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IV – LINHAS OU ROTAS
TERMINAIS E EIXOS
ESTRUTURAIS
CURITIBA
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Índice
•
•
•
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•
•
•
•
A)INTRODUÇÃO
B)TIPOS DE LINHAS – CLASSIFICAÇÃO;
C)LINHAS ESPECIAIS DE TP;
D)CARACTERÍSTICAS E CRITÉRIOS PARA
PROJETO;
E)LINHAS NA ÁREA CENTRAL;
F)PROJETO DE LINHAS NOS BAIRROS;
G) MELHORIAS DA OPERAÇÃO;
H) AVALIAÇÃO DE LINHAS.
2
A) INTRODUÇÃO
•-TP semelhante a vendas por atacado – é necessário agrupar
os usuários em tempo e espaço
1)Quais são os dois “mercados” dos transportes públicos?
• -Mercado cativo – pode justificar subsídios –utiliza TP todas as horas
do dia;
• -Mercado optativo –(quase exclusivamente p/viagens ao trabalho na
área central);
• Objetivos – cobertura; no. de passageiros; reduzir tempos de viagem,
distâncias à pé; integração p/servir aos desejos múltiplos.
• Conveniência: Conforto, segurança, confiabilidade
3
B)TIPOS DE LINHAS
- Classificação
2)Uma Linha de Coletivos pode ter mais de uma denominação?
-p/tipo de serviço – locais;
-paradas limitadas (expressas);
-escolares;
-especiais (turismo, funcionários);
-chamadas (função da demanda).
-p/tipo de rede – radiais; diametrais; em grelha; circulares;
-alimentadoras (de paradas, de terminais, de pontos de concentração);
-corredores (principais)
-pela hierarquia – (importância –no. de passageiros, nível de serviço,
horas de serviço):
-Linhas de corredores –Troncais (serviços inclusive noturnos,
pode ter ramais e serviços expressos);
- Principais (operam 7 dias por
semana, podem não ter serviço
noturno, ramais e serviços expressos).
-Linhas secundárias – operam cerca de 15 horas p/dia, podem
não operar todos os dias da semana;
-Locais – atendem bairros ou pequenas áreas (centro);
-Alimentadoras de um ponto;
-Alimentadoras de múltiplos pontos.
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REDE INTEGRADA DE
TRANSPORTE DE CURITIBA E
RMC
MAPA DA RIT
Características da RIT
• A Rede Integrada de Transporte (RIT) permite ao
usuário a utilização de mais de uma linha de ônibus com
o pagamento de apenas uma tarifa. O processo de
integração ocorre a partir de terminais de integração
onde o cidadão pode desembarcar de uma linha e
embarcar em qualquer outra dentro daquele espaço sem
um novo pagamento. Assim, o usuário pode compor o
seu próprio trajeto para se deslocar por diversos bairros
de Curitiba e municípios da Região Metropolitana. Ao
todo, são 14 cidades interligadas por esta rede de linhas
que proporciona ampla mobilidade a mais de 2 milhões
de pessoas diariamente.
Características da RIT
Terminais de Integração
CRITÉRIOS TÉCNICOS USADOS PELA URBS PARA
DIMENSIONAMENTO DA FROTA
•
A URBS realiza avaliações periódicas verificando a quantidade de passageiros que
se utilizam das linhas do transporte coletivo, por tipo de dia, útil, sábado e domingo,
e por faixa horária de picos e entre picos. A definição do número de viagens ocorre a
partir deste comparativo entre a oferta e o número de passageiros no período
mínimo de uma hora. Com estes critérios, consideramos as seguintes capacidades
máximas para os veículos:
•
Exemplo; Para uma demanda de 1.100 (um mil e cem) passageiros/hora, utilizandose de um veículo Padron cuja capacidade é de 110 passageiros, precisaremos de 10
viagens/hora. Este critério é aplicado para definir o número de viagens nos horários
de pico. Fora desses horários, o critério é flexibilizado de modo a manter uma
frequência mínima de ônibus.
Gratuidades e Descontos Legais
C) TIPOS ESPECIAIS DE LINHAS
3)Quando podem ser utilizadas as linhas sem pontos específicos de paradas?
5)Cite 5 (cinco) tipos de linhas especiais de transportes públicos.
