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VIII – ADMINISTRAÇÃO DOS SISTEMAS DE
TRANSPORTE PÚBLICO E MEDIDAS DE
PRIORIDADE PARA COLETIVOS
1
Índice
• A)
INTRODUÇÃO
OBJETIVOS
BIBLIOGRAFIA – RELAÇÃO GERAL DAS
MEDIDAS DE PRIORIDADE P/TP;
• B) CONSIDERAÇÕES SOBRE ALGUMAS
ESTRATÉGIAS
UTILIZADAS
NA
ADMINISTRAÇÃO DOS TP;
• C) VIAS, PISTAS E FAIXAS EXCLUSIVAS
PARA OS TRANSPORTE PÚBLICO.
Obs. Na área de administração também são importantes os conceitos
de VIDA ECONÔMICA, NEGOCIAÇÃO, CUSTOS E RECEITAS entre
outros, visto nas aulas de Economia de Engenharia e Administração.
2
A) INTRODUÇÃO
• - Estudos de Capacidade e Avaliação de Alternativas ->
efetuados p/as condições otimizadas.
• - Atuação conjunta de Empresários e órgãos públicos.
• - Objetivos Gerais de Gerenciamento:•
-Movimento de Pessoas ao invés de veículos;
•
-Evitar novas construções antes de medidas gerenciais;
•
-Soluções de baixo custo antes de alto custo;
•
-Menor tempo de implantação;
•
-Uso mais eficiente de faixa de domínio existente,
equipamentos e veículos;
•
-Menores áreas destinadas p/TP;
•
-Induzir pessoas a deixarem carros e usarem mais os TP.
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1)Cite 3 objetivos que os administradores de TP devem ter sempre em
mente na busca da Otimização dos TP.
• -Otimizar todo o Sistema – vias, veículos, modos, paradas,
informações.
• -Cuidados com troco correto, confiabilidade, conforto, flexibilidade,
• -Tempo de viagem, Tarifa.
2)Por que é importante melhorar o Nível de Serviço oferecido pelos TP?
-TP adequados para a população economizar e p/poder manter e/ou
adquirir carros privados adequados e imprescindíveis para alguns tipos
de viagens.
- Melhor N.S. atrai mais usuários.
3)Para os usuários de modo geral, podem existir aspectos dos TP mais
importantes que as tarifas? Quais?
-Sim: Troco correto; frequência; lugar sentado; tempo de viagem;
conforto.
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MOVIMENTO DE PESSOAS AO INVÉS DE VEÍCULOS
5
• -Ônibus são flexíveis em termos de aumento de
capacidade e alteração de itinerários -> são fáceis
de serem ajustados com a demanda; o
gerenciamento da operação apresenta benefícios
imediatos.
• -TP deve satisfazer exigências cada vez maiores
de conforto e tempo de viagem para atrair
usuários, o que é necessário para que a
coletividade tenha menores gastos com os
transportes.
• -Perda de usuários eleva a tarifa e aumenta os
custos totais individuais e da coletividade.
• -Otimização dos Sistemas de TP =
Desafio das Cidades p/vida melhor.
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BIBLIOGRAFIA
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-Importante acompanhar desenvolvimento dos TP no mundo todo:
ANTP – Associação Nacional dos Transportes Públicos –
Revista/Seminários. ( SEMINÁRIOS E EXPOSIÇÃO DE
EQUIPAMENTOS DE MOBILIDADE URBANA)
.NTU – Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos.
(Manuais, Seminários)
ANPET – Associação Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes.
EBTU; GEIPOT; DNER -> Hoje MT; MCidades; DNIT; ANTT (Agência
Nacional dos Transportes Terrestres).
DENATRAN
Universidades COPPE; IME; ITA: PUC; UFSC; São Carlos.
Curitiba –> IPPUC; URBS; COMEC.
Exterior: UMTA; TRB; ASCE ->EUA
TRRL (Inglaterra); OECD (França); IRT (França); UITP
(Bélgica); OTAN.
