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조선
2015년 Eco의 물결은 더욱 높아진다
조선/기계 Analyst 박무현
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Tel
: 3771-7771
한국의 선박 인도량 다시 중국을 제치다
 2009년 이후 5년 만에 한국 인도량은 중국을 상회
 중국 조선업 인도지연의 배경은 ‘연비’
 수주보다 더욱 중요한 것은 인도실적
국가별 선박 인도량 비교
일본
(천CGT)
25,000
19,744
20,000
15,000
15,272
13,462
15,974
한국
20,824
중국
20,205
16,186
13,583
13,502
12,493
10,000
10,027
9,785
5,000
0
2009
2010
2011
2012
2013
2014
(1~10월)
자료: Clarksons, 하나대투증권
인도지연의 이유 : 중국선박 가격은 한국보다 훨씬 비싸다
 선주들은 계약된 연비가 나오지 않으면 인도 거절
컨테이너선 연비 비교
선박이름
Marie Maersk
Maersk MC-Kinney
Moller
CMA CGM Marco P
olo
인도
2013
2013
2012
APL Salalah
2012
CSCL Summer
2014
Hanjin Namu
2014
MOL Bravo
2014
Hyundai Victory
2014
OOCL
2014
NYK Hyperion
2013
APL Merlion
2014
TEU
18,27
0
18,27
0
16,02
0
10,00
0
10,00
0
10,00
0
10,00
0
13,10
0
13,20
8
13,20
8
14,00
0
톤-마일 당 CO2 배출
량
연비 차이
9.849 gram
조선소
엔진 타입
대우조선해양
8S80ME-C9.2
9.857 gram
0.1%
대우조선해양
8S80ME-C9.2
10.941 gram
11.1%
대우조선해양
14RT-FLEX96C
대우조선해양
12K98ME-C6.2
10.384 gram
12.431 gram
19.7%
대련 조선
10S90ME-C9.2
13.420 gram
29.2%
양쯔장 조선
10S90ME-C9.2
13.431 gram
29.3%
얀지 신후 조선
10S90ME-C9.2
대우조선해양
10S90ME-C9.2
8.943 gram
10.007 gram
11.9%
삼성중공업.
12S90ME-C9.2
10.020 gram
12.0%
삼성중공업.
12S90ME-C9.2
10.904 gram
21.9%
현대삼호중공업
11S90ME-C9.2
연비를 고려한 선박가격 비교
 연비를 고려하면 중국선박 가격은 한국보다 40% 이상 더 비싸다
1만TEU급 컨테이너선 10년 누적 연료비 금액 차이
연비 차 1일 연료 1일 연료비
CO2 배출량
이
소모량(톤)
(달러)
조선소
선박이름
대우조선
APL Salalah
10.384 gra
m
대련 조선
CSCL Summer
12.431 gra
m
양쯔장 조선 Hanjin Namu
얀지신후조
선
MOL Bravo
1년 연료
비
(백만불)
5% 현가 할
10년 누적
인
연료비
10년 연료비
(백만불)
(백만불)
연료비 차
이
(백만불)
213
127,800
36
358
220
19.7%
255
152,993
43
428
263
43
13.420 gra
m
29.2%
275
165,165
46
462
284
64
13.431 gra
m
29.3%
276
165,301
46
463
284
64
자료: Clarksons, 하나대투증권 (APL Salalah호는 22Knot 속도에서 평균 연료소모량 적용, 연료가격은 600달러/톤)
중국 선박은 침몰하고 있다
 실제 중국 선박의 연비는 업계 평균보다 10~20% 더 나쁘다
 중국 조선업은 인도거절된 선박을 리스로 돌리고 있다, 리스를 위해 해운사 급히 신설
 중국 조선소의 리스크는 확대 (건조 리스크+선박 소유에 따른 리스크+금융자 리스크)
선종
선박이름
DWT
건조 조선사
선박 속도
1일 연료 소모
량
선령
벌크선
업계 평균
108,826
업계 평균
14.2Knot
41.3톤
3.49년
벌크선
Yangze Navigation
110,300
양쯔장조선
14.5Knot
45톤
3.92년
벌크선
TW Hamburg
