Transcript (KIM TAE IL) - 연안선박현대화지원 [462167 byte]

주최 : 한국해양수산개발원, 김한표 의원실
국회정책토론회
연안선박 현대화 촉진을 위한 지원방안
2015.3.10
김태일 부연구위원(Ph.D.)
1
Contents
Ⅰ. 연안선박 현대화의 의의
Ⅱ. 연안선박 현황과 신조상의 문제점
1. 연안선박 현황
2. 연안선박 신조의 특징과 문제점
Ⅲ. 연안선박 현대화의 프레임과 체계 구축
Ⅳ. 세부적 지원체제 및 활성화 방안
1.
2.
3.
4.
5.
선박공유건조제도 도입 필요성(일본 사례)
선박공유건조제도 도입방안
선박공유건조제도 기대효과
이차보전사업의 개선과 세제혜택 추진
연안선박 현대화를 위한 활성화 기반마련
Ⅴ. 연안선박의 현대화 방향과 비전
2
Ⅰ. 연안선박 현대화의 의의
1. 연안선박 현대화의 의의
1. 연안선박 안전관리 강화
•
세월호 사고를 계기로 연안선박의 노후화에 따른 선박안전 우려 증가
• 총 173척 여객선 중 24%(42척)가 선령 21년 이상
• 관공선, 유도선은 전체(1,490척) 중 18%(268척) 선령 21년 이상
2. 국내 중소조선소의 성장기반 마련
• 대형조선소: 건조 역량은 있으나 신조 수요 부족으로 건조기피
• 중소형조선소: 경영악화, 역량부족, 높은 건조단가로 선사 발주기피
3. 연안선박의 녹색화
• IMO의 온실가스 배출규제안 확정(2011.7)한국 2014년 시범사업
• IMO 규제안(MARPOL 협약 부속서 Ⅵ) NOx, SOx 규제 예정
• 톤km당 : 운송비(도로의 1/23), 온실가스 배출량(도로의 1/6)
3
Ⅰ. 연안선박 현대화의 의의
1. 연안선박 현대화의 의의
4. 산업물자의 필수 운송수단
•
연안지역 석유제품, 시멘트, 철강, 광석, 모래 등 대량운송수단
• 수출입컨테이너를 포함한 산업원자재가 우리나라 총물동량의 90% 차지
5. 도서지역 경제활동수단, 해양관광의 수단
• 도서지역의 유일한 교통수단이자 생필품, 농수산물의 운송수단
• 해양관광의 활성화 수단 (선상 관광, 유람, 공연, 이벤트, 섬관광)
6. 국가재난시 비상운송수단
• 자연재해, 대형 재난, 파업 등 국가수송시스템 장애시 최후의 교통운
송수단
• 2010년 기준 국가동원대상 연안화물선 359척
4
Ⅱ. 연안선박 현황과 신조의 문제점
1. 연안선박의 현황
연안여객선 173척
여객선
중앙부처, 지자체, 공공기관 등 853척
연안화물선 2,083척
관공선
화물선
연근해어선 47,493척
유선 및 도선 637척
유/도선
어선
주 : 2013년 말 기준
자료 : 해양수산부
5
Ⅱ. 연안선박 현황과 신조의 문제점
1. 연안선박의 현황
1) 관공선
 (현황) ‘13.末 기준 중앙부처(7개 부처, 232척), 지자체(90여개 지자체, 423척),
공공기관(19개 기관, 198척)이 보유한 관공선은 총 853척
