Transcript 中国的城市交通
我国大城市交通发展面临的挑战 Challenges in the Transport Development in China’s Mega-cities 金凤君(Jin FengJun) 中国科学院地理科学与资源研究所 (Institute of Geographic Sciences and Natural Resources Research, Chinese Academy of Sciences, Beijing 主要内容(Content) 1. Urban Transport Issues in China’s Mega-Cities (中国的城市交通) 2. Case Study:Urban Transport Beijing(案例分析——北京的城市交通状况) 3. Challenges of the Urban Transport Development (城市交通发展面临的挑战） 4. Policies on Traffic Management(对策) in 1. Urban Transport Issues in China’s Mega-Cities (中国的城市交通) 我国所面临的改善城市交通的需求可能比任何国家都 巨大，这是因为有两个因素在同时发生作用：首先，中国 城市正在迅速发展；其次，机动车拥有率也在以前所未有 的速度提高。 改革开放以来，中国经济保持了10%以上的增长率 （1979-2005）。 1990年时，中国的城市化率只有26.2%，到2005年提高 到43%，预测2010年将达到45-50%。 4 20 0 2 20 0 0 20 0 8 19 9 6 19 9 4 19 9 2 19 9 0 19 9 5 19 8 8 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 19 7 城镇人口比重（%） 中国城市化水平变化（1978－2005） Urbanization of China: 1978-2005 (%) 年份 我国特大城市存在的共同问题是： 1.1 Insufficient Transport Facilities （交通基础设 施不足） 包括以下几方面： 第一，道路里程规模小，人均道路比较少。 第二，停车场等设施严重不足，不能满足城市发展的要求。 第三，多数城市的道路等级比较低，没有形成合理的网络结构。 第四，在公共交通方面，绝大多数城市的交通依靠地面道路， 而轨道交通比较少。 1.2 Traffic Congestion（交通拥挤） 在北京、上海、广州等超大城市，城市交通拥挤已经成 为比较普遍的现象。原因剖析： 交通基础设施增长的速度赶不上机动车数量增长的速度。 20多年中中国城市机动车数量（汽车与摩托车）增长10倍 以上。相应地，城市道路只增加了4倍左右。 大城市市区与郊区的通勤客流增长快； 私人交通工具的迅速增长； 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 年份 The Number of Private Cars In China: 19852005(10000 cars) 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 0 1985 万辆 中国私人载客汽车拥有量变化（1985-2005） 国内大城市交通拥堵现状 北京市 上海市 广州市 南京市 成都市 杭州市 1.3 Air and Noise Pollutions(空气与噪音污染) 空气污染： 主要污染源：汽车尾气 主要污染物：一氧化碳，铅、碳氢化物等 空气污染严重地区：特大、超大型城市 ，尤以人口规 模在100万至200万特大型城市污染最为严重。 1.4 Low Efficiency in Transport System (交通效率不高) 第一，许多封闭的社区中的许多道路设施不能承担社区 以外的公共交通的功能，这使得城市中的主要交通流不得不 集中在城市的干道上。 第二，在一体化的城市交通网中，没用形成“渠化”式 的交通运输组织系统，如单向行驶的小区域组织系统没有发 挥很好的效率。 第三，各种类型的机动车和非机动车混行影响了交通运 输系统的效率，这在北京、上海等城市表现的比较突出。 1.5 Inexperienced Management(管理经验不足) 现代化的城市交通管理经验不足 信息化技术的应用有待提高 精细化程度不够 2. 案例分析——北京的城市交通状况 2.1 交通基础设施的增长慢于交通工具的增长 城市的交通道路的增长慢于交通工具的增长速度。 