Transcript XI – TÉCNICAS DE AVALIAÇÃO DE ALTERNATIVAS E

XI – TÉCNICAS DE AVALIAÇÃO
DE ALTERNATIVAS E
COMPARAÇÃO MODAL
UFPR - SETOR TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES
Prof. José Geraldo Maderna Leite
Índice
• A) FINALIDADE.
• B) O PROCESSO DE PLANEJAMENTO.
• C) DEFINIÇÃO DAS ALTERNATIVAS A SEREM AVALIADAS.
• D)TÉCNICAS DE AVALIAÇÃO COMPARATIVA.
• E)CRITÉRIOS USADOS NA AVALIAÇÃO DE ALTERNATIVAS.
• F)EXEMPLOS
A) FINALIDADE
•
•
•
•
Melhoria dos TP = iteração entre técnicos de planejamento e projeto, autoridades
políticas, empresários e toda a comunidade urbana.
Ação das autoridades são necessárias para eliminar condições insatisfatórias dos TP.
Ter alternativas de ação bem definidas e elaboradas.
Técnicos ajudam autoridades, que decidem, elaborando avaliações amplas das
alternativas de ações e apresentando os resultados de forma adequada.
•
A caracterização e complexidade da avaliação é muito influenciada por
considerações tais como:
•
•
•
•
•
•
-Características físicas da comunidade;
-Características sócio-econômicas dos residentes;
-Situação atual dos transportes coletivos;
-A escala do investimento proposto;
-As características da demanda a ser atendida pelos TP e
-Nos níveis de serviço proporcionados em cada alternativa.
•
A avaliação comparativa entre as alternativas pode ir desde um julgamento intuitivo
até análises completas de custo-eficácia.
B) O PROCESSO DE PLANEJAMENTO
• A avaliação = parte principal do processo de
planejamento dos TP.
• O processo de planejamento dos TP pode ser
dividido de forma simplificada em cinco (5) partes
principais:
• 1)Definição de metas e objetivos;
• 2)Elaboração de alternativas de planos,
regulamentos, programas e projetos;
• 3)Previsão do desempenho e impacto das
alternativas;
• 4)Avaliação dos resultados e
• 5)Escolha política (e/ou dos empresários).
Figura XI-1
O PROCESSO DE PLANEJAMENTO
Informações de
Variáveis
Importantes
Formulação de Critérios
Definição de
Metas e
Objetivos
Elaboração de
Alternativas
Previsão de
Desempenho e
Impactos
(Demanda)
Avaliação
Escolha
Política
Reiteração para Otimização
Fonte: Ref. 1
Implantação
1. Metas e Objetivos
• A definição das metas e objetivos leva ao estabelecimento de critérios
e padrões para a avaliação.
• Meta = ideal expressos em termos abstratos.
• Exemplo: “assegurar o bem estar social e físico para todos os
cidadãos”.
• Objetivo = declaração específica que possa ser alcançada.
• Exemplo: “proporcionar às pessoas idosas e deficientes físicos
acesso aos serviços médicos e sociais da comunidade”.
• Critérios usados para quantificar o grau de atendimento dos objetivos.
Exemplo: “ a porcentagem de idosos e deficientes físicos atendidos
pelos sistemas de transportes públicos”.
Padrão = valor específico para o critério, nível desejado de atendimento
ou desempenho.
• Exemplo: “85% dos idosos e deficientes físicos precisam ter acesso
ao sistema de TP”..
2. Elaboração de Alternativas
• – 2º. Passo, alternativas de regulamentos, planos,
programas e projetos para melhorar o desempenho dos
sistemas de TP em relação ás metas e objetivos.
• Existem muitas alternativas havendo necessidade de
reduzir seu número a medida que os trabalhos se
desenvolvem.
3. Previsão de Desempenho, Impactos ou
estudo da demanda
• 3o. Passo = previsão das demandas, quantificação das
viagens.
• Demanda das alternativas é calculada por modelos.
• Exemplo: Modelo de 4 etapas (geração de viagens,
divisão modal, distribuição das viagens e alocação).
4. Avaliação
• 4o. Passo = escolha da melhor alternativa.
• Os demais passos do processo podem condicionar a
avaliação.
• a)- A identificação das metas define critérios de avaliação
das alternativas.
• b)- A definição da alternativas envolve pesquisas e avaliação
preliminar.
• c)- As estimativas do desempenho e impacto podem ser
influenciadas por julgamentos diferentes.
5. Escolha Política
Passo final = ponderação pelo poder decisório
dos resultados e escolha da alternativa.
• Ocorre neste caso, em geral, um processo
subjetivo, no qual o técnico de planejamento
pode ou não ser envolvido. De qualquer
forma, a escolha política é muito baseada na
avaliação técnica.
C) DEFINIÇÃO DAS ALTERNATIVAS A
SEREM AVALIADAS
•
Dados Necessários:
•
•
•
•
•
-Características da população e do uso do solo;
-Serviços e equipamentos de transportes existentes;
-Características das viagens;
-Fatores institucionais e
-Disponibilidade de recursos.
•
Alternativas = estratégias de: tecnologia; localização; operação; implantação;
regulamentos de tarifa e demanda atendida.
•
•
•
Observar sistema de TP como um todo, procurando eliminar gargalos.
Ver conjunto de alternativas concebível quanto ao dimensionamento.
