航空規制と規制緩和の理論
Download
Report
Transcript 航空規制と規制緩和の理論
航空規制の理論
国際交通
平成22年12月14日
村上
Ⅰ 産業規制の根拠(一般
論)
自然独占
同じような費用水準の会社が数社存在し、規模の
経済性が働いている状況を考える。その場合、1
企業に生産を任せたほうが、複数企業に任せる
よりも低費用で操業できる。すると先発企業が後
続企業よりも低費用で生産できるから、結局市
場が独占となる(自然独占)。このような場合、政
府は参入を規制すると共に、企業による独占水
準の価格・生産量(運賃・輸送量)設定を阻止す
る規制政策をとる。なお、自然独占の場合必ずし
も規模の経済性が働いているわけではないこと
に注意。
産業規制の根拠 続き2
費
用
費
用
差
0
q 輸送量
0
q 輸送量
・所得の再分配:規制政策により、たとえば低所得地域に低
価格サービスを供給すると共に、高所得地域には高価格サー
ビスを供給。日本の航空輸送に関しては、沖縄方面(および諸
島内)路線の運賃は低めに設定してある。
産業規制の根拠 続き3
価格(運賃)の安定化
航 空 輸 送 の 場 合 、 International Air
Transport Association (IATA) の 設 置 目
的の1つがこれである。IATA加盟は各々
の航空会社の意思決定に依存。
公正
地域間で差がなく消費者がサービスを利
用できるようにするための規制。
産業規制の根拠 続き4
公共財
消費者が競合することなく消費できる財
(つまり逆にいうと特定の消費者を排除
できない)の供給を政府が担当。通常、
市場の需要曲線は個別需要曲線の水平和
であらわされるが、公共財の場合は垂直
和になる。
産業規制の根拠 続き5
一般の財の場合は、
市場の需要曲線は
個々の需要の水平和で
表される。
価
格
価
格
一方公共財の場合は
垂直和であらわされる。
ある利用者層が欲すれば
欲するほど価格が上がる。
→民間による供給は
困難なことも。
公共財の需要曲線
市場需要曲線
数量
数量
産業規制の根拠 続き6
外部性の存在:第3者への意図せざる影響
外部性の良い例:花畑の所有者と養蜂業者の関
係
外部性の悪い例:空港の騒音、工場の煤煙や排
水の地域への影響
個人・企業は通常、社会的費用・便益ではなく
個人的な費用・便益に基づいて意思決定する。
社会的費用を認識させるために政府が介入する
場合がある。
産業規制の根拠 続き7
費
用
需要曲線
社会的限界費用
A
B
個別限界費用
外部費用
生産量
社会的限界費用=個別(私的)限界費用+外部費用
A点は社会的に望ましい価格と数量の点、B点は外部費用を
考慮しない価格と数量の点。
なお正の外部性の場合は縦軸が利益となり、社会的利益が
発生する。
産業規制の根拠 続き8
安全性の維持
航 空 輸 送 の 場 合 、 International Civil
Aeronautics Organization(ICAO)が設置以
来これを担当。 ICAOはシカゴ条約批准国が
全て国レベルで加盟する。
非対称情報の解消
サービスの供給者は消費者の情報を把握して
いても、消費者はそうでない場合がある。そ
のとき、逆選抜(アドバースセレクション)、
およびモラルハザードという現象が生じかね
ない。これを防止するための規制。
産業規制の根拠 続き9
略奪的価格決定:長期では損益分岐点以下、短
期では閉鎖点以下の価格設定を行って需要を略
奪する行為。これを防止するための規制。
他の目的
たとえば軍事とのかかわりなど。米国の場合、
軍事関連物資の輸送にしばしば民間航空を使用
する為、対外的には航空自由化(オープンスカ
イ)を主張する一方で、一部について自国航空
貨物の自国航空会社積取り政策をとっている
(Fly America Act)。
産業規制の根拠 続き10
米国の場合、Civil Aeronautics Board
(CAB)(運輸省とは独立の規制機関)が1938
年に設立される以前、郵便輸送を巡って略奪
的運賃競争があった。それを契機に規制政策
が始まったが、実際に規制政策を導入するに
あたって、厳密に上記の項目について産業分
析を行ったわけではない。安全性規制以外は
あとあと『そうではないか』と暗黙のかたち
で追認したに過ぎない。
また、政府介入の根拠が与えられる場合で
も、市場が解決できる事は市場に任せ、解決
介入はあくまで慎重に行うほうが良いとされ
る。
規制を欲する論理とその顛末(1)
企業は以下の施策を欲する(Lobby for)。
・ 政府からの補助
・ 参入規制
・ 価格の固定化、安定化
・ 補完財の開発促進
