Transcript Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r.

Przemysław Śleszyński
Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN
1) Zagadnienia koncepcyjno-teoretyczne i terminologiczne
2) Szczegóły metodyczne i przykłady zastosowań
„Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r.
1.
Terytorialne systemy społeczno-ekonomiczne powinny być
racjonalne i efektywne.
2.
Systemy zagospodarowania przestrzennego opierają się na
ośrodkach osadniczych i połączeniach infrastrukturalnych
oraz z natury są (powinny być) hierarchiczne.
3.
W systemach społeczno-gospodarczych obserwuje się proces
wzrostu znaczenia relacji horyzontalnych kosztem
wertykalnych.
4. Istotą pożądanej organizacji przestrzennej jest rozsądna
relacja pomiędzy hierarchią elementów a spontanicznymi
relacjami poziomymi (np. sieciowymi).
„Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r.
Slajd 2 z 23
Jakie z tego płyną wnioski dla polityki transportowej?
• Planowanie sieci transportowej musi w pierwszej
kolejności uwzględniać nie tylko racjonalność i
efektywność relacji i zaspokajanie potrzeb popytowych,
ale również ich znaczenie dla pożądanego kierunku
rozwoju sieci transportowo-osadniczej.
• Jaki model organizacji terytorialnej i powiązań
transportowo-osadniczych jest najbardziej uzasadniony
dla Polski?
„Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r.
Slajd 3 z 23
„Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r.
Slajd 4 z 23
1. Klasyczna i podstawowa definicja sensu largo:
stosunek nakładów do wyników.
2. Definicja zmodyfikowana: stosunek nakładów do
możliwych wyników.
3. Efektywność transportowo-osadnicza:
stosunek aktualnych (rzeczywistych) warunków
osiągalności do możliwych w połączeniach
pomiędzy ośrodkami osadniczymi.
„Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r.
Slajd 5 z 23
Ogólna kwantyfikacja: różnica pomiędzy modelem idealnym,
a stanem rzeczywistym.
Mierniki wykorzystywane w analizie dostępności
przestrzennej, zwłaszcza grafowe i czasowo-kosztowe:
1.
Minimalne drzewo rozpinające (MDR).
2.
Aktualna i potencjalna macierz połączeń.
3.
Analiza izochronowa.
4.
Dopasowanie połączeń do modelu grawitacyjnego.
schemat MDR
„Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r.
Slajd 6 z 23
ZAŁOŻENIA
- wyliczenie MDR dla kolejnych kategorii ośrodków osadniczych, wybranych
na podstawie ich uporządkowania od największego do najmniejszego
(n,n+1), (n,n+1,n+2), (n,n+1,n+2,n+3), (n, ..., n+max),
- nałożenie na siebie wyników i obliczenie tych odcinków, przez które
przechodzi najwięcej połączeń MDR,
- implementacja dla 151 miejskich obszarów funkcjonalnych.
„Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r.
Slajd 7 z 23
WYNIKI DLA 151 MIEJSKICH OBSZARÓW FUNKCJONALNYCH
EFEKTYWNOŚĆ TOPOLOGICZNA
EFEKTYWNOŚĆ GRAWITACYJNO-TOPOLOGICZNA
częstość przechodzenia najkrótszego
grafu (MDR)
częstość przechodzenia najkrótszego grafu (MDR)
przemnożona przez siłę relacji (model grawitacyjny)
odniesiona na 1 km odcinka
„Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r.
Slajd 8 z 23
ZAŁOŻENIA
- obliczenie, jaka część połączeń transportowych pomiędzy wszystkimi parami
ośrodków osadniczych posiada odpowiedni status techniczno-funkcjonalny,
- porównanie w stosunku do pełnej optymalnej macierzy i sił oddziaływań
grawitacyjnych,
- implementacja dla zbioru 32 miast powyżej 100 tys. mieszkańców oraz dróg
kołowych dwujezdniowych, 1989-2020+
Źródło: P. Śleszyński, 2009
„Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r.