Exemplo: 1)Ver somente a melhoria dos transportes para um tipo de demanda os
idosos e deficientes físicos ou
2)Formular alternativas que enfatizem o transporte de massa em corredores, a
coleta e distribuição dos passageiros nos bairros e na área central..
•
•
Reduzir alternativas para um número prático através de elementos básicos (custos,
demanda, capacidade, possibilidade operacional e impactos sociais e
ambientais).
Figura XI-2
CONJUNTOS DE ALTERNATIVAS
•
•
•
Coleta e Distribuição
de Passageiros nos
bairros
Integração de
Linhas Fixas
Serviço de
Corredores
Ônibus
Convencional
Coleta e Distribuição
na Área Central
Terminal Central
de TP
Alimentadores às
Linhas Fixas
Ônibus em Pistas
Exclusivas
Ônibus chamados
(telefone, internet)
como alimentadores
Pré-metrôs
Alimentadores
por Táxis
Metrôs
Terminal com
Estacionamento
para carros
privados
Acesso à pé
Linhas
Sobrepostas
Sistemas de
Circulação
Separados
Quadro XI-1
Níveis de Análise de Alternativas
Nível
No. de Alternativas
Atividade
Participantes
1
100
Relação de
Oportunidades
Planejador
Individual
2
25 – 100
Planejamento
Esquemático
Mapeamento
Equipe Técnica
3
10 – 25
Envolvimento Inicial
do Público; Planejamento Esquemático
mais refinado
4
5
3 – 10
1
Avaliação Detalhada
Envolvimento Público
Determinação de regulamentações
Seleção Final
Equipe Técnica
Autoridades
Comunidade
Equipe Técnica
Autoridades
Comunidade
Autoridades
Comunidade
QUADRO XI-2 Alternativas em Termos de Modos de TP em função de Faixas
Populacionais das Áreas Urbanas
Tipo de
10
– 50
– 250–
População
Serviço
50.000 250.000
750.0000
750
– +
de
2.000.000
2.000.000
Tipo
Serviço
de
Coleta
e
Distribuição
nos Bairros
idem
idem
Serviços
de
Corredores
Distribuição e
Coleta
na
Área Central
População
10 – 50.000
50 – 250.000
250– 750.0000
750 – 2.000.000
+ de 2.000.000
Áreas satélites
Transporte
Solidário em
Vans
Ônibus Fretados
Ônibus Fretados –
Ônibus Expressos
Ônibus Expressos
Ferrovias
Suburbio
Idem em Vans
e Táxis
Ônibus
chamados
p/telefone e/ou
Internet, vans e
táxis
Ônibus
Fretados
Ônibus chamados
p/telefone e/ou
Internet.
Pequenos Ônibus
Ônibus
chamados
p/telefone e/ou
Internet.
Linhas
fixas
de
alimentadores
Ônibus
chamados
p/telefone e/ou
Internet.
Linhas fixas de
alimentadores
Ônibus
chamados
p/telefone e/ou
Internet
e
Serviços
de
Linhas Fixas
com
ônibus,
vans ou táxis
Ônibus
chamados
p/telefone e/ou
Internet.
Linhas
fixas,
ônibus
alimentadores ou
linhas
integradas.
Ônibus chamados
p/telefone e/ou
Internet.
Linhas fixas, ônibus
alimentadores
ou
linhas integradas.
Linhas
fixas
de
alimentadores
ou
linhas integradas.
Principalmente
rotas integradas
idem
Linhas fixas de
ônibus.
Serviços
Expressos
nas
horas de pico
Linhas fixas de
ônibus.
Pistas exclusivas.
Pré-metrôs
em
corredores
muito
pesados.
Linhas
fixas
de
ônibus
Pistas
exclusivas
Pré-metrôs, metrôs
ou
Sistemas especiais
Linhas fixas de
ônibus
Pistas exclusivas
Pré-metrôs,
metrôs ou
Sistemas
especiais
Linhas
superpostas
Linhas superpostas
ou
Sistemas
Separados
Linhas superpostas
ou
Sistemas
Separados
Terminal central
Rotas
que
cruzem o centro
ou
Sistemas
Separados
Áreas de
densidade
baixa
Áreas de densidade
média
idem
de
Custos
Figura XI -3
Gráficos Esquemáticos dos Custos e Serviços de
Modos alternativos de TP
Pré-metrô
Metrô
Ônibus
Chamados
Ônibus em Rota Fixa
Fixas
Demanda
Qualidade do Serviço
Taxi
Transportes
Especiais
Ferrovias
de
Suburbio
Ônibus
Chamado
s
Metrô
Ônibus em Pista Exclusiva
e Pré-metrô
Ônibus
Custos Totais
D) TÉCNICAS DE AVALIAÇÃO
COMPARATIVA
•
Análise de objetivos, através de critérios com pesos, curvas de utilidade ou de indiferença;
classificações qualitativas e transformação em termos monetários no que for possível.
•
Métodos elementares e abrangentes de avaliação de investimentos .
•
Métodos (ou técnicas) elementares = julgamento intuitivo, comparações de vantagens e
desvantagens, checagem dos itens atendidos em cada alternativa ou medidas de desempenho
e comparação com possíveis valores (padrões) dos critérios.
•
Métodos de avaliação de investimentos, não levam em conta os impactos e o desempenho
técnico; utiliza-se somente critérios de eficiência monetária.
