje vere, seier ho.
ROLF
Han venter på kona si
på Lillestrøm stasjon.
Dei bur på Flateby og
han har tatt bussen til
stasjonen. - Om sommaren tar vi ofte toget
inn til Oslo, seier han. Rolf har sykkel,
kona har bil. Rolf synest politikarane
bør satsa på tog. - Det er ikkje noko å
lure på, heller tog enn buss, toget er
raskast, understrekjer han. -Jernbanen
i dag er gamal og utdatert, og dei som
kunne ha gjort noko med han er gått
av med pensjon, seier han. Han ser at
det er ei utfordring at ikke alle bur nær
ein stasjon, difor synest han det er
dumt å ta betalt for parkeringa. - Det
er ikkje rett folk på rett plass, seier
han. Rolf synest det burde vore fleire
avgangar. - sjå berre på trikken og
T-banen, dei går kvart 5. minutt.
Hadde det vore toget så hadde fleire
brukt det, understrekjer han. Han
synest det er trælete at det ikkje skal
vere konduktørar på toget. Mange
eldre er redd billettautomatane. Sjå
berre korleis Posten har blitt. Det blir
eit kaldare samfunn.
KENNETH
Han er student og bur
på Kløfta. Han har
tatt toget til Lillestrøm
og skal ha bussen
vidare til Kjeller. Han
har sykkel, ikkje bil.
Kenneth synest politikarane bør tenkje
meir på kva som er best for komande
generasjonar
THERESE
Ho går på folkehøgskule i Skogn og skal
heim til Ås på ferie.
Frå Skogn tok ho
toget til Værnes og
flyet til Gardermoen.
Så tar ho tog til Oslo og bil til Ås.
Dette er ei reise ho gjer omlag to gongar i året. Ho har sykkel, ikkje bil. Ho
synest togtilbodet har blitt betre enn
før då det var mykje forseinkingar.
Ho synest politikarene burde halde
fram med å forbetre tilbodet, og så
bør dei få priasne ned. Tog og lokalreiser i Oslo & Akershus synest ho er
dyrt, fly er ikkje så ille.
Din e-post?
Innkalling til Årsmøte
Send gjerne din e-adresse til oss. Det
letter kommunikasjonen og sparer
utgifter; [email protected]
Årsmøtet avholdes 14. mai kl 17.30
hos Baneservice AS ved Skøyen stasjon på Drammensbanen. Det blir
ikke sendt ytterligere innkalling.
Enkel serveringg ogg foredragg av vertskapet. Årsmøtedokumentene blir
lagt ut på www.jernbane.no etterhvert.
Kontingent
2013
Dersom du ikke har betalt, så finner
du en giro i midten av bladet. Ingen
giro = har betalt.
Forslag bes sendt innen 23.4.
Ønsker du å stille til valg; ta kontakt
med Valgkomitéen. Adr. og epost på
www.jernbane.no
FOR
JERNBANE
FOR JERNBANE 1/2013 3
www.jernbane.no
Trafikkutviklingen i 2012
Positiv i NSB persontog
9. desember ble det innført
nye rutetider for hele landet.
Størst var omlegginga for NSB
på Østlandet med iverksettingen av det første trinnet i den
nye
grunnrutemodellen.
Denne ble utforma i NSB mellom 2005 og 2007.
Flere passasjerer
Fortsatt er det for tidlig for passasjertellinger men persontogsjef Tom Ingulstad i NSB forteller at salget av billetter har økt. Inntektene i januar 2013
ligger 8 % over januar 2012. Dette er
en sterkere økning enn befolkningsveksten skulle tilsi. Tilbudet på Østlandet står for en stor andel av inntektene,
så da det må være dekning for å si at
så langt er det nye tilbudet godt mottatt. I ettertid har NSB også forbedret
tilbudet med en ekstraavgang på
Kongsvingerbanen, og over Asker er
avgangene nå bedre fordelt. Nå er det
ikke noe nytt med fulle avganger i
rush. - Fulle tog viser at det er marked
for å kjøre flere doble togsett, sier persontogsjefen. Det blir NSB i stand til
etterhvert som vi hver 3. uke får levert
et nytt FLIRT-sett fra Sveits. Leveransen vil pågå over de neste to åra. Nå
kjører NSB også tovogns 69-sett. Det
blir siste sesongen. - Bare å få bytta ut
disse gamle settene vil øke kapasiteten
bra. Så når vi ei grense om to-tre år,
særlig i Follo og Østfold inntil Follobanen åpner, sier Ingulstad.
Bedre punktlighet men dårligere regularitet
Punktligheten er blitt bedre. I januar
2013 ligger den 1,5 prosentpoeng over
januar 2012 (fra 85 til 86,5 %). Dette
gjelder Østlandet, for hele landet var
forbedringen enda bedre med 2,3 prosentpoeng. Regulariteten er derimot
blitt dårligere. i Januar måtte 900
avganger innstilles mot 300 i januar i
fjor. - Årsaken er ene og alene signal-
4 FOR JERNBANE 1/2013
feil. Store anlegg er ennå ikke fornya,
herunder Skøyen. Det nye ERTMS er
langt frem, derfor må dagens signalanlegg vedlikeholdes ennå i mange år,
understreker persontogsjefen.
FLIRT, et godt langsiktig kjøp
NSB har færre materiellfeil i januar
2013 enn i januar 2012. Det har vært
noen «barnesykdommer» på nye
FLIRT, men langt færre enn NSB har
vært vant til ved nyanskaffelser. Ingulstad omtaler FLIRT som et oppsiktsvekkende godt kjøp. Som et eksempel
på det motsatte ble type 93(tovogners
dieselsett) kjøpt fra Talbot som et
eksperimentprosjekt. I praksis viste det
seg at 93 ble både tyngre og dyrere enn
forutsatt. Gjennom historien har det
vært mye av og på når det gjelder
toganskaffelser hos NSB. Vi har kjøpt
mye i perioder og så har vi i andre perioder ikke kjøpt noe. Nå er målsettinga
en kontinuerlig langsiktig fornyelse,
forteller persontogsjefen.
Vedlikehold
NSB bruker mer penger på vedlikehold
nå hva de har gjort før uten at Ingulstad kan si akkurat hvor mye prosentvis. Antall stoppende feil på tog er
halvert i løpet av de siste fire åra. Type
73, eller «Signaturtoget» skal også
gjennomgå en stor fornyelse for ca.
300 millioner kroner. - Når det gjelder
vedlikehold kan vi effektivisere de
ulike operasjonene, men ikke for spare
penger, understreker Persontogsjefen.
Vi erkjenner at vi kanskje må bruke
enda mer ressurser på togvedlikehold
framover. Konsekvensene av tekniske
feil og stopp i morgenrushet vil bare
bli større og større ettersom trafikken
øker. Men det tar tid å øke vedlikeholdet. - Det er ikke alltid så lett å få tak
i reservedeler, og leverandører kan ha
gått konkurs, sier Ingulstad.
Flytoget
har Norges mest fornøyde kunder med
en kundetilfredshet (Ipsos MMI) på
96%. Omsetningen i 2012 ser ut til å
ende på 832 mill. med et resultat før
skatt på 150 mill. Flytoget økte sin
markedsandel med 0,2 %-poeng (til
33,5% RVU). Antall passasjerer endte
på 6,059 millioner, 3 % flere enn i
2011.
North Rail Express
Da DB Schenker startet opp godspendelen Alnabru-Narvik den 3.1.2011
økte de sin banetrafikk med 30 %. De
har etter dette økt ytterligere med
16-17 %. De forventer at milliardinvesteringene på svensk side i nye spor
vil øke fremføringskvaliteten. Nedslitte skinner har ført til uregelmessigheter i trafikken. DB Schenker har derfor forventninger til at trafikken kan
øke ytterligere i de nærmeste årene. De
mener utfordringen ligger på norsk
side der Alnabru fortsatt ikke er
modernisert, skinnegangen er meget
dårlig flere steder samt at godstog ikke
har nødvendig prioritet på sporet. De
mener Ofotbanen skal bli bedre, og at
det må dobbeltspor til om den skal
kunne håndtere den økende godstrafikken.
