Transcript Krigen om kundene
1
Tekst: Anonymisert i forbindelse med eksamen / Foto: Anonymisert
TUSEN TAXIER PÅ TOMGANG Krigen om kundene
Stigende priser, dårlige arbeidsforhold, kriminalitet, en bransje der etterspørselen aldri møter det store tilbudet – og alle er enige om at det ikke fungerer. Hvorfor klarer ingen å få orden på taxinæringen i Oslo?
Klokken har nettopp passert tre. Det er natt til søndag, og rundt Youngstorget i Oslo velter folk ut fra alle utestedene som ligger rundt den store plas sen. De fleste blir stående utenfor og prate, noen tar seg en røyk, og noen tusler av sted. Forbi dem ruller taxi på taxi forbi, i sakte fart. En og annen person spaserer mot en av bilene og setter seg inn, uten å engang måtte gi taxisjåføren så mye som et tegn om at bilen skal stoppe. De fleste taxiene kjører videre uten å ha fått napp, og tar seg en runde rundt kvartalet før de igjen havner på samme sted. Oslo sentrum tømmes sakte for mennesker, og gatene blir mer og mer folketomme. Men taxiene, de kjører fremdeles hvileløst rundt. På nøyaktig samme tid, i Bergen, haster folk ut av utestedene i Nygårdsgaten og nedover mot sentrum. Alle med samme mål: taxiholdeplassen i Torggaten. Køen er allerede mange meter lang. Vel fremme ved holdeplassen er det bare å smøre seg med tålmodighet. Paret foran deg i køen krangler, og kulda påminner deg om at du skulle tatt på deg en litt tykkere ytterjakke allikevel. Det går lang tid mellom hver taxi som dukker opp, og køen ser bare ut til å vokse. Skal vi gå til taxiholdeplassen ved Bystasjonen og prøve lykken der? Nei, køen er sik kert ikke noe kortere der borte.
En nedadgående spiral
Siden oslopolitikere for 15 år siden bestemte seg for at byen trengte mer enn én drosjesentral, har det å kjøre drosje endret seg i hovedstaden – både for de bak rattet og de i baksetet. Fra da utfordringen til kunden var å få tak i en taxi, til den ble å føle seg trygg på at sjåføren som kjører den har nok kunnskap, overskudd og moral til å gjøre turen til en positiv opplevelse. Med dobbelt så mange drosjebiler per kunde som i resten av landet, skiller Oslo-markedet seg ut på flere måter. Samfunnsøkonomer peker på omvendte markeds teorier der økt tilbud har gitt økte priser. Er det på tide å spørre seg om visjonen om taxi «hvor som helst, når som helst» har kostet en for høy pris? Og har hele næringen falt så lavt at den er umulig å løfte på plass igjen?
Forsøker å kapre kundene
Omtrent idet utestedene i Oslo har skjenkestopp, starter Dadwal Sukhjit Singh arbeidsdagen. Han er drosjeeier og -sjåfør, og denne lørdagsnatten har han kommet seg opp og ut av senga i håp om å finne noen kunder. Han kjører runde på runde i sentrum av hovedstaden, og venter på en sjanse til å tjene penger. − Du trenger ikke å ta ut hånden og rope «taxi!» i Oslo i dag. Du kan bare stå stille et sted, så kommer det etter hvert til å stoppe en drosje foran deg. «Neimen, står du her? Skal du til Ma jorstua, kanskje?», sier den 57-år gamle sjåføren, som kjører for Norgestaxi. Dadwal Sukhjit Singh har kjørt taxi i 14 år, og forteller om en krevende arbeidshverdag. Han jobber i hvert i fall ti timer per dag, og ofte om nettene. − Det er verken trygt eller lønnsomt. Du må jobbe veldig lange dager, for du vet aldri hvor mye arbeid du får. Plutselig står du helt stille i tre-fire timer, og da tjener du jo ingenting. Ifølge tall fra Statistisk Sentralbyrå tjener en taxisjåfør i Oslo i gjennomsnitt 122 kroner i timen, før skatt. Som taxisjåfør har man ingen fast timelønn, man lønnes kun på provisjon, som i dette tilfellet betyr antall kjørte turer. Til sammen ligning tjener en nyansatt bussjåfør i Oslo − uten fagbrev − 155 kroner i timen. Bussjåføren får også
Bil på bil, tilknyttet alle sentraler, venter tålmodig utenfor flytogterminalen med lysende «ledig»-skilt på taket. De fleste reisende haster forbi dem til fots.
