Transcript コンテスタビリティ理論：政策編

甲南大学『ミクロ経済学』
特殊講義
コンテスタビリティ理論：政策編
http://www.econ.kyoto-u.ac.jp/~ida/
2Kyouikukatudou/3Hijyoukin/2000/Konan2000.html
依田高典
1
規制緩和の時代
• 規制緩和の進展
– レーガノミックス・サッチャリズム・中曽根行革路線
– 米国の規制産業：17％(1977)→6.6％(1988)
– ミクロ経済学者の支持
• 日米の規制緩和法 表1参照
• 米国規制緩和の社会効果 表2参照
2
表 １ 1970 -8 0 年 代 日 米 の 主 な 規 制 緩 和 法 等
日本
米国
航空
198 6 年 運 輸 政 策 審 議 会 最 終 答 申
197 8 年 航 空 規 制 緩 和 法
ト ラ ッ ク
198 9 年 貨 物 自 動 車 輸 送 事 業 法
197 0 年 代 IC C の 料 金 自 由 化
鉄道
198 6 年 国 鉄 改 革 関 連 8 法
198 0 年 ス テ ガ ー ズ 鉄 道 法
電気通信
198 4 年 電 気 通 信 事 業 法
198 2 年 AT & T 分 割 修 正 同 意 審 決
C AT V
－
198 4 年 C AT V 規 制 緩 和 法
銀行
198 1 年 銀 行 法 改 正
198 0 年 預 金 機 関 通 貨 管 理 法
証券
－
197 5 年 証 券 法 修 正
表 ２ 米 国 規 制 緩 和 の 厚 生 効 果 (単 位 ： 199 0 年 時 10 億 ＄ )
消費者余剰
生産者余剰
合計
最適規制緩和と の乖離
航空
8 .8 － 1 4.8
4 .9
1 3.7－ 1 9.7
4 .9
鉄道
7 .2 － 9 .7
3 .2
1 0.4－ 1 2.9
0 .4 5
ト ラ ッ ク
1 5.4
－ 4 .8
1 0.6
0 .0
電気通信
0 .7 3－ 1 .6
－
0 .7 3－ 1 .6
11 .8
C AT V
0 .3 7－ 1 .3
－
0 .3 7－ 1 .3
0 .4 － 0 .8
証券
0 .1 4
－ 0 .1 4
0 .0
0 .0
天然ガ ス
－
－
－
4 .1
合計
3 2.6－ 4 3.0
3 .2
3 5.8－ 4 6.2
2 1.65 － 2 2.05
戻る
米国航空産業の規制緩和
• 規制緩和以前
– 1938年航空法：公共利益論・幼稚産業論
– CAB設立：参入規制・運賃規制・反トラスト
– 過剰規制批判：経済学者・DPFI・ケネディ委員会
• 規制緩和以後
– ADA成立：CBAカーン委員長就任
– 規制緩和の便益 表3参照
– 規制緩和の3局面
• 第1局面1979-85：新規参入の増加と躍進
• 第2局面1986-91：大手の吸収合併
• 第3局面1992-：再編成・再規制
– 市場シェアの変化 表4参照
– 規制緩和の帰結
4
表 ３ 規 制 緩 和 に よ る 消 費 者 便 益 (単 位 ： 199 3 年 時 億 ＄ )
運賃低下
運賃制約
便数増加
機内混雑
乗継増加
乗継利便向上
旅行時間延長
合計
124
-11
103
–6
-7
9
– 28
18 4 億 ド ル
表４ 米国定期航空産業の市場シ ェ ア の変化
197 8 年
198 5 年
199 2 年
1 位 ﾕﾅｲﾃｯﾄ ﾞ 17.0 1 位 ｱﾒﾘ ｶﾝ　13.1
1 位 ｱﾒﾘ ｶﾝ
199 6 年
20.3
1 位 ﾕﾅｲﾃｯﾄ ﾞ 20.1
2 位 ｱﾒﾘ ｶﾝ　12.5
2 位 ﾕﾅｲﾃｯﾄ ﾞ 12.3 2 位 ﾕﾅｲﾃｯﾄ ﾞ
3 位 ﾊﾟ ﾝﾅﾑ　12.5
3 位 ｲｰｽﾀﾝ　9.9
3 位 ﾃﾞ ﾙﾀ
4 位 T WA 11.7
4 位 T WA 9.5
4 位 ﾉｰｽｳｪｽﾄ
12.2 4 位 ﾉｰｽｳｪｽﾄ
5 位 ｲｰｽﾀﾝ　10.9
5 位 ﾃﾞ ﾙﾀ
5 位 ｺﾝﾁﾈﾝﾀﾙ
9.0
6 位 ﾃﾞ ﾙﾀ　10.1
6 位 ﾊﾟ ﾝﾅﾑ
7 位 ｳｪｽﾀﾝ　4.4
7 位 ﾉｰｽｳｪｽﾄ
8 位 ｺﾝﾁﾈﾝﾀﾙ　4.2
8 位 ｺﾝﾁﾈﾝﾀﾙ　4.9