•
•
•
Métodos abrangentes = técnicas elementares + avaliação de investimentos.
Métodos abrangentes: análises de custo-eficácia; metas alcançadas;
Podem utilizar: teoria da utilidade; planejamento, programação e orçamento; programação
linear e dinâmica; análise de classificação e valores; teoria de decisões estatísticas; etc.
Os métodos ou técnicas básicas
geralmente utilizadas, são:
• 1)Avaliação Econômica
• 2)Técnicas de Classificação
• 3)Custo-eficácia
.
1)Avaliação Econômica
• a- Método de Valor Presente (VP)
• b - Método da Taxa Interna de Retorno
(TIR)• c - Método do Valor Anual Uniforme
Equivalente (VAUE)
• d- Método da Relação Benefício/Custo
a- Método de Valor Presente (VP)
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Consiste em trazer todos os custos e benefícios com o emprego de uma dada taxa de juros para o ano
“zero”. Se as alternativas consideradas apresentam o mesmo nível de prestação de serviços ou seja, os
mesmos benefícios, pode ser calculado o valor atual (ou presente) somente dos custos de cada
alternativa.
Um dos pontos críticos do método é a escolha da taxa de juros a ser utilizada para transladar no tempo
os valores monetários (fazer o desconto); geralmente toma-se a taxa de retorno do melhor investimento
possível que poderia ser feito se os recursos não fossem aplicados em projetos de transportes urbanos
ou seja, toma-se a taxa de oportunidade do capital
Exemplo: Seja a escolha de um empresário quanto a forma de comprar um ônibus novo. As opções são:
1)Pagar a vista o valor de 200 mil unidades monetárias (u.m.) ou
2)Entrada de 40 mil u.m. e 12 pagamentos mensais de 20 mil u.m. cada.
Para pagar o investimento, pode-se supor que o empresário faça um empréstimo onde a taxa de juros
seja de 2% ao mês (caso fosse usado dinheiro próprio esta seria a taxa de juros de onde os recursos
estão aplicados ou podem ser aplicados). Esta taxa é conhecida como taxa de juros de oportunidade do
capital ou taxa de juros de mínima atratividade (TMA).
Neste caso, os benefícios (receitas) e os custos de operação, manutenção, etc. são iguais em ambas as
alternativas, podendo a decisão ser feita em função somente do custo de investimento.
O valor presente da 1ª. Alternativa é de 200 mil u.m.
O valor presente da 2ª. Alternativa é dado por:
VP2 = 40 + 20/(1+i) + 20/(1+i)2 + 20/(1+i)3 +...+ 20/(1+i)12
Sendo i = taxa de oportunidade do capital = 2% = 0,02
Com as “relações de equivalência” utilizadas em matemática financeira, demonstram que:
1/(1+i) + 1/(1+i)2 + 1/(1+i)3 +...+ 1/(1+i)12 = [(1+i)12 – 1] / [i.(1+i)12]
Logo VP2 = 40 + 20.[(1+0,02)12 – 1] / [0,02.(1+0,02)12] =
VP2 = 251,51 mil u.m.
Neste caso como VP2 > VP1 a melhor alternativa é comprar o veículo a vista.
b - Método da Taxa Interna de Retorno (TIR)
•
Neste método calcula-se qual a taxa de retorno do investimento ou seja, a taxa para a qual os custos se
tornam iguais aos benefícios. A melhor alternativa é a que apresenta a maior taxa interna de retorno.
Este método não elimina a dificuldade de encontrar-se a taxa de oportunidade do capital (TMA), pois o
investimento só deve ser realizado se a TIR da melhor alternativa for maior que a TMA.
•
Pode-se também obter a TIR do fluxo de caixa que representa a diferença entre os valores das duas
alternativas, ou seja ver qual a taxa de juros que estaria sendo paga se a alternativa a prazo fosse
escolhida.
Neste caso se TIR > TMA melhor comprar a vista, se TIR < TMA melhor comprar a prazo.
•
•
•
•
•
Exemplo: Diferença entre os fluxos de caixa das duas alternativas
•
Resolvendo através de tentativas ou usando máquina de calcular financeira ou planilhas de cálculo de
programas de computador (excel, por exemplo), obtem-se:
TIR = 6,865 % ao mês
•
•
O valor de “i” que iguale os valores positivos e negativos em valor presente representa aTIR.
(200 – 40) = 20/(1+ i) + 20/(1+i)2 + 20/(1+i)3 +... + 20/(1+i)12
Logo como a TIR é maior que a TMA é melhor adquirir à vista o veículo. Obs. O vendedor na venda a
prazo esta cobrando uma taxa de juros maior do que a taxa de empréstimo ou de aplicação do dinheiro
próprio.
c - Método do Valor Anual Uniforme
Equivalente (VAUE)
•
-Neste método verifica-se qual o valor anual constante (sempre igual) que equivale a
todos os custos e benefícios. Este método é utilizado para alternativas que
apresentam os mesmos benefícios e possui vantagem na comparação de
alternativas de investimentos repetitivos (veículos que serão renovados depois de
certo tempo, por exemplo) com períodos de vida útil diferentes. Nos métodos
anteriores para investimentos repetitivos há necessidade de muitas vezes repetir-se
os investimentos até que fiquem com a mesma vida útil. Neste método há
necessidade do conhecimento da taxa de oportunidade do capital (TMA).