H. Strøm
Hos Norges eneste privatdrevne vognlastterminal flyter trafikken jevnt og
volumene er ca som i 2011. De ser en
dreining mot mer forbruksvarer og
mindre industrigods. - Det vi scorer på
i konkurransen er pris pr enhet. 1 pall
med maisbokser til Rema. 116 paller /
61 tonn fra Bayonne i Frankriket til
Drammen, viderefrakt med bil fra
Drammen til endelig mottaker, sier
daglig leder Lars Strøm. Det som
begrenser videre vekst er mangel på
lager og sporområder. Det blir ikke
enklere av at ROM(NSB) eiendom
ønsker
seg
Sundland
og
Nybyen(terminal og sporområder) til
leiligheter. Jernbaneverket og politikerne må våkne og sette makt bak
målene om dobling og tredobling av
gods på bane de neste årene. Men vi
gir ikke opp og skal vinne på «pris pr
enhet», sier Strøm.
www.jernbane.no
CargoNet
Direktør strategi og informasjon
Bjarne Ivar Wist forteller at volumet i
transportmarkedet er stabilt i 2012
sammenlignet med året før. Driftsinntektene i CargoNet falt fra 1.452 mill.
kr. til 1.094 mill. kr. Resultat før
finansposter og skatt i godsvirksomhe-
ten er derimot bedret fra -202 millioner kroner i 2011 til -70 millioner kroner i 2012. Hovedårsaken er omstilling
og endret drift i Sverige. Punktligheten
er styrket i den norske virksomheten.
CargoNet har redusert kapasiteten på
flere strekninger, og har avviklet tilbudet mellom Oslo og Malmö på grunn
av manglende etterspørsel. CargoNet
vil i 2013 fortsette arbeidet med å
redusere kostnadene og bedre tilbudet.
Togets viktigste konkurrent i godstransporten er lastebilen. Her er det økt
konkurranse, spesielt fra utenlandske
langtransportselskaper, påpeker Wist.
Ringeriksbanen får folk tilbake på toget
Det var vel for mye å vente at
Per Kvernmark i sitt svar i
”For Jernbane 4/2012” skulle
tiltre mine synspunkter.
‡ CATO REHN
Jeg er på ingen måte imot busser i
Oslo-området. Mitt poeng er at jernbane er å foretrekke der trafikkvolum
og forholdene for øvrig ligger til rette.
Tog, T-bane og trikk tiltrekker seg
langt flere reisende enn buss og er således det beste virkemiddel for å
begrense privatbilbruken.
Timeexpressen(buss) har 24 avganger
i tidsrommet 05:00 – 2200. Kjøretider
er:
• Sandvika:
63 min.
• Lysaker:
58 min
• Oslo terminal 76 min
I tillegg er det også ekspressbussruter i
Hallingdal – og flere vil det bli hvis
ikke Ringeriksbanen kommer på plass.
Dette viser at det er meget stor trafikk.
Toget vil bruke ca 25 min til Sandvika
og 40 min til Oslo S. Det vil bli en veldig fordel for pendlere og andre reisende. Forum Nye Bergensbanen
anslår at det vil bli ca. 900.000 lokale
reisende pr. år.
Kvernmark ser fullstendig bort fra hva
konsekvensen blir hvis ikke Ringeriksbanen kommer på plass. Uavhengig av
banen vil E16 bli bygget ut til 4-felts
vei til Hønefoss. Med de forbedringer
som er under arbeid og vil komme på
E-16 over Valdres og RV 7 i Hallingdal
vil det bli en kolossal vekst i biltrafikken. E18 Sandvika-Oslo er for lengst
overfylt, og ny E16 vil forsterke krav
om motorveibygging vest for Oslo. Det
burde være mulig å bli enig om at
denne utviklingen er lite ønskelig.
”For Jernbane” har gjennom lengre tid
hevdet at en ringbane eller nettverk
rundt Nordmarka vil være et godt
alternativ til Ringeriksbanen. Dette er
vurdert av JBV og andre og forkastet.
Den viktigste grunnen er selvfølgelig
manglende trafikkgrunnlag. Lokaltrafikken på Bergensbanen over Jevnaker
er nedlagt og det samme gjelder
Randsfjordbanen Hønefoss- Drammen. Jernbanen har ingen mulighet til
å konkurrere mot privatbilen på disse
strekningene.
Det er selvfølgelig mulig å bygge ny
bane Oslo-Hønefoss over Nittedal.
Den vil imidlertid koste atskillig mer
enn Ringeriksbanen og gi vesentlig
lengre reisetid. For reisende til Sandvika/Skøyen er ikke dette noe alternativ i det hele tatt.
Kvernmark stiller saken helt på hodet
når han fremstiller det som et problem
at Ringeriksbanen kommer mellom
Bergensbanen via Jevnaker og Randsfjordbanen. Fakta er at Ringeriksbanen løser et problem. Problemet er som
nevnt at ingen benytter tog mellom
Hønefoss og Oslo og at det samme vil
gjelde hele Bergensbanen om man ikke
får bygget Ringeriksbanen snarest
mulig. Det skal ikke bygges mange stasjoner for lokaltrafikk. Vi har passert
50-tallets stasjonsmønster. Folk bor
ikke i gangavstand til stasjonen lenger.
Man kjører egen bil eller tar buss. Derfor er det kun bruk for en eller to stasjoner på Ringerike og en i Lommedalen mellom Hønefoss og Sandvika.
I det opprinnelige baneforslaget var
forkortelsen av Bergensbanen det viktigste elementet. Med dobbeltspor er
banens funksjon i nærtrafikksammenheng langt mer i fokus. Det bør være
stasjoner i Lommedalen ved Økri,
Sundvollen og Vik/Helgelandsmoen.
Mellom Kroksund og Lommedalen
kan banen gå helt rett i tunnel. Det er
lite gunstig med lange tunneler, men
denne blir ikke mer enn ca 15 km.
Ringeriksbanen vil med noen få forbedringer bringe reisetiden Oslo- Bergen
ned i 4 ½ time. Dette er langt fra nok
til å fjerne grunnlaget for flytrafikken,
men Bergensbanen vil igjen få en betydelig markedsandel kanskje 30-40%,
(da er biltrafikk også medregnet).
Man må nemlig ta i betraktning at
enhver flyreise tar tre timer når man
inkluderer reisen til flyplassen og
diverse på terminalen.
Høyhastighetstog er et annet tema. Da
snakker man om reisetider på 3 timer.
Det ligger imidlertid langt frem i tid.
Signalene fra politisk hold er at man
må bygge IC-triangelet først samtidig
som det i denne perioden også vil bli
gjort andre jernbaneinvesteringer. Det
vil ta minst 13 år å få dette ferdig. Å
bringe dette inn i diskusjonen om Ringeriksbanen er lite aktuelt.
Kvernmark skriver entusiastisk om en
hovedkorridor mellom Oslo og Møre/
Trøndelag over Gjøvik. Det er verken
en original eller dårlig ide, særlig
strekningen Gjøvik- Moelv er det
mange som ønsker seg. Hele Gjøvikbanen har imidlertid lav standard og må
gjennomgå vesentlige forbedringer.
Dette er imidlertid helt uavhengig av
Ringeriksbanen.
Det er en god ide å benytte Bergensbanen over Roa for godstrafikk også
etter at Ringeriksbanen er etablert. Jeg
kan imidlertid vanskelig se at det kan
FOR JERNBANE 1/2013 5
www.jernbane.no
være behov for en forbindelse mellom
Bergensbanen og Dovrebanen over
Roa-Gjøvik. Markedet er rett og slett
ikke til stede. Nå kjøres det bare gods
i heltog, og det vil man sikkert gjøre
også i fremtiden, og endepunktet for
disse vil være Alnabru.
Økende trafikk fra vest fører til behov
for mer kapasitet gjennom Oslo. Det
har både JBV og Samferdselsdepartementet innsett, og derfor igangsatt
utredning av en ny tunnel under byen.
Dette temaet berører imidlertid ikke
spesielt Ringeriksbanen og kan diskuteres separat.
Under arbeidet med ny KVU (Konseptvalgutredningen som ble forkastet av
Samferdselsdepartementet) var det forutsatt at man skulle samordne utbygging av E16 og jernbanen.
store fordeler ved å bygge vei å bane
parallelt, det viktigste er at man kommer i gang. Med vei og bane sammen
har man langt større drivkraft i prosjektet.
I Statens vegvesen Planprogram for
E16 Skaret-Hønefoss står det i Kap.
4.2.4 Naturmiljø at ”Området Kroksund-Storøya og store deler av Steinsfjorden er nå tatt ut av verneplanforslaget.” Det er derfor mulig å føre E16
og jernbanen på samme bro over sundet. Videre kan veien og banen gå ved
siden av hverandre enten via Helgelandsmoen eller Norderhov. Det er
En rekke innflytelsesrike politikere har
nå gitt til kjenne at de vil arbeide for
realisering av Ringeriksbanen, bl.a.
Martin Kolberg Ap, Magne Rommetveit (Ap) og Øyvind Halleraker (H).
Det er viktig med bredest mulig støtte
for å få banen med i NTP, og jeg håper
innstendig at For Jernbane vil endre
sin holdning og arbeide aktivt for
dette.