Slajd 9 z 23
WYNIKI: EFEKTYWOŚĆ DROGOWYCH POŁĄCZEŃ MIĘDZYAGLOMERACYJNYCH (1989-2015+)
22,2%
36,5%
30,2%
62,8%
Źródło:
P. Śleszyński,
2009
„Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r.
Slajd 10 z 23
WYNIKI: EFEKTYWOŚĆ DROGOWYCH POŁĄCZEŃ MIĘDZYAGLOMERACYJNYCH (1989-2030)
Źródło: P. Śleszyński, 2009
„Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r.
Slajd 11 z 23
KIEDY OSIĄGNIEMY PEŁNĄ MACIERZ POŁĄCZEŃ
DLA NAJWIĘKSZYCH 32 MIAST
W STANDARDZIE DROGI DWUJEZDNIOWEJ ?
%
2046 rok
R² = 0,928
2164 rok
R² = 0,952
„Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r.
Slajd 11 z 23
ZAŁOŻENIA
Efektywność jest miarą sprawności
systemu i może oznaczać różnicę
pomiędzy czasem rzeczywistym a
optymalnym, służącym do pokonania
określonej jednostki odległości
MIERNIK TESTOWANY W PROJEKTACH:
– 2010: ewaluacja projektów
transportowych dla MRR
(kier. T. Komornicki)
– 2011: INFRAREGTUR
(kier. M. Więckowski),
– 2012: badania sieci osadniczej
w woj. podkarpackim
(T. Komornicki, P. Śleszyński, P. Siłka)
wskaźnik zastosowany m.in. w pracy M. Więckowskiego
(2004) dla polsko-słowackich połączeń autobusowych
„Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r.
Slajd 12 z 23
WYNIKI
Źródło: M. Więckowski i in., 2012
„Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r.
Slajd 13 z 23
WYNIKI
Źródło: M. Więckowski i in., 2012
Ź
„Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r.
Slajd 14 z 23
WYNIKI
Źródło: T. Komornicki, P. Śleszyński, P. Siłka, 2012
„Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r.
Slajd 15 z 23
ZAŁOŻENIA
- stosunek liczby ludności w
izochronie rzeczywistej do liczby
ludności w izochronie
potencjalnej
- implementacja dla Obszaru
Metropolitalnego Warszawy
(projekt Trendy Rozwojowe
Mazowsza)
Źródło: P. Olszewski, 2008 (niepublikowana ekspertyza dla Ministerstwa Transportu)
zob. P. Olszewski i in. (w druku)
„Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r.
Slajd 16 z 23
WSKAŹNIKI EFEKTYWNOŚCI
IZOCHRONY IDEALNE I RZECZYWISTA
A – różnica pomiędzy idealnym a najkrótszym
czasem przejazdu przemnożona przez liczbę
osób w gminie (bez Warszawy);
B – iloraz średniego czasu dojazdu w danej
gminie do centrum Warszawy w stosunku do
czasu rzeczywistego (0–100%) w 2010 r.
Źródło: P. Śleszyński ,2012
„Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r.
Slajd 17 z 23
SZACUNEK STRAT CZASU NA OBSZARZE METROPOLITALNYM WARSZAWY
WSKUTEK ZATŁOCZENIA (2010)
Powiat
Grodziski
Legionowski
Miński
Nowodworski
Otwocki
Piaseczyński
Pruszkowski
Sochaczewski
Warszawski zachodni
Węgrowski
Wołomiński
RAZEM
Strata w tys. osobogodzin
na jednokrotne
Średnia
przemieszczenie
dojazdy do pracy
strata czasu
dla wszystkich
w ciągu roku
(min)
mieszkańców
(w obie strony)**
(w jedną stronę)*
Strata w mln zł
na jednokrotne
przemieszczenie
dojazdy do pracy
dla każdego
w ciągu roku
mieszkańca
(w obie strony)**
(w jedną stronę)*
27
34
38
35
42
32
26
36
31
50
36
35
55
89
44
82
78
63
50
52
56
122
1 042
2 215
3 018
1 245
2 531
1 221
2 397
1 039
1 673
1 080
4 566
1,0
1,5
2,5
1,2
2,3
2,2
1,8
1,4
1,5
1,6
3,4
29,2
62,0
84,5
34,9
70,9
34,2
67,1
29,1
46,8
30,2
127,8
35
726
22 027
20,4
616,7
* liczba mieszkańców przemnożona przez średnią stratę czasu.