•
•
•
•
Exemplo:
A alternativa “a vista” deve ter o valor transformado em 12 parcelas iguais.
Usa-se a fórmula inversa da usada para calcular o Valor presente (VP).
VAUE1= 200.[i.(1+i)12] / [(1+i)12 – 1] = 18,91 mil u.m.
VAUE2= 40.[i.(1+i)12] / [(1+i)12 – 1] + 20 = 23,78 mil u.m.
•
Por este método a alternativa a vista também é a melhor.
d- Método da Relação Benefício/custo
•
- Neste método calcula-se o valor presente dos benefícios e dos custos e divide-se
um pelo outro; encontra-se o mesmo resultado dividindo-se os benefícios anuais
equivalentes pelos custos anuais equivalentes. O investimento não é realizado se a
relação resulta menor do que um (1). É muito utilizado para classificar as alternativas
em ordem de prioridade. É necessário estabelecer-se a taxa de oportunidade de
capital (TMA).
•
•
Exemplo:
No exemplo anterior, supondo que a aquisição seja realizada a vista por 200 mil u.m.
e que o veículo já seja vendido após um ano por 160 mil u.m. Durante o ano os
custos de operação, manutenção e administração serão de 4 mil u.m. mensais e as
receitas com as tarifas sejam de 16 mil u.m. mensais. Pede-se, calcular a relação
Benefício/Custo.
•
•
O valor mensal uniforme dos benefícios é dado por :
B = 16 + 160 { i / [(1 + i )12 – 1} = 27,83 mil u.m.
•
•
•
O valor mensal uniforme dos custos é dado por:
C = 4 + 200{[ i(1+i)12] / [( 1 + i )12 – 1]} = 22,91 mil u.m.
Logo B/C = 27,83 / 22,91 = 1,21
•
Como B/C > 1 o projeto é viável economicamente.
2) Técnicas de Classificação
•
•
Técnicas envolvem a definição de um conjunto de critérios Ocorre deficiência similar aos métodos de avaliação econômica, quando as ponderações dos
critérios são feitas internamente.
•
•
Comunidade pode ser consultada quanto aos valores a serem atribuídos a cada um dos critérios.
É possível introduzir conceitos de probabilidade como medida de obtenção dos objetivos.
ITTE- procedimentos p/ aplicação:
•
a- Desenvolver meta ou conjunto de metas concisas, mas abrangentes de TP.
•
b- Objetivos escolhidos de modo a levar em conta os principais interesses das autoridades.
Exemplo, “ redução dos custos de transportes públicos para os usuários”.
•
c- Critério de avaliação p/ quantificar o desempenho das alternativas. Exemplo, “ custo por
passageiro em cada viagem”.
•
d- Pesos relativos p/ cada objetivo e p/ cada critério. Pesos definidos pelas autoridades decisórias
ou a própria população.
•
e- Pesos fornecem uma escala única de quantidades para cada alternativa, para cada critério .
•
f- Matriz com resultados de cada alternativa em relação a cada objetivo e valores somados
para selecionar a melhor alternativa.
•
Característica principal = forma subjetiva de atribuir os pesos. Técnicas tendem a ser também
uma regra de decisão ao invés de prover informações para o poder decisório.
3)Custo-eficácia
Tendo em vista as dificuldades de desenvolver racionalmente os pesos que reduzem um vetor dos critérios de
avaliação a um único valor nesta técnica cada alternativa é avaliada em espaços multi-dimensionais de
custo-eficácia.
•
Nas análises de custo-eficácia, os atributos das alternativas são classificados em duas categorias: a) custos
e b) critérios de avaliação ou medidas de eficácia.
•
Elimina-se a necessidade de reduzir os atributos das alternativas a um valor único. Esta é a mais
importante propriedade da técnica de custo-eficácia e que elimina as desvantagens principais das técnicas
anteriores.
•
Orientações do TRB – Junta de Pesquisa de Transportes (Transportaton Research Board) EUA:
a- Distinção cuidadosa entre custos e medidas de eficácia..
•
b- Ver a incidência e época de ocorrência dos custos e efeitos de cada alternativa sobre os vários grupos
de população.
•
c- Concentra-se em análises marginais avaliando impacto de investimentos adicionais na eficácia do
sistema.
•
d- Detalhar as diferenças entre as alternativas de forma a facilitar a decisão.
•
e- Incertezas de previsões analisadas por análises de sensibilidade.
•
Autoridades efetuam seus julgamentos com base em resultados analíticos fornecidos pelos técnicos. Não
ocorrem regras diretas de decisão como no caso das técnicas de benefício/custo e das técnicas de
classificação.
Fatores usados:
•
-Projeto – custos operacionais dos veículos e de acidentes, velocidade média do tráfego, distancia de
viagem, etc.
•
-Transporte – volume médio diário de tráfego, volume de pico, demanda por transporte, etc...
•
-Preferências Pessoais – conforto e conveniência.
•
-Fatores Sociais – nível de ruído, poluição do ar. Número de famílias removidas para desocuparem espaço
para a obra, número de empregos eliminados ou relocados, etc.
•
-Fatores Comunitários – área total ocupada, eliminação de áreas de recreação, prejuízos a locais
históricos, grau em que as metas da comunidade são atingidas, etc...
•
-Fatores Estéticos – obstrução de panoramas, beleza de obras de arte, etc...