2.2私人交通工具迅速增长 2005年北京市人均GDP已经达到44969元（折合5457美元）。 机动车的保有量从2000年的151万辆增加到2005年的258.3万 辆，总量增加107.3万辆，年均增长11.3%。根据世界其他国 家的发展经验，当人均收入达到这一水平时，私人交通工具 拥有率会以较快的速度增长。 私人小汽车产生的影响：增加对道路的需求和停车设施 的需求，郊区与城区通勤增加，对城市形态和城市结构产生 影响。 1980-2000年北京、上海人均收入与人均小汽车的关系 北京市道路长度和道路面积变化 年份 道路长度(km) 道路面积(万km2) 1998 2393.2 3258.6 1999 2441.4 3376.9 2000 2470.9 3502.2 2001 2492.9 3701.0 2002 2503.8 3857.3 2003 3347.4 4314.7 2004 4064.2 7286.9 2005 4073.0 7442.8 3.3 大运量快速交通体系正在构建之中 一是轨道交通体系的建设，包括地铁(metro)和城市 轻轨(LRT)的建设。 二是快速道路网(Bus transit)的形成。形成环路+ 放射的快速道路网框架。 表 中国已运营城市快速轨道交通概况 城市 线路名称 运营里程（公里） 运营里程合计（公里） 北京 1号线（含八通线） 50.1（19） 141.5 2号线 23 13号线 40.9 5号线 27.5 R1线一期 33 R2线一期 19 M3线一期 25 5号线（华闵线） 17 天津 津滨快轨 45.4 45.4 广州 1号线 18.5 57.1 2号线 18.2 3号线首期 6.3 4号线大学城专线 14.1 长春 1号线（轻轨） 14.6 14.6 大连 3号线（轻轨） 46.7 46.7 武汉 1号线一期（轻轨） 10.23 10.23 深圳 一期工程（1、4号线） 21.6（1号线17.1） 21.6 重庆 2号线一期（单轨） 14.35 14.35 南京 1号线一期 21.7 21.7 上海 合计 94 467.18 中国近期规划建设城市快速轨道交通情况 城市 线路长度（公里） 城市 线路长度(km) 北京（2015年） 420 杭州（2010年） 82.5 上海（2010年） 312.7 苏州（2010年） 47.4 天津（2012年） 115.2 成都（2013年） 54.2 重庆（2012年） 103 哈尔滨（2010年 ） 45.5 广州（2010年） 146.2 沈阳（2010年） 40.9 深圳（2010年） 34.7 长春（2010年） 34.31（轻轨） 南京（2010年） 42.3 西安（2015年） 50.3 武汉（2010年） 53.9（其中轻轨 18.64） 合计 1583 资料来源：北京城市规划设计研究院 北京与世界其他大都市公共交通出行强度比较 城市 北京 香港 新加坡 伦敦 纽约 东京 洛杉矶 统计年份 2005 2005 2002 2002 2003 2002 2000 客运量 （万人次/日） 870 1117 408 870 753 4073 130 人口（万人） 1107 693 350 739 1464 3016 988 人均公交次数 （次/日） 0.79 1.61 1.17 1.18 0.51 1.35 0.13 3. 城市交通发展面临的挑战 3.1 公共交通与私人交通：争夺城市道路空间 由于收入的增长，私人购买小轿车的经济支撑能力正在迅 速增强。截止2005年底，北京市的机动车辆保有量超过241 万辆，其中私人机动车179.8万辆，私人机动车在过去5年中 的年均增长率达到16.0%。全国大约1/10的小汽车都集中在 北京。 2005年北京市千人机动车保有量为168辆，将近是香港的 2倍(香港86.7辆)，其中私家车千人拥有率为87辆（香港56 辆）。 北京市历年交通结构对比（%） 年份 小汽车 公共交通 自行车 出租车 其他 1986 5.0 28.2 62.7 0.3 3.8 2000 23.2 26.5 38.5 8.8 3.0 2005 29.8 29.8 30.3 7.6 2.5 公共交通的比例基本保持不变，在近几年略有上升的趋势。 自行车比例下降趋势明显。而小汽车的增长速度最快，从1986年 的5%增加道2000年的23.2%，再到2005年的29.8%，并随着小汽车 拥有量的增加，小汽车的出行比例仍有增无减。总之，小汽车已 经从绝对的弱势地位跃升为最强势的机动化交通方式。 