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 学习情境五：船舶柴油机轴系、舵
系的维修
学习情境五：船舶柴油机轴系、舵系
的维修
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任务单元1、轴系的维修
任务单元2、舵系的维修和校中
任务单元1、轴系的维修
能力目标：船舶轴系和螺旋桨的拆验；
船舶轴系主要部件的检修；
轴系的校中状态的检验与调整。
学习任务：掌握轴系的拆卸的检查项目；
掌握轴系状态的检验和调整；
掌握轴系各组成部分的检查与修理。
课内实践：轴系修理前得检查、轴系校中状态的检查、
轴线状态的调整、轴系的拆卸等。
任务单元1、轴系的维修
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一、背景知识
1.轴系的作用及布置
船舶轴系是船舶动力装置中的重要组成部分，是船舶推进装置
（主机、传动机构、螺旋桨）中主要的传动设施。
船舶轴系是从主机输出端法兰起至尾轴为止，连接主机和螺旋桨。
轴系装置就是由若干个轴和轴承以及其它附件组成系统的总称。
船舶轴系是船舶动力装置中的重要组成部分，承担着主机发出的
功率传递给螺旋桨，使其旋转，并将螺旋桨所产生推力（即螺旋桨在
水中旋转作功时，水给予螺旋桨的反作用力），通过自己的一系列装
置传给船体，使船舶前进或后退，以保证其正常航行。因此船舶轴系
是船舶推进装置的重要组成部分。
任务单元1、轴系的维修
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主机位置较高，为保证螺旋桨没入一定深度的水中和提高螺旋桨推进
特性的效率，特将轴线向船体尾部倾斜一定的角度。轴线纵倾角α约
在1º～5º之间。某些双轴系船舶为使螺桨叶梢保持与船体有一定距离，
允许轴线水平投影线与船中线之间有一个小的偏斜角β，一般为0º～
3º。
2.螺旋桨
作用是将船舶主机发出的功率转变成为推动船舶运动的推力，实现船
舶的航行。
1）螺旋桨的构造
（1）构造
螺旋桨由桨叶和桨毂构成。
任务单元1、轴系的维修
螺旋桨及其几何要素
1-叶面；2-叶背；3-导边；4-叶根
5-叶梢；6-导流帽；7-随边
螺旋面的形成
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（2）桨叶的几何要素
由船尾向船首看时，所见到的螺旋桨桨叶的一面称为叶面（或称压力
面）；另一面称为叶背（或称吸力面）。
桨叶与毂的连接处称为叶根，其外端称为叶梢。螺旋桨旋转叶梢的圆
形轨称为梢圆，此圆的直径称为螺旋桨直径，此圆称为螺旋桨盘，其
面积称为盘面积。
当主机正车运转时，桨叶先入水的一边称为导边，另一边则称为随边。
任务单元1、轴系的维修
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（3）螺旋桨的材料及加工
螺旋桨形状复杂，尺寸和重量均较大，尤其是海船螺旋桨。
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目前中小型螺旋桨已采用仿形或数字程序控制机床加工，而大型螺旋
桨桨叶尺寸大且多为单件生产，仍然采用手工划线加工，使用风铲、
砂轮、锉刀和刮刀等工具，生产效率低。
2）螺旋面的形成及螺距
螺旋桨桨叶叶面是螺旋桨的一部分，螺旋面的形成如图4-1-2所示。
图中ABC线段绕轴线OO´作等角速度旋转，同时沿OO´轴线作等速直
线运动，则ABC线段在空间划过的轨迹形成的曲面即为螺旋面。
3）螺旋桨与尾轴的连接方式
螺旋桨是通过桨毂与尾轴（螺旋桨轴）连接在一起的，有以下三种连
接方式：
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（1）机械连接
机械连接采用传动键连接螺旋桨与尾轴是一种传统的连接方式。
（2）环氧树脂胶粘剂连接
沿海及内河船舶的螺旋桨直径D＜4.5m时，允许采用有键环氧树脂胶