•
-Benefícios aos não usuários – valorização da propriedade, atração de novas indústrias, aumento de
atividades comerciais,etc...
4) Resumo
• Mesmo todas as técnicas não eliminam algumas dificuldades da
comparação de alternativas de transportes públicos urbanos:
• 1)Distribuição injusta
populacionais.
de
impactos
entre
os
vários
grupos
• 2)Diferentes grupos valorizam de forma diferente os impactos.
• 3)Devido a natureza destas dificuldades, a decisão política constituise numa parte necessária das decisões. As técnicas usadas nas
avaliações dos TP devem prever o processo político.
E) CRITÉRIOS USADOS NA AVALIAÇÃO DE ALTERNATIVAS
•
•
•
•
•
1)Ver Perspectivas dos diferentes grupos
a- A comunidade;
b- Os usuários;.
c- Os não usuários que podem ser afetados;
d- Os operadores..
•
2)Características dos Critérios:
•
a- Serem pertinentes – cada critério deve ser diretamente relacionado a um objetivo
específico, ou seja, deve fornecer uma medida direta de eficácia daquele objetivo.
•
b- Clareza – cada critério deve ser formulado de forma que seu significado seja claro.
•
c- Mensurabilidade – o critério deve ser quantificado, de preferência numa escala métrica ou
com valores subjetivos, usando-se as informações disponíveis
•
d- Sensibilidade – os valores atribuídos aos critérios devem ser sensíveis no que diz respeito
às diferenças significativas entre as alternativas.
•
E) CRITÉRIOS USADOS NA AVALIAÇÃO DE ALTERNATIVAS
•
3)Exemplos de Critérios
•
•
•
•
a- Acessibilidade – medida de oportunidade.
b- Consumo de terrenos – medida de impacto sobre a comunidade.
c- Veículos x km percorridos – medida de impacto sobre o meio ambiente.
d- Usuários x km percorridos – medida de atendimento das demandas de viagens.
•
a- Custo Anual – investimentos, operação e manutenção. A taxa de oportunidade de
capital deve ser utilizada para deslocar os valores no tempo.
•
b- Acessibilidade – é uma medida das oportunidades que podem ser alcançadas
dentro dos tempos de viagem especificados (½ hora).. A acessibilidade pode ser
estimada por área geográfica e/ou grupos sócio-econômicos específicos.
•
c- Preferência Pessoal – é o grau de satisfação de uma alternativa particular com
respeito as preferências do usuário em termos de conforto e conveniência. Este critério
pode ser composto de muitos fatores considerados em conjunto.
Quadro XI – 3
Exemplos de Critérios de Avaliação
•
•
•
•
MEDIDAS DE OBJETIVOS DA COMUNIDADE.
Poluição do ar.
. Diferenças de custos unitários
Consumo de Terrenos
de deslocamentos..
Diferenças de acessibilidade
. Gastos em transportes.
•
•
•
•
•
MEDIDAS DE OBJETIVOS PARA NÃO USUÁRIOS.
Acessibilidade ao comércio.
. Impactos de ruídos.
. Deslocamentos de residências.
. Ruptura de vizinhanças.
. Deslocamentos de locais de
. Compatibilidade das
trabalho.
facilidades de transporte.
•
•
•
•
•
•
MEDIDAS DE OBJETIVOS DE USUÁRIOS.
Acessibilidade pessoal
. Custos diretos de viagem.
. Tempo total de deslocamento.
. Área de cobertura.
. Tempo de acesso.
.Satisfação dos usuários.
. Congestionamentos.
.Taxa de acidentes.
. Custo total da viagem.
. Atividades criminais.
•
•
•
•
MEDIDAS DE OBJETIVOS DOS OPERADORES.
Receita bruta.
. Produtividade.
. Custos de operação.
. Utilização das facilidades.
. Custos de investimentos.
F) EXEMPLOS ESTRANGEIROS
F-1) Projeto de Pré-Metro em Calgary-Canadá
Alternativas estudadas: metrô, pré-metrô, pistas exclusivas para
ônibus, faixas exclusivas para ônibus e novas formas de transporte
(PRT-Personal Rapid Transit).
As melhores alternativas foram: pré-metrô, pistas e faixas exclusivas
Foi escolhida a alternativa de pré-metrô que apesar de apresentar
maiores custos equivalentes anuais, apresenta pequeno aumento
dos custos de operação no futuro, mais flexibilidade para expansão
dos serviços e melhor nível de serviço.
F-1) Projeto de Pré-Metro em Calgary-Canadá
•
Descrição dos critérios utilizados:
•
1)Potencialidade p/suprir as demandas do Corredor Sul em termos de
Transportes Públicos = manter a capacidade dos sistemas de transportes acima das
demandas projetadas.
•
•
2)Considerações Operacionais
Impacto no Tráfego Geral.
•
Flexibilidade para o aumento da capacidade.
•
Compatibilidade com Malha Futura dos Transportes Públicos – mede a
possibilidade de expansão no futuro para os demais corredores.
•
Tempo de Viagem – número total anual de horas gastas pelos usuários dos
transportes coletivos no trecho considerado (única medida quantitativa das condições
operacionais).
•
Conveniência – inclui fatores tais como a frequência dos serviços e a integração com
outros serviços.
Conforto – reflete a qualidade da viagem, nível no interior dos veículos e % total dos
passageiros que ficam em pé nos horários de pico.