・ 代替財の廃止
規制を欲する論理とその顛末(2)
しかし結果的にしばしば次のような意図せざる
結果を伴う。
・ 強力なアウトサイダーの登場と、それとの競
争による利潤消滅。
・ 非効率的操業(高い販売・投入価格、非効率
的生産(X非効率))
・ 規制のコスト(手続きの煩雑さ、概して手続
きが遅い)
そして以下のような代表的な弊害を伴う。
規制を欲する論理とその顛末(3)
★ 虜 囚 理 論 (Capture Theory, by
Peltzman):産・官癒着の構造
選挙で選ばれる規制者は、支援者による
サポートVを最大化したい。
Zは消費者の利益、πは生産者の利益で、
ともに規制者が認可する価格の関数。
価格を認可する規制者は、価格を変数と
してを最大化する。
規制を欲する論理とその顛末(4)
max V V Z ( p), ( p)
p
dV V dZ V d
dZ
d
VZ
V
0
dp Z dp dp
dp
dp
・・・※
価格が上昇すると消費者の利益が減るから、簡便のために
1
dZ
q とする。また pq( p) TCq, q とすると
p
dp
利潤極大化の1階条件は、
規制を欲する論理とその顛末(5)
q p q
p MC
TC q
q
MC q1
MC
0
p
q p
p
p
p q p
p MC
dZ
d
q ,
q1
dp
dp
p
を※式に代入して整理すると、
p MC V VZ 1
となる。左辺は価格・費用マージン率。
p
V
通常、独占の価格・費用マージン率は、
p MC 1
p
であることと比較せよ。もしも規制者が消費者の利益を
無視したら
規制を欲する論理とその顛末(6)
VZ 0
となり、企業は独占の価格・費用マージン率
p MC 1
を手にすることとなる。
p
一方、規制者が消費者の支援を考慮すればするほど、
企業の価格・費用マージン率は消滅していく。
(企業の支援と消費者の支援を同等であるとみなした
ときに消滅する)
一般的にみて、規制者は企業の支援に依存する傾向がある。
価格規制の方法
社会的総余剰を最大化する価格は限界費用水
準。
しかし規模の経済が働いている状況で、限界費
用価格を決定すると、企業は赤字になる。(な
ぜならこの場合限界費用曲線は、利潤ゼロとな
る平均費用曲線よりも下方に位置するから)
では単純に平均費用価格規制を行うべきか?
そうではなく、より大きな社会的余剰を追求し
つつ、企業に赤字が発生しないように考える。
セカンドベスト価格(1)
二部料金制:赤字を生み出す固定費用を
利用者全員から頭割りで加入料金として
事前に徴収して、以後利用料金は限界費
用価格。上の図のようなケースを下記の
数字を用いて近似してみよう。
TC 10 2Q
P 24 4Q
⇒
10
AC 2
Q
(逆需要関数)
MC=2
セカンドベスト価格(2)
限界費用価格形成では利用者5.5で価格2の水
準、平均費用価格形成では利用者5、価格4に
なる。
二部料金では総費用の中の固定費用10を限界費
用価格形成の場合の利用者数5.5で頭割りして
利用者に負担してもらう。以後利用につき限界
費用価格2が利用者に科される。この場合、二
部料金は2+10/5.5=約3.82で、平均費用価格よ
りも安くて利用者が多い(つまり消費者余剰が
大きい)上に、企業にも損失が発生していな
い。
セカンドベスト価格(3)
二部料金では、企業が負担する固定費用を利用者
数で頭割りすることにより、固定費用を利用者負担
しもらっていた。
更に三部料金では、利用者の支払い意欲(あるい
は契約後どれだけ使用するか)に応じて、固定費
用を利用者負担してもらう。
例えばある空港を自社の拠点空港として利用する
航空会社があれば、発着枠の使用料金を割り引
き、その分長い期間利用してもらうなど。(割引に対
し割り増しする例もある。顧客の回転率を向上させ
たい場合等)
セカンドベスト価格(4)
ラムゼイ価格
企業の特定の利潤目標を前提として消費者余剰を
最大化する方法。いま、企業がn個の市場で結
合生産を行っている。このとき、以下の2つの
式を満たして導出される価格がラムゼイ価格で
ある。Aはゼロまたは正の値。
n
maxTS pi qi dqi Cq
qi
i 1
qi
0
n
s.t. pi qi Cq1 A
i 1
セカンドベスト価格(5)
ラグランジュ乗数λを用いて目的関数Lを以下
のように書く。この目的関数は、企業のゼロ
または正の利潤を保証した上で、消費者余剰
を最大化するという意味を持つ。Lを最大化す
るために、数量で微分してゼロと置く。
n
max L
qi ,
i 1
qi
0
n
pi qi dqi Cq pi qi Cq A
i 1
pi
p
L
pi MCi pi