Fabricantes de Veículos e Equipamentos: (Volvo; MB; Ford; GM; MAN;
MATRA;...).
4)Procure citar o nome de mais alguma entidade envolvida com os TP.
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OTIMIZAÇÃO DOS SISTEMAS DE TP = DESAFIO DAS CIDADES PARA UMA
8
VIDA MELHOR.
B)ESTRATÉGIAS UTILIZADAS NA
ADMINISTRAÇÃO DOS TP
5)Cite 3 técnicas para a redução da intensidade dos períodos de pico nos
transportes urbanos.
6)Cite 3 medidas para incentivo ao transporte solidário. Por que não é
interessante que os usuários dos transportes coletivos sejam transferidos para o
transporte solidário?
7)A redução do número de viagens de veículos privados pode ser obtida com
restrições de acesso. Cite 3 (três) exemplos desta técnica.
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1)-Estratégias Ligadas à Demanda dos Transportes
Redução dos Períodos de Pico
-Re-escalonamento das horas de trabalho ou horários flexíveis.
-Aplicação de custos (tarifas, pedágio) maiores nos períodos de pico.
-Restrições aos veículos de carga nos períodos de pico (dimensões, horas, rotas p/carga).
Redução da Demanda de Veículos
-Transporte Solidário ( computador - internet, divulgação, universidades, indústrias,
preferências nas vias, pedágios, estacionamentos).
-Áreas de restrição ao Tráfego de Automóveis (área pedestres; semáforos preferenciais;
células de tráfego; bicicletários; ciclovias).
-Redução das necessidades de viagens (mais comunicação; localização das atividades
mais perto; troca de locais de trabalho entre usuários).
Regulamentação e Gerenciamento dos Estacionamentos (ao lado das calçadas e em garagens
e terrenos) – proibição de estacionamentos; estacionamentos nos terminais e paradas de9 TP
nos bairros.
Passagem por cima da
Marginal – São Paulo
Passagem para Pedestre - Brasíia
Frotas de Ônibus
Motoristas de ÔNIBUS
COBRADORES DO TRANSPORTE URBANO
USUÁRIO DO TRANSPORTE URBANO
Usuário com Deficiencia Fisica
Ônibus Adaptado
NOVAS TECNOLOGIAS
Uso da Tecnologia para saber
Horários de Ônibus
Painéis Sinalizadores de Horários
Sistema para Orientação de
Pessoas Cegas – Jau; Limeira –
SP e Araucária – PR - DPS2000
é creditada a Dácio Pedro
Simões – de BH (Geraes
Tecnologias Assistivas)
8)Você considera válido que as municipalidades
cobrem taxas para os estacionamentos ao lado das
calçadas? Por que?
9)Por que é importante que os responsáveis pela
operação dos TP conheçam as técnicas ligadas a
engenharia de tráfego?
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2)-Estratégias ligadas ao Tráfego para obtenção de Maior Fluidez
Melhoria de Semáforos
-Semáforos atuados pelos veículos.
-Coordenação de semáforos.
-Controle Central de semáforos (CTA –Controle de Tráfego em Área).
Redução de Atritos
-Vias de Sentido Único.
-Canalização de Tráfego.
-Estacionamentos e locais de carga e descarga fora das vias.
-Fechamento e controle de entradas de vias expressas.
-Re-locação das paradas dos transportes públicos.
Aumento da Capacidade da Vias
-Faixas Reversíveis (mudam de sentido conforme horas do dia).
17
-Utilização de veículos mais apropriados.
10)Cite algumas medidas para a melhoria da
Operação dos transportes coletivos.
11)De 3 razões apontando as vantagens dos
coletivos cumprirem os horários
estabelecidos?
• 3)Estratégias ligadas ao Sistema de
•
Transportes Públicos
• 3.1-Melhoria da Operação dos TP
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-Divulgação e Informação.
•
-Manutenção dos horários definidos.
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-Melhoria dos Procedimentos de Embarque e Desembarque.
•
-Regulamentos Tarifários e Técnicas de Coleta de Tarifas
•
-Medidas de Segurança.