 관공선에 대한 선령 제한은 없으나, 21년 이상의 노후 선박은 총 119척
구분
중앙부처
총 보유 현황
해수부(158), 관세청(36), 국토부(17), 교육부(16), 환경부(3),
복지부(1), 기상청(1)
20년 초과
55척
지자체
90여개 기관 423척
37척
공공기관
19개 기관 198척
27척
계
총 130여개 기관 853척
119척
 (발주 전망) 향후 5년간 관공선 발주는 2,000억원*(약25척), 향후 10년간
8,000억 원(100여 척) 규모가 될 것으로 전망
 소관 수산자원조사선(2척, 740억 원), 어업지도선(12척, 885억 원), 항만관공
선(10척, 324억 원)만 검토한 규모이며, 타부처 계획 반영시 규모 증가 예상
Ⅱ. 연안선박 현황과 신조의 문제점
1. 연안선박의 현황
2) 여객/화물선
 (현황) ’13.末 기준, 연안여객선 173척 중 24%(42척), 연안화물선2,083척 중
54%(1,127척)가 선령 20년 초과하는 노후선
 (선박 확보) 연안선사의 경우 외항상선과 달리 사업 규모가 영세하고, 장기이
윤 확보가 불확실하여 신조선 보다 중고선 매입을 선호
 63개 연안 여객 선사 중 자본금 10억원 미만이 40개社(63%),
 727개의 연안 화물선사 중 자본금 10억원 미만이 604개(83%)
 (정부 지원) ‘13년부터 이차보전 형태로 건조를 지원하고 있으나, 선사의 낮
은 신용도와 부족한 지원으로 현대화 동력으로는 미흡
 여객선 현대화 : 대출 금리의 3%에 해당하는 이자비용 지원(3년 거치 5년 상
환)
 (‘13년) 6척 지원, (’14년) 화물선 9척 지원 중
Ⅱ. 연안선박 현황과 신조의 문제점
1. 연안선박의 현황
3) 유도선
 (현황) 지자체에서 관리하는 유선ㆍ도선은 총 637척이며 이 중 21년 이상의
노후 강선은 43척(0.5조원) 규모
 유선에 대해서는 정부ㆍ지자체 지원이 없으나, 도선은 일부 지원
 유선 545척 중 20년 초과 강선은 33척, 도선 총 92척 중 20년 초과 강선 10
척
2. 연안선박 신조의 특징과 문제점
 관공선 : 관공선은 발주처의 부도 위험률, 대금 연체 우려가 없어 조선소들이
수주를 매우 선호하고 있는 선박 유형
 여객선 : 국내 조선소의 건조가 어려운 상황(대형조선소 기피, 중소형조선소
는 역량 부족, 높은 건조단가 등의 문제로 선주 발주 기피)
 화물선 : 국내 건조가 가능하나 선사의 낮은 신용도로 이차보전 등 지원이 원
활하지 않음
 유도선 : 지자체 도선 지원에 애로
Ⅲ. 연안선박 현대화의 프레임과 체계 구축
연안선박
연안
선박
발주
체계
구축
(선박 발주)
발주주체
조선소
선정위원회 (조선소 선정)
관공선
여객선
화물선
유․도선
해양수산부
교체수요 및
발주계획 수립
(매 5년 단위)
공공기관 및
지자체
유사선형군
통합 풀(pool)
→
조선소 1
→
조선소 2
→
조선소 3...