Ofotbanen – kan bli butikk
Den svenske regjeringa investerer i Malmbanan (fortsettelsen av Ofotbanen fra Riksgrensen til malmfeltene i Lappland).
De har alt forlenga kryssingsspora på 10 av sine stasjoner,
og skal ha alle 12 klare i løpet
av 2014. På norsk side har bare
to av fem stasjoner kryssingspor som er lange nok, og
finansieringa er ikke avklart.
Nå er det ikke rart at den svenske
regjeringa gjerne investerer i Malmbanan. Den svenske staten eier nemlig
gruveselskapet LKAB, og inntektene
er gode. i (2010) 2011 omsatte LKAB
for (28,5) 31,1 mrd. SEK og overskuddet før skatt var på (12,4) 14,8 mrd.
LKAB har videre ambisjoner om å øke
sin leveringskapasitet med 35 % innen
2015.
På norsk side er situasjonen litt annerledes. Den norske staten har ingen
andel i gruvene, og Ofotbanen må
finansieres over statsbudsjettet. Riktignok betaler malmtafikken kjørevegsavgift, men den er i år på i underkant av 30 millioner kroner. På den
annen side beløper drift, vedlikehold
og fornyelse av Ofotbanen seg til
6 FOR JERNBANE 1/2013
omlag 110 - 120 millioner kroner per
år. Da ligger det litt i kortene at det
går treigt på norsk side. Ofotbanen
blir veid mot andre behov på statsbudsjettet.
Kjørevegsavgift
I Norge er tog med akseltrykk under
25 tonn fritatt for kjøreveisavgift. I
praksis betyr det at bare de tunge
malmtogene på Ofotbanen må betale.
Brorparten av disse kjøres av LKAB
mellom Kiruna og Narvik. Nå er også
gruveselskapet Northland Resources i
gang med transpoter av sin malm fra
forekomster i grenseområdene mellom
Sverige og Finland. For tida er kjøreveisavgiften i Norge 3,13 øre per
brutto tonnkm. I Sverige betaler alle
tog Banavgift etter et komplisert
beregningssystem. For 2013 budsjetterer Trafikverket med ca. 1 mrd i
Banavgift.
Fakta
Ofotbanen er en liten kjempe. Den
utgjør bare 1 % av det norske jernbanenettet, men står for 60 % av all tonnasjen på norske skinner. Halvparten
av den fisken som eksporteres fra
Norge på skinner går over Narvik. For
tida utgjør de årlige volumene 18 mill.
tonn malm og 120.000 tonn fisk. Med
tog over Narvik ekspederes også årlig
ca 65.000 kontainere med dagligvarer.
58 % av kontainerne går til grossistlagre i Tromsø. Malmtafikken forventes
å øke til 35 mill. tonn i 2015 og 53
mill. tonn i 2020. Ofotbanen er i ferd
med å bli en flaskehals. Ved lav trafikkvekst vil det likevel være behov for
at alle kryssingspora er forlenga innen
2015. Middels trafikkvekst vil kreve 9
km dobbeltspor og to nye kryssingspor innen 2020.
Narviks ordfører
Tore Nysæter mener løsningen er å
øke kjørevegsavgiften. - Dette vil ikke
merkes på malmselskapene bunnlinje.
Avgiften tilsvarer i dag ca. 1 promille
av malmselskapenes omsetning over
Narvik havn. En økning til 2 promille
ville finansiert drift, vedlikehold og
avdrag på nødvendige investeringer.
Dette viser verdiene av det som skipes
ut her, sier Nysæter. Narvik er den
eneste brukbare havna for malmtrafikken. Bottenviken på svensk og finsk
side er for grunn for store malmskip,
påpeker han.
- 2/3 av maten og andre varer som forbrukes fra Narvik og nordover går
over Ofotbanen og Narvik, forteller
Nysæter. - Om kapasiteten ikke bygges ut så sitter ikke speditørene og
venter, da havner godset på vei. Årlig
er det snakk om ca. 30.000 trailerlass.
Dette er en viktig handelssak. - Returtransporten er fisk. Tildigere har
LKAB forskuttert utbygging på norsk
side. Dette har den norske regjeringa
satt en stopper for fordi de ikke vil gå
www.jernbane.no
ut over rammene i nasjonal
transportplan(NTP). - Nå er vi i en
dødgangssituasjon hvor jeg opplever
den norske staten som uhyre tafatt. Dette må vi finne en løsning på,
understreker Nysæter. - Samferdselsminister Arnstad har uttalt at hun
ønsker nye løsninger, så hvorfor ikke
ta ballen her? - LKAB har penger på
bok .Det har ikke de andre brukerne
av Ofotbanen, men vi kan ikke sette
en av aktørene i førersetet på Ofotbanen. Da får vi et privat monopol, sier
Nysæter.
- I Luleå havn må LKAB ut med kr
3,80 per frakta tonn malm, i Narvik
tar vi bare 70 øre for å dekke kostnaden. - Vi burde priset havnetjenesten
høyere, men dette tillater ikke regjeringa, sier ordføreren. Narvik havn
eies av kommunen. - Noe av de store
inntektene bør kunne føres tilbake til
lokalsamfunnet, mener Nysæter.
Ordføreren mener Ofotbanen er dømt
til å tape kampen om statsbudsjettet
med Inter-City og pendlerne rundt
Oslo. I sitt forslag har Jernbaneverket
lagt inn 1,55 mrd til Ofotbanen i kommende 10-årsperiode. - Vi spiller inn
løsningen med økte kjøreveisavgifter
og å prosjektorganisere hele utbygginga av Ofotbanen. Denne løsningen
fordrer kapital, men kapitalen vil forrentes gjennom de årlige kjøreveisavgiftene. Norge låner jo ut penger til
bl.a. motorvegbygging i Tyskland. På
Ofotbanen vil avkastningen bli bedre,
sier ordføreren.
Jernbaneverket
Banesjef Tor Brekkan forteller at Jernbaneverket skifter skinner for ca 15
mill. per år på Ofotbanen. På dette
punktet er det stor forskjell på norsk
og svensk side. - Ca 50 % av alle kurvene våre har radius under 500 meter.
Vi har mye 300 meters kurver. Her må
vi bytte skinner hvert 5 år, sier han. Prognosene fram til 2020 anslår at
nettotonn med malm skal øke fra
dagens 18 til 40-50, det er formidabelt! I dag går det ca 20 tog per retning, i 2020 er prognosen 40 tog og
tida går fort dit poengterer banesjefen.
Jernbaneverket leverte i fjor sommer
en rapport til Samferdselsdepartementet om kjøreveisavgift og alternativ
finansiering av Ofotbanen. Nå holder
de på med en dobbeltsporutredning i
samarbeid med Trafikverket i Sverige.
Den skal foreligge nå i mars. Etter en
politisk avtale på ministernivå skal
Samferdselsdepartementet
utrede
saken videre og komme med en anbefaling til løsning for Ofotbanen den 1.
april 2014.
Norsk jernbaneteknisk senter
(NorJeTS)
Senteret ble etablert i Narvik rett før
jul. NorJeTS er etablert som en selvstendig forskningsgruppe under forskningsinstituttet Northern Research
Institute Narvik AS (Norut Narvik).
De har så langt to ansatte forskere.
Senteret får penger fra bl.a. UD, Jernbaneverket og LKAB. Utgangspunktet
for etableringen av senteret er de krevende driftsforholda på Ofotbanen/
Malmbanan. Strekningen særpreges
av store klimavariasjoner, høy trafikk
med tunge tog og mange krappe kurver på norsk side. NorJeTS skal måle
og samle data fra drifta, drive utvikling og forskning, samarbeide internasjonalt og tilby utdanning. Første prosjektet vil være å finne ut om ei bru
som ble nedlagt i 1988 kan tas i bruk
igjen som del av et dobbeltspor. Målinger de har drevet med har også vist at
i noen tilfeller fryser malmen fast i
vogna og blir med tomtoget tilbake til
Kiruna, for der å bli fylt med standard
mengde malm og komme enda tyngre
ned igjen til Narvik. Senteret tester
også ut sviller med tanke på økt last.
NorJeTS skal også arrangere seminarer kalt «Arena Narvik». Første
«Arena Narvik» planlegges 21.-22.
november i år.
Havnedir. i Narvik Rune Arnøy sier at
skal de selge havnetjenestene sine så
må jernbanen fugere. Han peker på at
det er et politisk valg i Norge med lave
og ingen kjøreveisavgifter for å
fremme jernbanetransportene. Han
viser til at den korte jernbanestubben
er ganske viktig for Norge og NordNorge; ni av ti handleposer kommer
til landsdelen via Ofotbanen og 50 %
av all fiskeeksport på skinner i Norge
går her. Det er ei utvikling som bare
drar på seg. - Skal vi i tillegg håndtere
de sterkt økende malmvolumene så må
kapasiteten bygges ut, understreker
Arnøy. LKAB har som langsiktig mål
å øke sin kapasitet, men har satt utvidelser i havna i Narvik på vent inntil
norske politikere bestemmer seg angående kapasiteten på Ofotbanen. Havnedirektøren sier han stadig fått positive signaler fra norske politikere. De
begynner å skjønne alvoret, men
ingenting vil forandre seg før det er
tatt noen beslutninger, avslutter han.