• -Linhas escolares (universidades, escolas);
• (podem operar em rotas fixas e serem utilizadas por todos os tipos de
passageiros, são diferentes dos serviços fretados privados);
• -Linhas de Centros Comerciais (hotéis – Lima);
• -Linhas de Indústrias (turmas de serviços);
• -Linhas de Hora de Pico (horários devem estar fixados em todas as paradas);
• -Linhas de Funcionários de uma empresa específica;
• -Linhas de Funcionários de várias empresas (fretados) – definidas ou não pela
municipalidade;
• -Linhas de Turismo (só feriados e fins de semana), Zoológico, Graciosa, Festa
de Uva;
• -Linhas de Eventos Especiais (Futebol, Corridas Cavalo, Feiras);
• -Linhas sem ponto de parada fixos (subúrbios de baixa densidade
populacional, linhas noturnas);
• -Linhas de ônibus ou veículos menores chamados;
• -Linhas de coleta e distribuição na área central;
• -Mini-linhas de acesso (aeroportos, parques, exposições – micro-ônibus);
• -Linhas p/aeroporto –ônibus especiais, linhas expressas (separar de táxis);
• -Linhas de estacionamentos – pode ser só em horas de pico (Ex. Estádio 16
da
Fonte Nova – Salvador; Disneylândia).
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D)CARACTERÍSTICAS E CRITÉRIOS
P/PROJETO – Perguntas:
• 4)Qual a frequência mínima de uma linha de TP?
• 6)Pelos critérios normativos, qual a distância máxima
admissível entre uma residência e o local de passagem
da linha de TP?
• 7)Uma linha de TP fornece cobertura primária à
população situada até que distância da linha?
• 8)Qual a distância recomendada entre linhas paralelas
de TP em áreas adensadas?
• 9)Como se define a sinuosidade de uma linha? Em que
parte da linha é desejável que a maior sinuosidade
ocorra?
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D)CARACTERÍSTICAS E CRITÉRIOS NORMATIVOS
P/PROJETO
1-Características Normativas – p/áreas continuamente urbanizadas
a-Distância da população – 0,8km – 100% da população
-0,5km – 80 a 100%
0,4km – 60 a 80%
b-Frequência mínima: mais de 1 por hora e se possível 2 por hora
c-Horários de Funcionamento:
–Troncais -18 horas + a cada hora de madrugada
-Principais – 18horas – 7 dias por semana
-Secundárias -12 a 16 horas – 5 a 7 dias
2-Área de Cobertura
-primária até 400m de cada parada ou 300m da linha
-secundária até 800m de cada parada ou 600m da linha
Menores distâncias na falta de calçadas, greides, idosos, deficientes,
escolares, áreas muito adensadas (250m e 500m das paradas)
3-Distância entre paradas – cada quadra se maiores que 180m
-cada 2 quadras se menores que 180m
-preferência próximas das esquinas.
19
7
5
5
0
% de usuários dos TP em potencial
1
0
0
Utilização
dos
Transportes
Públicos em Função do Tempo ou
Distância à pé até o Ponto de
Ônibus (Mercado Optativo)
2
5
Cobertura
Cobertura
Primária
Secundária
0
0
5
10
15min
400
800
1200m
Tempo de Acesso ou Distância a Pé (valores médios por pessoa).
20
Exemplo de Passagens para pedestres para melhorar o acesso aos TP
21
• 4-Distância entre Linhas:
• -Função das freqüências relativas, distâncias à pé e
demandas;
• -Preferível menor no. de vias com maior freqüência;
• -Linhas paralelas a menos de 800m = duplicação e menor
qualidade do serviço;
• -Distância de 800m c/distâncias á pé de até 400m é
aconselhável;
• -Disponibilidade de vias e de eixos adensados influem;
• -Para distâncias superiores a 800m é preferível ter + linhas e
menores freqüências (divulgar horários p/freq. Baixas).
5-Sinuosidade:
-Sinuosidade x cobertura;
-Sinuosidade maior só no final da linha em áreas de baixa
densidade;
-Seguir linhas de maior desejo, ligar grandes pontos de 22
geração de usuários.
RELAÇÃO ENTRE FREQUÊNCIA DOS SERVIÇOS; DISTÂNCIA ENTRE LINHAS E
DISTÂNCIAS DE ACESSO
L
L/2
F
A)Um Linha no Corredor
L/4
L/2
L/4
B)Tempo a pé = 100m/4,8km/h =1,25m
Espera no ponto = 10/2 = 5 mim
Tempo Total = 6,25 min
F/2
F/2
B)Duas Linhas no Corredor
C)Tempo a pé = 70m/4,8km/h =1min
Espera no ponto = 15/2 = 7,5 mim
L/3
Tempo TotalL/6
= 8,5 min
L/6
L/3
F/3
Para L=800m e H=5min
A)Tempo a pé = 200m/4,8km/h =2,5min
Espera no ponto = 5/2 = 2,5 mim
Tempo Total = 5 min
F/3
C)Três Linhas no Corredor
F/3
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CONFIGURAÇÃO DAS LINHAS – ESTUDO DE SINUOSIDADES
CENTRO
SUBÚRBIOS
A)Desvios no meio da linha não são aceitos mesmo se não forem utilizados pelos
serviços extras de paradas limitadas nas horas de pico.