110,300
양쯔장조선
14.9Knot
49.4톤
2.75년
중국 조선업 수주잔고의 절반은 벌크선
 중국은 선박의 기본인 벌크선에서부터 인도지연이 심각한 수준
 중국 조선업은 다른 선종으로 영역을 넓힐수록 인도지연은 더욱 심각해질 것
국가별 수주잔고 비교 (2014년 11월 기준)
벌크선
(척 수)
컨테이너선
탱커선
LNG선
LPG선
1,200
기타
1,058
905
1,000
800
600
497
348
400
200
253
63
128
86 100
153
123
31
18 48
234 237
18 21
0
한국
일본
자료: Clarksons, 하나대투증권 (중국 수주잔고 중 기타 905척에서 380척은 해양관련)
중국
설계능력이 없는 중국 조선업
 중국 조선업은 기본설계 능력부족, 각 야드의 상황에 적합한 상세 및 제작설계가 어려움
 Eco-ship 경쟁에서 뒤쳐지고 있으며 한국과 중국의 수주 선가차이는 무려 30% 이상 확대
중국 조선업 설계 디자인 센터 인력 현황
China Ship Design and Research Centre (CSDC)
CS Marine Technology
Dalian FKAB Marine Engineering
(DF-Marine)
Marine Design and Research Institute (MARIC)
Shanghai Bestway Marine Engineering
Shanghai Design Associates (SDA)
Shanghai Merchant Ship Design and Research Institute
(SDARI)
Shanghai Xinye Marine and Engineering Design
총 직원
200
엔지니어
Senior 엔지니어
박사급 인력
900
200
102
450
200
60
50
15
450
274
97
11
60
45
자료: Lloyd’s Register, 하나대투증권
차별화되고 있는 신조선 가격
선종
벌크선
벌크선
벌크선
벌크선
벌크선
벌크선
DWT
57,000
61,000
55,000
60,000
63,000
61,000
조선소
현대비나신조선(한)
이마바리 조선(일)
가와사키 조선(일)
오쉬마 조선(일)
청시 조선(중)
대련 코스코(중)
자료: Clarksons, 하나대투증권
수주계약
2013.05
2013.06
2013.04
2013.02
2013.07
2013.07
인도
2015~2016
2015~2016
2015
2015
2015~2016
2015
신조선 계약선가(백만불)
27.5
28.0
27.0
27.0
27.0
27.0
$/DWT
482.5
459.0
490.9
450.0
428.5
442.6
‘연비’를 중심으로 선가는 차별화
 신조선가 대비 중고선 가격 하락폭 확대
 중국 벌크선 선가 하락폭 가장 크다
2014년 거래된 벌크선 중고선 시세 비교, 중국 선박은 신조선가 대비 중고선가 하락폭이 매우 크다
선종
선박이름
인도시기
선령
DWT
조선소
신조계약
신조가격
중고선가
선가할인
엔진타입
매각일
벌크선
Cariboo
2012
3
56.4K
현대비나신/베트
남
2010.05
29.0
25.0
-13.8%
6S50MC-C8.
2
2014.0
2
벌크선
New excellence
2014
1
79.6K
진하이 조선/중국
2007.11
51.0
24.0
-52.9%
5S60MC-C8.
2
2014.0
3
2013년 거래된 벌크선 중고선 시세 비교, 중국 선박은 신조선가 대비 중고선가 하락폭이 매우 크다
선종
선박이름
인도시기
선령
DWT
벌크선
Sea Hermes
2013.01
2
82K
벌크선
Xian
2011.11
4
2005.10
2007.06
벌크선
벌크선
Sephora
자료: Clarksons, 하나대투증권
조선소
신조계약
신조가격
중고선가
선가할인
엔진타입
매각일
샤먼 조선/중국
2010.08
35.0
22.5
-35.7%
5S60ME-C8.
2
2013.0
1
57k
COSCO 대련/중
국
2008.02
41.0
17.0
-58.5%
6S50MC-C8.
2
2013.0
1
10
56K
미쓰이조선/일본
2003.04
19.75
15.5
-21.5%
6S50MC-C8.
1
2013.0
1
8
55K
가와사키조선/일
본
2005.01
28.0
18.3
-34.6%
6S50MC-C8.