ubekvemstillegg og overtidsbetalt, som da kom mer i tillegg til grunnlønnen. Singh eier drosjen sin selv, og er såkalt «alene sjåfør», som betyr at han ikke deler bilen med flere sjåfører. − På den måten kan jeg jobbe lenger dersom jeg blir nødt til det. Hvis jeg ikke har noen kunder på flere timer, så må jeg jobbe inn den tapte inntekten. De som jobber skift kan jo ikke det. De må gå hjem når skiftet er over, kanskje med en timelønn på under hundre kroner i timen, sier han.
− Umulig å drive lønnsomt
Siden 2003 er over 372 drosjeeiere i Oslo tatt for skattesvindel. Ifølge ligningsmyndighetene er mer enn 625 millioner kroner unndratt beskatning, og så langt er over 150 drosjeeiere er dømt. Taxi næringen i hovedstaden har fått et dårlig rykte, og Dadwal Sukhjit Singh synes det er synd at noen skal ødelegge for hele bransjen.
− De er ikke vant til å ha penger mellom hen dene. Mange med innvandrerbakgrunn går inn i drosjenæringen og kjenner ikke til reglene som gjelder, sier han.
Singh forteller at mye er annerledes i dag enn da han startet å kjøre taxi for 14 år siden: Arbeidstiden har gått opp, mens inntjeningen har
Bil på bil, tilknyttet alle sentraler, venter tålmodig utenfor flytogterminalen med lysende «ledig»-skilt på taket. De fleste reisende haster forbi dem til fots.
gått ned. − Sånn det er i dag er ingen fornøyde. Det å kjøre taxi er verken lønnsomt for kunden, drosje sjåføren eller drosjeeieren.
Han mener det er umulig å drive lønnsomt i drosjenæringen i dag, og at hovedgrunnen til dette er at det er altfor mange drosjer i hoved staden. Det er en kamp om kundene, som resulterer i at mange sjåfører bruker store deler av arbeidsdagen på å vente på turene. De lange arbeidsdagene har gått utover fami lielivet, og drosjeeieren forteller at han ikke har tid eller energi til å ta seg av oppgaver i hjemmet. − Jeg tar ikke de oppdragene jeg som far og familiemann skal gjøre. Jeg klarer ikke, for jeg har ingen tid. Jeg sover på dagen og jobber om natta. Når jeg er våken er jeg ikke tilstede, sier han.
− For komplisert for tilsyn
I Arbeidsmiljøloven står det at normal arbeidstid ikke skal overstige ni timer i løpet av 24 timer, og 40 timer i løpet av sju dager. For arbeid som er av såkalt passiv karakter kan arbeidstiden forlenges med inntil halvparten av de passive periodene, men ikke med mer enn to timer i løpet av 24 timer og ti timer i løpet av sju dager.
Seniorinspektør i Arbeidstilsynet i Oslo Knut Elkjær kan fortelle at det er lenge siden de har hatt noe tilsyn med drosjenæringen i hovedstaden, men at de følger næringen ved å foreta kontroller sammen med Vegvesenet og Skatteetaten.
− Det er en komplisert bransje å gjøre tilsyn i fordi vi i arbeidstilsynet og taxinæringen har litt forskjellig syn på hvordan arbeidsmiljøloven skal tolkes. Taxinæringen har en annen forståelse av hva som skal regnes som arbeidstid og hva de skal registrere som arbeidstid, sier Elkjær. Elkjær mener det bør vurderes å gjøres en opprydning i samarbeid med drosjenærin gen, for å komme til en felles tolkning av arbeidsmiljøloven og hva som skal regnes for kjøring og hva som skal regnes for hvile, slik at tilsyn blir lettere.