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-Melhoria de Abrigos, Terminais e Facilidades de Transferência.
•
-Pontualidade em relação aos horários divulgados.
•
-Ampliação dos Transportes Públicos com serviços de
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alimentação com veículos menores (para-transit = transporte
solidário).
•
-Melhor integração dos Serviços de Transporte (Física, Tarifária,
Operacional e de Informação).
18
Melhoria de Abrigos, Terminais e Facilidades de
Transferência
19
Ponto de ônibus - Paris
Livros para ler; Wi Fi grátis; lanches; tempo de espera por linha de ônibus;
acesso para deficientes, telas táteis, radio para cegos, venda de passagens;
bicicletas, desfibrilador, iluminação variável conforme horas do dia.
Wi Fi já existem em paradas de ônibus em São Paulo.
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12)Cite algumas medidas administrativas para se obter maior
eficiência dos TP.
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3.2 –Medidas de Administração para maior Eficiência dos TP
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- Divulgação apropriada e reavaliação contínua de horários.
(Informação do tempo de espera aos usuários nas paradas por
linha).
- Reavaliação de linhas.
- Sistemas de Fiscalização e Comunicação com os veículos.
- Procedimentos de Manutenção.
- Escolha do Veículo e Utilização.
- Reavaliação do desempenho do sistema.
- Desenvolvimento de Alternativas Eficientes.
-Utilização e melhoria dos Tipos de Serviços:
.Circulares na área central.
.Veículos chamados por telefone (computador – internet -Email)
.Serviços de micro-ônibus em função da demanda.
.Paradas mais freqüentes e paradas limitadas.
.Expressos e Semi-expressos (linhas diretas).
.Terminais com estacionamentos para carros (park and ride).
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TERMINAIS COM
ESTACIONAMENTO PARA
CARROS
MANUTENÇÃO
SERVIÇOS DE MICROÔNIBUS EM FUNÇÃO
DA DEMANDA.
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13)Cite algumas medidas de tratamento preferencial para os veículos
coletivos.
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3.3 – Tratamento Preferencial dos Veículos de Alta Taxa de Ocupação
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(a) ESTRATÉGIAS FIXAS (mesmo tipo de operação ao longo de todo o dia)
Sistemas de Fluxo Livre
-Pistas Exclusivas
-Pistas exclusivas para ônibus, taxis e transporte solidário
-Vias Exclusivas
-Viadutos (tobogans) ou túneis para transposição de interseções
Sistema de Fluxo parcialmente livre
-Faixas exclusivas em pequenos segmentos
-Filas preferenciais para ultrapassagens de veículos
-Acesso prioritário a vias expressas
-Faixas reservadas em locais de pedágio
-Faixas prioritárias para interseções semaforizadas
-Faixas de transporte público no canteiro central
-Faixas exclusivas no contra-fluxo
Prioridades em Tráfego Misto
-Faixas prioritárias para os ônibus e carpools
-Permissões de viradas somente para os ônibus nas interseções
-Linhas de parada mais a frente para os ônibus nas interseções
-Semáforos coordenados para os ônibus
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(b) – ESTRATÉGIAS VARIÁVEIS conforme o Tempo
-Controle de acesso em vias expressas
-Prioridade para os coletivos em semáforos.
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Tráfego em Vias de Acesso a Paris - França
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C)Via, Pista ou Faixa Exclusiva
(perguntas)
14)As vias expressas exigem maior número de coletivos para
justificarem a construção de faixas exclusivas? Esta
afirmação é correta ou existem exceções?
Nas vias expressas as faixas de tráfego tem maior capacidade, podendo
chegar perto dos 1800 carros de passeio por hora, e os coletivos em geral
são de sistemas expressos com passageiros só sentados, por isso o
número de coletivos que justifica a faixa exclusiva pode ser maior (60 a
90 por hora). Ver Quadro XIII-3.
15)Em sua cidade ocorre algum local propício à implantação
de prioridade para os coletivos? Por que?