qi MCi 0 1 pi MCi i qi
qi
qi
qi
pi MCi
pi pi
1
pi
1 qi qi 1 ei
セカンドベスト価格(6)
つまり、ラムゼイ価格では独占の価格・費用
マークアップ率以下で価格が決まる。
単一市場では平均費用価格に等しい。
複数市場の場合は、各市場の運賃は平均費用価
格より上か下かは不明。全市場での利潤を合計
するとゼロまたは正(つまりAの値)となる。
価格水準は価格弾力性次第で決まる。
Λは政策変数で、政府が決める。
米国の航空規制の目的
規制の根拠(1938年法、58年法)
国内通商、郵便事業、国防の現在及び将来ニーズ
に適切に適合した航空輸送システムの育成、発
展、競争(の制限)。
航空輸送に固有の優位性の確保、安全性の維持、
健全な経済条件の助長、航空会社間の関係改善・
輸送調整。
企業間での不当な差別の撤廃、破滅的競争の防
止。企業が妥当な料金で適切・経済的かつ効率的
にサービスの提供を行うことを助長。
民間航空の振興、奨励、発展。
米国航空産業の規制(1)
企業の認可と事業領域指定:幹線企業は
主要都市乗り入れ航空会社で、代表的な
のはユナイテッド、アメリカン、デル
タ、イースタン(のち倒産)、TWA、
ノースウエスト、コンチネンタルなど10
社。ローカルサービス企業は1945~51年
の間に19社が認可された。
米国航空産業の規制(2)
その他、需要の多い路線でCABに認可された定
期輸送航空会社の輸送を補完する補完的チャー
ター航空会社、アラスカ・ハワイ州内のみで操
業する航空会社、その他の州内航空会社、小型
機(のち1969年に正式にコミューターと名づけ
られた)使用航空会社、貨物専用航空会社、
CABに認可されたヘリコプター航空会社。この
内、州内航空会社とコミューター航空会社は
CABによる規制政策を受けなかった。(CAB
は州際事業を規制、州内事業は各州の規制を受
けた)
米国航空産業の規制(3)
・ 新規参入の完全な排除:新規企業設立の制
限、上記企業の他事業領域進出の制限。
⇒その結果企業の輸送量のシェアは安定。1-
④の目的は達成された。
・
運賃規制。運賃の公表の義務(1958年)。
結果として運賃の硬直性。
・ 企業は指定しても、それら企業の便数は規
制せず。また機材導入競争も規制せず。
実際に見られた規制の弊害(1)
ジェット機導入競争による座席利用率の
低下。
便数競争による座席利用率の低下。旅客
シェアは便数シェアとS字型の関係を保
ちながら増加することを航空会社は経験
的に把握(S字型カーブ、教科書参照の
こと)。その結果増便競争を展開。結果
として限られたパイ(旅客数)を争奪し
合い、座席利用率が低下。
実際に見られた規制の弊害(2)
① Trapani & Olsonの分析
企業が規制下で利潤を極大化する行動(注:規
制下では運賃が既に決まっているので、利潤極
大化は輸送量を極大化するのと同じ)を前提と
して、規制下の運賃と座席供給数を導出。次い
で規制が緩和された場合の運賃と座席供給数を
予測。両者の値をそれぞれ比較すると、規制下
の方が、規制緩和された競争状態よりも高い運
賃がもたらされる一方で、多くの座席が供給さ
れる(これを高いレベルのサービスと解釈する
か、超過供給と解釈するかは意見が分かれると
ころ)
実際に見られた規制の弊害(3)
規制により、航空市場のみならず、航
空サービスの生産要素市場も非効率化し、
生産要素価格が上昇する。
例としては、CAB認可企業の高い労働
組合組織率など、生産要素を調達する側、
買う側が双方独占状態となる。
非規制企業の好成果(1)
カリフォルニア・テキサス州内企業の効率性
技術革新(与圧機の導入、タービン動力機の導
入など)は幹線航空会社が一貫して早い。次い
でカリフォルニア州内企業、ローカルサービス
企業の順。
運賃と収益性:カリフォルニア州の代表的な企
業であったPSA(パシフィックサウスウエスト
航空)の収益率はCAB認可企業(幹線+ローカ
ル線航空会社)より上。また州内の運賃は、
CAB算定基準により算出された同一距離の州際
路線よりも32-47%低かった。
非規制企業の好成果(2)
カリフォルニア州の3大市場(LA、サンフラ
ンシスコ、サンディエゴ)では幹線企業とカリ
フォルニア州内航空会社が競合、幹線企業は
CAB認可水準の運賃を設定できなかった。テキ
サス州ではサウスウエスト航空が認可企業より
も低運賃を設定。
単純な路線構造、機材の統一による運航・整備
の効率化。
低い労働組合組織率⇒労働コストを低いレベル
で維持可能だった。
チャーター航空、コミューター航空が、やはり
効率的に運航したという実績も存在。