1
2013.0
1
인도실적, 조선소의 실력을 판단하는 기준
 조선소간 실력을 직접 비교하는 방법은 인도실적을 비교하는 것
 중국 조선업은 해양분야에서 두각을 나타내고 있음
조선소별 인도량 비교(2014년 11월 누적)
(척수)
인도선박량 10위권 조선소
71
30
28
28
26
25
25
23
22
(중)유에쉰조선
32
(중)후지앙동남조선
32
30
(중)장쑤조선
34
(한)현대삼호중공업
39
(중)시노퍼시픽조선
39
45
(중)상해Waigaoqiao
56
60
(한)삼성중공업
75
15
자료: Clarksons, 하나대투증권
(중)대먼Gorinchem
(일)오쉬마조선
(한)SPP조선
(일)JMU
(한)대우조선해양
(한)현대중공업
(일)이마바리조선
(한)현대미포조선
0
중국 조선업의 미래는 해양산업
 중국은 자국 수요를 발판으로 국산화된 도면과 기자재로 해양분야 건조경험을 쌓아가는 중
건조량 기준 AHTS 상위 조선소
순위
조선소
1
Fujian Southeast
2
Yuexin S.B.
3
Hontong
Sinopacific Dayang (시노퍼시
픽)
Halter Marine
4
5
(후지앙)
(유에쉰)
합계
인도실적
DWT
평균 크기
국가
155
236,529
1,525
중국
61
114,139
1,902
중국
60
87,503
1,535
중국
56
87,506
1,562
중국
51
54,236
1,129
미국
1,380
건조량 기준 해양지원선(PSV + OSV) 상위 조선소
순위
조선소
인도실적
DWT
평균 크기
국가
1
85
350,994
4,129
중국
82
266,048
3,325
중국
3
Fujian Mawei
(후지앙)
Sinopacific Zhejiang (시노퍼시
픽)
North American
57
241,482
4,236
미국
4
Fujian Southeast
44
148,814
3,382
중국
5
Ulstein Ulsteinvik
37
143,263
3,871
노르웨이
2
합계
자료: Clarksons, 하나대투증권
(후지앙)
1,052
조선소가 줄어들고 있다
 올해 하반기 상선을 수주한 조선소는 41개로 대폭 감소 -> 10월 수주 조선소는 13개, 11월은 9개 조선소
 줄어든 조선소의 대부분은 중국 조선업
 기술경쟁에 의한 자연감퇴의 가속화
상선분야에서 경쟁 조선소의 수는 감소
주요상선을수주한 조선소의 수
(조선소수)
125
100
100
93
98
75
41
50
25
0
1H13
2H13
1H14
2H14
자료: Clarksons, 하나대투증권 (수주선종은 벌크선, 탱커선 45K급 이상, 컨테이너선, LNG선 160K급 이상, LPG선 20K급 이상)
상선 수익성은 좋아지고 있다
 연초 이후 선가는 5% 상승, 후판가는 11% 하락
 선가의 후판비중은 20% 이므로 이론적으로 상선 건조수익성 7% 개선
 후판가 상승은 당분간 제한적
선가는 상승 후판가는 하락
('10.01=100)
140
125
47-51K DWT PC
탱커
75K DWT PC
탱커
VLCC
115K아프라막스
22-24K CBM LPG
선
35k CBM LPG
선
후판가격
110
95
80
10.1 10.5 10.9 11.1 11.5 11.9 12.1 12.5 12.9 13.1 13.5 13.9 14.1 14.5 14.9
자료: Clarksons, 하나대투증권
중고선 가치 빠르게 하락
 중고선 평균 거래선령은 10년으로 하락
낮아지고 있는 평균 중고선 거래선령 (해양 제외)
(years)
19
17
(years)
25
평균 중고선 거래선령
16.9
선종별 평균 중고선 거래선령
2012
2014.07
23.8
17.1
22
15.87
17.7
19
15
15.9
12.9
13
10.8
11
13
10
7
2011
자료: Clarksons, 하나대투증권
2012
2013
2014
(1~11월)
13.7
12.0
10.7
9
15.0
14.8
16
2010
2013
12.3
12.7
12.0
12.2
11.0
8.7
8.0
7
벌크선
탱커선
자료: Clarksons, 하나대투증권
컨테이너선
케미컬탱커
가스운반선
한국의 Eco-ship은 돈을 벌고 있다
 운임으로 설명되지 못하는 Maersk의 EBITDA 마진율
운임과 Maersk Line의 EBITDA 마진율
MaerskLine EBITDA 마진율(좌)
(%)
20
C.C.F.I(우)
16.7
13.8
15
