Transcript present ชุมพ..

มกราคม 2557
(ปี 2555)
เหตุผลและความจาเป็ น
กรุงเทพ
1. เพื่ อใช้ เป็ นท่าเรื อขนส่ง สินค้ าหรื อวัตถุดิ บในพื น้ ที่ สู่
แหลมฉบัง
แหล่งผลิตหรื อแหล่งบริ โภคภายในประเทศ
2. เพื่อเชื่อมโยงโครงข่ายการขนส่งทางนา้ ของชายฝั่ ง
1
อ่าวไทย อันจะทาให้ เกิดประสิทธิภาพในการขนส่ง
3. เพื่อให้ เกิ ดการเชื่อมต่อการขนส่งทางทะเลระหว่าง
2
อ่าวไทยและทะเลอันดามัน
ความสาคัญหลัก
เป็ นท่าเรื อที่รองรับการขนส่งสินค้ า หรื อวัตถุดิบทังใน
้
ปั จจุบนั และในอนาคต จากพื ้นที่ถึง Gateway ต่างๆ ไม่
3
1
ว่าจะเป็ นท่าเรื อแหลมฉบัง ท่าเรื อกรุ ง เทพหรื อ ท่ าเรื อ
สงขลา แทนการขนส่งทางถนนซึง่ จะช่วยลดต้ นทุนขนส่ง
สงขลา
ยุทธศาสตร์การพัฒนา
โครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคม
ยุทธศาสตร์กระทรวง
คมนาคม
ยุทธศาสตร์
กรมเจ้าท่า
ยุทธศาสตร์ท่ี 1
การปรับเปลีย่ น
รูปแบบการขนส่ง
ยุทธศาสตร์ท่ี 2
การพัฒนาระบบ
โลจิสติกส์การขนส่ง
ยุทธศาสตร์ท่ี 1
พัฒนาศักยภาพการขนส่งทางน้ า
ให้สามารถแข่งขันได้
ท่าเรือชุมพร
แผนการพัฒนาท่ าเรือชุมพร
กรุงเทพ
แผนปั จจุบัน
แหลมฉบัง
พัฒนาเป็ นท่าเรื อเพื่อการขนส่งภายในประเทศโดยมีบทบาทคือ
1. เพื่อใช้ เป็ นท่าเรื อขนส่งสินค้ าหรื อวัตถุดิบในพื ้นที่ส่แู หล่ง
ผลิตหรื อแหล่งบริโภคภายในประเทศ
1
2. เพื่อเชื่อมโยงโครงข่ายการขนส่งทางน ้าของชายฝั่ ง อ่าวไทย
อันจะทาให้ ประสิทธิภาพในการขนส่งเพิ่มขึ ้น
โดยระดับความลึกของร่ องน ้าจะอยู่ที่ประมาณ 5 – 10 เมตร ซึ่ง
จะรองรับเรื อ ได้ แก่
2
- เรื อบรรทุกสินค้ าทัว่ ไป ขนาดประมาณ 3,000 เดทเวทตัน
- เรื อ Ro – Ro บรรทุกรถเทรลเลอร์ น ้ามันปาล์ม ขนาด
ประมาณ 2,000 เดทเวทตัน
- เรื อบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ ขนาด 500 – 750 TEU
- เรื อบรรทุกน ้ามันปาล์มขนาด 9,000 เดทเวทตัน
สงขลา
แผนระยะยาว
กรุงเทพ
พัฒนาบทบาทในการเป็ นท่าเรื อที่ทาการขนส่งระหว่างประเทศ
แหลมฉบัง
โดยมีบทบาทคือ
1.ส่งออกสิน ค้ า หรื อ วัต ถุดิ บจากในพื น้ ที่ ไปยังอาเซี ย นหรื อ
เอเชียตะวันออก
BIMSTEC
2. เชื่อมโยงการขนส่งระหว่าง Gateway หลักของประเทศคือ
ท่าเรื อกรุงเทพกับประเทศในกลุ่ม BIMSTEC (บังคลาเทศ ,ศรี ลงั กา
,อินเดีย ,ไทย พม่า ,เนปาล ,ภูฏาน)
3. พัฒนาเป็ น Land Bridge ที่เชื่อมต่ออ่าวไทยและทะเลอัน
ดามันผ่านท่าเรื อชุมพรและท่าเรื อระนอง โดยจะเป็ นการเชื่ อมต่อ
ระหว่ า ง อาเซี ย นและเอเชี ย ตะวั น ออก กั บ ประเทศในกลุ่ ม
BIMSTEC)
3
1
เอเชียตะวันออก ,
อาเซียน
ประเภทสินค้ าที่ขนส่ งผ่ านท่ าเรือชุมพร