− Men hvis man som passasjer setter seg inn i en taxi og ikke kan være trygg på at sjåføren er
«
Sånn det er i dag er ingen fornøyde. Det å kjøre taxi er verken lønnsomt for kunden, drosjesjåføren eller drosje eieren
Drosjeeier Dadwal Sukhjit Singh
uthvilt og ikke har jobbet altfor lenge, er ikke det et problem for sikkerheten?
− Det er selvfølgelig problematisk, og vi bør nok gå inn for å få et ordentlig møte med nærin gen, svarer Elkjær.
Alltid fulle holdeplasser
Dadwal Sukhjit Singh kjører nedover fra Grüner løkka mot Oslo sentrum. På taket lyser lampen som forteller at bilen er ledig. Han håper noen skal få øye på ham og strekke ut en arm. − Vi har ikke noe sted å gjøre av oss. Holde plassene har kanskje plass til fem biler, men det står allerede hundre drosjer i kø der. Vi får bøter for å parkere ulovlig på holdeplassene, og blir tvunget til å kjøre rundt i stedet, sier han. − I helgene kommer reservebilene ut også, så da er det enda flere drosjer på veiene. Singh forteller at turistene som kommer til Oslo via sentralstasjonen blir forundret når de ser alle bilene som venter på kunder utenfor stasjonen. På holdeplassen ved Oslo S står det nemlig mange titalls biler, stort sett hele døgnet, og det ser nærmest ut som en oppsamlingsplass for arbeidsledige drosjer. Når Flytoget ankommer sentralbanestasjonen klokken 14.56 en torsdag, setter bare fem av passasjerene kurs mot de ventende drosjene. Innen de fem bilene har forlatt
2
3
Tidligere deltok Singh i sentrumsløpet årlig og var en aktiv skigåer vinterstid. Men de senere årene har han ikke hatt tid. Nå tilbringer han tiden i bilen i stedet. – Jeg har ingen fritid lenger, sier han.
plassen, har fem nye kommet til.
Vil ikke senke antall løyver
I Oslo er det godt over tre drosjer for hver tusende innbygger, mens det i byer som Bergen, Gøteborg og København er i underkant av to. Altså er det en ekstra drosje til samme antall kunder i Oslo. Er dette fordi Oslofolk kjører mer taxi enn innbyg gerne i de andre byene? Hvis så ikke er tilfellet, hva er da meningen at den ekstra bilen skal ta seg til? I Norge er det Samferdselsdepartementet som har det overordnede ansvaret for drosje virksomheten og løyvepolitikken på statlig nivå, men i Oslo er det byrådet som har myndighet til å bestemme hvor mange løyver det skal være. Fra 1997 til 2004, altså i løpet av en sjuårsperiode, fikk hovedstaden 500 nye drosjeløyver. Da nådde tallet omtrent det vi er på i dag, som er 1780.
− Før 2003 valgte man å øke antall løyver etter en anbefaling fra konkurransetilsynet, forteller Eivind Nikolaysen, som er byrådssekretær i Oslo.
I 2011 gjorde analyseselskapet Menon Busi ness Economics en analyse av taxinæringen i Oslo, på vegne av byrådet i Oslo. De konkluderte med at dagens løyveantall bør opprettholdes. For tiden arbeider Oslo kommune med en ny drosjefor skrift, som skal legges frem over påske. Nikolaysen forteller at det vil foretas en ny vurdering av antall løyver når den nye forskriften er vedtatt. − Hvis antallet løyver i Oslo er for høyt, har byrådet vurdert måter å nedjustere dette antallet, for eksempel ved å la være å dele ut de rundt 135 ledige løyver som ligger inne for øyeblikket?
− Nei. For Menon-rapporten som man baserer seg på, anbefaler at man beholder løyvetallet som i dag og deler ut igjen ledige løyver.
− Selv når man får tilbakemeldinger om at det er vanskelig å livnære seg i bransjen med dagens situasjon?
− Det opp til enhver løyvehaver hvor mange timer han ønsker å være på veien. De har ingen «plikt» til å kjøre, slik at det ikke til enhver tid er 1 780 biler ute på veiene, svarer Nikolaysen.