粘剂安装，即同时采用键连接与环氧树脂胶合连接。此时对桨毂锥体
的接触要求、键和桨毂键槽的配合要求可适当降低；小型船舶的螺旋
桨直径D＜1.5m时，允许采用无键环氧树脂胶粘剂胶合安装。要求在
桨毂锥孔两端长40～60mm环形面积上与尾轴均匀接触，色油检查在
25mm×25mm面积上接触沾点不少于2个。
任务单元1、轴系的维修
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（3）油压无键套合连接
目前国内外新造船舶的螺旋桨与尾轴均采用油压无键套合连接。
螺旋桨与尾轴的连接方式
(a)机械连接
(b) 胶粘剂连接
(c) 油压无键套合连接
1-桨毂；2-键；3-密封； 1-环氧树脂胶粘剂； 1-千斤顶；2-螺旋桨；
3-百分表及表架4-尾轴衬套；5-尾轴 2-螺旋桨；3-尾轴 4--尾轴；
5、6-油泵；7-压力表
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3.尾轴结构
尾轴位于轴系的末端。
尾轴结构形式
(a) 可拆式；(b) 固定式
1-尾轴；2-键；3-法兰；4-尾轴铜套
任务单元1、轴系的维修
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1）按尾轴与其法兰的连接方式可分为固定式和可拆式
（1）固定式
固定式即尾轴与其法兰为一整体，或整体锻造或分体焊接而成。
（2）可拆式
可拆式即尾轴与法兰分别制造，靠尾轴锥部与可拆法兰锥孔紧配对中，
用键和螺纹连接成一体。
2）按尾轴润滑方式可分为油润滑式和水润滑式
油润滑式尾轴的工作轴颈要比非工作轴颈尺寸大，精度和表面粗糙度
要求高；水润滑式尾轴工作轴颈上采用铜套包覆，在其它非工作表面
上用浸透环氧树脂剂的玻璃布橡胶包扎防腐。
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二、检修操作指导
1．轴系修理前的检查
轴系修理前，应对轴系的技术状态进行有针对性的航行检查和拆卸中
及拆卸后的检查。
1）航行检查
航行检查主要是了解轴系在运转中的技术状态。
2）拆卸中及拆卸后的检查
（1）检查轴系校中状态；
（2）检查螺旋桨与尾轴配合情况；
（3）检查尾轴、中间轴、推力轴等轴颈表面质量和形位公差；
（4）检查密封装置磨损情况；
（5）检查轴系各轴承的轴承间隙和磨损情况；
（6）检查与轴系相关的管系及各附件的工作状况。
任务单元1、轴系的维修
二、轴系校中状态的检查
轴系校中状态的检查包括轴系中心线偏差程度的检查、尾轴与中间轴及
中间轴与推力轴同轴度误差的检查。
1.轴系中心线偏差度的检查
轴系实际中心线与轴系理论中心线的偏差即为轴系中心线的偏差度。
1)相邻轴连接法兰的相对位置
(1)相邻轴两法兰中心线同轴，即相邻轴同轴，法兰处的偏移值δ和曲
折值Ψ均为零；
(2)相邻轴两法兰中心线不同轴但平行，即相邻轴轴心线平行，只发生
偏移，法兰处的偏移值δ≠0，但曲折值Ψ=O;
(3)相邻轴两法兰中心对准，但中心线相交成一定角度，即相邻轴轴心
线相交，只发生曲折，法兰处的曲折值Ψ≠0，但偏移值δ=0；
(4)相邻轴两法兰中心不对准且中心线相交成一定角度，即相邻轴轴心
线相交，同时发生偏移和曲折，法兰处的偏移值δ≠0，曲折值Ψ≠O。
任务单元1、轴系的维修
连接法兰的相对位置
任务单元1、轴系的维修
2)偏移值和曲折值的测量和计算
(1)直尺一塞尺法
(2)指针法
3)用相邻轴连接法兰上的偏中值检验轴系中心线的偏差度
(1)设置临时支承
(2)拆去法兰连接螺栓
(3)测量并计算出各对法兰的偏中值
(4)与标准比较
任务单元1、轴系的维修
偏移值和曲折值测量方法
(a) 直尺—塞尺法; (b) 指针法
任务单元1、轴系的维修
2.轴系两端轴同轴度偏差的检验
两端轴:曲轴、尾轴
同轴度偏差检查：测量出两端轴法兰的总偏移值δ总和
总曲折值Ψ总，以判断轴系中心线的技术状态。
方法：平轴法、平轴计算法，拉线法或光学仪器法
任务单元1、轴系的维修
平轴法的检验步骤:
