Transcript 航空規制と規制緩和の理論

航空規制の理論
国際交通
平成22年12月14日
村上
Ⅰ 産業規制の根拠（一般
論）
自然独占
同じような費用水準の会社が数社存在し、規模の
経済性が働いている状況を考える。その場合、１
企業に生産を任せたほうが、複数企業に任せる
よりも低費用で操業できる。すると先発企業が後
続企業よりも低費用で生産できるから、結局市
場が独占となる（自然独占）。このような場合、政
府は参入を規制すると共に、企業による独占水
準の価格・生産量（運賃・輸送量）設定を阻止す
る規制政策をとる。なお、自然独占の場合必ずし
も規模の経済性が働いているわけではないこと
に注意。

産業規制の根拠 続き２
費
用
費
用
差
0
q 輸送量
0
q 輸送量
・所得の再分配：規制政策により、たとえば低所得地域に低
価格サービスを供給すると共に、高所得地域には高価格サー
ビスを供給。日本の航空輸送に関しては、沖縄方面（および諸
島内）路線の運賃は低めに設定してある。
産業規制の根拠 続き３
価格（運賃）の安定化
航 空 輸 送 の 場 合 、 International Air
Transport Association (IATA) の 設 置 目
的の１つがこれである。IATA加盟は各々
の航空会社の意思決定に依存。
 公正
地域間で差がなく消費者がサービスを利
用できるようにするための規制。

産業規制の根拠 続き４

公共財
消費者が競合することなく消費できる財
（つまり逆にいうと特定の消費者を排除
できない）の供給を政府が担当。通常、
市場の需要曲線は個別需要曲線の水平和
であらわされるが、公共財の場合は垂直
和になる。
産業規制の根拠 続き５
一般の財の場合は、
市場の需要曲線は
個々の需要の水平和で
表される。
価
格
価
格
一方公共財の場合は
垂直和であらわされる。
ある利用者層が欲すれば
欲するほど価格が上がる。
→民間による供給は
困難なことも。
公共財の需要曲線
市場需要曲線
数量
数量
産業規制の根拠 続き６
外部性の存在：第３者への意図せざる影響
 外部性の良い例：花畑の所有者と養蜂業者の関
係
 外部性の悪い例：空港の騒音、工場の煤煙や排
水の地域への影響
 個人・企業は通常、社会的費用・便益ではなく
個人的な費用・便益に基づいて意思決定する。
社会的費用を認識させるために政府が介入する
場合がある。
産業規制の根拠 続き７
費
用
需要曲線
社会的限界費用
A
B
個別限界費用
外部費用
生産量
社会的限界費用＝個別（私的）限界費用＋外部費用
A点は社会的に望ましい価格と数量の点、B点は外部費用を
考慮しない価格と数量の点。
なお正の外部性の場合は縦軸が利益となり、社会的利益が
発生する。
産業規制の根拠 続き８




安全性の維持
航 空 輸 送 の 場 合 、 International Civil
Aeronautics Organization（ICAO）が設置以
来これを担当。 ICAOはシカゴ条約批准国が
全て国レベルで加盟する。
非対称情報の解消
サービスの供給者は消費者の情報を把握して
いても、消費者はそうでない場合がある。そ
のとき、逆選抜（アドバースセレクション）、
およびモラルハザードという現象が生じかね
ない。これを防止するための規制。
産業規制の根拠 続き９


略奪的価格決定：長期では損益分岐点以下、短
期では閉鎖点以下の価格設定を行って需要を略
奪する行為。これを防止するための規制。
他の目的
たとえば軍事とのかかわりなど。米国の場合、
軍事関連物資の輸送にしばしば民間航空を使用
する為、対外的には航空自由化（オープンスカ
イ）を主張する一方で、一部について自国航空
貨物の自国航空会社積取り政策をとっている
（Fly America Act）。
産業規制の根拠 続き10


米国の場合、Civil Aeronautics Board
(CAB)（運輸省とは独立の規制機関）が1938
年に設立される以前、郵便輸送を巡って略奪
的運賃競争があった。それを契機に規制政策
が始まったが、実際に規制政策を導入するに
あたって、厳密に上記の項目について産業分
析を行ったわけではない。安全性規制以外は
あとあと『そうではないか』と暗黙のかたち
で追認したに過ぎない。
また、政府介入の根拠が与えられる場合で
も、市場が解決できる事は市場に任せ、解決
介入はあくまで慎重に行うほうが良いとされ
る。
規制を欲する論理とその顛末(1)
企業は以下の施策を欲する（Lobby for）。
・ 政府からの補助
・ 参入規制
・ 価格の固定化、安定化
・ 補完財の開発促進
・ 代替財の廃止