− Veksten i kollektivtransporten de ti siste årene har påvirket drosjenæringen på ulike måter. Vi har også hatt en sterk befolkningsvekst i denne perioden og tallet på antall løyver har stått stille siden 2003, sier byrådssekretæren.
Seks år med somling
I 2007 satte byrådet ned en tverrfaglig arbeids gruppe for drosjevirksomhet som skulle se på næringen som helhet. De la frem en 26 siders lang rapport som konkluderte med ti konkrete tiltak for å få næringen på rett vei. Nå er det seks år siden rapporten var ferdig, men ingen av tiltakene er foreløpig satt i verk.
«
Det opp til enhver løyvehaver hvor mange timer han øn sker å være på veien.
Byrådssekretær Eyvind Nikolaysen
Noe av det som anbefales i rapporten er å tids begrense drosjeløyvene til ti år. I dag er et løyve en personlig rettighet man har frem til man fyller 70 år. Det påpekes også at det er behov for å opprette et fast rådgivende organ for drosjevirksomheten i Oslo. − Man kan si det har tatt lang tid. Men i 2009 ble man enige om at man skulle lage en ny forskrift. Mye av dette har med nasjonal lovgiving å gjøre. Det er egentlig veldig lite som kommunen kan gjøre på drosjeområdet, sier Eyvind Nikolay sen.
Han forteller også at blant annet denne rap porten har ligget til grunn for den nye drosjefor skriften som nå ligger til politisk behandling. Det er i dag et bystyrevedtak på at antall drosjeløyver i Oslo skal være 1780, og dette antallet kan heves eller senkes gjennom et nytt vedtak i bystyret.
Anbefaler å opprettholde dagens løyveantall
Sveinung Fjose er partner i Menon Business Eco nomics, selskapet som laget rapporten der byrådet blir anbefalt å opprettholde dagens løyveantall. − Vi fant ut, gjennom vår økonomiske analyse og alle våre intervjuer med berørte parter, at dersom tilbudet økes, så går faktisk ikke prisen per tur ned, slik det gjør i andre markeder med fri konkurranse, sier han.
Fjose forteller også at de vurderte å anbefale å senke dagens løyveantall, men at de heller ikke så dette som en mulig løsning.
− Drosjemarkedet i Oslo fungerer for dårlig, og det bør etableres større sentraler som faktisk kan konkurrere om bestillingene som kommer inn fra kundene. Oslo Taxi har så å si monopol på dette i dag. En reduksjon i antall løyver vil ikke hjelpe på dette, men kun bidra til å redusere ledigtiden for enkelte drosjer. Vi har imidlertid ingen garanti for at de vil redusere prisen på bak grunn av redusert ledigtid, sier Fjose.
Mener lovverket hindrer forandring
Forsker hos Transportøkonomisk institutt Jørgen Aarhaug har lest rapporten som Menon Business Economics har levert, og mener at det er et stort skritt i riktig retning at de konkluderer med å ikke øke løyveantallet. − Drosjemarkedene, særlig i Oslo og Akers hus, er kompliserte. Dette skylles både organisa toriske og geografiske forhold. I en ideell verden kunne jeg tenke meg at den beste løsningen vil være noe færre løyver enn dagens antall, og tre til fire sentraler i Oslo og Akershus, sier Aarhaug.
I dag er det totalt seks taxisentraler i Oslo, hvorav Oslo Taxi er den største med sine 1380 biler i hovedstaden.
4
Dadwal Sukhjit Singh sliter ofte med å finne plass til seg og drosjebilen i sentrum. – Det er altfor mange taxier i forhold til holdeplassene, sier han.
Selv om Aarhaug mener det ideelle ville vært å senke antall løyver, påpeker han at dette i praksis er vanskelig å gjennomføre. Lovverket begrenser hva kommunen kan gjøre, slik at lovgiver, altså Samferdselsdepartementet og staten, må foran dre det om det skal være mulig å redusere antall løyver i hovedstaden. Sånn det er i dag kan dette kun gjøres gjennom naturlig avgang.