25
Via, Pista ou Faixa Exclusiva (cont.1)
16)Por que para as faixas no contra-fluxo os volumes de ônibus, que
justificam sua implantação podem ser menores?
Pois aumentam a área de cobertura dos TP atraindo maior número de
usuários, reduzindo a necessidade de outras linhas. Mais fáceis de serem
fiscalizadas.
17)Qual o critério recomendado pela “Fundamentals of Urban Transit – Transport
Canadá – Urban Transportation Research Branch. Montreal, Quebec, Canadá”
para a instalação de abrigos em paradas de ônibus em faixas exclusivas?
100 ou mais embarques de passageiros normais ou de transferência por dia
e/ou tempo de espera diário total das pessoas de pelo menos 1000 minutos.
18)Qual a diferença fundamental entre uma faixa exclusiva e uma pista exclusiva
para coletivos?
Faixa só possui pintura e/ou pequenos obstáculos transponíveis pelos carros
de passeio para demarcação no piso e pista possui canteiros com meio-fio
26
elevados não transponíveis.
Via, Pista ou Faixa Exclusiva –
Perguntas (cont.2)
19)Cite 3 (três) vantagens que as faixas ou pistas exclusivas poderão
proporcionar.
-Menor tempo de viagem - Velocidade aumenta de 10km/h para
até – 25 e mesmo 30 km/h;
-Menor custo de operação; Melhor regularidade;
-Melhor itinerário.
20)Cite 3 (três) aspectos a serem observados da metodologia para
estabelecimento das faixas exclusivas
-Evitar estudo de área muito restrita;
-Pesquisas necessárias: tempos, número de passageiros;
-Características físicas: largura, perturbações (garagens),
- Ver alternativas e outros problemas (estacionamentos, fiscalização);
-Programa de Implantação.
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Via, Pista ou Faixa Exclusiva –
Perguntas (cont.3)
21)Que tipos de dados deverão ser obtidos para os projetos de faixas ou
pistas exclusivas para os coletivos?
- Fluxo de tráfego –ônibus, tempos de percurso, número de usuários;
-Médidas físicas; Estacionamentos; Interferências com comércio local.
22)É recomendável a implantação de faixas ou pistas exclusivas em vias com
somente duas faixas de tráfego?
Não, se for eixo importante.
Sim, se houver outra via para carros e a via
poder ficar exclusiva para os coletivos.
23)Que outros tipos de veículos podem ajudar a justificar a implantação
das faixas exclusivas para um número menor de ônibus?
Ambulâncias, Bombeiros, Polícia, Táxi, Veículos Oficiais, Motos (Inglaterra)
28 e
Transporte Solidário.
Via, Pista ou Faixa Exclusiva –
Perguntas (cont.4)
24)Que tipos de problemas de implantação devem ser considerados ao
serem implantadas as faixas ou pistas exclusivas para os coletivos?
-Acesso
- Comércio Lateral
25)No que consistem os “tobogans” para coletivos?
Viadutos metálicos ou de concreto pré-fabricados
instalados em interseções para uso exclusivo dos
coletivos.
26)Cite 3 (três) características das faixas exclusivas para coletivos no contrafluxo.
Fáceis de fiscalizar; cuidar para evitar acidentes com pedestres; menores percursos
para os coletivos; ver dificuldades para embarque e desembarque
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FAIXAS EXCLUSIVAS Complementações
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VANTAGENS: - Velocidade >20km/h com menores tempos de viagem
e menores frotas; regularidade; freqüência; custos de operação;
aumento do número de usuários; itinerários melhores.
CRITÉRIOS DE IMPLANTAÇÃO: .Tempo total de percurso dos usuários e custos de operação;
.Utilização de faixas de estacionamento irregular;
.Número de coletivos e passageiros (20 ônibus/hora com 100
pass. cada em vias com mais de 3 faixas de tráfego);
.Horas de Utilização – coordenar c/horas de estacionamento livre
e/ou horas de carga e descarga de mercadorias;
.Somente a montante de interseções (100-150m);
.Agrupar as linhas;
.Taxis, veículos oficiais, caso o número de ônibus seja reduzido;
.Sinalização adequada.