Totalleverandør av betongelementer for jernbane
Sviller - Sporvekselsviller - Mofix, smart fundament - Tunnelforinger
Plattformløsninger - Støyskjermer - Broer - Kulverter
Tlf. 67 57 39 00
www.spenncon.no
FOR JERNBANE 1/2013 7
www.jernbane.no
Det store togranet
Vi har fått tillatelse av frilansjournalist og forfatter Mikael
Nyberg til å oversette og gjengi
kapitler fra hans bok «Det stora
Tågrånet» fra 2012 om oppdelingen, privatiseringen og konkurranseutsettingen av jernbanen i Sverige som ble utgitt i
2012.
D Hans interesse for temaet ble vekt
etter gjentatte reiser med møkkete tog,
defekte toaletter, lekkasjer og en jernbane som i det hele tatt ikke fungerte
så bra lenger som den hadde gjort før.
Perspektivet i boka hans er i stor grad,
men ikke utelukkende, nedenfra. Han
har intervjua nåværende og tidligere
jernbanenasatte. Boka har fått god
mottakelse i svensk presse. Riksdagens Transportkomité har nå besluttet
at alle sider ved de omfattende omorganiseringene av svensk jernbane siden
1988 skal gjennomgås. Målet er å
komme fram til en anbefaling om
veien videre.
Kap. 16 Et parallellt tilfelle
(dette kapitlet handler ikke om Sverige, men om Storbrittannia, som er
det landet i Europa som gikk lengst i
å splitte opp sin jernbane)
En morgen i juli 2009 debatterer
Karin Svensson Smith (Miljöpartiet)
jernbane med infrastrukturminister
Åsa Torstensson (Centern) på TV. Kan du nevne noe eksempel på at det
har blitt bedre etter en avregulering?
- Storbrittannia, svarer ministeren.
Dagen før hadde den brittiske regjeringen bestemt seg for å renasjonalisere landets viktigste jernbanelinje;
strekningen London-Edinburgh. Det
private selskapet National Express
hadde vunnet trafikkeringsretten med
et underbud. De hadde spart på vedlikehold, rengjøring og allt annet men
likevel ikke lykkes i å gjøre butikk. De
ansatte advarte om kaffeautomater
med rester av rengjøringsmidler og tog
som ble satt i trafikk med defekte
8 FOR JERNBANE 1/2013
Michael Nyberg
bremser. Dette kjente ikke ministeren
til.
Den folkelige misnøyen med jernbanen er i dag så omfattende at ikke en
gang de konservative lenger våger å
skryte av konkurranseutsettinga.
Eksperimentet var riktignok lovlig,
hevder de, men det gikk dårlig. Partiets talsmann i samferdselssaker, Chris
Grayling, medgav i 2006 at fragmenteringa av jernbanen var en feil; «med
facit i hånd anser vi at den fullstendige
delingen av spor og trafikk i egne foretak ikke var riktig for våre jernbaner.
Vi tror at delingen har bidratt til å
drive opp driftskostnadene - og således også bilettprisene - og nå forhales
beslutninger om å bedre kapasiteten.
Altfor mange mennesker og organisasjoner er i dag beskjeftiget på en måte
som fører til at ingenting blir gjort.
Ingen i bransjen har noen klar oppfatning om hvem som skal ta beslutningene og ta ansvaret for dem.»
Grayling, som i 2010 ble arbeidsmarkedsminister i den nyvalgte Cameronregjeringen, dømte altså ned utgangspunktet for jernbanereformene i
Storbrittannia, Sverige og EU; tanken
på at et skille av infrastruktur og togtrafikk skulle åpne for en velgjørende
konkurranse.
Dette var den svenske infrastrukturministeren også kanskje uvitende om.
Faktiske forhold har ikke hatt noen
fremtredende plass i overveielsene
rundt den nye jernbanepolitikken. Privatiseringen av jernbanen i Storbrittannia skulle gi billigere og bedre togtrafikk. Det ble forutsatt at statlige
British Rail var fastlåst i kostbare og
ineffektive rutiner som ble forsvart av
bakstreberske fagforeninger. Markedsmekanismer og privat foretaksomhet skulle rense spora. Historiske
erfaringer fra jernbanens barndom
talte mot en deling av spor og trafikk,
og ledelsen i BR advarte mot følgene,
men det tok ikke regjeringen hensyn
til. En del av de konsulentene som fikk
i oppdrag å organisere oppdelingen
fikk uttrykkelig ordre om ikke å
snakke med erfarne jernbanefolk. Det
gjennomprøvde var ikke noe å ta vare
på, det skulle bort.
På denne tida fantes det et forbilde i
Europa; Sverige. Den svenske Riksdagen var med sin beslutning om å skille
spor og trafikk først ute. Margareth
Thatcher hadde privatisert alt fra vann
og kolakk til flyplasser, men togene
våget hun seg ikke på. «En privatisering av jernbanen blir denne regjeringens Waterloo», forklarte hun for sin
transportminister. «Snakk ikke mer
med meg om jernbanene». Først under
John Mayor tok de konservative for
seg å dele opp og selge den nasjonale
jernbanen.
www.jernbane.no
Brittene gikk lenger enn svenskene. De
skilte ikke bare på trafikk og spor og
nøyde seg ikke med å åpne sporene for
nye togselskaper. Alt ble solgt. Børsnoterte Railtrack tok over spor, signalsystemer og stasjoner i 1996, lok og
vogner ble solgt på billigsalg og 25
togselskaper kjøpte trafikkeringsrettighetene på auksjon. Railtrack satt
arbeidene på infrastrukturen ut på
kontrakt til firmaer som i sin tur også
brukte underkontraktører. Til slutt
var bortimot 2000 ulike selskaper
involvert i vedlikeholdet av infrastrukturen. Planlegging og samordning forsvant i profittjaget. Tony Blair(Labour)
lovte å renasjonalisere, men lot det
bare gå videre når de kom til makta.
Blandt dem som var glad for nyordningen var en del tidligere sjefer ved
BR. For småsummer tok de over linjer
og materiell og solgte dem straks
videre. En direktør investerte 120.000
pund i Porterbrook som leide ut lok og
vogner. 1/2 år seinere når Stagecoach
overtok kunne han innkassere 40 millioner.
Andre frydet seg over renoverte stasjoner, nyåpnede toglinjer og flere reisende. Men snart åpenbarte svakhetene seg, likesom i Sverige. Verken
Railtrack eller deres kontraktsparter
hadde noe interesse av forebyggende
vedlikehold eller langsiktige forbedringer av jernbanenettet. For kontraktørene gjaldt det ofte å gjøre så lite som
mulig, og for Railtracks aksjeeiere
framstod det å bytte ut skinner og
andre komponenter med faste intervaller som ekstravagense. Til kostnadene for arbeidskraft og materiell
måtte også tillegges avbrudd i togtrafikken som måtte samordnes med
ulike togselskaper og som kunne medføre avgifter for forsinkelser og innstillinger.
Konsulentene fikk i oppdrag å utforme
en ny strategi; Project density. Slitte
deler skulle heretter skiftes just-intime, når det var uunngåelig. Det forutsatte at Railtrack hadde detaljkunnskap om banens tilstand. Under British
Rail fantes denne kunnskapen i
arbeidslagene som hadde ansvaret for
de ulike delene av banen. Nå var den
oppløst i intet. Hele flyten av informasjon som hadde fått jernbanen til å
fungere ble hindret av privatieringen.
Det funskjonelle hadde veket for profittjaget, samarbeidet var erstattet av
kontraktsrelasjoner. Å bryte i stykker
den gamle jernbanekulturen, med tilhørende faglige rettigheter, var et av
hovedmålene for hele privatieringen.
Antallet banearbeidere med fast ansettelse sank i perioden 1994-2001 fra
31.000 til 15-19.000. Men 84.000
arbeidere fordelt på flere tusen småfirmaer var plutselig kvalifisert for å
jobbe i de risikofylte spormiljøene.