(1)按要求在各中间轴增设临时可调支承；
(2)以尾轴(或曲轴、推力轴)的法兰为基准，自尾向首
(或相反)通过逐个调节中间轴承和临时支承来调节中间轴
的位置，以使自尾向首(或相反)的每对法兰上的δ=O、
Ψ=O；
(3)测量第一节中间轴首端法兰与曲轴或推力轴尾端法
兰（或最后一节中间轴尾端法兰与尾轴首法兰)上的偏移
值和曲折值；
(4)与标准比较
轴系中心线允许的总偏差根据所测轴系的计算长度L计
算，和最小轴径 d 从表9-4中查出δ总和Ψ总，作出Ψ总 δ总的坐标三角形。
任务单元1、轴系的维修
三、轴系状态的调整
(1)轴系偏差度和同轴度分别符合要求，轴系
状态良好；
(2)轴系同轴度符合要求，但偏差度检测发现
轴系有的法兰上的δ、Ψ不符合要求。对此
应采用调节相关中间轴承和中间轴位置的方
法，使法兰上超过标准的δ、Ψ调整到许可
范围内；
(3)轴系同轴度不符合要求，即轴系的δ总和
Ψ总超过标准的规定。与轴系的同轴度误差较
大时，表明轴系的偏差度也不符合要求。
任务单元1、轴系的维修
修理方案有三种:
(1)偏心镗削尾轴承或尾轴管，通过改变尾轴中心线
的位置，达到与曲轴同轴。应保证尾轴承或尾轴管最薄
处的壁厚尺寸。
(2)当同轴度误差过大，偏心镗削的方法不能使轴线
借正时，应改变主机的位置，使曲轴中心线与尾轴中心
线对准，从而使δ总、Ψ总符合要求。
改变主机位置的工程量很大，受机舱的限制。
(3)采用偏心镗削尾轴承或尾轴管和改变主机位置的
两个措施，即通过改变两端轴的轴线位置来达到同轴。
任务单元1、轴系的维修
尾轴和螺旋桨的轴向位置确定
任务单元1、轴系的维修
任务单元1、轴系的维修
船轴的检修
一、船轴
船轴是对钢质船舶的螺旋桨轴、中间轴和推力轴的统
称。
l.尾轴
1)按尾轴与其法兰的连接方式分为固定式和可拆式
2)按尾轴润滑方式分为油润滑式和水润滑式
2.中间轴
3.推力轴
任务单元1、轴系的维修
二、船轴的检修
1.船轴的磨损检修
l)船轴的磨损
2)船轴磨损修复
(1)光车修复
(2)喷涂
(3)小船船轴采用堆焊金属或镶钢套
(4)换新船轴
任务单元1、轴系的维修
2.船轴裂纹检修
1）船轴裂纹
2）船轴裂纹的修理
(1)采用着色探伤、磁粉探伤、超声波探伤
或钻孔法检查船轴表面裂纹的长度和深度；
(2)船轴上线性尺寸小于d/15（d为轴径，mm）
的短小裂纹可采用挖修、打磨。
(3)当船轴裂纹深度不大于轴径的5%、长度
不大于轴径的10%时，采用焊补修理。
任务单元1、轴系的维修
3.船轴腐蚀检修
1）船轴的腐蚀
2）船轴腐蚀修理
(1)尾轴桨端锥体锈蚀呈圆弧状，且个别锈蚀长度不大于
该处圆周长的1/8，深度不超过轴径的3%；较长锈蚀长度
不大于该处圆周长的l/3，深度不超过轴径的2%;船轴整个
圆周锈蚀深度平均值不超过轴径的1.5%时，经清理检查后
可继续使用。
(2)船轴锈蚀呈尖角状，应在仔细检查其深度和周长后将
其修锉或光车，探伤检查符合上述情况时，可继续使用。
(3)尾轴锥部车削使其尺寸变化较大时，进行堆焊修复。
任务单元1、轴系的维修
4.尾轴铜套检修
尾轴铜套上产生裂纹、严重磨损或多次光车铜套使其壁厚
过分减薄、套合松动、接缝松弛、渗水等缺陷时，均应换
新铜套。
尾轴钢套磨损较重时可采取以下修理方法：
(1)光车铜套，消除几何形状误差后铜套厚度应符合规定。
(2)为了延长钢套使用寿命，光车时允许在工作轴颈表面上
残留磨痕。
(3)铜套上局部裂纹或局部磨损严重时，可进行局部更换，
接缝应符合规定。
(4)已套装在尾轴上的铜套不允许焊补修复。
任务单元1、轴系的维修
尾轴管装置的检修
一、尾轴管装置
1.尾轴管
2.尾轴承
1)水润滑尾轴承
(1)铁梨木尾轴承
(2)层压胶木尾轴承
(3)橡胶尾轴承
(4)合成材料尾轴承
2)油润滑尾轴承
油润滑尾轴承常采用白合金、青铜、铸铁
作为尾轴承材料，其中以白合金应用最广泛。
任务单元1、轴系的维修
二、水润滑尾轴管装置的检修
1.尾轴承的检修
1）铁梨木尾轴承的检修
铁梨木尾轴承的主要损坏形式有过度磨损和裂纹、开裂。
当铁梨木尾轴承间隙超过极限值，而铁梨木板条厚度低于