•
F-1) Projeto de Pré-Metro em Calgary-Canadá
3)Comparação dos Custos
Custos de Investimentos – estruturas, equipamentos e veículos,
desapropriação e demolições, relocação de facilidades, projetos e
contingências.
Custos anuais de investimentos – utilizando-se vidas econômicas
apropriadas para os itens individuais e taxa anual de 8%.
Custos anuais de operação – principalmente custos de mão de
obra.
4)Impactos Sociais e Ambientais –
Critérios subjetivos: intrusão visual, conectividade para pedestres,
poluição do ar.
Critérios quantificáveis: espaço aberto utilizado, destruição de
residências, prédios comerciais e industriais, prédios adquiridos e o
impacto de ruídos.
A avaliação conduzida com a participação estreita das autoridades
políticas responsáveis pelas decisões durante todo o processo.
Critérios de Avaliação
Modo de
Transportes
Públicos
Quadro XI-4 -Avaliação
dos
Modos
de
Transportes
Faixas exclusivas
Pistas exclusivas
Pré-metrô
p/ônibus
p/ônibus
Públicos considerados no Estudo
do Corredor
Sul
Nível de Serviço
Capacidade e Nível de
Objetivos do Transporte Público
equivalente
ao
préServiço suficientes para
Capacidade
e
Nível
de
de
Calgary-Canadá
no Corredor (aumentar o papel
Serviço limitados.
metrô, porém será pior
reforçarem o papel dos
dos mesmos).
Considerações Operacionais:
.Impacto do Tráfego
.Flexibilidade para aumentar a
capacidade
.Compatibilidade com malha futura
.Tempo de Percurso anual
(milhões de pass/h)
.Conveniência
.Conforto
Considerações quanto ao Custo
(US$ milhões)
. Custo total de Investimento
.Custo anual de investimento
.Custo anual de operação
.Custo anual total
Impactos Sociais e Ambientais
.Intrusão Visual
.Espaço Desapropriado
.Residências demolidas
.Prédios Comerciais e Industriais
demolidos
.Prédios adquiridos
.Conectividade p/pedestres
.Ruído
.Poluição do ar.
no futuro.
TP
Alto
Pequeno
Pequeno
Difícil
Difícil
Pequena
Pequena
Boa
Boa
40
Boa
Baixo
33
Adequada a boa
Médio
26-28
Adequada
Médio
17,57
1,82
3,71
5,53
90,41
7,87
3,36
11,23
115,81
10,36
1,90
12,26
-1
0
0
-1
0
0
-3
0
0
0
0
-1
-2
-2
8 prédios
1 prédio
-1
-2
-2
2 prédios
1 prédio
0
-1
0
F-2) Projeto de Melhoria dos Transportes
Públicos da Cidade de Regina –Canadá
Alternativas:
– Sistema básico de linhas, constituído pela expansão do sistema de trólebus e
nível de serviço existente.
– Sistema novo de trólebus e linhas alimentadoras com trólebus.
– Sistema de ônibus expressos e
– Sistema de pistas exclusivas para ônibus operando numa faixa de domínio de
uma ferrovia abandonada.
Quadro XI-5
Avaliação dos Sistemas de Transportes Públicos
propostos para cidade de Regina – Canadá
Critérios de Avaliação
Índice de Usuários
.Viagens anuais per capita
Índice Econômico
.Custo p/viagem
(centavos de dólar)
. Custo Anual dos Transportes per
capita(dólares)
Índice Financeiro
.Déficit como uma % dos impostos
municipais
Índice de Efeito Ambiental
.Milhares de Kms diários de carros
privados equivalentes
Índice de Praticabilidade
Índice de Desenvolvimento Urbano
Sistemas
de
Transportes
Público
Trólebus Existente
Novos Trólebus
Pista Exclusiva
para ônibus
Ônibus Expresso
46,1
52,0
90,8
84,5
774
764
14,3
13,3
480
454
-1
1
-10
1
70,5
79,9
753
16,6
402
8
49
56,3
85,1
762
14,3
440
3
16
F-2) Projeto de Melhoria dos Transportes
Públicos da Cidade de Regina –Canadá
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Considerado o ponto de vista da comunidade, usuários e o operador.
Usuários – o índice de usuário = número de viagens por pessoa, por ano.
Índice Econômico:
Custo/viagem – custo médio de cada viagem.
Custo/pessoa – custo global por pessoa para TP, incluindo custo das vias,
estacionamentos, operação e manutenção.
Índice Financeiro – Expressa o déficit bruto do TP como uma % dos impostos
municipais.
Índice de Efeito Ambiental – considera 4 aspectos: poluição do ar, ruídos, intrusão
visual e segurança. O índice é expresso em termos do equivalente diário da
quilometragem de carros privados, necessária para gerar as gramas de poluentes,
decibéis, números de acidentes, etc... Cada aspecto foi avaliado individualmente e a
seguir somado.
Índice de Praticabilidade – Mede a resistência oferecida à implantação e a operação
de cada tipo de serviço. Itens considerados: relações de trabalho, motivação da
equipe, credibilidade pública, apoio político, confiabilidade, etc...
Índice de Desenvolvimento Urbano – critério também qualitativo. 1) promover o
desenvolvimento da área central, 2) facilitar o crescimento urbano de forma
compacta, 3) promover o aumento da densidade populacional dos subúrbios, 4)
reforçar os objetivos de relocação de ferrovias , 5) aumentar a acessibilidade ao
centro e 6) proporcionar uma mais eficiente integração dos modos.