«Banearbeideren som kjente hver liten
del av sin strekning og anså seg som
del av et korps var borte», skriver
Christian Wolmar. «De var erstatta av
en ny generasjon rallare som for landet
rundt fra jobb til jobb, i blandt med
forfalskede sikkerhetsbevis. Nå skulle
arbeiderne være lojale mot sin arbeidsgiver og ikke dele informasjon med
arbeidere ved konkurrerende virksomheter. I en del tilfeller var det til og
med forbudt å snakke med arbeidere
fra andre firmaer på samme byggeplass. Alle forbindelser skulle gå via en
formann som befant seg flere kilometer unna. Der uformell kontakt og
direkte beslutninger tidligere hadde
løst problemene hadde markedet overtatt. Det kosta 100-talls millioner
pund bare å utforme de mest basale
kontraktene. Reguleringen av godstrafikkens tilgang til sporet krevde 224
ulike rettslige handlinger, og med kontrakten fulgte et skifte fra samvirke til
splid og kiv.
Byråkratiet krympet ikke, det vokste.
Yrkesarbeiderne ble færre og økonomer og jurister flere. «...jernbanebransjen har i dag hundretalls mennesker
ansatt bare for å tviste om hvem som
er ansvarlig for forsinkelsene», skrev
Financial Times etter noen år med privat drift.
Med oppdelingen i kommersielle foretak med ofte motstridende interesser
ble det etterhvert også vanskeligere å
få til opprustinger og moderniseringer.
På begynnelsen av 2000-tallet skulle
nye togsett settes i drift i Sørengland.
De ble stående på sidesporet i flere år
mens passasjerene fortsatt måtte slite
de gamle togene. De involverte firmaene og myndighetene kunne ikke bli
enige om hvordan de skulle oppgradere banene til de nye togenes tekniske
krav. Når togene vel ble satt i trafikk
var strømforsyningen for dårlig.
Rutene måtte revideres da de toppmodere togene ikke fikk nok strøm til
rask aksellerasjon.
Da var nyordningen av den britiske
jernbanen allerede utskjelt etter flere
alvorlige ulykker. Det fantes sterke
grunner til å mistenke at oppdelingen
og privatiseringen av jernbanen hadde
ført til dårligere sikkerhet.
I 1997 kolliderte et høyhastighetstog
med et godstog i Southall vest for London. Sju ble drept, 139 skadd. 1999
frontkolloderte et høyhastighetstog og
et regionaltog i Landbroke Grove, nær
Paddington st. i London. 31 ble drept,
520 skadd. Et år seinere spora et tog
av ved Hatfield nord for London. Fire
ble drept, 70 skadd.
Dårlig utdanning, et vanskjøtt sikkerhetssystem, bristende vedlikehold og
en allmennt manglende evne til å samarbeide og avbøte oppdagede feil var
sterkt bidragende årsaker til ulykkene.
«Det fins en motsetning mellom aksjeeierinteressene og samfunnsnytten»,
medgav Gerald Corbett, Railtracks
adm.dir., etter Landbrokeulykka.
«Den eneste måten for oss å oppå økonomisk overskudd er å ikke gjøre det
vi burde gjøre for å forbedre jernbanen».
I Hatfield gikk 90 meter skinner i 300
biter i ei kurve. Det var ingen overraskelse at skinna var i dårlig stand. Det
var oppdaget sprekker allerede 21
måneder i forveien, men kontraktøren
Balfour Beatty klarte ikke å oppfylle
sine forpliktelser. Lista over feil som
for lengst burde vært gjort noe med
var lang. Sjefene ved Railtrack og Balfour Beatty løste problemet ved ganske enkelt å slå en strek over alt og
begynne fra nytt med nye tidsfrister.
Til sendrektigheten bidro også stridigheter mellom Railtrack og vedlikeholdsfirmaene. Ved privatiseringen ble
banevedlikeholdet delt mellom to
typer firmaer; noen skulle være
ansvarlige for feilrettende vedlikehold
og andre for reinvesteringer. Balfour
Beatty hadde ansvaret for feilrettingen
på den aktuelle strekningen og Jarvis
Fastline hadde ansvaret for det forebyggende vedlikeholdet. For Balfour
Beatty lønte det seg å lempe så mye
FOR JERNBANE 1/2013 9
www.jernbane.no
jobb som mulig over på Jarvis, ettersom de sjøl fikk en fast pris for å holde
banen i orden. Jarvis, som fikk betalt
etter utført arbeid, hadde ikke noe
mot flere oppdrag. For bestilleren
Railtrack derimot var det viktig at Jarvis fikk så lite som mulig å gjøre. Sjefene ved Railtrack hadde heller ingen
interesse av omfattende banearbeider,
ettersom de fikk mer penger i egen
lomme om trafikken gikk uten forstyrrelser. I blandt kunne det nesten
komme til håndgemeng når de nekta
vedlikeholdsfirmaene tillgang til
banen utover ordinært avsatte tider.
I april ble de nye skinnene lag ved
siden av sporet i Hatfield. men Railtrack sa nei til videre stopp i trafikken
under våren og sommeren. Først i
november, etter sju måneder, skulle de
skadde skinnen vekk og de nye festes.
Jernbanefirmaene fikk rykke ut før
den tid, når skinna gikk i stykker og
tog 1210 fra London til Leeds for av
banen.
Hatfieldulykka knuste alle forhåpninger om at markedets usynlige hånd
skulle lette skattebetalernes byrder.
Sjefen for Railtrack gikk av og firmaet
innledet i panikk en kampanje for å
spore opp og avbøte alle fatale feil på
landets jernbanenett. Sikkerhetstenkningen, som inntil nylig var blitt et
unntak, antok nå uante proporsjoner.
Ettersom ingen lenger hadde begrep
om status på banen, satt Railtracks
sjefer ned hastigheten på 1286 delstrekninger i påvente av inspeksjon.
165.000 avganger måtte innstilles.
Informasjonssystemet brøt sammen,
reisene kunne ta dobbelt så lang tid og
innimellom sto alt bom stille. Posten,
den største godskunden, ga opp og
flytta alt over på lastebil.
Nå lysnet det for infrastrukturen, men
for øvrig fortsatte fragmenteringen og
profittjaget. Jernbanen koster det
offentlige betydelig mer enn under den
statlige tida sjøl om man tar hensyn til
den økte trafikken. Gamle British Rail
Kaoset var enestående og kostnadene hadde, slik som Statens Järnvägar i
enorme. Tony Blair ville unngå en Sverige sine skyggesider. Under 1960
renasjonalisering, han skjermet om og 70-tallet lot politikerne sakte tog
tradisjonene fra Thatcher-åra, men og baner forfalle mens asfalt og bentillstanden var uhållbar. Railtracks sinlukt spredde seg over kongeriket.
aksje kollapset på børsen. Bankene Men mot slutten(før oppdeling og
uroet seg og lederne for krisebedriften konkurranse) var de brittiske som de
vendte seg mot transportministeren svenske jernbanene likevel blandt de
med forespørsler om statlig støtte. mest velskjøtte i verden. OpinionsmåRegjeringen besluttet å likvidere Rail- linger viser at en majoritet av brittene
track og skape et nytt foretak; er mot privatiseringen og vil se hele
Network Rail. Aksjeeierne fikk gene- jernbanen i statlig eie < http://news.
røs kompensasjon og gjeld og forplik- bbc.co.uk/2 /hi /uk_news /8253804.
telser ble tatt over av staten. Formelt stm> og <http://www.politicshome.
var den nye organiseringen et privat com/uk/majority_of_public_support_
selskap uten profittformål. Reelt full_railway_nationalisation.html>.
handlet det om en renasjonalisering. Dette er ingen sjeldne tanker i land
Tvetydigheten tjente til å holde kost- som har forsøkt seg på å dele opp og
nadene for det mislykkede privatise- privatisere jernbanen. Ny Zeeland var
ringseksperimentet utenfor statsregn- ute før Storbrittannia. I 2008 var alt
skapene.
bort sett fra lokaltrafikken rundt
hovedstaden tilbake i statens hender.