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FAIXAS EXCLUSIVAS – VIAS DE SENTIDO ÚNICO
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FAIXAS EXCLUSIVAS (Cont.)
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METODOLOGIA:
-Área de tamanho adequado;
-Estudar fluxos (veíc., pass., tempos de percurso, pedestres, demanda
das paradas), características físicas, semáforos, estacionamentos,
comércio – carga e descarga;
-Necessidade x largura compatível; perturbações na circulação;
estacionamentos e atividades locais.
-Seleção de Alternativas – facilidade de implantação;
-Detalhes – paradas menos freqüentes.
PROGRAMA DE IMPLANTAÇÃO:
-Sensibilização do público;
-Regulamentação;
-Prioridades mais eficazes -> mais difíceis de implantar (mais próximas
do centro);
-Etapas – correções e apoio público;
-Entrosamento – prefeituras, Detrans e empresas privadas.
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FAIXAS EXCLUSIVAS (CONT.)
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OUTROS ASPECTOS A SOLUCIONAR:
-Conflitos nas interseções – viradas de carros de passeio ( fim da
proibição ou término da faixa (30 a 50m antes da linha de parada);
-Viradas de ônibus para esquerda (para faixas no lado direito);
-Estacionamentos – ver alternativas em locais próximos;
-Carga e Descarga – adotar horários especiais;
-Segurança dos pedestres;
-Acessos – garagens.
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Número Mínimo de Ônibus por Hora que Justifica
a Implantação de Faixa Exclusiva
A. Mesma Direção: Ônibus ocupando uma faixa normal de tráfego
No. de faixas
Via Congestionada
Via não
das quais a
Congestionada
faixa reservada 50 pass. 70 pass. 90 pass.
30 pass.
50 pass.
é retirada
por
por
por
por
por
ônibus
ônibus
ônibus
ônibus
ônibus
2
60
45
35
45
30
3
45
30
25
40
25
4
40
30
25
35
25
5
40
30
25
30
25
B. Mesma Direção: Ônibus ocupando faixa utilizada para estacionamento:
15 -20 ônibus por hora.
C. Direção Oposta: Ônibus ocupando faixa em direção oposta em vias de
um só sentido: 15 – 20 ônibus por hora.
Fonte: Fundamentals of Urban Transit – Transport Canadá – Urban Transportation Research
Branch. Montreal, Quebec, Canadá.
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Vantagens e Desvantagens por Tipo de Faixa de Ônibus
Tipo de Faixa Tempo
de Vantagens
Desvantagens
Operação
Ao
lado
da
calçada
no
mesmo sentido
do tráfego
Em geral nos
períodos de pico
-Fácil de implantar;
-Mudanças Físicas
Mínimas na via.
No centro da via
e
de
mesmo
sentido que o
tráfego
Todo o dia
-Sem conflitos com
os
acessos
às
propriedades
lindeiras e outros
usos das faixas ao
lado das calçadas;
-Sem conflitos com
veículos que virem à
direita;
-Identifica melhor os
TP.
Ao
lado
calçada
contra-fluxo
da
no
Todo o dia
Ruas Exclusivas
para os coletivos
Todo o dia
-Controle mais fácil;
-Não são afetadas
por
congestionamentos
na hora de pico em
interseções
semaforizadas;
-Identifica melhor os
TP
-Identificam melhor
os transportes;
-Aumenta
a
acessibilidade dos
pedestres.
-Baixo Custo
-Afeta
o
acesso
às
propriedades lindeiras;
-Difícil de controlar;
-Conflitos em potencial
com veículos que virem à
direita.
-Necessita de ruas largas;
-Dificulta o embarque e
desembarque no caso de
um só canteiro central;
-Conflitos potenciais c/os
veículos que virem à
esquerda;
-Os usuários necessitam
sempre cruzar faixas de
tráfego geral;
-Mais difíceis e mais caras
de implantar que as faixas
ao lado das calçadas.