13.4
9.5
10
11.0
14.7
11.8
13.3
(Index)
1,400
14.8
1,300
10.0
1,200
5
1,100
0
1,000
-5
(2.6)
1Q 12
900
2Q 12
3Q 12
자료: Bloomberg, 하나대투증권
4Q 12
1Q 13
2Q 13
3Q 13
4Q 13
1Q 14
2Q 14
3Q 14
Maersk Line과 경쟁 선사들과의 수익성 격차는 확대
 Maersk Line은 일정한 마진갭을 유지
 Maersk Line의 실적 성장의 배경은 대우조선해양이 건조한 Triple E(18,000TEU)
운임과 Maersk Line의 EBITDA 마진율
경쟁선사와 영업이익 격차
(이익률 차이, %)
16
12.9
12
10.5
9.3
7.9
8
5.3 5.4
4
1.2
7
5.8 5.8 5.4
9.1 8.5 8.5
8.4 9
6.7 6.8
5.4 5.4
3.1
1.9
0.5
4
1.6 1.5
0
-4
-2
1Q 2Q 3Q 4Q 1Q 2Q 3Q 4Q 1Q 2Q 3Q 4Q 1Q 2Q 3Q 4Q 1Q 2Q 3Q 4Q 1Q 2Q 3Q 4Q 1Q 2Q 3Q
08 08 08 08 09 09 09 09 10 10 10 10 11 11 11 11 12 12 12 12 13 13 13 13 14 14 14
자료: Bloomberg, 하나대투증권
*The peer group includes CMA-CGM, Hapag-Lloyd, APL, Hanjin, Hyundai MM, Zim, MOL, K Line, CSAV, CSCL, COSCO and OOCL,
Average are TEU-weighted
선박 발주의 동력은 ‘연비’
 과거 경제성장기에는 ‘운임’ 동향이 매우 중요.
 늘어나는 화물수요에 비해 선박량이 부족했기 때문
 지금의 선박발주는 ‘연비’가 우수한 선박으로의 교체수요
운임 하락에도 상선발주량 증가
(Vessels)
500
신규 상선 발주량(좌)
(Index)
1,420
CCFI Composite Index(RHS)
400
1,240
300
1,060
200
880
100
0
700
03.3
04.3
05.3
자료: Clarksons, 하나대투증권
06.3
07.3
08.3
09.3
10.3
11.3
12.3
13.3
14.3
상선발주 이유의 변화
 IMO에 의해 2011년 1월 1일 NOx Tier II (질산화물) 규제의 시작으로 2011년 이전에 기존타입의 선박을 대량으로
 NOx Tier III는 2016년 1월을 기준으로 규제가 시작될 것으로 결정. 이중연료 엔진의 선택이 더욱 늘어날 것으로 예
NOx Tier II(질산화물 배출규제)와 2010년의 상선발주량 증가
(Vessels)
현대중공업
삼성중공업
대우조선해양
현대미포조선
150
Demand cycle
Eco cycle
120
90
60
30
0
1Q05
1Q06
1Q07
자료: Clarksons, 하나대투증권
1Q08
1Q09
1Q10
1Q11
1Q12
1Q13
1Q14
IMO Regulation Schedule
 2015년 여러 환경규제가 동시에 적용
 SOx, EEDI 강화
 NOx tier III 실질적 시작
국제해사기구(IMO) 규제 일정
SOx(중고선 포함)
2010
ECA
Global
1.0%
3.5%
2011
NOx(신조선)
Tier II
2013
2015
CO2(신조선)
EEDI Phase 0
0.1%
EEDI Phase I
2016
Tier III
2017
2020
2025
자료: IMO, 하나대투증권
0.5%
EEDI Phase II
EEDI Phase III
SOx 규제, 선박의 연료는 MGO로 달라진다
 ECAs 운항 선박은 전체 선박의 60%
 2015년 9월 부터 ECAs 적용 선박 확대 : LNG선, 크루즈선, 자동차운반선, 쇄빙선 등
Emission Control Area(선박 온실가스 규제 지역)
자료: 하나대투증권
저유황 가격은 벙커유보다 50% 가량 높다
 저유황 생산량은 늘어나기 어렵다
 이유는 전세계 정유업계들의 고도화 설비 투자 때문
선박연료 가격 추이
(달러/톤)
벙커C 가격, 싱가포르 거래기준
저유황 가격, 로테르담 거래기준
1,400
1,200
1,000
800
600
400
200
0
92
94
96
자료: Clarksons, 하나대투증권
98
00
02
04
06
08
10
12
14
유가 하락에도 연비격차는 확대