** liczba dojeżdżających przemnożona przez 1,25 (doszacowanie zakładów osób fizycznych) i 200 (liczba dni
z dojazdem tam i z powrotem w ciągu roku). Szacunek nie uwzględnia kolei.
Źródło: P. Śleszyński ,2012
„Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r.
Slajd 18 z 23
ZMIANY WSKAŹNIKÓW EFEKTYWNOŚCI WSKUTEK REALIZACJI PROJEKTÓW UNIJNYCH (2004-2006/2009)
SKRÓCENIE CZASU PRZEJAZDU DO WARSZAWY
(BEZ UWZGLĘDNIENIA NATĘŻENIA RUCHU)
POSZERZENIE ZASIĘGU ODDZIAŁYWANIA
OŚRODKÓW WOJEWÓDZKICH
Źródło: T. Komornicki i in. 2008
„Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r.
Slajd 19 z 23
ZAŁOŻENIA
─ ośrodki osadnicze oddziałują na siebie
proporcjonalnie do swej masy,
a odwrotnie do odległości (Isard 1953),
─ największe korzyści synergii uzyskuje się
na kierunkach naturalnych ciążeń
grawitacyjnych,
─ najefektywniejszym modelem
przestrzennym układu sieci osadniczej i
transportowej jest układ koncentryczno-
radialny (Domański 1963, Ratajczak
1998).
Źródło: R. Domański 1963
„Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r.
Slajd 20 z 23
WYNIKI
PRACE EKSPERCKIE:
─ Ocena powiązań pomiędzy miastami dla KPZK (Śleszyński 2008).
─ Argumentacja przebiegu Via Baltica przez Białystok (Komornicki i Śleszyński 2007).
─ Propozycja zmiany przebiegu Transeuropejskiego Korytarza nr 2 (Śleszyński 2008).
─ Rozwiązania transportowe dla Polski Wschodniej (Śleszyński 2008).
─ Organizacja powiązań funkcjonalnych w Polsce Wschodniej (Śleszyński, Czapiewski, Kozak 2011).
─ Propozycje rozwiązań dla dróg szybkiego ruchu w województwie podkarpackim
(Komornicki, Śleszyński i Siłka 2012).
„Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r.
Slajd 21 z 23
ZAMIAST PODSUMOWANIA:
PUŁAPKI METODYCZNE I PROBLEMY DO ROZWIĄZANIA
1.
Czas potrzebny na pokonanie danej relacji:
silna zależność od przyjmowanego modelu prędkości ruchu.
Rozwiązanie: ważony model prędkości:
suma prędkości w przekrojach czasowych
ważona natężeniem ruchu
_
n
V   vi ri
i 1
_
V  v1
r
r1
r
 v 2 2  vn n
R
R
R
vi – prędkość ruchu w danym momencie
czasowym i;
ri – liczba pojazdów w ruchu, poruszających się
w danym momencie czasowym i.
2.
Silna monocentryczność modelu grawitacyjnego (w modelu potencjału
i dostępności potencjałowej obszary środkowe analizy są węzłowe).
3.
Kwantyfikacja optymalnego dopasowania do kierunków oddziaływań
grawitacyjnych.
4.
Optymalny model sieci transportowej Polski.
„Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r.
Slajd 22 z 23
LITERATURA CYTOWANA
1.
Atlas Rzeczypospolitej Polskiej, 1993-1998, Główny Geodeta Kraju, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN, Warszawa.
2.
Domański R., 1963, Zespoły sieci komunikacyjnych, Prace Geograficzne IG PAN, 41, Instytut Geografii PAN, Warszawa.
3.