-O
embarque
e
desembarque pode ser
mais complicado;
-Afeta
o
acesso
às
propriedades lindeiras;
-Apresenta
conflito
potencial c/os veículos que
viram à esquerda.
-Difícil de implantar pois
restringe o acesso às
propriedades.
Melhorias
de Horas de Pico
-Podem trazer pequenas
Engenharia
de ou durante todo
desvantagens
para
o
Tráfego
o dia
tráfego geral.
Fonte: Fundamentals of Urban Transit – Transport Canadá – Urban Transportation Research
Branch. Montreal, Quebec, Canadá.
35
Outras Medidas de Prioridade –
Perguntas:
• 27)Por que nos casos onde o fluxo de veículos não é livre
(congestionamento) devido a ponto de estrangulamento, é
conveniente reduzir a taxa de chegada (acesso) dos veículos?
Para permitir fluidez e aumentar a capacidade.
•28)Normalmente, as faixas reservadas contínuas para os coletivos são adotadas
após a implantação de que outras medidas de engenharia de tráfego?
Pequenos trechos de vias exclusivas ou desvios para os coletivos nas interseções;
Espaços especiais para viradas dos coletivos;
Semáforos especiais.
•29)Cite 3 (três) condições propícias para o emprego de semáforos acionados
pelos coletivos.
Paradas após a interseção; pistas exclusivas com chegadas aleatórias; interseções sem
cruzamentos de linhas de coletivos; poucos pedestres; interseções isoladas; ciclos36
longos dos semáforos; comboios de ônibus; grandes quarteirões.
OUTRAS MEDIDAS
DE PRIORIDADE
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- RUAS EXCLUSIVAS
.Proporcionar vias paralelas para os carros
de passeio
.Acesso de veículos dos moradores locais
.Em tráfego misto com pedestres velocidad
< 20 km/h
-SEMÁFOROS ESPECIAIS:
.Passivos
.Ativos
-POLÍTICAS GLOBAIS DE ESTACIONAMENTO
-PERMISSÃO DE VIRADAS À ESQUERDA
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-ITINERÁRIOS COM PREFERÊNCIA
Operação em Comboio
C ap acid ad e H o rária d e u m a P arad a d e E m b arq u e d e Ô n ib u s O p eran d o
em P elo tõ es
(o p eração d e ô n ib u s n o rm ais * em p elo tõ es d e faixa sim p les)
No.
de
Ô n ib u s
p /P elo tão
V elo cid ad e M áxim a d e O p eração d o P elo tão
48 km /h
7 2 km /h
96 km /h
T em p o d e P arad a
T em p o d e P arad a
T em p o d e P arad a
20s
30s
40s
20s
30s
40s
20s
30s
40s
4
304
256
220
272
228
196
240
208
184
5
340
290
250
310
265
230
270
240
210
6
384
330
294
342
300
258
300
270
240
8
464
400
360
408
360
320
360
320
288
10
510
450
410
460
410
37 0
400
360
320
12
552
504
456
504
444
408
436
396
360
F o n te: G en eral M o to rs R ese arch L a b -1968 – R elató rio G M R -808
*N o c aso d e ô n ib u s articu lad o s d e 1 8m d e co m p rim en to o n ú m ero d e
38
ô n ib u s d a tab ela d im in u i em cerca d e 5 % .
Exemplos de Deslocamento para trás da Linhas de
Parada para Favorecer a Virada à Esquerda de
Coletivos
Coletivos
Coletivos
a)
b)
39
TERMINAL CURITIBA
40
Final – VIII – Administração dos Sistemas
de TP e Medidas de Prioridade
A) INTRODUÇÃO - BIBLIOGRAFIA –
RELAÇÃO GERAL DAS MEDIDAS DE
PRIORIDADE P/TP;
B) CONSIDERAÇÕES SOBRE
ALGUMAS ESTRATÉGIAS
UTILIZADAS NA ADMINISTRAÇÃO
DOS TP;
D) VIAS, PISTAS E FAIXAS
EXCLUSIVA PARA OS TRANSPORTE
PÚBLICO.
Obrigado pela Atenção!
41