Som sin forgjenger var Network Rail Men Sverige fortsetter. Siden oktover
ikke stort mer enn en formidler av 2010 er det fritt spill i sporene. Linjene
vedlikeholdskontrakter. Men etter auksjoneres ikke lenger ut som flerårenda ei alvorlig ulykke tiltok kritikken ige monopol. Ihuga spekulanter sloss
mot de private infrastrukturforeta- om de beste ruteleiene på den samme
kene. Jarvis bestemte seg i 2003 å si banen. Denne løsningen ble også disopp sine kontrakter - de hadde likevel kutert i Storbrittannia, men regjerinikke betalt seg - og straks etterpå gen fryktet følgene. «Åpent spor»
kunngjorde Network Rail at de heret- gjorde seg bra i de økonomiske modelter skulle utføre vedlikeholdet i egen lene og i den politiske markedsførinregi. I 2004 hadde 18.000 banearbei- gen. Strateger i Finansdep. i London så
dere atter fått en statlig arbeidsgiver.
for seg at man så ofte som hver måned
skulle auksjonere ut de beste ruteleiene. Mer praktisk anlagte kolleger
anså at dette ville forverre en allerede
fragmentert situasjon. Det ville bli
enda vanskeligere å få til samordning,
planlegging og langsiktige investerin*MHQQRPV\VWHPDWLVN
YHGOLNHKROGRJNXQQVNDSVULNH ger. Interessen for mindre lønnsomme
PHGDUEHLGHUHOHYHUHUYL
strekninger ville minskes ytterligere,
NODUJMRUWHWRJKYHUGDJnUHW
og passasjerene ville bli utsatt for alle
UXQGWL1RUJHRJ6YHULJH
mulige komplikasjoner og ubehag. En
ansatt i Transportministeriet uttalte at
ingen der hadde ansett at «Åpent
9LWDUYDUHSnYHUGLHQH
spor» hadde noen som helst plass i privatiseringen, men det fikk de ikke si
høyt. Idéen ble ganske enkelt forbigått
i stillhet i det landet som var forbildet
ZZZPDQWHQDQR
for den svenske infrastrukturministeHSRVWVDOJ#PDQWHQDQR
ren.
Mantena AS • Eilert Smiths vei 1 • 0975 Oslo • tlf 24 08 60 00
10 FOR JERNBANE 1/2013
www.jernbane.no
Ålgårdbanen - en gavepakke
Jeg er så betatt av toget at jeg
er på nippet til et sidesprang i
forhold til min kjære elsykkel.
Er det mulig å velge begge?
‡ ERLEND KRISTENSEN, Leder av MDG
Sandnes ([email protected])
Hvorfor kommer jeg tilbake til. Først
vil jeg bare presentere meg selv: Jeg er
over gjennomsnittet opptatt av å løse
klimakrisen. Derfor har jeg påtatt meg
et politisk verv i Miljøpartiet de grønne
(MDG). Jeg sykler daglig 30 km t/r
arbeidet med elsykkelen min. Elsykkelen mener jeg er så fantastisk bra at jeg
til og med har ferdig et manus til en
bok om den. Men jeg innser at den har
en rekkeviddebegrensning.
Men hva om vi kombinerer en foldbar
el-sykkel med toget? Min hypotese er
at vi da har den perfekte kombinasjonen som vil “slå bilen ned i støvlene”,
både på de korte distansene i byene, og
på lengre distanser. Sommeren 2012
reiste jeg derfor på verdens første elfoldesykkel-interrailferie. Målet var å
vise den perfekte miljøvennlige ferie
med flere opplevelser og større frihet
enn noen annen ferie, uten bruk av fly.
Jeg reiste i 15 dager rundt store deler av
Europa. Turen gikk gjennom Danmark, Tyskland, Sveits, Frankrike og
endte opp med feiring med en kamerat
og hans familie på “sørpolen” på Mallorca. Høye forventninger ble innfridd
og vel så det. Gjennom ferien ble jeg
enda mer overbevist om at min hypotese stemte.
Noe av det jeg fryktet med turen var de
lange togreisene. Jeg fant ut at det å
reise med tog er utrolig kjekt. Tiden i
toget kan brukes til å se ut på verden,
være sosial, lese, høre musikk/lydbøker, skrive, snakke i telefonen, slappe
av og sove. Jeg ble virkelig forelsket i
det å reise med toget og gleder meg
som et barn til neste års el-foldesykkelinterrailferie. Planen er da å ta med
min datter på nok en eventyrreise gjennom Europa.
En tommelfingerregel er at praktisk
avstand frem til en holdeplass er 10
minutter. Om man går tilsvarer det
mellom 500-1000 meter. Men om vi
benytter en el-sykkel vil radiusen
kunne økes helt opp mot 5-6 km. Dette
betyr at trafikkgrunnlaget blir enormt
mye større rundt hver holdeplass. Problemet med for lang avstand til stasjonen er løst både fra hjemmet til toget
og fra avstigning til arbeidsplassen.
Snitthastigheten fra dør til dør går
vesentlig opp. En kan nærmest bokstavelig talt sykle og toge fra stuen
hjemme og inn på kontoret på jobben.
Men så til saken: Gjenåpning av
Ålgårdbanen. Jernbaneverket har
anslått et trafikkgrunnlag på rundt
600.000 årlige reiser på Ålgårdbanen,
hvor anslaget er vurdert ut fra en 5-10
% kollektivandel. Estimatet er basert
på de tiltak som i dag gjelder, og som
vi ser ikke virker. Vi løser ikke klimakrisen om 5-10 % av de reisende tar
toget. Det trengs kraftigere lut. MDG
mener vi må kombinere økte restriksjoner mot bruk av bilen med ”gulrøtter” for å velge miljøvennlig. Da kan vi
få et vesentlig mye høyere reisetall.
Bilen blir så «tatt for gitt» i samfunnet
at vi må lære oss å bruke de miljøvennlige alternativene på nytt. Da kreves
radikale tiltak. Fra 1.1.2013 vil det bli
innført gratis bruk av kollektivtrafikk
i Riga i Estland. Estland er et av de
hardest rammede landene i Europa av
finanskrisen. Hvorfor kan ikke Norge
som verdens rikeste land ha råd til noe
lignende? 3 av 4 stemte for. Jeg er sikker på at det vil bli stort flertall også i
Norge for et slikt forslag. Det er ikke
samfunnsøkonomisk med tomme togseter, mens veiene er fulle av biler. Det
er heller ikke miljøvennlig. Skal vi løse
klimakrisen må miljøaspektet vektes i
mye høyere grad. Da er det viktig at
Staten legger til rette. Gratis reiser kan
begrenses til lokaltog. Det å reise gratis
vil lede til at kostnader ved å drive inn
penger faller bort. Terskelen går også
ned for å velge toget. Gratis tog kan
være en overgangsordning. Etter som
årene går vil en kunne øke prisen, i
mellomtiden har vi lært å bruke toget
på nytt. Slike effektive tiltak vil lede til
en positiv spiral; flere velger tog og fre-
kvensen økes og enda flere velger tog.
Folk innser at dette er mer effektivt,
billigere, behagelig og mer sosialt enn
å bruke bilen. En kan også hvile slik at
en er opplagt når en kommer hjem.
Gjenåpning av Ålgårdbanen er en
gavepakke til Stavanger/Sandnes regionen. Trafikkestimatene er allerede
gode, men kan bli enda gunstigere enn
det planleggerne legger til grunn, om
positive tiltak for fremme av toget og
effektive tiltak mot bruk av bilen iverksettes. Om det også legges til rette for
kombinasjonen el-foldesykkel og tog,
vil snitthastigheten til og fra arbeidet
bli vesentlig høyere og utkonkurrere
bilen på de aller fleste distanser. Gjenåpning av Ålgårdbanen, kombinert
med videreutvikling av Jærbanen, vil
være en fremtidsrettet investering i
bærekraftig og miljøvennlig transport
og er etter min mening en plikt overfor
kommende generasjoner.
områdeplaner, hus,
stasjoner, bussterminaler,
interiører, byer,
landsbyer, Àyplasser,
sykehus, kjøpesentre,
hoteller, store bygninger,
småhus, marinaer,
stoler, bord,
lamper,
håndtak
mm.
Industrigaten 59, Postboks 5387 Majorstuen, 0304 Oslo
Telefon: +47 23 36 68 00 - Telefaks: +47 23 36 68 01
www.nielstorp.no - E-mail: ¿UPDSRVW#QLHOVWRUSQR
FOR JERNBANE 1/2013 11
www.jernbane.no
Raske tog – trygge veier
Rødt utarbeider i disse dager
sitt eget alternativ til Nasjonal
Transportplan. Det skal være et
alternativ som skaper næringsvekst, styrker distriktene, får
ned klimagassutslippene og
skaper økt trafikksikkerhet.
‡ MARIE SNEVE MARTINUSSEN
Samferdselspolitisk talsperson og nestleder
i Rødt
Vi mener det er fullt mulig å nå alle
disse målene. Men da må det prioriteres! Rødt vil bygge jernbane framfor
flere motorveier og større flyplasser.
Jernbane er framtida både for personog godstrafikk. I store byregioner er
det helt nødvendig med godt togtilbud
for å få pendlere til å reise grønt. Mellom storbyene både i Norge og i Norden må høyhastighetstog ta over for
flyreiser. Framtidas jernbane må også
bygges med en standard som fører mer
gods over fra vei til bane.
Rødt er ambisiøse på norsk jernbanes
vegne. Samtidig vet vi at alt ikke kan
bygges på en gang. Prosjektene på
Østlandet må være topp prioritet.