規制を欲する論理とその顛末(2)
しかし結果的にしばしば次のような意図せざる
結果を伴う。
・ 強力なアウトサイダーの登場と、それとの競
争による利潤消滅。
・ 非効率的操業（高い販売・投入価格、非効率
的生産（X非効率））
・ 規制のコスト（手続きの煩雑さ、概して手続
きが遅い）
 そして以下のような代表的な弊害を伴う。

規制を欲する論理とその顛末(3)
★ 虜 囚 理 論 (Capture Theory, by
Peltzman)：産・官癒着の構造
 選挙で選ばれる規制者は、支援者による
サポートVを最大化したい。
 Zは消費者の利益、πは生産者の利益で、
ともに規制者が認可する価格の関数。
 価格を認可する規制者は、価格を変数と
してを最大化する。
規制を欲する論理とその顛末(4)
max V  V Z ( p),  ( p)
p
dV V dZ V d
dZ
d


 VZ
 V
0
dp Z dp  dp
dp
dp
・・・※
価格が上昇すると消費者の利益が減るから、簡便のために
1
dZ
 q とする。また   pq( p)  TCq, q  とすると
p
dp
利潤極大化の１階条件は、
規制を欲する論理とその顛末(5)
 q p  q 
 p  MC 

TC q
q
   MC     q1 

 MC 
   0
p
q p
p 
p
 p q  p 

 p  MC 
dZ
d
 q ,
 q1 
 
dp
dp
p


を※式に代入して整理すると、
p  MC  V  VZ  1

 
となる。左辺は価格・費用マージン率。
p
 V  
通常、独占の価格・費用マージン率は、
p  MC 1

p

であることと比較せよ。もしも規制者が消費者の利益を
無視したら
規制を欲する論理とその顛末(6)
VZ  0
となり、企業は独占の価格・費用マージン率
p  MC 1
 を手にすることとなる。
p

一方、規制者が消費者の支援を考慮すればするほど、
企業の価格・費用マージン率は消滅していく。
（企業の支援と消費者の支援を同等であるとみなした
ときに消滅する）
一般的にみて、規制者は企業の支援に依存する傾向がある。
価格規制の方法




社会的総余剰を最大化する価格は限界費用水
準。
しかし規模の経済が働いている状況で、限界費
用価格を決定すると、企業は赤字になる。（な
ぜならこの場合限界費用曲線は、利潤ゼロとな
る平均費用曲線よりも下方に位置するから）
では単純に平均費用価格規制を行うべきか？
そうではなく、より大きな社会的余剰を追求し
つつ、企業に赤字が発生しないように考える。
セカンドベスト価格（１）

二部料金制：赤字を生み出す固定費用を
利用者全員から頭割りで加入料金として
事前に徴収して、以後利用料金は限界費
用価格。上の図のようなケースを下記の
数字を用いて近似してみよう。
TC  10  2Q
P  24  4Q
⇒
10
AC   2
Q
（逆需要関数）
MC=2
セカンドベスト価格（２）


限界費用価格形成では利用者5.5で価格２の水
準、平均費用価格形成では利用者５、価格４に
なる。
二部料金では総費用の中の固定費用10を限界費
用価格形成の場合の利用者数5.5で頭割りして
利用者に負担してもらう。以後利用につき限界
費用価格２が利用者に科される。この場合、二
部料金は2+10/5.5＝約3.82で、平均費用価格よ
りも安くて利用者が多い（つまり消費者余剰が
大きい）上に、企業にも損失が発生していな
い。
セカンドベスト価格（３）



二部料金では、企業が負担する固定費用を利用者
数で頭割りすることにより、固定費用を利用者負担
しもらっていた。
更に三部料金では、利用者の支払い意欲（あるい
は契約後どれだけ使用するか）に応じて、固定費
用を利用者負担してもらう。
例えばある空港を自社の拠点空港として利用する
航空会社があれば、発着枠の使用料金を割り引
き、その分長い期間利用してもらうなど。（割引に対
し割り増しする例もある。顧客の回転率を向上させ
たい場合等）
セカンドベスト価格（４）
ラムゼイ価格
企業の特定の利潤目標を前提として消費者余剰を
最大化する方法。いま、企業がｎ個の市場で結
合生産を行っている。このとき、以下の２つの
式を満たして導出される価格がラムゼイ価格で
ある。Ａはゼロまたは正の値。

n
maxTS    pi qi dqi  Cq
qi
i 1
qi
0
n
s.t. pi qi  Cq1   A
i 1
セカンドベスト価格（５）

ラグランジュ乗数λを用いて目的関数Lを以下
のように書く。この目的関数は、企業のゼロ
または正の利潤を保証した上で、消費者余剰
を最大化するという意味を持つ。Lを最大化す
るために、数量で微分してゼロと置く。
n
max L   
qi ,
i 1
qi
0
 n

pi qi dqi  Cq    pi qi  Cq  A
 i 1



pi
p
L
 pi  MCi   pi 
qi  MCi   0  1    pi  MCi    i qi
qi
qi
qi



pi  MCi
 pi pi
 1


pi
1   qi qi 1   ei
セカンドベスト価格（６）




つまり、ラムゼイ価格では独占の価格・費用
マークアップ率以下で価格が決まる。
単一市場では平均費用価格に等しい。
複数市場の場合は、各市場の運賃は平均費用価
格より上か下かは不明。全市場での利潤を合計
するとゼロまたは正（つまりAの値）となる。
価格水準は価格弾力性次第で決まる。
Λは政策変数で、政府が決める。
米国の航空規制の目的
規制の根拠（1938年法、58年法）