CENTRO
SUBÚRBIOS
B)Terminais com voltas (loop) são aceitos mas não preferidos.
CENTRO
SUBÚRBIOS
C)Linhas diretas de dois sentidos, são as preferidas.
CENTRO
SUBÚRBIOS
D)Área intermediária atendida por uma linha com ramal.
CENTRO
SUBÚRBIOS
E)Área intermediária atendida por uma linha alimentadora.
CENTRO
SUBÚRBIOS
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F) Linha transversal ou que se dirija a ponto de concentração dos subúrbios.
D)CARACTERÍSTICAS E CRITÉRIOS
P/PROJETO – Perguntas (cont.):
10)Porque não é desejável a operação das linhas de TP
de um só sentido?
11)Quando é aconselhável empregar pontos finais ou de
ajustes de horários variáveis conforme as horas do dia?
12)Em que tipo de frequência é aconselhavel fazer com
que os intervalos coincidam com números inteiros?
13)O retorno antecipado dos
aconselhável em que situações?
ônibus
pode
ser
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6-Um sentido x 2 sentidos
-2 sentidos apresenta maior área de influência;
-só no final pequenos “loops” (alças) podem ser aceitos em 1 sentido (pode-se
mudar a posição dos pontos de ajustes de horários (finais) – observar hora do almoço)
ou nas áreas centrais conforme os sentidos de tráfego (vias de mão única).
7-Ponto Final
-Área de cobertura desejada;
-Requisitos de serviço (não incomodar residentes – ruídos);
-Local adequado para voltas e estacionamento (terminais-banheiros);
-Tempo de viagem (para intervalos>15minutos usar horários inteiros);
-Linhas longas com demandas homogêneas são mais lucrativas, pode-se dividir
em seções com entrada e saída de veículos em vários pontos;
-Tarifas por zonas (sem pagamentos em dinheiro).
8-Retornos Antecipados
-Demanda variável – uso em horas de pico ou em todas as horas;
-Viagens em toda a extensão da linha podem reduzir no. de paradas ou usar
veículos de retornos antecipados saindo antes dos terminais;
-Podem ocorrer somente para corrigir atrasos a critério do largador;
 a identificação deve ser muito clara para não confundir os passageiros (chamar de
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Extras, usar outro número, outro nome de linha).
COBERTURA DAS LINHAS DE UM E DE DOIS SENTIDOS
A)Linha de 2 sentidos – a cobertura global líquida é de 6 quarteirões.
B)Linhas de 1 sentido espaçadas de 2 quarteirões – a cobertura global líquida é de 4
quarteirões.
C)Linhas de 1 sentido espaçadas de 3 quarteirões – a cobertura global líquida é de
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apenas 3 quarteirões.
Obs. Assumida uma distância a percorrer à pé, máxima de 3 quarteirões.
LINHAS COM VARIAÇÃO DE SENTIDO NOS TRECHOS FINAIS CONFORME
HORAS DO DIA – Kamloops, Bristish Columbia - Canadá
“Chukar”
Dallas 17 – Linha pela manhã
Áreas Adensadas
Ponto Final
“Chukar”
Barnhartvale 18 – Linha da tarde
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LINHAS COM VARIAÇÃO NO LOCAL DO PONTO FINAL CONFORME HORAS DO
DIA – Kamloops, Bristish Columbia - Canadá
Linhas Combinadas de Gleneagles
e Summit
Ponto Final Tarde
Ponto Final Manhã
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E)LINHAS NA ÁREA CENTRAL –
Perguntas:
• 14)Qual o tipo de operação de ônibus mais aconselhável na área
central das grandes cidades? Porque o mesmo nem sempre pode
ser utilizado?
• 15)Porque pequenas linhas circulares ou de distribuição não são
aconselháveis nas áreas centrais das grandes cidades?
• 16)Qual a vantagem de não serem cobradas tarifas no interior dos
veículos na área central?
• 17)Cite 3 (três) vantagens da reunião das linhas de TP em poucas
ruas na área central das cidades.
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D)LINHAS NA ÁREA CENTRAL
1-Velocidade menor -> minimizar extensão em ruas e interseções
congestionadas, provendo contudo adequado acesso.
2-Linhas diametrais ->reduz no. de veículos necessários, evita terminais -> de
forma ideal atender lados opostos, equilibrar a demanda.