Komornicki T., Śleszyński P., 2007, Popytowe uwarunkowania przebiegu trasy Via Baltica w Polsce, Przegląd Komunikacyjny, 2, s. 3-9.
4.
Komornicki T., Bański J., Śleszyński P., Rosik P., Świątek D., Czapiewski K.Ł., Bednarek-Szczepańska M., Stępniak M., Mazur M., Wiśniewski R.,
Solon B., 2010, Ocena wpływu inwestycji infrastruktury transportowej realizowanych w ramach polityki spójności na wzrost konkurencyjności
regionów (w ramach ewaluacji ex post NPR 2004-2006), Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa.
5.
Komornicki T., Śleszyński P., Siłka P., 2012, Charakterystyka systemu osadniczego województwa podkarpackiego z identyfikacją biegunów
wzrostu oraz wyróżnieniem obszarów funkcjonalnych na poziomie regionalnym i lokalnym, Instytut Geografii i Przestrzennego
Zagospodarowania PAN, Urząd Marszałkowski Województwa Podkarpackiego, Warszawa.
6.
Olszewski P., Dybicz T., Śleszyński P., (w druku), Miary i wskaźniki dostępności czasowej transportu publicznego.
7.
Śleszyński P., 2012, Warszawa i Obszar Metropolitalny Warszawy a rozwój Mazowsza, Trendy Rozwojowe Mazowsza, 8, Mazowieckie Biuro
Planowania Regionalnego, Warszawa.
2.
Śleszyński P., 2008, Ocena powiązań gospodarczych i kapitałowych miedzy miastami, [w:] K. Saganowski, M. Zagrzejewska-Fiedorowicz, P.
Żuber (red.), Ekspertyzy do Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2008-2033. Tom I, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego,
Warszawa, s. 335-391.
3.
Śleszyński P., 2008, Propozycja modyfikacji przebiegu polskiego odcinka Pan-Europejskiego Korytarza Transportowego nr 2, Przegląd
Komunikacyjny, 1, s. 12-19.
4.
Śleszyński P., 2008, Propozycje makroskalowych rozwiązań układu sieci transportu drogowego dla północno-wschodniej Polski w świetle
powiązań funkcjonalnych, [w:] Świątek D. (red.) Rozwój obszarów cennych przyrodniczo, 57. Zjazd PTG, Oddział Akademicki PTG, Oddział
Białostocki PTG, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN, Warszawa-Białowieża, Dokumentacja Geograficzna, s. 46-54.
1.
Śleszyński P., 2009, Rozwój nowoczesnej drogowej sieci transportowej a efektywność połączeń głównych ośrodków miejskich (1989-2015),
Autostrady, 7, s. 50-53.
2.
Śleszyński P., Czapiewski K., konsultacja Kozak M., 2011, Znaczenie ośrodków miejskich oraz ich hierarchicznych powiązań dla regionalnego i
lokalnego rozwoju ekonomicznego i społecznego Polski Wschodniej, ekspertyza wykonana w ramach prac nad aktualizacją i uzupełnieniem
„Strategii rozwoju społeczno-gospodarczego Polski Wschodniej do roku 2020”, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN,
Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa.
3.
Więckowski M., Michniak D., Bednarek-Szczepańska M., Chrenka B., Ira V., Komornicki T., Rosik P., Stępniak M., Székely V., Śleszyński P.,
Świątek D., Wiśniewski R., 2012, Pogranicze polsko-słowackie. Dostępność transportowa a turystyka, Instytut Geografii i Przestrzennego
Zagospodarowania PAN, Geografický ústav SAV, Warszawa-Bratysława.
4.
Więckowski M., 2004, Przyrodnicze uwarunkowania kształtowania się polsko-słowackich więzi transgranicznych, Prace Geograficzne, 195,
Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN, Warszawa.
„Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r.
dr hab. prof. PAN Przemysław Śleszyński
Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN
ul. Twarda 51/55, 00-818 Warszawa
e-mail: [email protected]
tel. (22) 6978824, 6978822, fax (22) 6206221
„Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r.
Slajd 23 z 23