Transcript 発表資料
共同利用自転車の利用促進に着目し
た交通手段選択モデル
Ｍ１ 荒木正登
石川瞬
王雅楠
川杉尚之
耿爽
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背景と目的①
今日，市街地での交通渋滞が問題と
なっている
自動車の分担率を減らしたい！
そのためには…
① 自動車の利用抑制
例）課金政策⇒自動車利用者の抵抗
① 鉄道などの公共交通機関の利用促
進
例）運賃値下げ⇒限界がある
ここで…
平日に比べ，休日の自動車に対する
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鉄道分担率が小さい事がわかる
図-１ 平日の交通手段分担率
図-２ 休日の交通手段分担率
背景と目的②
休日のトリップ目的に着目
休日の自由トリップが多い
⇒通勤や業務のある平日に比べ，
時間の制約が少ない
図-３ 平日の目的トリップ別
分布
手段変更が行いやすい
そこで…
鉄道のアクセス・イグレス時
間を短縮させる事が考えられる
ライド＆バイクの導入
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図-４ 休日の目的トリップ別
分布
背景と目的③
ライド＆バイクの促進のために…
共同利用自転車の利用促進
• 現在，行われている共同利用自転車として，ハマ
チャリというものが存在する
しかし…
① 観光目的⇒ステーションが少ないため，鉄道と
のアクセスが…
② 利用料金が高い（実質料金一日８００円）
⇒ ライド＆バイクには向いてない
最近，名古屋では名チャリという社会実験が行わ
れていた
① 豊富なステーション数により，鉄道とのアクセ
スがよい
② 利用料金が安い（一ヶ月１０００円）
ハマチャリならぬ，
ヨコチャ
リ
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出典：ハマスポ.com
基礎集計
トリップ
数
トリップ
数
※ 休日の鉄道への転換が可能な自動車利用者のデータを使用
図-５ 出発地ゾーン毎の目的トリップ別分布 図-６ 到着地ゾーン毎の目的トリップ別分布
トリップ数が多い神奈川区、西区、中区（対象ゾーン）にステー
ションを配置する
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モデルの定式化
効用関数
U train V d ( 所要時間 ) f ( 料金 )
1
1
1
1
Ae (アクセス時間
イグレス時間
U bus V d ( 所要時間 ) f ( 料金 ) 2
2
1
1
U car
b1 1
) V 3 3 d 1 ( 所要時間 ) f 1 ( 料金 ) p (自宅ゾーンダミー
b 2 2
) b 3 3
U bicycle V d ( 所要時間 ) 4
4
1
U walk V 5 5 d 1 ( 所要時間 ) b4 4
5
選択確率
Pn ( i )
ni exp( V ni )
5
nj
exp( V nj )
j 1
i j {1, 2 ,3 , 4 ,5}
{ j : 利用可能性
| 1, 0}
鉄道
バス
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自動車
自転車
徒歩
推定結果
使用データ… 休日データのうち、出発地、または到着地に対象ゾーン
が含まれる
鉄道に代替可能
帰宅トリップを除く
鉄道の定数項が有意でない
表-１ モデルの推定結果
変数
推定値
t値
定数項（鉄道）
-0.316
-0.4
定数項（バス）
-2.70
-3.4
定数項（自動車）
-3.17
-3.6
定数項（自転車）
-1.04
-2.7
所要時間（100分）
-0.106
-4.4
料金（1000円）
0.00482
1.9
アクセス・イグレス時間 -0.162
-3.9
ゾーン内自宅ダミー
1.90
2.5
サンプル数
99
決定係数
0.323
修正済み決定係数
0.279
5%有意(1.98)
⇒徒歩で行くのと同じ感覚で鉄道を
使う傾向にある
*
*
*
*
料金の推定値が正である
⇒多少運賃がかかっても、あまり気
にせずに気軽に鉄道を使う傾向にある
*
*
ゾーン内自宅ダミーが正に有意
7
⇒自宅がゾーン内にある人は自家用
車を使いやすい傾向にある
政策分析
対象ゾーンにヨコチャリを導入
アクセス・イグレス距離 ５ｋｍ/ｈ（徒歩） ⇒ １２㎞/ｈ（自転
鉄道の分担率が増加
し、自動車の分担率が減
少
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図-７ 横チャリ導入による交通手段分担率の
変化
課題
ヨコチャリの利用料金を変化させて分析することも
試みたが、交通手段選択モデルの料金の推定値が正
になってしまい、うまく分析することができなかっ
たため、利用料金を取らない仮定で分析した
本来ならヨコチャリを代表交通手段が自転車である
トリップにも使用できるように分析する必要がある
鉄道の分担率のみが増加して、ほかの交通手段の分
担率が減少しているため、できるだけ自動車の分担
率のみを減少させられるようなモデルを構築する必
要がある
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