9.0
8.1
6.7
19.3 2 位 ｱﾒﾘ ｶﾝ　18.2
16.8
6 位 U S ｴｱ
7 位 T WA
7.3
16.2
2.9
11.9
5 位 U S ｴｱｳｪｲｽﾞ
6 位 ｺﾝﾁﾈﾝﾀﾙ
7 位 T WA
6.0
8 位 ｻｳｽｳｪｽﾄ
3 位 ﾃﾞ ﾙﾀ
8 位 ｻｳｽｳｪｽﾄ
6.7
6.4
4.7
4.7
上 位 ４ 社 53.7
上 位 ４ 社 44.8
上 位 ４ 社 68.6
上 位 ４ 社 66.4
上 位 8 社 83.3
上 位 8 社 73.5
上 位 8 社 93.8
上 位 8 社 88.9
上 位 12 社 94.7
上 位 12 社 86.0
上 位 12 社 98.3
上 位 12 社 94.8
戻る
規制緩和の帰結
• 産業構造
– 4・8・12社集中度：初め低下(78-85 )、後に増加(85-92)
– 176の新規参入：175倒産、1破産
• 運賃
– 運賃は低下(2/3水準)、ただし規制緩和前からのトレンド
– 運賃差別化の一般化
• サービス
– ハブ・アンド・スポークの完成
• 便数増加・機内と空路混雑・乗換増加・附帯制約増加
• 利潤
– 極端に悪化、ライト兄弟以来未曾有の危機
6
日本航空産業の規制緩和
• 45・47体制
– JAL(幹線・国際)・ANA(幹線・地方)・東亜(地方)
• 86年の見直し
– 国際線複社化・国内線複線化・JAL民営化
• 緩やかな規制緩和
–
–
–
–
–
需給調整基準緩和(92・96)
同一距離帯同一運賃の標準原価導入(90)
割引運賃の一部届出化(94)
幅運賃制度導入(96)
スカイマーク・エアドゥ参入(98)
7
航空コンテスタビリティの神話
• 「理論的支柱説」の検証
– コンテスタビリティ理論が米国航空産業の規制緩和の理論
的支柱になった?
• 「航空市場コンテスタブル説」の検証
– 航空産業はコンテスタブル市場である?
• 「コンテスタビリティ=規制緩和説」の検証
– ボウモルは規制緩和論者、カーンはコンテスタブル論者？
8
理論的支柱説の検証
• コンテスタビリティ理論形成史(Bailey)
– 第1期「内部相互補助」
• 負担テスト(Baumol 1970, Zajac&Faulhaber 1972)
– 第2期「規模・範囲の経済性」
• 放射線平均費用逓減性・横断放射線凸性(Baumol 1974-75)
– 第3期「持続可能性」
• 潜在的参入の重要性(Baumol&Bailey, Panzar&Willig 1977)
– 第4期「コンテスタビリティ命題」
• 定理の証明(Willig 1978)
• CABとコンテスタビリティの接点
• Bailey、1977年CABの委員となる
戻る
9
航空市場コンテスタブル説の検証
• ハブ・アンド・スポークの埋没費用化
– ハブ・プレミアム、ハブ・スロットの混雑
– 莫大な初期広告支出
• コンピューター予約システムの費用非対称化
– アポロ・セーバー他の寡占化とハロー効果
– 予約手数料の重い負担
• イールド・マネジメントの戦略的差別化
– 多様な運賃格差・略奪的価格設定
• 常顧客優待プログラムの需要非対称化
– 旅客のブランド効果・大口顧客割引
戻る
10
コンテスタビリティ=規制緩和説の検証
• ボウモルは規制緩和論者？
– 思慮のない規制緩和・反トラスト撤廃には反対
– コンテスタビリティはガイドライン
– 航空産業はコンテスタブルにあらず
• カーンはコンテスタブル論者？
– 航空産業は寡占化の方向
– 不愉快な驚き、少なくとも一時的には誤った
– コンテスタビリティの観念論を批判したい
戻る
11
ドン・バーの夢と挫折
• 若き伝道者ドン・バー
– ピープル・エクスプレスの設立
•
•
•
•
低運賃・ノーフリル・事前予約なし
誇るべき規制緩和の成功例(カーン)
メガキャリアの対抗的措置とフロンティアの買収失敗
テキサスエアへ吸収される
• 乗っ取り屋ロレンゾ
– コンチネンタル買収
• 全労働者解雇、半分の給料で30％を非組合を条件に再雇用
– イースタン買収
• 1700名によるスト潰し、再売却、失業者と自殺者
最初に戻る
12