3-Terminais –> se possível após cruzar o centro, haverá maior tarifa que no
caso anterior.
4-Laços –> melhor distribuição, pode aumentar as distâncias à pé, confunde
os passageiros irregulares, não deve ter terminais ou pontos de ajuste de
horários; exige mais transferências na área central para viagens aos bairros.
5-Integração Física –> se possível linhas com mesmo ponto de parada, ou
paradas antes e após nas interseções de linhas (função do fluxo de
transferência entre as linhas).
-Linhas especiais na área central, tem custo elevado sobretudo no
pico (3x1);
-Preferível linhas fora do pico até as lojas comerciais;
-Cobrar tarifa na entrada no veículo ao dirigir-se ao centro e na saída
do veículo no retorno; usar na área central todas as portas para
embarque e desembarque dos passageiros.
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Ex. Seattle e Portland.
F)PROJETO DE LINHAS NOS
BAIRROS – Perguntas:
• 18)Porque em cada parada só devem parar até 2 ou 3 ônibus no
máximo, ao mesmo tempo?
• 19)Que tipo de dispositivos podem colaborar com a fiscalização dos
trechos de via de uso exclusivo pelos coletivos?
• 20)No projeto de novos bairros das grandes cidades, como devem
ser localizados os centros de atividade? Por que?
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F)PROJETO DE LINHAS NA
PERIFERIA (Bairros)
• - Buscar equilíbrio entre Linhas diretas x
•
•
•
•
•
•
Linhas convencionais com
melhor acesso;
- Podem haver pequenos trechos que só permitam a passagem de
veículos do TP – Ex. Calgary – Canadá
-Projeto de novos bairros – concentrar centros comerciais, centros
comunitários, centros de diversão, centros
médicos, escolas;
Criar áreas ambientais – áreas de alta densidade
populacional próximas às paradas de TP.
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LINHA DE SUBÚRBIO COM DESVIOS X LINHA DIRETA COM MELHOR
COBERTURA
Situação mais comum (com
sinuosidade)
Posição Desejável para
linha de TP
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Sistema Viário do Bairro
Existente
Revisado
O sistema viário do bairro pode impedir as linhas diretas de boa cobertura. A adição de
trechos exclusivos para ônibus durante o projeto ou mais tarde permite linhas melhores.
Ligações
Necessárias
Nova Linha
de Ônibus
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G) MELHORIAS DA OPERAÇÃO –
Perguntas:
• 21)Os responsáveis pelos TP (planejadores) devem procurar evitar que os
engenheiros de tráfego cometam que erro bastante comum em seus
projetos?
• 22)Como devem ser dispostos os pontos de parada, no caso de vias com
semáforos sincronizados?
• 23)Como pode-se aumentar a utilização das faixas exclusivas dos coletivos
no caso do volume dos mesmos por hora ser reduzido?
• 24)Porque em algumas áreas muito suburbanas ou rurais as “bainhas” não
são aconselháveis?
• 25)Como podem ser reduzidos os tempos dos coletivos nas paradas?
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G) MELHORIAS DA OPERAÇÃO
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
1-Dar Prioridade nos projetos ao número de pessoas e não ao número de veículos
equivalentes.
2-Interseções
a)Não semaforizadas – Placas de “Pare” nas transversais;
b)Semáforos – minimizar demora de pessoas não de veículos;
- ciclos coordenados – paradas alternadas;
-semáforos acionados pelos coletivos no caso de baixa frequência;
c)Faixas especiais de virada.
3-Faixas Exclusivas: (Ver Cap. VIII)
-Mínimo 60 coletivos por hora p/mesmo sentido;
-Mínimo 40
“
“
“ p/contra-fluxo;
-Permissão p/taxis e/ou transporte solidário no caso de baixos volumes de
coletivos.
4-Paradas:
-Alguns casos bloquear tráfego geral – avançar meio-fio;
-Dar prioridade ao ônibus na saída das paradas;
-Usar tarifas inteiras ou pagas antecipadamente (embarque por
todas as portas).
5 –Veículos:
-Portas mais largas;
-Degraus mais baixos, se possível eliminar escadas;
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-Parar mais próximo do meio-fio;
Vantagens da Velocidade
Fonte: Avaliação Comparativa das Modalidades de TPU
Escritório Jaime Lerner – 07/2009
Comparação do tempo de percurso para TP, considerando paradas
antes da interseção; após e paradas alternativas numa via arterial
com semáforos sincronizados
41
9
8
7
6
5
Tempos de Viagem:
Paradas
D 4`03” Pontos Alternados
Alternadas
i
5`24” Pontos antes ou após
s
t
â
n
c
i
8s
a
Q Interseções
u
a
3 d
r
2 a
s
4
10s
33s
Paradas no
Lado Próximo
23s
Paradas no
Lado Distante
23s
Sem parada
12s (tempos gastos com veículo parado),
ocorrem mais perdas de tempo com
desaceleração e aceleração(12s)
1
33s
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
42
Tempo (mín.)