极限值时的修理方法：
(1)更换尾轴铜套来调整尾轴承间隙。新制铜套厚度允许加
大到原设计厚度的1.25倍，可使尾轴承间隙减小至规定值:
(2)在尾轴承下瓦铁梨木板条与轴承衬套之间垫入整张铜皮，
以减小尾轴承间隙。
当铁梨木尾轴承间隙和铁梨木板条厚度均超过极限值时修理:
(l)换新尾轴承;
(2)仔细检查后依具体情况采用局部换新的方法;
(3)缺少铁梨木材料时，采用上、下瓦对调的方法。
任务单元1、轴系的维修
2)层压胶木尾轴承的检修
层压胶木尾轴承磨损后尾轴承间隙和板条厚度
均应符合规定。安装间隙Δ和极限间隙Δmax。
3)橡胶尾轴承的检修
4)赛龙尾轴承的检修
任务单元1、轴系的维修
2.首端密封装置的检修
1)首端密封装置的结构
水润滑尾轴承只设首端密封装置。广泛采用传统的填料函式密封装置，
2)填料函式密封装置的检修
填料函工作时允许有少量海水流出，其极限工作温度为60ºC。
换新填料时的安装要点：
(1)每圈填料的长度应恰好两端对接。长度不足，两端出现间隙而密封
不良；过长，又会出现两端搭接造成安装困难；
(2)各道填料的接口应相互错开；
(3)压盖衬套内圆面不得与尾轴接触，上、下、左、右间隙应相等；
(4)压盖安装后应前后移动灵活，无卡阻；
(5)填料函装妥后，压盖法兰平面与尾轴管端面间的各点距离应相等；
(6)按一定对角顺序上紧压盖螺母，使之均匀压紧填料。
任务单元1、轴系的维修
三、油润滑尾轴管装置的检修
l.白合金尾轴承的检修
白合金尾轴承的主要损坏形式有过度腐损、损伤、
裂纹和剥落、烧熔等
2.密封装置的检修
1)结构
油润滑尾轴承两端均采用辛泼莱克斯式密封装置
2)检修
首、尾密封装置的损坏主要发生在防蚀衬套与橡胶
环上。防蚀衬套与橡胶环相对运动产生磨损、磨痕，
橡胶环老化和唇部产生裂纹、缺口、毛边等缺陷。
任务单元2、舵系的维修和校中
能力目标：掌握舵系的检修，包括舵系的运动件、固定件等；
了解舵系主要部件的检修过程、舵系中心线的
检验与调整以及舵系修理验收要求。
学习任务：掌握舵系常见故障；
掌握舵系主要部件的检修；
掌握舵系中心线的检验与调整；
掌握舵系修理验收要求与提交文件。
课内实践：舵系拆卸前的检查、舵承的检修、舵杆的
检修、舵杆裂纹的检修、舵系中心线的检
验与调整等。
任务单元2、舵系的维修和校中
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一、背景知识
舵系安装在船舶尾部螺旋桨的正后方，有单舵系和双舵系之分。各类
船舶根据实际需要，选择舵的布置和舵的数量。
舵系结构形式很多，较为广泛应用的是穿心舵轴平衡舵。其结构如下
图所示。
任务单元2、舵系的维修和校中
穿心舵轴平衡舵系
1- 舵柄；2- 压紧杆；3-套环；4-承压环；
5- 压盖；6- 滚动轴承；7- 压板；
8-上舵承体；9-垫片；10- 衬环；
11-密封圈；12- 衬套；13-上舵杆；
14-穿心舵轴；15- 压板；16-外衬套；
17- 铁梨木；18-内衬套；19- 舵叶；
20-上摩擦片；21- 下摩擦片；22- 舵轴衬套；
23- 垫圈； 24-止动板；25-舵托；26-下封板
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二、操作指导
（一）舵系常见故障及检修
1、舵系常见故障
（1）转舵不灵敏。
（2）转舵时声音异常。
（3）转舵不准确。
（4）舵系密封装置泄漏。
2、舵系的检修
船舶进坞后，舵系拆卸前应先进行全面勘验，以确定舵系损坏情况、
修理范围，并作为修理后验收的依据。
任务单元2、舵系的维修和校中
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1）拆卸前的检查
（1）外观检查
①自船尾面向船头目测舵角指在零位时舵叶是否居中；
②观察舵叶和舵杆有无弯曲、扭曲变形；
③对于小船，可用手转动舵叶检验其灵活性；
④检查密封装置有无损坏。
（2）测量
用塞尺测量各配合件的间隙并与标准比较，以确定舵系的技术状态。