แผนปั จจุบัน พัฒนาเป็ นท่าเรื อเพื่อการขนส่งภายในประเทศ
สินค้ าขาออก >>> ผลผลิตในพื ้นที่ได้ แก่ ปาล์มน ้ามัน ยางพารา และกาแฟ และสินค้ าอุตสาหกรรม
สินค้ าขาเข้ า >>> สินค้ าเพื่อการอุปโภค-บริโภคในพื ้นที่
แผนระยะยาว เพิ่มบทบาทของการเป็ นท่าเรื อขนส่งระหว่างประเทศ
สินค้ าขาออก >>> ผลผลิตในพื ้นที่ สินค้ าอุตสาหกรรม และสินค้ าที่ขนส่งผ่าน Land Bridge
สินค้ าขาเข้ า >>> สินค้ าเพื่อการอุปโภค-บริโภคในพื ้นที่ และสินค้ าที่ขนส่งผ่าน Land Bridge
ทั ้งที่มาจากต่างประเทศและที่มาจากท่าเรื อกรุงเทพและท่าเรื อแหลมฉบัง
2554
ประเภท
2555
ปริมาณ(ตัน)
% เทียบทัง้ ประเทศ
ปริมาณ(ตัน)
% เทียบทัง้ ประเทศ
นา้ มันปาล์ ม
433,413
20.10%
448,726
19.80%
ยางพารา
100,867
3.01%
114,359
3.15%
กาแฟ
(เมล็ดกาแฟดิบ)
25,559
60.28%
24,469
59.01%
ประเภท
สถานการณ์ สินค้ า
น ้ามันปาล์ม
ผลิตเพื่ อ บริ โ ภคภายในประเทศเป็ นส่วนใหญ่ ประมาณ 75%
ของปริ มาณการผลิตรวมในประเทศ ส่วนที่เหลือเป็ นการส่งออกไป
ยัง มาเลเซีย อิตาลี พม่า เนเธอร์ แลนด์ และอินเดีย ตามลาดับ
ยางพารา
ผลิตเพื่อส่งออกไปยังต่างประเทศเป็ นส่วนใหญ่ประมาณ 70 –
80% ของปริ มาณการผลิตรวมในประเทศ โดยประเทศส่งออกที่
สาคัญคือ จี น ญี่ ปุ่น เกาหลี ส่วนที่ เหลือ น ามาแปรรู ปเพื่ อ ใช้ ใ น
อุตสาหกรรมต่างๆ โดยมีแหล่ง ผลิตหลักคือ ภาคกลางและภาค
ตะวันออก
กาแฟ
(เมล็ดกาแฟดิบ)
ผลิตเพื่อบริ โภคภายในประเทศประเทศทังหมด
้
ประเภท
น้ามันปาล์ม
ยางพารา
วัตถุประสงค์
ปลายทางสินค้า
รูปแบบการขนส่ง
ปัจจุบนั
บริโภคในประเทศ
ภาคกลางและภาคตะวันออก
ใช้การขนส่งทางถนน
ส่งออกต่างประเทศ
มาเลเซีย ,อิตาลี ,
เนเธอร์แลนด์ ,อินเดีย
ส่งผ่านท่าเรือประจวบ
รวมถึงมีการขนส่งทาง
ถนนยังไปมาเลเซีย
บริโภคในประเทศ
ภาคกลางและภาคตะวันออก
ใช้การขนส่งทางถนน
จีน ญีป่ นุ่ เกาหลี ไต้หวัน
ขนส่งทางถนนไปยัง
ท่าเรือสงขลาหรือท่าเรือ
ในมาเลเซีย
โรงงานแปรรูปในภาคกลาง
และภาคตะวันออก
ใช้การขนส่งทางถนน
ส่งออกต่างประเทศ
กาแฟ
บริโภคในประเทศ
(เมล็ดกาแฟดิบ)
ประเภท
ปลายทางสินค้า
เส้นทางการขนส่ง
ผลประโยชน์ ที่เกิดขึน้
น้ามันปาล์ม
ภาคกลางและภาค
ตะวันออก
ชุมพร - แหลมฉบัง
ชุมพร - กรุงเทพ
ลดต้นทุนค่าขนส่ง
ภาคกลางและภาค
ตะวันออก
จีน ,ญีป่ นุ่ ,เกาหลี ,
ไต้หวัน
ชุมพร - แหลมฉบัง
ชุมพร - กรุงเทพ
ลดต้นทุนค่าขนส่ง
ชุมพร – แหลมฉบัง
ลดต้นทุนค่าขนส่ง
ชุมพร - กรุงเทพ
ลดต้นทุนค่าขนส่ง
ยางพารา
กาแฟ
(เมล็ดกาแฟดิบ)
ภาคกลางและภาค
ตะวันออก
รูปแบบ
ต้นทุนค่าขนส่ง
(บาท ต่อ ตัน-กม.)