国内通商、郵便事業、国防の現在及び将来ニーズ
に適切に適合した航空輸送システムの育成、発
展、競争（の制限）。
航空輸送に固有の優位性の確保、安全性の維持、
健全な経済条件の助長、航空会社間の関係改善・
輸送調整。
企業間での不当な差別の撤廃、破滅的競争の防
止。企業が妥当な料金で適切・経済的かつ効率的
にサービスの提供を行うことを助長。
民間航空の振興、奨励、発展。
米国航空産業の規制（1）

企業の認可と事業領域指定：幹線企業は
主要都市乗り入れ航空会社で、代表的な
のはユナイテッド、アメリカン、デル
タ、イースタン（のち倒産）、TWA、
ノースウエスト、コンチネンタルなど10
社。ローカルサービス企業は1945～51年
の間に19社が認可された。
米国航空産業の規制（２）

その他、需要の多い路線でCABに認可された定
期輸送航空会社の輸送を補完する補完的チャー
ター航空会社、アラスカ・ハワイ州内のみで操
業する航空会社、その他の州内航空会社、小型
機（のち1969年に正式にコミューターと名づけ
られた）使用航空会社、貨物専用航空会社、
CABに認可されたヘリコプター航空会社。この
内、州内航空会社とコミューター航空会社は
CABによる規制政策を受けなかった。（CAB
は州際事業を規制、州内事業は各州の規制を受
けた）
米国航空産業の規制（３）




・ 新規参入の完全な排除：新規企業設立の制
限、上記企業の他事業領域進出の制限。
⇒その結果企業の輸送量のシェアは安定。１－
④の目的は達成された。
・
運賃規制。運賃の公表の義務（1958年）。
結果として運賃の硬直性。
・ 企業は指定しても、それら企業の便数は規
制せず。また機材導入競争も規制せず。
実際に見られた規制の弊害（１）
ジェット機導入競争による座席利用率の
低下。
 便数競争による座席利用率の低下。旅客
シェアは便数シェアとS字型の関係を保
ちながら増加することを航空会社は経験
的に把握（S字型カーブ、教科書参照の
こと）。その結果増便競争を展開。結果
として限られたパイ（旅客数）を争奪し
合い、座席利用率が低下。

実際に見られた規制の弊害（２）


① Trapani & Olsonの分析
企業が規制下で利潤を極大化する行動（注：規
制下では運賃が既に決まっているので、利潤極
大化は輸送量を極大化するのと同じ）を前提と
して、規制下の運賃と座席供給数を導出。次い
で規制が緩和された場合の運賃と座席供給数を
予測。両者の値をそれぞれ比較すると、規制下
の方が、規制緩和された競争状態よりも高い運
賃がもたらされる一方で、多くの座席が供給さ
れる（これを高いレベルのサービスと解釈する
か、超過供給と解釈するかは意見が分かれると
ころ）
実際に見られた規制の弊害（３）
規制により、航空市場のみならず、航
空サービスの生産要素市場も非効率化し、
生産要素価格が上昇する。

例としては、CAB認可企業の高い労働
組合組織率など、生産要素を調達する側、
買う側が双方独占状態となる。

非規制企業の好成果（１）



カリフォルニア・テキサス州内企業の効率性
技術革新（与圧機の導入、タービン動力機の導
入など）は幹線航空会社が一貫して早い。次い
でカリフォルニア州内企業、ローカルサービス
企業の順。
運賃と収益性：カリフォルニア州の代表的な企
業であったPSA（パシフィックサウスウエスト
航空）の収益率はCAB認可企業（幹線＋ローカ
ル線航空会社）より上。また州内の運賃は、
CAB算定基準により算出された同一距離の州際
路線よりも32-47％低かった。
非規制企業の好成果（２）




カリフォルニア州の３大市場（LA、サンフラ
ンシスコ、サンディエゴ）では幹線企業とカリ
フォルニア州内航空会社が競合、幹線企業は
CAB認可水準の運賃を設定できなかった。テキ
サス州ではサウスウエスト航空が認可企業より
も低運賃を設定。
単純な路線構造、機材の統一による運航・整備
の効率化。
低い労働組合組織率⇒労働コストを低いレベル
で維持可能だった。
チャーター航空、コミューター航空が、やはり
効率的に運航したという実績も存在。