①测量舵杆与上舵承、舵轴与铁梨木舵承的配合间隙；
②测量舵销轴与尾柱舵钮的平面间隙。
③测量舵叶舵钮与尾柱舵钮的平面间隙。
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2）舵承的检修
当舵杆（舵轴或舵销）与舵承的配合间隙超过极限值时，要检查舵杆（或
舵轴、舵销）的磨损情况和舵承的磨损情况，需要时应换新舵承。
上舵承一般为为双列向心球面滚动轴承或为平面止推滚动轴承时，若发现
滚动轴承内外钢轭圈碎裂、腐蚀严重；滚柱或滚珠发生严重磨损、锈蚀麻点、
碎裂；护圈破裂及滚动轴承转动不灵活时，应予换新。小型滚动轴承可用标
准备件更换，而对于大型特制的滚动止推轴承则采用加工修理或者更新。上
舵承为平面止推滑动轴承时，如上、下滑动平面磨损严重，咬痕较深，应采
用光车加工下滑动平面进行修理。两支承表面应刮配，以使之均匀接触。轴
承内孔与舵杆紧配部位不得有松弛转动现象。
衬套式中间舵承常常由于轴承工作表面严重磨损，而使衬套厚度过分减
薄，或者使舵承配合间隙过分增大。当衬套厚度或间隙超过极限值时，应换
新衬套，或光车衬套，并在内表面拉横浇铸白合金，可继续使用。
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3）舵杆的检修
（1）舵杆的磨损检修
舵杆工作轴径磨损后，其圆度与圆柱度误差不应超过技术规定（下
表）。只要消除舵杆工作轴颈表面的不均匀磨损和腐蚀等缺陷后，配
合间隙合格，并能保证在较长时间正常工作即可。舵杆几次光车后，
直径仍应大于非工作轴颈，否则应换新。
（2）舵杆扭转变形的检修
舵杆扭转变形后，必须仔细检查发生扭转变形部位，有无裂纹损伤和
弯曲变形。在确认无裂纹、无弯曲变形后，检查舵杆扭转程度。
（3）舵杆弯曲变形的检修
舵杆弯曲变形是用舵杆弯曲处的径向圆跳动量误差来衡量。舵杆回转
一周，千分表指针读数的变化量不得大于0.5mm/m；当舵杆的弯曲量
（ 径向圆跳动量）不大于1.0 mm/m时，允许用冷校直；当舵杆的弯
曲量大于1.0 mm/m时，应进行热校直，加热温度不超过650℃。
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（4）舵杆裂纹的检修
修理舵杆时，应仔细检查舵杆变形部位有无裂纹，尤其是应力集中的
部位。轴颈上不允许存在任何横向裂纹。舵杆工作轴颈上存在长度不
超过轴颈1/4的纵向裂纹，数量不超过2～3条，而且不在同一母线上
的短小裂纹，可以继续使用。轴颈工作表面上的细小裂纹及分散锈蚀
不超过轴颈工作表面总面积的20%～30%，可经局部锉削后继续使用；
对舵杆裂纹允许采用焊补修复裂纹。对于大面积堆焊，修复前后应进
行预热和退火处理。
对数量仅有2—3条的短小裂纹，焊补可不作退火处理。
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（二）舵系中心线的检验与调整
1．舵系固定件同轴度的检验
当舵系固定件同轴度误差超过规定时，可采用偏心镗削舵承衬套
的方法。镗削后衬套最小厚度应满足新制衬套最小厚度的75%，且必
须防止衬套转动。
舵系固定件同轴度检查
1、2、4-上、中、下舵承孔；3-舵系中心线
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2．舵系运动部件同轴度检查
舵系运动部件同轴度检查
1-钢丝线；2-舵叶；3-平台；4-支架
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3．舵系中心线位置的检查
舵系中心线是以上舵承和舵底承为基准用0.3～0.5mm 的钢丝线
拉出，并保持钢丝的直线状态。检查舵系中心线与轴系中心线的相对
位置偏差δ。
检查舵系中心线与船舶基线的垂直度，偏差不得大于1 mm/m。
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（三）舵系修理验收要求与提交文件
1．舵系修理验收要求
