Transcript 発表資料

乗換抵抗を考慮した公共交通料金施策
に関する交通手段選択モデル
日本大学 L班
池下英典 伊藤雄太 木下紘輔 出澤弘樹
１．はじめに
福田元首相は2008年の洞爺
湖サミットにて、 2050年まで
に日本国は温室効果ガスを
50%削減すると宣言した。
鳩山元首相は2010年の国連に
て、2020年までに日本国は温
室効果ガス25%削減することを
宣言した。
２．１ 基礎分析（１）

目的と手段のクロス集計分析
買い物
食事
出勤
バス
散歩･回遊
自転車
娯楽
自動車
業務
鉄道
帰宅
徒歩
帰社
その他
0%
20%
40%
60%
80%
100%
 使用データは、関東圏全域 400件（ensyu.csv）
 出勤、帰宅等の自動車利用が目立つ
２．２ 基礎分析（２）
日本の公共交通の特徴として
 他社線乗り換えを行うと初乗り料金がかかり費用が高くなる
戸塚駅→桜木町駅
戸塚駅→馬車道駅
（他社線乗り換え0回） ￥210
（他社線乗り換え1回） ￥390
２．２ 基礎分析（２）
ある自動車利用者からの転換可能性（白楽→愛甲石田）
他社線間での乗り換えによる
運賃の上昇

Ex.)白楽駅→愛甲石田駅
→他社間乗り継ぎ2回
アクセス/イグレス時間による
公共交通利便性の低下
Ex.)自宅→駅（1000m）
→徒歩利用で14分
自動車利用の一般化費用：4054円
鉄道利用の一般化費用：5380円
２．３ 政策提案
L班では、
一般化費用に着目し公共交通利用促進を目的として
２つの政策を行うこととする。

政策1：乗り換え補助金
→他社線へ乗り継ぐ際に100円値引きする。

政策2：乗り換え補助金＋バイク＆ライド
→政策1に加えて、アクセス・イグレス時間の短縮の
ために駅まで自転車を利用してもらう。
３．２ モデル推定

効用関数
U train V1   1  d 1 ( 所要時間 )  f 1 ( 一般化費用 )  b1   1
U bus  V 2   2  d 1 ( 所要時間 )  f 1 ( 一般化費用 )   2
U car  V 3   3  d 1 ( 所要時間 )  f 1 ( 一般化費用 )   3

U bicycle
 V 4   4  d 1 ( 所要時間 )  4
U walk V 5   5  d 1 ( 所要時間 )  5
選択確率
Pn ( i ) 
 ni exp(  V ni )
5

nj
exp(  V nj )
j 1
i  j  {1, 2 ,3 , 4 ,5}
{ j : 利用可能性
| 1, 0}
鉄道
バス
自動車
自転車
徒歩
３．３ モデル推定結果

8
例）推定結果の表
パラ
t値
メータ
パラ
t値
メータ
パラ
t値
メータ
定数
項(電
車)
1.5 7.7
7
4
所要
時間
[10
分]
5.4 7.6
7
1
-
1.4
8.42
9
0.6
10.3
8
2
2.8
1.1
1
6
-
1.5
7.93
6
0.6
10.3
7
3
0.1
1.26
7
一般
化費
用
[1000
円]
サンプ
ル数
初期
尤度
最終
尤度
決定
係数
修正
済み
決定
係数
-
-
-
0.1
5 0.98
400
-564.3
-387.3
0.31
400
-564.3
-387.3
0.31
400
-564.3
-387.6
0.31
0.31
0.31
0.31
３．４ モデル推定結果の解釈

所要時間
 わずかながら所要時間が長いほど効用が低い結果になって
いる。サンプルのODを用いたため、有意な結果にならな
かった可能性がある。

費用
 料金が安いほど効用が上がるという結果になった
9
５．考察



サンプルをそのまま用いたため、有意な値にならなかっ
た。
今回は公共交通利用促進を目指して、一般化費用に換
算して取り扱ったが、一般費用化する際に交通機関別
の原単位が必要であると考えられる。
乗り継ぎ運賃が１００円としたが、もう少し丁寧に分析す
る必要がある。