Et drosjeløyve tildeles etter ansiennitet, og er en personlig rettighet. Dersom en løyvehaver dør og etterlater seg ektefelle, samboer, livsarving eller registrert partner som ønsker å fortsette virksom heten, kan løyve ikke kalles tilbake før det er gått ett år fra dødsfallet. − Løyverettigheten påvirkes blant annet ikke, slik lovverket er i dag, av om man har fått dommer for økonomisk mislighet, voldtektsdommer eller lignende, slik at heller ikke lovbrytere kan straffes ved at man kan trekke et løyve tilbake. Denne begrensingen bør lovgiver absolutt se på, mener Aarhaug.
Ønsker frislipp
Konkurransetilsynet ser en litt annen løsning på dagens problematikk i taxinæringen. De mener at man bør oppheve begrensningen av løyveantallet i Oslo og gi et frislipp av løyvene.
– Den reguleringen som er i dag favner ganske bredt, noe som gjør at den får konsekvenser utover det som nok var meningen til å begynne med. En regulering er ment å være unntaket, ikke hovedregelen i en næring. Skal den fungere må den spisses, sier Line Halvorsen, som er rådgiver i Konkurransetilsynet.
Hun påpeker at en oppheving av tilbudsregu leringen betyr at man må stille minst like høye kvalitetskrav til næringen og løyvehaverne som dagens krav.
– Man må blant annet minst opprettholde dagens nivå på kvalitetskravene til aktører for å komme seg inn på markedet. Slike krav finnes jo allerede, men man hadde måttet sikre kvaliteten på en bedre måte enn i dag.
Halvorsen mener at dagens ordning med behovs prøving av markedet ikke fungerer.
– Vi tror at fjerning av behovsprøvingen vil føre til et mer dynamisk marked som følger etterspørselen etter drosjetjenester i større grad enn i dag. Rammeverket som er i dag, setter noen begrensninger som gjør at markedet i mindre grad klarer å regulere seg naturlig, sier hun.
– Har blitt et lavstatusyrke
Glen Tuxen, leder av bransjeforeningen Norges Taxiforbunds fylkesavdeling i Oslo, tror ikke en oppheving av løyveantallet, slik Konkurransetil synet ønsker, er løsningen på problemene.
– Vi mener det må være en viss grad av regu lering fra myndighetene. Dette fordi lovverket er oppbygd med behovsvurdering som skal beskytte både publikum og utøver.
Taxiforbundet mener det bare bør være maks fire taxisentraler i hovedstaden, og at Akershus og Oslo bør ha en felles løyveforvaltning. Dessuten sier Tuxen at det må være strengere felles inn gangskrav til taxiyrket, for å skape en bedre næring. Dette vil blant annet gå ut på å stille større krav når det gjelder språk, og å kreve oppkjøring hos Statens Vegvesen. – Taxiyrket har i Oslo gått fra å være et yrke
– Det er egentlig veldig lite kommunen kan gjøre på dette området, sier byrådssekretær Eyvind Nikolaysen.
5
som ethvert annet, til å bli et lavstatusyrke, mener han.
Overflod av biler
Oslo Taxi er både hovedstadens og landets største taxisentral, og bilene som tilhører sentralen kjører om lag seks millioner turer i året. Christian Rusc etta er pressetalsmann i selskapet, og han mener dagens løyvepolitikk er helt feilslått.
– Endringen i løyvepolitikken ble begrunnet med at kundene skulle få høyere kvalitet til lavere pris, men har i praksis vist seg nærmest å få helt motsatt effekt. Nå har det blitt et drosjemarked med overflod av biler, hvor prisene har gått opp for å opprettholde inntjeningen, sier han.
Ruscetta synes Konkurransetilsynets forslag om et løyvefrislipp kan høres ut som en mulig løsning. – Konkurransetilsynets forslag har både posi tive og negative sider. Oslo Taxi er ikke redd for konkurranse. Vi ønsker alle forslag som modern iserer taxiindustrien velkommen, sier Ruscetta.