H) AVALIAÇÃO DE LINHAS –
Perguntas:
• 26)Qual o motivo principal pelo qual pode haver dificuldades em
convencer as autoridades a implantarem prioridades para os
coletivos?
• 27)Cite alguns benefícios proporcionados pelas linhas de TP
difíceis de serem avaliados?
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H) AVALIAÇÃO DE LINHAS
• -Mesmos critérios da avaliação de redes (no. de usuários,
viagens per capita, IPK).
• -Difícil obter dados isolados por linha p/poder avaliar:
•
- Valores da comunidade:
•
.Atendimento aos idosos;
•
.Redução de congestionamentos;
•
.Redução de investimentos;
•
.Conexões da rede;
•
.Redução do uso de carros privados.
• -Obter receitas isoladas por linhas pode ser difícil no caso de
passes e integração tarifária. (Curitiba veículos pagos por Km
rodado).
• -Custos de operação variam conforme horas do dia (velocidades
diferentes).
• -Iniciar com o exame das piores linhas (25%).
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Fatores Propostos pela Comissão de TP de
Toronto/Canadá para a Avaliação de Linhas de ônibus
Fatores
Avaliados
Economia
da Linha
Acesso
Medida de Desempenho
(R$) Alocação das Receitas:
50% variável com o no. de
passageiros por linha
50% variável com o no. de
passageiros/km por linha
Alocação dos custos somente de
linhas
existentes
(sem
novas
construções)
Custos
médios
operacionais
ajustados com as velocidades
Mudanças Propostas:
Estimar os custos considerando mais
o “overhead (administração)”.
Tempo Total de Acesso =
Populaçãox[(Distância/Velocidade à
pé) + (Headway)0,5]
Limites Máximos
Perdas
(Subsídios)
excedendo a 40
centavos
por
passageiro/km
Tempo Total de
Acesso deve ser
menor do que
40.000 pessoas x
minutos
Dependência dos Proporção de Idosos e Deficientes ---TP
Físicos que utilizam TP
Tempo
de -----Viagem
Planejamento do ------Uso do Solo
Restrições
Padrões das Vias: Segurança; ---Físicas
Geometria; Restrições de suporte
para passagem de Veículos pesados.
Fonte: Ref.1
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EXEMPLO DE AVALIAÇÃO DE MELHORIA EM LINHAS
Avaliação Econômica de Dois Eixos de BRT – Custos e Benefícios
a) Investimentos
20 km de via (concreto) R$ 60 milhões
6 terminais de integração R$ 60 milhões
30 estações intermediárias R$ 16 milhões
Controle e sinalização R$ 4 milhões
Total do investimento público R$ 140 milhões
Total do investimento privado R$ 80 milhões (80 biarticulados ou 134 articulados)
b) Benefícios
Passageiros beneficiados 300.000 viagens (150.000 pessoas)
Capacidade inicial por eixo 15.000 pass/h
Intervalo 2 minutos (parador), 2 minutos (direto)
Velocidade Operacional 20 km/h (parador), 35 km/h (direto) –
média de 27,5 km/h
Velocidade sistema convencional 17 km/h, tendendo a diminuir pelo crescente
congestionamento das vias
Benefícios Ganho Médio de 26 minutos por dia por pessoa = 65 mil h/dia
Ganho custo operacional R$ 280.000,00/dia ou R$ 100 milhões/ano, em relação a um
sistema convencional
Fonte: Avaliação Comparativa das Modalidades de TPU
Escritório Jaime Lerner – 07/2009
Fonte: Avaliação Comparativa das Modalidades de TPU
Escritório Jaime Lerner – 07/2009
Fim – Linhas de TP
A)INTRODUÇÃO
B)TIPOS DE LINHAS – CLASSIFICAÇÃO;
C)LINHAS ESPECIAIS DE TP;
D)CARACTERÍSTICAS E CRITÉRIOS P/PROJETO;
E)LINHAS NA ÁREA CENTRAL;
F)PROJETO DE LINHAS SUBURBANAS;
G) MELHORIAS DA OPERAÇÃO;
H) AVALIAÇÃO DE LINHAS.
Obrigado pela Atenção!
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