 최근 유가 하락에도 주요 선사들은 연료비 부담이 늘고 있음을 걱정
 2020년이면 Global 해역에서 SOx 규제 적용
선사들이 예상하고 있는 ECAs 운항 추가 연료비용 추정(FEU = 40피트 높이 컨테이너박스)
유럽~미국(동안)
OOCL
USD130 per FEU
Maersk Line
USD140 per FEU
자료: 각 사, 하나대투증권
유럽~미국(서부)
USD 220 per FEU
유럽~캐나다
아시아~북유럽
발틱 Zone
USD 150 per FEU
USD 30 per FEU
USD 100 per FEU
선박연료의 다양화
 가격경쟁력이 유리한 LNG, LPG, Ethanol 등이 대체연료로 부각
 대체연료의 공통점은 황산화물을 포함하지 않음
선박연료 가격 비교
선박 연료 가격 비교
($/MMBTU)
30
26.9
24.2
25
20
15.4
16.3
HFO 380
HFO 180
15
9
10
5
3.5
0
Ethanol
자료: Clarksons, 하나대투증권
LNG
MDO
MGO
NOx Tier III 규제의 실질적 시작
 NOx Tier III는 2016년 1월 Keel laying(도크 내 메가블록 최초 탑재) 기준으로 시작
 선박 추진엔진은 달라져가고 있음. 기존 중고선의 퇴출 역시 빨라질 전망
Tier I, Tier II, Tier III 엔진 인도 실적 및 전망
Number of ships
2행정 Man B&W 엔진 기준
2행정 Man B&W 엔진 기준
60% US
ECA
prepared
인도일자
자료: MAN Diesel, 하나대투증권
Tier I
Tier ll
Tier lll: 60% US ECA
전세계 선박은 약 3만척
선종별, 사이즈별 선복량
DWT
상선 선박량
탱커
26,407
17,001
9,406
향후 5년간
교체 예상
12,806
7,818
5,121
2,697
624
417
490
선박량(척수)
선령 15년 미만
선령 15년 이상
수주잔량
수주잔량 /선박량
3,884
14.7%
3,721
878
11.2%
207
291
87
13.9%
326
164
229
47
9.6%
892
586
306
423
115
12.9%
Aframax
300K 이
상
120-200
K
80-120K
Panamax
60-79K
416
315
101
164
37
8.9%
Handysize
30-60K
3,427
2,319
1,108
1,572
509
14.9%
Small Tanker
10-30K
1,730
1,025
705
910
66
3.8%
5-10K
239
134
105
132
17
7.1%
3,351
2,166
1,185
1,618
468
13.9%
VLCC
Suezmax
Asphalt & Bitumen
Clean Tanker
11
6
5
6
LR2 Product
120-200
K
80-120K
248
193
55
94
73
29.4%
LR1 Product
60-79K
326
265
61
114
27
8.3%
MR Product&Chemical
30-60K
1,623
1,120
503
727
328
20.2%
Handy Chemical
10-30K
291
124
167
191
9
3.1%
Small Chemical
5-10K
852
458
394
485
31
3.6%
5,089
3,097
1,992
2,612
440
8.7%
12000TEU Over
180
180
-
36
95
52.8%
8000~12000TEU
442
408
34
116
136
30.8%
3000~8000TEU
1,510
1,009
502
703
64
4.2%
1000~3000TEU
1,866
1,039
827
1,035
140
7.5%
100~1000TEU
1,091
461
630
722
5
0.5%
Suezmax Product
컨테이너선
자료: Clarksons, 하나대투증권
한국의 연간 상선 인도량은 약 350척
선종별, 사이즈별 선복량
DWT
선박량(척수)
선령 15년 미만
선령 15년 이상
향후 5년간
교체 예상
수주잔량
수주잔량 /선박량
상선 선박량
26,407
17,001
9,406
12,806
3,884
14.7%
벌크선
10,220
7,135
3,086
4,512
2,115
20.7%
690
591
99
217
343
49.7%
Capesize
1,931
1,595
336
655
370
19.2%
Panamax
1,622
922
700
885
708