Uten å få en ny tunnel under Oslo, og
uten et ferdigstilt intercity vil ikke
jernbanen i Norge kunne ta det samfunnsansvaret vi ønsker. Jernbaneverket har uttalt at intercity kan stå klart
i 2023 med tilstrekkelige og stabile
bevilgninger. Rødt er helt tydelige på
at vi ikke kan vente lengre.
Oslo er selve navet i norsk jernbane.
De mest bereiste strekningene går til
eller gjennom hovedstaden. Kapasiteten i Oslo er samtidig begrenset. Dette
gjør at antallet avganger ikke kan
heves vesentlig fra i dag. Bygging av
ny Oslo-tunnel og ny t-banetunnel må
ses i sammenheng. Byggestart må skje
så raskt som gjennomførbart etter at
konseptvalgutredningen er ferdigstilt i
2014.
Både intercity og Oslo-tunnel er viktig for hele landet. Først når man har
12 FOR JERNBANE 1/2013
en skikkelig infrastruktur på Østlandet kan man begynne storskalaprosjekter som høyhastighetsbane. Intercity er et viktig steg på veien mot et
skikkelig nasjonalt tognett som på sikt
kan utkonkurrere luftfarten. Strekningene til Oslo-Skien og Oslo-Lillehammer må derfor bygges for høyfart.
Mer gods over på bane er blant de viktigste tiltakene i transportsektoren.
Både klimaet og trafikksikkerheten vil
nyte godt av gods fra vei til bane.
Høyfartsbane i Norge må bygges med
standarder for gods. Samtidig må terminalene oppgraderes. Rødt mener at
Stoltenbergs valg av ny beredskapssentral for Politiet er en skandale. Vi tar
omkampen for at Alnabru i framtida
skal bli den godsterminalen hele
Norge har bruk for!
Rødt foreslår at det opprettes et
infrastrukturfond på 200 milliarder
kroner for å sikre at planlagte prosjekter i Nasjonal Transportplan (NTP) er
fullfinansiert og kan gjennomføres på
en rasjonell og effektiv måte. Et slikt
fond vil også sikre at målsettinger i
planen oppfylles, som for eksempel
miljømål i form av en sunn fordeling
av midler mellom vei og bane. Slik er
det ikke i dag. På tross av relativt jevn
fordeling mellom vei- og baneprosjekter i statsbudsjettet, blir det bygd mest
vei som følge av bompengefinansiering.
I tillegg til å dekke de planlagte prosjektene i NTP må fondet ha midler til
å dekke vedlikehold og sikre at vedlikeholdsetterslepet blir redusert og
over tid fjernet.
Fondet opprettes med midler fra Statens Pensjonsfond Utland og finansieres deretter med bevilgninger over
statsbudsjettet, slik at det til en hver
tid inneholder nok midler til å gjennomføre den gjeldende transportplanen.
Fordelene med et fond for infrastrukturprosjekter er at det gir mulighet til
å planlegge langsiktig og bruke mer
midler i løpet av kortere perioder. Noe
av problemet med dagens stykkvise
finansiering er at selv om overførin-
Marie Sneve Martinussen
Foto: Ingar Haug Steinholt
gene er store nok blir prosjektene forsinket på grunn av den oppdelte planleggingen. Ved forsinkelser må planer
ofte legges på nytt og kostnadsnivået
øker, slik at vi får mindre igjen for
midlene som brukes på samferdsel. Vi
mener et infrastrukturfond vil rette
opp i dette, og at vi selv med dagens
investeringsnivå vil få bedre resultater.
I kampen mellom vei og bane er vi
ikke i tvil om at bane må prioriteres.
Satses det stort på motorveier på Østlandet vil intercityutbyggingens funksjon svekkes. Flere vil pendle i bil og
utslippene fortsette å vokse. Samtidig
vet vi at jernbane er den tryggeste reisemåten. Med andre ord vil overføring
av passasjerer fra vei til bane være et
godt redskap for trafikksikkerheten.
Rødt sier klart og tydelig NEI til alle
nye firefeltsutbygginger. I stedet vil vi
bygge sikrere vei der det trengs med
fysiske midtskiller i kombinasjon med
storsatsning på tog.
Norge har mindre dobbeltspor enn
Irak og Algerie. Mange av strekningene har ikke blitt ordentlig oppgradert siden før Krigen. Rødt vil dagens
samferdselspolitikk til livs. Vi tør prioritere, og vi tør tenke stort. Med vår
finansieringsordning får man mer
effektivitet og mer igjen for pengene.
Vi kan ikke utrede oss i hjel, nå er det
byggetid!
www.jernbane.no
BYENE
VOKSER
ROM BYGGER
4000 NYE BOLIGER
Kollektivknutepunktene
representerer noen av
morgendagens løsninger
på utfordringene knyttet til
befolkningsveksten.
Rom Eiendom har igangsatte
boligprosjekter som til
sammen gir nærmere 4000
nye boliger, alle i tilknytning
til kollektivknutepunkt
sentralt i Østlandsområdet.
Rom har også planer for
ytterligere boligprosjekter
på strekningene fra Oslo til
Hamar, Skien og Halden.
Rom gir rom for flere
mennesker, gjør det enklere
å reise kollektivt og bidrar
til redusert bilbruk.
Grefsen stasjon
Illustrasjon: HRTB Arkitekter AS
www.romeiendom.no
Complete Mobility
Stadig flere mennesker og stadig mer gods skaper nye
transportutfordringer. I Siemens kaller vi svaret på disse
utfordringene for “Complete Mobility”. Vi har løsninger
innen rullende materiell, strømforsyning, signalanlegg,
vei- og trafikk, samt flyplass- og postlogistikk. Og det er
det “Complete Mobility” handler om; å legge til rette for å
frakte mennesker og gods på en tryggere, mer lønnsom
og ikke minst, mer miljøvennlig måte.
www.siemens.no/mobility
FOR JERNBANE 1/2013 13
www.jernbane.no
Konkurransedyktig jernbane med ny NTP
Når skal vi få konkurransedyktig jernbane i Norge? Når skal
vi som reiser kollektivt og miljøvennlig slippe å bruke opp til
dobbelt så lang tid som de som
kjører bil? Hvorfor skal kollektivtrafikken i Norge kun være
konkurransedyktig kun når det
er kø på veien?
‡ BENT KYLLESDAL ([email protected])
Vi må slutte å sette høyhastighet opp
mot IC. Skal vi få et IC-nett som skal
ta unna veksten og virkelig konkurrere
med veiene, må disse linjene bygges
for minst 250 km/t, med forbikjøringsspor for raske tog der det er hensiktsmessig. Skal vi få en lønnsom
utbygging av IC-området, må vi bygge
baner etter moderne standard.
Slik det er nå, er ikke kollektivtrafikken konkurransedyktig med bilen mellom noen av byene på Østlandet. Veiene bygges stadig ut med store
reisetidsforkortelser. Holm – Nykirke
og Farriseidet – Porsgrunn på Vestfoldbanen er to hederlige unntak. Her
bygger Jernbaneverket skikkelig
moderne bane, men også her har motorveien kommet for lenge siden.
Vil du vite mer?
Ta kontakt med nærmeste TESS se www.tess.no
14 FOR JERNBANE 1/2013
Her er noen eksempler på reisetid med
bil og tog mellom byer på Østlandet.
(Kilde: Gule Sider og nsb.no.)
Oslo – Kongsberg: Bil 1t 3 min. Tog 1t
16 min. En må legge til minst 20
minutter i snitt med reise til stasjonen,
pluss venting og reise fra stasjonen. Da
blir kollektivreisa minst 1t 36 min. Bil
dør-til-dør går i praksis fint på under
en time.
Oslo – Skien: Bil 1t 43 min. Tog 2t 39
min. Legger en også her til 20 minutter for dør-til-dør-reise, blir kollektivreisen ca. 3t. Bil er her i praksis 1t 15
min. raskere!
Oslo – Halden: Bil 1t 18 min. Tog 1t
43 min. Med samme tillegg her blir
dør-til-dør over to timer. Bil er også
her mye raskere.
Oslo – Lillehammer: Bil 2t 12 min.
Tog ca. 2t 15 min. Takket være Gardermobanen er dette en av de få strekningene i Norge hvor bilen ikke har så
mye kortere reisetid, men E6 bygges ut
i høyere tempo enn Dovrebanen. Her
må en også legge til minst 20 minutter
for reise dør-til-dør. Da blir kollektivreisen 2t 35 min. Bilen vinner klart her
også.
Oslo – Gjøvik: Bil 1t 44 min. Tog:
Nesten to timer, pluss reise til og fra
stasjonene. Også her er planene klare
for reisetidsforkortelse på vei, men
ingen reduksjon på Gjøvikbanen.