표준선형
개발․지원
이차보전사업
개선
지원
및
활성화
기반
마련
지원 체계
선박공유건조제
도 도입
세액 공제 추진
선박현대화 기금 조성 및 운용→이차보전사업 및 선박공유건조제도 자금으로 활용
활성화기반
중고선 거래활성화를 통한 담보력 증강으로 신조선 건조 유도
Ⅳ. 세부적 지원체제 및 활성화 방안
1. 선박공유건조제도 도입 필요성(일본 사례)
 여객선이 해상교통 공공SOC라는 인식전환을 기반으로 국가가 직접 투자․관
리하는 방식인 선박공유건조제도 도입 필요
 여객선 현대화를 통한 연안 여객선 안전성/서비스 제고뿐만 아니라 침체된
중소 조선산업을 활성화하는 등 긍정적 효과 유도 가능
[일본의 사례]
 일본은 ’50년대 빈번한 여객선 사고에 대한 대책으로 여객선 현대화․안전성 확보를 위해
연안 여객선 신조촉진 대책 수립

’57년 선령 33년의 260명의 승객이 탑승한 여객선이 침몰하여 113명이 사망하는 해
상재난이 발생, 여객선의 현대화에 대한 사회적 인식 부각
 이에 따라, ’59년부터 선박공유건조제도를 도입하여 현재까지 3,900여 척을 건조(여객
선 25%)하는 등 획기적 선박 현대화 기반 마련
 일본 내 여객선 신조․대체 주기 단축을 통한 선박 현대화, 일본 내 여객선 신조 활성화
및 경쟁력 강화, 친환경 선박대체 유도 등 추진
Ⅳ. 세부적 지원체제 및 활성화 방안
1. 선박공유건조제도 도입 필요성(일본 사례)
[일본의 사례] 선박공유건조제도(Joint Ownership Shipbuilding Scheme : JOSS)
 (사업주체) 일본 철도·운수시설 정비지원기구 (JRTT)
(Japan Railway Construction, Transportand Technical Agency)
• 공적 금융지원을 위한 독립행정법인 (일본 정부 지도․감독)
 (운영방법) 사업자와 기구가 공동부담으로 선박을 건조하여 사업자가 선박을 운
영하고, 사업자는 기구의 투자금액을 장기분납
 사업자의 신청에 따라 사업자와 기구가 비용을 분담(철도운수기구 70~90% 부
담)하여 공동 발주
 선박이 완성될 때까지 공사감독이나 검사도 공동으로 수행하고 건조된 선박소
유권은 분담율에 따라 사업자와 기구가 공유
 건조된 선박은 사업자가 사용․관리하며, 이에 따라 발생하는 수익금 및 비용에
대하여는 모두 사업자에 귀속
 사업자는 기구에 공유기간 동안 융자금(사용료)을 지불, 기구가 분담한 건조비
용을 변제하고 변제 완료후 단독소유권확보
 사업자는 시행주체에 선박사용료(감가상각비 + 이자상당액)를 지불하고 공유기
간(10~15년) 만료시 기구 지분을 사업자에게 양도
Ⅳ. 세부적 지원체제 및 활성화 방안
1. 선박공유건조제도 도입 필요성(일본 사례)
[일본의 사례] 선박공유건조제도(Joint Ownership Shipbuilding Scheme : JOSS)
 (전체실적) 공유선박공유제도를 통해 건조된 선박은 총 3,857척으로 지원액은
1.6조엔(15.5조원)* (건조실적의 75%가 화물선)
 (최근실적) 지난 5년간(’06～’10) 136척을 건조했으며 ’06년 24척에서 ’10년 30
척 수준 (현재 기구 공동소유 선박: 276척)
 선박공유건조제도의 장점
 (초기 투자부담 경감) 선박건조자금을 JRTT가 분담하므로 사업자가 조달(차입)
해야하는 자금이 현격히 감소(건조자금 100%→10～30%)
 사업자 부담 건조자금만 확보하면 선박건조 가능
 (저금리․장기분납) 선박사용료 책정시, 민간 이자율보다 낮은 금리(1～2%↓)를
적용하며 장기 분할상환(～15년) 가능