北京市小汽车使用情况对比表 年份 2000 次均行驶里程 （公里/车次） 9.7 平均载客率 人/车次） 1.57 2005 14.0 1.26 与保有量的迅猛增长相对应，2005年北京市小汽车日均 出行3.16次/车、次均行驶里程14.0公里，次均出行时耗39.8 分钟，平均载客1.26人。与2000年行驶距离明显提高，而次 均载客率有所下降。 衔接不畅和换乘不便是制约公交出行速度的关键因素 • 地铁和公交车的出行时耗远高于小汽车和 出租车，均为1小时以上。 • 一次公交出行中，车内、车外时间之比为 64：36。 • 公共电汽车出行比小汽车出行平均距离短 4.5公里，但所需的时间耗费却超出其24.3 分钟；地铁与小汽车的平均出行距离相当， 但时耗增加36.3分钟。 • 小汽车对公共交通的巨大挑战越发显著。 全天平均出行时耗 交通方式 全日平均出行时间（分钟） 2000年 2002年 2004年 2005年 小汽车 40.8 43.2 39.4 39.8 出租车 44.1 33.4 37.2 37.7 地铁 65.8 72.9 66.1 67.3 公交车 62.7 63.2 63.6 62.5 班车 55.6 61.6 56.1 56.4 自行车 24.7 24.8 26.8 27.1 公交出行时间构成表 公交车内 步行 等车/换乘 时间（分钟） 42.6 15 8.6 比例（%） 23 13 64 3.2 郊区化与通勤交通 • 中国在郊区采取建设绕城环路的模式，并以放射快速 路与城市路网相连接。 • 所造成的问题是：在交通高峰时间，多个方向的交通 流汇集于城市的主要出入口上，造成出入口的瓶颈效应。 • 北京市郊区与城市间的通勤流呈迅速增加趋势，在城 市与郊区间正在形成朝至夕归的往返与城市中心区与近 郊区或远郊区间的通勤客流。 3.3 机动车与自行车交通 机动车与自行车交通形成的混合交通问题仍将是城市交通 需要着力解决的难题。 机动化的大量发展引起了与非机动交通工具的冲突。 3.4 总结 交通需求与供给矛盾越来越严重。 机动车将保持快速增长。 公共交通是北京的主力。 从更大的空间范围组织城市交通运输体系可以使城 市交通系统更有效率。 解决自行车与机动车的交通关系问题是城市交通管 理与组织所面临的难题。 4.对策：紧凑型城市发展＋交通管理政策 4.1 紧凑型城市发展政策 紧凑城市的现代定义目的在于避免成为一个严重依赖汽车 的社会，同时，也为了建设一个可持续的社会。Danzig&Saaty 1978的定义如下： a,城市形式：1，高密度的居住区 2，对汽车的较少依赖 3,与周围地区的明显界限 b,空间特性：1，混合土地利用 2，多样化的生活 3，清 晰的特点 c,社会功能：1，社会公平 2，日常生活充分自给自足 3， 独立自主的管理 紧凑城市方式可以满足以下目的：1，节省资源和能源 （土地利用，交通，污染排放，废弃物） 2，复兴内城区 3， 控制汽车进入生活导致的郊区的无限制扩展。 紧凑型模式说法一： 空间模型被建议用来达到可持续性: ①单核心结构 Central core city structure, ②星型结构 Star shape structure, ③卫星城结构 Satellite city structure, ④多组团结构 Galaxy structure, ⑤线形结构 Linear city structure ⑥多极结构 Multi pole structure 紧凑型城市说法二： 第一种，在东南亚地区，高层建筑，高密度的现代化模 式被广泛应用。 第二种，是“集中的去中心化模式(concentrated decentralisation)”,通过分散化，使单中心结构转向多中心 结构，并且选择一些次中心进行集中化发展。 第三种，线形“交通导向发展”模型。主要依靠多方式联 运（model shift），减少交通需求，限制私家车使用来减少 交通能源。 第四种，传统的填充强化模型，一般用于内城复兴。 香港高密度与美国 低密度发展模式对比 4.2 强化交通管理政策 车辆拥有控制：包括车辆拥有税、车辆定额配给、停车库要 求、车辆标准与等级。 车辆使用的控制；包括非价格行驶控制、单双号行驶、停车 控制等。 道路收费 环境质量控制 税费控制 4.3以土地空间管理为手段，构建紧凑而 有效率的社会经济空间 以土地利用控制空间规模，基础设施控制空间区位 将城市化化地区的土地作为发展的空间来管理，同时 兼顾土地的生产要素职能 通过技术、管理、经济等多种措施提高土地资源的利 用效率，非能建设用地的产出在目前的基础上提高1倍 以上。 土地供给政策应按照具体条件严格控制，尤其应控制 开发区土地的供给；通过有效的基础设施建设规划， 引导城市的形态、功能分区，并提供高效的公共服务 系统。 4.4确定科学合理的空间邻里关系 谢 谢！