Telebus de Regina Canadá
A Telebus , Dial-a-bus , or Dial-a-ride service is a bus service that operates in a mode
partway between a normal scheduled bus service and a taxi. The academic name for
these services is demand responsive transport. Telebuses typically have a scheduled
route, but passengers can ring and book a pick-up within an area served by the route,
and the bus route is modified to make the pick-up. Drop offs anywhere within the area
can also be accommodated. The aim is to extend public transport services to the
front door of all residences, or from any place to any place.
Some services operate exclusively for disabled or elderly passengers other services are
open to the general public.
A number of public Telebus services operate in the outer suburbs of Melbourne,
Australia.
Aberdeen in Scotland operates a citywide service for passengers unable to use normal
public transport services.
Ônibus de Regina - Canadá
G. EXEMPLOS NO BRASIL
• G.1) Projeto do Trem Suburbano da Região Metropolitana de Porto Alegre
• Porto Alegre - Novo Hamburgo com 42,7 Km.
• Alternativas de transporte:
1-Ônibus na BR-116 e Auto-estrada Porto Alegre – Novo Hamburgo.
• Tráfego previsto (1995) de 262.700 UCP/dia com 160.800 UCP na BR-116 e 101.900 UCP na autoestrada, o que excede a capacidade das 4 faixas centrais e ruas laterais da BR-116.
• 2- Atendimento da demanda por ônibus através da utilização da atual faixa ferroviária para
implantação de uma bus-way.
• A atual faixa de domínio não permite a construção das quatro faixas de tráfego necessárias e
interromperia o tráfego de trens de carga e de passageiros de longo percurso.
• 3- Atendimento da demanda pela utilização do atual trem de subúrbio.
• Necessitaria ser inteiramente reformulado, dado as condições precárias que se encontrava.
•
4-Novo trem de subúrbio com implantação de uma nova linha na atual faixa ferroviária.
• Foi a alternativa escolhida com a implantação de duas novas linhas na bitola de 1,6m.
• Além destas alternativas ainda foram considerados:
•
5-Veículos leves sobre trilhos – Pré-metrô (apresentaram restrições de capacidade) e
•
6-Ônibus em faixa a ser desapropriada ou
•
7-Trens em faixa a ser desapropriada (ambas com custos muito elevados).
•
De forma a possibilitar a construção dos trens pela indústria nacional, foi escolhido o trem - tipo em
tráfego na 9ª. Divisão da RFFSA, nos subúrbios de São Paulo. Esses trens-unidades são formados
por três carros, com capacidade teórica máxima de 1.200 passageiros. Podem ser acoplados até
três desses trens (comprimento máximo de 240m.). O sistema de controle e sinalização permite o
tráfego de trens com até de 3 minutos de intervalo, ficando a capacidade máxima da linha em 72.000
pass./hora.
• Os resultados da avaliação econômica, considerando a alternativa de ônibus na BR-116 como a
situação atual foram os seguintes:
• - Relação benefício/Custo = 1,52
• - Benefício Líquido (B-C) = US $ 125.693,00
• - Taxa Interna de Retorno = 15,8% ao ano.
Vantagens do novo trem: menor poluição, maior economia de combustível, decréscimo do número
de ônibus atuando em Porto Alegre e melhoria do aspecto urbano da R.M. pelo melhor tratamento
da faixa de domínio da ferrovia.
Velocidade máxima: 90km/h, em pequenos trechos a velocidade será limitada a 50km/h.
21 estações, com plataformas de 160m,e uma série de viadutos e passarelas para pedestres.
Construído um ramal industrial dado que na área central de Canoas, a faixa-de-domínio não
permitia a implantação de duas linhas para o trem suburbano e a manutenção da linha para os
trens de carga.
Os benefícios quantificáveis :
-Economia na manutenção da rodovia BR-116
-Economia na Aquisição de novos ônibus
-Economia de Custo operacional
-Economia do Tempo de Viagem (tempos de deslocamentos a pé, tempos de integração e na
modalidade rodoviária o tempo de expectativa de atrasos dos ônibus devido a
congestionamentos).
-Economia de combustíveis
-Outros benefícios não quantificáveis:
. O maior conforto será proporcionado pelas velocidades constantes sem movimentos bruscos,
maior espaço, melhor ventilação, estações adequadas,etc.
. A segurança será maior, visto que a BR-116 tem apresentado elevados índices de acidentes
(2.470 acidentes/ano em média nos anos que antecederam ao projeto, 73 a 76).
. Menor poluição, maior confiabilidade, melhor integração urbana e decréscimo de número de
ônibus no centro de Porto Alegre.
Trem/ Metrô de Porto Alegre
G.2) Estudo de Viabilidade Técnico-Econômico-Financeira
da Linha Leste-Oeste (Vermelha) do Metrô de São Paulo
- Benefícios Estimados
•
Considera pessoas afetadas pelo projeto (beneficiadas e prejudicadas).