 금리, 상환기간 등은 공유기간․선종 등에 따라 차등화
 (기술지원) JRTT(기술지원 전문조직 운영)의 선박 건조 기술지원 및 효율적 운항
관리 기법 등 다양한 기술지원 가능
 (친환경 선박 신조 촉진) 친환경 선박에 대한 사용료 감면, 공유기간 확대 등 차
등화를 통해 정책방향에 따른 신조 촉진 가능
Ⅳ. 세부적 지원체제 및 활성화 방안
1. 선박공유건조제도 도입 필요성(일본 사례)
[일본의 사례] 선박공유건조제도(Joint Ownership Shipbuilding Scheme : JOSS)
 재원 조달 프로세스
① 일본 정부는 금융시장에서의
국채 발행과 정부 대출프로그램을
통해 조달한 자금을 철도운수기구
(JRTT)에 지원
② 철도운수기구(JRTT)는 금융시
장에서 채권발행을 통해 조달한
자금 및 정부로부터 지원받은 자
금을 조선소에 선박건조비로 지불
 상환 프로세스
① 사업자(선주)가 철도운수기구
(JRTT)에 선박사용료를 지불
② 철도운수기구(JRTT)는 정부 및
채권인수자에게 대출금(원리금 및
이자)를 상환하고, 정부는 국채인
수자에게 대출금을 상환
Ⅳ. 세부적 지원체제 및 활성화 방안
2. 선박공유건조제도 도입방안
 제도 개념
 (선박건조) 공유기구와 선사가 선박건조자금을 분담(공공 70∼90%)하여 선박
건조*, 소유권은 분담율에 따라 공공기구와 선사가 공유
* 선박 건조과정에서 공공기구는 선박 건조기술 지원 및 건조 감독 등 수행
 (운영･상환) 공유선박은 선사가 사용․관리하되 선사는 공유기구 투자금액을
장기분납(10∼15년), 상환완료 후 단독소유권 확보
 운영 방안
 (운영주체) 민간과 선박을 공유하는 기구로 조직 확보 및 예산지원용이성, 전
문성 등을 고려하여 검토
 (소요재원) 최대 5,000억 원 추정
* 전체 여객선 신조․대체 비용이 약 1조 4천억 원이며, 상환기간을 약 10∼15년을
가정할 때 이의 절반 소요, 80% 투자를 가정하는 경우 5,000∼6,000억 원 소요
** 선박 현대화 자금 확보를 위해 선사/해운조합 분담금 조성 등도 검토
Ⅳ. 세부적 지원체제 및 활성화 방안
2. 선박공유건조제도 도입방안
 (사업추진 체계) 제도 도입․운영을 위한 세부 방안(적정 이자율, 자금상환체계
등)을 마련하고 선종, 공유기간, 정책 방향 등에 따라 분담비율, 공유기간, 이자
율 등 차등화
 확보된 예산을 토대로 민간사업자와 선박공유건조방식으로 카페리 등 추가 건
조 추진(향후 화물선 확대)
 산업부 협업을 통해 ｢한국형 여객선 신조 프로젝트｣ 수행
 연안 여객선 표준선형 개발 R&D 착수(’14.∼’19) 및 연안 여객선 국내 신조 경
쟁력 강화방안(조선학회, ’14.11∼) 등
Ⅳ. 세부적 지원체제 및 활성화 방안
3. 선박공유건조제도 기대효과
 (초기 투자부담 경감) 선박건조 비용의 70∼90%를 공공기구에서 투자함에 따
라 선사의 대출부담(담보 확보 등)이 현저히 감소
 담보 확보 곤란으로 신조가 어려웠던 선사도 신조 착수 가능
 (저금리․장기분납) 민간 이자율보다 낮은 이자율을 적용(채권 수준)하고 장기
상환함에 따라 민간 선사의 원리금 상환 부담 경감
 연안여객운송사업의 낮은 수익성에도 불구하고 투자 가능
 (국내신조기반 마련) 일정지분을 국가가 소유함에 따라 표준화된 선형 적용, 기
술지원 및 장기 선박 신조계획 수립 등이 용이
 표준선형 적용(산업부와 협업)을 통한 선박 건조비용 인하, 장기 선박 신조계획
수립 및 집중 투자를 통한 중소 조선업 육성 가능