Blir ikke hørt
Taxiforbundets Glen Tuxen mener at feilslått poli tikk bør ta mye av skylden for at det er vanskelig å drive lønnsomt i taxinæringen i hovedstaden. – Hvordan forvaltningen av næringen skal gjøres, svinger med det politiske klimaet. I de fleste deler av landet fungerer behovsprøvingen ved at løyvemyndigheten vurderer det faktiske behov for drosjer. Så er ikke tilfelle i Oslo og i andre større bysentra. Her er oppfatningen at jo flere drosjer, jo billigere tjenester, sier han. Tuxen og Norges Taxiforbund har klare tanker om hva som bør bli annerledes dersom taxinærin gen skal forbedres, men Tuxen sier at det er vans kelig å nå frem til de som sitter på makten. – Vi skriver brev, svarer på høringer, møter opp og kommer med innspill, men vi blir i svært liten grad hørt, forteller han.
– Forvaltningen av taxinæringen har flyttet rundt i kommunen. Fra samferdsel til Nærings etaten og nå til slutt, Bymiljøetaten. Vi har falt mellom to stoler. I tillegg tror jeg at politisk ideologi og forestillingen om at ett fritt marked egner seg like godt som i andre næringer, er et slags politisk prestisjeprosjekt som det er vanskelig å gjøre retrett på, sier Tuxen.
– Burde vært behandlet for lenge siden
Trine Dønhaug (Sosialistisk Venstreparti) er fast medlem i gruppa som arbeider med dros jeforskriftene for bystyret. Hun mener at da det borgelige Høyre/Fremskrittspartiet-styret åpnet for et frislipp av løyvene i 2003, regnet de med at økt konkurranse skulle gi lavere pris og høyere kvalitet på drosjenæringen, men at det motsatte har skjedd.
– Jeg tror at det er vanskelig for det 17 år gamle borgerlige styret å innse at den grunn leggende politiske ideologien som ligger bak, ikke funger, sier Dønhaug.
Hun håper den nye drosjeforskriften vil bedre forholdene i taxinæringen, og sier at Samferdsels departementet og byrådet har vært i dialog for å gjøre noe med regelverket som forhindrer kom munens handlingsrom. Samferdselsdepartementet har varslet at de kommer med en revisjon av loven over påske.
– Taxinæringen er en vanskelig næring i sin helhet, og fungerer under regler som er gitt i en annen tid. Det lider den under, men dette burde vært behandlet for lenge siden, mener Dønhaug.
Anbefaler ingen å bli drosjesjåfør
For Dadwal Sukhjit Singh nærmer arbeidsøkten seg en slutt. Det er søndag morgen og det har begynt å bli lyst ute, men han skal hjem og legge seg igjen. – Jeg møter mange unge med innvandrerbak grunn som vurderer å bli drosjesjåfører, men jeg sier at de må gå og få seg en annen utdannelse, sier han.
Singh er en av flere tusen taxisjåfører i hoved staden som sliter med å tjene nok i arbeidet sitt. Taxinæringen har vært en kasteball mellom ulike etater og offentlige instanser, og det ser ut som om manglende vilje til å ordne opp i problemene har ført til en mer og mer desperat bransje.
Alle de impliserte partene er enige om at bransjen opererer under et gammelt system som ikke fungerer optimalt i dagens konkurransesitu asjon. Eyvind Nikolaysen i byrådet tror den nye drosjeforskriften vil gi en mer velfungerende næring. Nøyaktig hva som vil være nytt og an nerledes i forskriften forteller ikke Nikolaysen, men han sier det er tre hovedmålsettinger med den: øke kvaliteten på drosjetilbudet gjennom å sette nye krav, legge til rette for bedre konkurranse og innføre flere miljøkrav. Taxisjåfør Dadwal Sukhjit Singh håper bare noen skal ta næringens problemer på alvor. At noen skal anerkjenne at det ikke fungerer slik det er i dag, og forsøke å gjøre noe med det.
– Å være drosjesjåfør er et veldig fint yrke. Jeg møter mange hyggelige og interessante mennesker og føler jeg gjør noe meningsfylt. Men jeg vil ikke anbefale noen å gå inn i taxinæringen. Jeg vil ikke anbefale det til noen som helst, avslutter Singh.