•
A demanda com a existência ou não do Metrô foi considerada a mesma, não se tendo benefícios e custos
relativos às prováveis alterações no uso do solo. Igualmente não foram calculados benefícios devido as
possibilidades dos usuários deslocarem-se em distâncias maiores (atingindo novos mercados de trabalho). O
maior conforto proporcionado pelo Metrô também não é avaliado. Foram analisados os efeitos para os
seguintes grupos:
•
. Usuários de transportes coletivos
•
. Usuários de carros particulares
•
. Usuários de táxis
•
. Companhia de Metrô
•
. Companhia de ônibus
•
. Ferrovias
•
. Proprietários de táxi
•
. Empresas de transporte de carga
•
. Companhias de estacionamentos
•
•
•
•
Para os usuários de transportes coletivos foram calculados os valores da economia de tempo
(metrô é mais rápido; com o metrô ocorre redução no congestionamento do sistema viário,
havendo maior velocidade dos ônibus, pelo metrô ocorre perda de tempo nas transferências) e
a redução de gastos com transportes. No caso da economia do tempo, os cálculos foram feitos
para somente as horas de pico (5 horas por dia).
Para os usuários de carros particulares foram consideradas a economia de tempo, redução de
custos operacionais e a redução com gastos de estacionamentos.
Os usuários de táxis recebem o efeito de economia de tempo.
A companhia de Metrô recebe um aumento de receitas e a (-) redução dos custos
operacionais. As companhias de ônibus tem um (-) aumento de receitas, redução de custos
operacionais e a redução das despesas de capital (2.000 ônibus). Os demais elementos
considerados são apresentados no quadro XI-6.
QUADRO XI-6 - Linha Leste-Oeste do Metrô de
São Paulo Benefícios por Grupos de Comunidade
USUÁRIOS DE TRANSPORTE COLETIVO
1.Economias de Tempo
2.Redução de Gastos com Transportes
USUÁRIOS DE CARROS PARTICULARES
FERROVIAS
1.Aumento de Receitas
2.Redução dos Custos Operacionais
1. Economias de Tempo
3. Redução das Despesas de Capital
2.Redução dos Custos Operacionais
PROPRIETÁRIOS DE TÁXIS
3.Redução dos Gastos c/estacionamento
1.Aumento de Receitas
USUÁRIOS DE TÁXI
2.Redução dos Custos Operacionais
1.Economias de Tempo
3. Redução das Despesas de Capital
2.Redução dos Gastos com Transportes
EMPRESAS DE TRANSPORTE DE CARGA
COMPANHIA DO METRÔ
1.Aumento de Receitas
Aumento de Receitas
2.Redução dos Custos Operacionais
Redução dos Custos Operacionais
3. Redução das Despesas de Capital
COMPANHIAS DE ÔNIBUS
1.Aumento de Receitas
2.Redução dos Custos Operacionais
3. Redução das Despesas de Capital
Perguntas - Avaliação
•
1)Quais são os passos principais do processo de planejamento dos
transportes públicos?
•
2)Qual a diferença entre meta e objetivo?
•
3)Que tipo de informações são necessárias para a definição de alternativas
de melhoramentos para os transportes públicos?
•
4)Quais são os elementos básicos, cuja análise simples pode reduzir o
número de alternativas para melhoria dos transportes?
•
5)Os sistemas de transporte público com pistas exclusivas são
recomendados para cidades com populações de que ordem e para que tipo
de serviço?
•
6)Quais as principais técnicas de avaliação de alternativas?
•
7)Quais os principais métodos de avaliação econômica de alternativas?
•
8)Com uma taxa de juros de oportunidade de 10% ao mês, qual a melhor
alternativa, comprar um veículo a vista por R$ 100.000,00 ou dar uma
entrada de R$ 20.000,00 e 5 (cinco) prestações mensais de R$ 25.000,00?
•
9)Considerando a melhor alternativa do exercício anterior, se o lucro líquido
mensal fornecido pelo veículo fosse de R$ 20.000,00 e o valor da venda
do veículo após 5 (cinco) meses igual a R$ 70.000,00, qual seria a taxa
interna de retorno?
Perguntas – Avaliação (Cont.)
•
10)Qual a grande vantagem do método do custo anual em relação aos
métodos do valor atual e da taxa interna de retorno para a avaliação das
alternativas?
•
11)Por que para investimentos públicos, os métodos de avaliação
econômica não são usados de forma isolada?
•
12)Quais as deficiências das técnicas de classificação?
•
13)Cite 3 (três) orientações gerais a serem observadas na aplicação das
técnicas de custo-eficácia para a análise de alternativas de transportes
urbanos.
•
14)Quanto aos critérios utilizados na avaliação de alternativas, procura-se
avaliar os impactos para que grupos de indivíduos?
•
15)Cite 2 (duas) características dos critérios para avaliação de alternativas.
•
16)Cite 3 (três) critérios fundamentais utilizados na avaliação de
alternativas de transportes públicos urbanos.
•
17)Por que é importante a participação das autoridades políticas durante o
decorrer dos estudos?
•
18)Considerando os exemplos apresentados, cite 3 (três) índices que
poderão ser usados para a análise de alternativas de melhoria dos
transportes públicos.
Final - Avaliação
•A) FINALIDADE.
•B) O PROCESSO DE PLANEJAMENTO.
•C) DEFINIÇÃO DAS ALTERNATIVAS A SEREM
AVALIADAS.
•D)TÉCNICAS DE AVALIAÇÃO COMPARATIVA.
•E)CRITÉRIOS
USADOS
NA
AVALIAÇÃO
DE
ALTERNATIVAS
•F)EXEMPLOS
Obrigado pela Atenção JGML