ทางถนน
1.72
ทางราง
0.93
ทางน้า
0.64
ที่มา : กระทรวงคมนาคม
รูปแบบการ
ขนส่ง
ต้นทุน
(บาท ต่อ ตัน-กม.)
ระยะทาง
(กม.)
ต้นทุนรวม
(บาท)
ทางถนน
1.72
583
1,002,760
มูลค่าที่
ประหยัด
(บาท)
799,150
ทางน้า
0.64
318
203,520
ปี
น้ามันปาล์ม
ยางพารา
กาแฟ
รวม
2563
474,923
131,376
31,500
637,799
2568
514,124
142,220
33,075
689,419
2573
556,560
153,959
34,729
745,247
2578
602,499
166,666
36,465
805,630
2583
652,229
180,423
37,559
870,211
2587
706,064
195,315
38,686
940,065
2592
779,479
209,343
39,846
1,028,668
ผลประโยชน์
ผลประโยชน์ ทางการเงิน
รายรับสุทธิ (อ้างอิงจากผลการศึกษาเดิมปี 2549)
ผลประโยชน์ ทางเศรษฐกิจ
ผลประโยชน์ในการประหยัดค่าใช้จา่ ยในการขนส่ง
(เปรียบเทียบชุมพร – กรุงเทพ)
รวมตลอดอายุโครงการ 30 ปี
(ล้านบาท)
2,828.07
2,828.07
10,869.59
3,599.97
การประหยัดค่าใช้จา่ ยจากอุบตั เิ หตุ
338.96
การประหยัดค่าซ่อมแซมถนน
349.20
การลดมลภาวะทางสิง่ แวดล้อม
6,581.46
ดัชนี
อัตราคิดลด 8%
อัตราคิดลด 12%
NPV(ล้านบาท)
2,045.23
896.66
EIRR(%)
B/C(เท่า)
18.50%
2.19
1.52
รายการ
2557
2558
2559
2560
2561
2562
รวม
- ค่าก่อสร้าง
247.726
578.027
578.028
247.726
1,651.507
- ค่าควบคุมงาน
7.432
17.341
17.341
7.431
49.545
รวม
255.158
595.368
595.369
255.157
1,701.052
- งานผลการศึกษาเดิมในเบือ้ งต้ นที่ปรึกษาได้ เสนอให้
เปิ ดบริ การขนส่ งสินค้ าด้ วยเรื อ Container Feeder
และเรื อ Ro-Ro
ในเรื่ องที่ ส าคั ญ ๆ ได้ แ ก่ การ
ให้ บ ริ ก ารขนส่ งตู้ ค อนเทนเนอร์ โดยเรื อ Container
Feeder (lift-on lift-off) ที่ท่าเรื อชุมพร เพื่อเชื่อมโยงกับ
เส้ นทางท่ าเรื อกรุ งเทพ - ท่ าเรื อแหลมฉบังและ/หรื อ
เส้ นทางท่ าเรือแหลมฉบัง – ท่ าเรือสิงคโปร์
-ผลงานปั จจุบันกรมฯ ได้ รับงบประมาณ 2556-2558
เพื่อศึกษาทบทวนฯ รวมทัง้ EHIA