 (공동발주) 보증제도의 경우는 각 선사가 개별 발주하는 체계이나, 공유건조제
도는 공유기관과 민간이 공동 발주하는 체계
 공유 선박의 일관성있는 선박발주 시스템 구축을 통해 표준선형 적용 등을 통
해 건조단가 인하 가능
 또한, 일괄발주를 통한 중․소 조선업 집중 육성, 산업부의 지원정책 연계 등으
로 카페리/초쾌속선 신조기반 마련 가능
Ⅳ. 세부적 지원체제 및 활성화 방안
4. 이차보전사업의 개선과 세제혜택 추진
1) 이차보전사업의 개선
 기존 이차보전사업으로는 실질적 신조지원 불가
 여객선을 신조하려는 경우 초기 자금 조달이 곤란하고 국내신조기반마저 부족
해 이차보전사업 자체를 활용하기 곤란
 선사의 낮은 담보확보 능력, 운송사업의 수익성 부족 등으로 대출 기피 → 세월
호 사고 이후, 수익성 악화로 대출기피 현상 심화(이차보전사업 활용 곤란)
 기존 이차보전사업만 고수하는 것은 현장에서 활용하기 어려운 제도만 가지고
정책을 추진하겠다는 의미에 불과
 따라서 선박공유건조제도 도입을 통해 실질적 지원을 도모하고, 이차보전사업
은 이용 가능한 선사를 대상으로 지원 확대
Ⅳ. 세부적 지원체제 및 활성화 방안
4. 이차보전사업의 개선과 세제혜택 추진
2) 세제혜택 추진
 연안해운과 육상교통 및 운송수단과의 차이
 도로 및 철도 등 육상교통 및 운송수단은 공공성이 연안해운에 비해 더욱 강조
 (예) B/C가 낮은 도로․철도 등 SOC에는 수조원을 지출
- 연안 여객선은 다수의 국민이 이용하는 교통수단(2030년 연안여객 연간 2000만
명 추정, KMI)인 동시에 해상에서 도로․철도의 역할을 수행하는 SOC에 해당되므
로 형평성을 맞출 필요
 법인세의 귀착 문제와 산업의 성격
 일반적으로 법인세율은 지속적으로 낮아지고 있는 상황이나 연안해운업체는
수익성이 낮은 산업으로 법인세율 인하의 수혜를 받지 못하는 산업
 타 산업의 경우 법인세를 높이는 경우 소비자 등에 전가가 가능하나 연안해운
은 운임인상에 한계가 있어 이 같은 전가도 어려움
 더욱이 해운은 선박에 대규모 자본이 투자되는 자본집약적 산업으로서 이 같은
투자에 대한 세제적 혜택을 검토할 필요가 있음(자산 투자세액 공제 등)
Ⅳ. 세부적 지원체제 및 활성화 방안
5. 연안선박 현대화를 위한 활성화 기반 마련
1) 선박현대화 기금 신설
 선박공유건조제도의 재원으로 활용
 (기금 조성) 공유건조제, 이차보전 등 신조선 발주 지원 제도의 재원으로 활용하
기 위해 선박 현대화 기금 조성
- (예) 선령 15년 초과 선박에 대해서는 초과연수에 비례해서 선박 안전 검사 시
일정 금액을 현대화 기여금으로 납부하도록 하는 방안 검토
- (예) 공유건조제도를 통해 건조된 선박을 운영하는 선사에 대해 일정 수익금을
기금으로 납부하는 방안 검토 등
 이를 통해 선박공유건조제도가 약 7년의 재정투자 이후 재정투자 없는 제도로
정착 토록 유도
2) 표준선형개발 지원과 중고선 거래 활성화
 표준선형 개발 지원 : 산자부의 R&D 지원 지속(중소조선소)
 중고선 거래 활성화 : 신조선으로 대체된 중고선은 동남아 등지로 수출 가능할
수 있는 중고선 거래시스템 마련(해운거래소 개설 등)
Ⅴ. 연안선박의 현대화 방향과 비전
2018년 ~
<활성화 기반 마련>
선박현대화 기금 조성
표준 및 친환경 선형 개발 지속
중고선 거래활성화
2020년 ~
<연안해운의 첨단화>
친환경 교통운송시스템 구축
고부가가치 연안관광산업
2015년 ~
조선기술개발의 창투업
<제도 정비>
선박공유건조제도 도입
공동발주체계 구축
20
Ⅳ. 연안선박의 현대화 방향
감사합니다
21