Jeg kunne kommet med mange flere
eksempler på andre Norske byer hvor
reisetiden med bil også er mye kortere
enn banens. Det er fordi veiene er nye,
men ingen ting er gjort med banene.
Det er IKKE antall stopp som er problemet for toget, men at banene er
svingete med lav hastighet.
Med dette faktum at veiene ligger så
langt foran er det utrolig at en vurderer lavere hastighet enn normal standard ellers i Europa. Når lønnsomheten på nye baner for 200 km/t eller
250+ skal vurderes, må en også ta med
driftsøkonomien til togene. Rapporten
fra TØI og Dovre Groups er en skandale. Det er ille nok at Jernbaneverket
virker å ikke ha større ambisjoner enn
200 km/t, men TØI-rapporten foreslår til og med å vurdere enda lavere
hastigheter og stoppe utbyggingen ved
Tønsberg og Fredrikstad. Skal rike
Norge bygge jernbane i det 21. århundre med hastigheter som andre land
bygget på 1960-tallet? Vi bygger firefelts motorveier av beste klasse. Ytterst
på IC-strekningene er toget totalt
utkonkurrert på reisetid i forhold til
bil. Det ser en tydelig på hvor tomme
togene blir etter for eksempel Fredrikstad eller Hokksund. Mellom Hokksund og Kongsberg bruker toget opp
mot en halv time, mens en med bil fint
kjører på et kvarter. Ny rett vei kom i
2002, mens banen fremdeles går med
mange svinger akkurat som den gjorde
i 1871.
TØI skriver at en bør vurdere buss
som alternativ. På reisetid kan buss
aldri konkurrere med bilene som kjører på den samme veien, det er det kun
raske tog som kan. En får ofte enda
lenger reise til og fra bussholdeplasser
langs motorveien, det er fattige lands
kollektivtransport. Bussene bør ta seg
av flatedekningen lokalt og korrespondere skikkelig med togene slik de gjør
i Sveits.
Norge bør ha råd til effektiv, miljøvennlig, elektrisk kollektivtransport
på skinner. Den kan knuse bilen på
reisetid, bare vi bygger ut etter morderne standard. Bygger vi riktig, vil
for eksempel Oslo – Fredrikstad/
Sarpsborg fint gå på 35 minutter med
tog. Da er kollektivtransporten konkurransedyktig med bilen – også dørtil-dør! Et slikt IC-nett vil kunne være
første skritt på fremtidige høyhastighetsbaner til Vestlandet, Trondheim,
Sørlandet og København.
www.jernbane.no
Er intercity-triangelet ulønnsomt?
Jernbaneverket har beregnet at
full IC-utbygging (Oslo–Skien/
Lillehammer/Halden) er samfunnsøkonimisk lønnsomt. Derimot skriver Dovre Group og
Transportøkonomisk institutt i
en rapport at det er meget
ulønnsomt, og at det som bygges bør dimensjonere for 200
og ikke 250 km/t. 1
‡ PÅL JENSEN ([email protected])
Jeg vil i det følgende kommentere noen
av konklusjonene fra Dovre/TØIrapporten(uthevet):
• Follobanen og det indre IC (Oslo–
Tønsberg/Hamar/Fredrikstad) bør
bygges først. Ja, trafikken er størst her,
slik at forbedringene vil komme flere
til gode.
• IC-utbygging avhenger av godstiltak
som ny/større Alnabruterminal. Ja, de
trengs for å overføre gods fra vei til
bane. For å kunne kjøre godstog på
Follobanen trengs også Bryndiagonalen. Uten den må godstogene fortsatt
snirkle seg gjennom tettbebyggelsen og
støye på den gamle Ski–Oslo-traseen.
• Nye dobbeltspor bør dimensjoneres
for 200 km/t. 250 km/t gir ubetydelig
tidsgevinst med det foreslåtte stoppmønster fordi togene sjelden rekker å
komme særlig over 200. Høyhastighetstog har tyngre dører og trenger
mer tid på å åpne og lukke disse, slik
at hvert stopp krever mer tid. Korrekt
– hvis materiell, akselerasjon/nedbremsing og stoppmønster forblir som i dag
de nærmeste 100 år. Erfaringsmessig
vil ikke denne forutsetningen holde
lenge. Du husker kanskje Skandiapilen,
Dovresprinten og Linx-tog Oslo–
København med bare ett stopp på
norsk side? Dobbeltspor muliggjør mer
mangfoldig stoppmønster 2 . Ja til
Skandiapilen 2.0! Har ikke togene fått
sterkere akselerasjon og nedbremsing
de siste 100 år kanskje? Er det helt
utenkelig at denne utviklingen iallfall i
noen grad vil fortsette? Vil ikke togbyggerne i de kommende 100 år utvikle tog for 250 km/t med lettere dører
enn i dag? Og er lyntog med setebelter
helt utenkelig? Hvorfor bygge en jernbane etter 1960-standard når tog for
380 km/t allerede er hyllevare?
• Hvis full IC-utbygging fungerer som
tiltenkt, og dermed gir regionforstørring og sterk vekst i tettstedene
omkring Oslo, vil dette føre til økt bilkjøring og ingen besparelse av klimautslipp. Ja, fritidskjøringen med bil
kan øke, og det må vi som tillater å
kalle oss miljøvernere ta alvorlig. Det
kan motvirkes med kompakt utbygging rundt knutepunktene. Dette er da
også vedtatt politikk. Andre virkemidler i en grønn verktøykasse er lokalt
sykkelveinett og kollektivtilbud,
begrensninger på bilkjøring, parkeringsrestriksjoner og byggestopp for
nye motorveier. Med IC på plass er det
lettere å få folk til å godta slike tiltak.
• Full IC-utbygging er ikke et klimatiltak. Jo, hvis IC utbygges istedenfor nye
motorveier parallelt med jernbanen, og
ikke som et tillegg. Bl.a. Holger Schlaupitz i Naturvernforbundet og Bård
Amundsen i Urbanet Analyse har
påvist at nye motorveier vil motvirke
helse- og miljøgevinster av baneutbygging. Vi kan ikke satse på to hester
hvis den ene hesten er en bil! Det innser folk flest i IC-området, for en
meningsmåling fra Vista Analyse viser
at 73 % i IC-området mener IC-triangelet bør utbygges fremfor mer veier.
• Oslotunnelen er allerede overbelastet. Det blir trolig nødvendig å prioritere kapasiteten i Oslotunnelen strengere. NSB har beregnet at Oslotunnel
2 må være klar innen 2030 . Men
ingen trasé er vedtatt, mens planene for
flere indre IC-strekninger er klare, så
disse kan bygges raskt.
• Østlandsstjernen: Bygge kortere
deler av Vestfoldbanen, Dovrebanen
og Østfoldbanen, kombinert med satsing på f.eks. Ringeriksbanen og Gjø-
vikbanen. Jeg er åpen for at en regner
på dette mens det indre IC bygges ut,
og at slike prosjekter bør bygges ut før
deler av ytre IC hvis de gir mer nytte
pr. investerte krone. Men det må ikke
brukes til å la IC-utbyggingen koke
bort i kålen!
Dette ble overhodet ikke tatt opp i rapporten:
Raskere tog blir mer konkurransedyktige utenom rushtidene.
I dag er togtrafikken ekstremt skjevfordelt fordi de langsomme togene vanskelig kan konkurrere med privatbilen
utenom rushtidene. Med flere avganger
og f.eks. Halden–Oslo på timen blir
togene mer konkurransedyktige også
utenom rushtidene. Det vil trolig føre
til at jernbanen får mest vekst utenom
rushtidene, da både linjer og tog har
ledig kapasitet.
Korte kjøretider gir større opplevd
komfort.
Med kortere kjøretider vil folk oppleve
komforten som uforandret, selv om
togsettene skulle pakkes tettere med
seter. Klagene på trange Flirt-seter har
sannsynligvis også en sammenheng
med lange kjøretider. Med IC-utbygging kan lengre strekninger kjøres med
tog med lokal-standard. Med 38 %
kortere kjøretid Oslo-Ski (som anslått
av NSB) øker faktisk kapasitet (tog x
km/time) ca. 60 %. Når følt kapasitet
øker med 20 % – antagelig et forsiktig
anslag – vil faktisk kapasitet med
samme grad av komfort øke med over
90 %, dvs. nærmere en dobling.
FOR JERNBANE 1/2013 15
RETURADR.: For Jernbane, P.b. 3455, Bjølsen, 0406 Oslo
7KHIXWXUHZD\WRWUDYHO
6WDGOHU5DLO *URXS
(UQVW6WDGOHU6WUDVVH
&+%XVVQDQJ6FKZHL]
3KRQH
VWDGOHUUDLO#VWDGOHUUDLOFRP
ZZZVWDGOHUUDLOFRP