（1）舵系修理后，在全舵角范围内转动应灵活、平稳、可靠，无卡
阻与振动现象；
（2）舵叶实际位置与舵角指示器位置应一致，0º位置无偏差，其它
位置偏差不得超过0.5º；
（3）舵系与舵机脱开时，若舵杆直径小于360mm，可用人力推动舵
叶转动进行转舵试验；若舵杆直径小于360mm，用辅助操舵装置推
动舵叶转动进行转舵试验，转舵试验时，如发现转舵较重，依具体情
况允许通过系泊或航行试验检查；
（4）舵系填料箱不允许漏水。
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2．舵系修后应提交文件
（1）舵杆、舵承、舵销修换前、后的安装间隙等测量记录；
（2）舵系固定件和运动件校中修理前后校中安装记录；
（3）换新舵杆等主要零件的化学成分与机械性能报告及加工尺寸检
验合格证明文件；
（4）舵杆校调记录；
（5）舵系性能试验记录；
（6）舵叶等密封试验和测厚检验报告。
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三、拓展知识——以可靠为中心的预防维修
（一）可靠性
1.可靠性定义
可靠性的定义是：机器、系统、产品或零件在规定的条件下，在规定
的时间内，完成规定功能的能力。
可靠性的特点是：
（1）与机器、系统、产品或零件的失效方式、失效定义有关。
（2）是与时间有关的一个参量。机器的可靠性是机器的质量的评价
标准，但不是一个独立的质量指标。它必须和机器的其它性能指标的
允许变化极限相联系来评价机器的质量。
机器的可靠性又分固有可靠性和使用可靠性两种。
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2.可靠性研究的内容
在可靠性理论方面 利用数学、物理、化学等基础理论对故障现
象和故障率进行分析、控制、测量、预测和综合，主要研究可靠性指
标定量化、可靠性分析方法、可靠性准则及提高可靠性的方法等。
在可靠性技术方面 主要有可靠性设计、可靠性制造与工艺、可
靠性试验、可靠性评估和可靠性标准等。主要研究发生故障的机理、
形式及危害性分析、寿命的确定与试验方法等。
在可靠性管理方面 包括制定有关可靠性的计划、制度、规范及
情报资料、数据搜集与处理等。
3.研究可靠性的意义
研究船舶机械、设备和系统的可靠性具有重要的意义。研究可靠性不
仅是减少故障和维修工作，延长设备的使用寿命，而且可以很好地解
决对设备可靠性要求高与现代化复杂设备的可靠性下降之间的矛盾。
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3、可维修性指标
衡量可维修性的定量指标有：可修复度、修复率、有效度及平均修复
时间等。
（1）可维修度M(t)
（2） 修复率 (t)
（3） 有效度A(t)
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（二）可维修性
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1、维修思想
正确的维修思想是维修客观规律的反映，它又反过来指导维修实践。
有了正确的维修思想指导，才能确立正确的维修方针、政策和进行维
修立法，以及建立高效率的维修体制和维修保障体系。
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2．维修方式
1) 定时维修方式
定时维修是按照规定的时限(或期限)对机械、设备进行拆卸检验和维
修，以防止故障的发生。
2)视情维修方式
视情维修或称按状态维修，是指对机械、设备不确定维修期，而是通
过不断地监控设备的运转状况和定量分析其状态资料，按照实际情况
来确定维修时间，从而避免故障发生。
3)事后维修方式
事后维修是在设备发生故障后才进行的维修。某些复杂设备虽有故障，
但其许多零部件仍保持良好的基本功能以致无法预测故障的发生；某
些复杂设备缺乏适用的检测手段、参数和临界参数；某些设备不具备
实施检测的条件，所以只能在故障发生后再进行维修。