43.7%
Supramax
2,871
2,035
836
1,243
212
7.4%
Handysize
2,599
1,721
878
1,222
460
17.7%
507
271
236
290
22
4.3%
1,678
899
779
959
356
21.2%
LNG선
399
272
127
181
136
34.1%
LPG선
1,279
626
653
778
220
17.2%
162
103
59
79
79
48.8%
LPG(40-60K)
19
13
6
9
3
15.8%
LPG(20-40K)
125
81
44
60
58
46.4%
LPG(5-20K)
318
188
130
168
58
18.2%
LPG(5K Less)
655
241
414
462
22
3.4%
1,602
750
852
1,002
95
5.9%
766
486
281
378
68
8.9%
836
265
571
624
27
3.2%
VLOC
General Purpose
가스선
VLGC(60K Over)
RO-RO
Pure Car Carrier
RO-RO Freight
자료: Clarksons, 하나대투증권
향후 10년간 전세계 선박 발주량 연평균 2~3천척 예상
 상선 수주전망은 회복세를 보이고 있음
 발주량의 10%는 이중연료 추진선이 될 것
 제한된 경쟁으로 선가는 상승
세계 신조선 발주량 추이
(척 수)
6,000
세계신조선발주량
이중연료추진선
4,800
3,600
2,400
1,200
0
1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014F 2016F 2018F 2020F
자료: Clarksons, 하나대투증권 전망
벌크선의 중요성
 벌크선은 아직 ‘연비경쟁’에서 벗어나 있다
 2015년 7월부터 H-CSR 시작되므로 중국 선박은 더욱 무거워진다
 한국 조선소는 벌크선 수주를 통해 다른 선종의 선가를 더욱 높이게 될 것
 엔진은 결국 MAN, 최신의 엔진이 벌크선으로까지 확대되어 갈 것
벌크선 국가별 수주잔고
(척 수)
1,200
벌크선 수주잔고(2014.11)
1,058
1,000
800
600
497
400
200
63
35
한국
기타
0
중국
자료: MAN Diesel, 하나대투증권
일본
Shale혁명으로 해양산업 수요는 감소
 미국 원유 생산량은 900만 배럴/일 수준으로 증가
 미국 비전통 원유(Tight Oil) 생산량이 늘면서 해양산업 수요 감소
 에너지 공급간 경쟁으로 해양 산업 전망은 부정적인 상황
비전통 에너지 생산 증가로 드릴쉽 발주 감소
(천배럴/일)
드릴쉽발주량
(척 수)
25
미국 원유 생산량은 1986년 이후 사상 최대치
미국원유생산량
9,500
21
20
8,500
17
15
7,500
11
10
5
5
4
2
4
4
4
2
5
6,500
4
3
2
5,500
0
1Q 2Q 3Q 4Q 1Q 2Q 3Q 4Q 1Q 2Q 3Q 4Q 1Q 2Q
11 11 11 11 12 12 12 12 13 13 13 13 14 14
자료: Clarksons, 하나대투증권
4,500
11.1 11.7 12.1 12.7 13.1 13.7 14.1 14.7
자료: Bloomberg, 하나대투증권
미국 외 지역의 에너지 개발 속도 둔화
 미국 원유 생산량 증가는 모두 육상유전
 미국은 원유 생산을 늘리면서 수입량을 줄이고 있음
 중국 원유 수입량은 여전히 미국보다 낮은 수준
미국 원유 생산량은 수입량 상회
(천배럴/일)
12,500
미국원유생산량
미국원유수입량
10,000
7,500
미국 원유 수입량 > 중국 원유 수입량
(백만배럴/일)
12
중국원유수입량
미국원유수입량
10
8
6
5,000
4
2,500
0
2
0
84 87 90 93 96.199 02 05 08 11 14
자료: Bloomberg, 하나대투증권
04
06
자료: Bloomberg, 하나대투증권
08
10
12
14
CSR-H, GBS 한국 조선업의 기회는 계속된다
 선박 설계 및 건조의 Rule이 달라진다
 설계 Process의 변화는 조선소간 설계기술 경쟁을 유발
 달라진 Rule은 곧 선주들에게 금액으로 영향을 미친다
: CSR-H 는 선체의 무게변화를 가져올 것 -> 이는 선가와 연료 소모량에 많은 영향을 미친
다
 GBS가 시작되는 2016년 조선업은 창의성과 혁신성이 핵심 경쟁력이 될 것
: 조선업의 설계기술 경쟁은 더욱 치열해 질 것이며 상선분야 경쟁 조선소의 수는 대폭 감소
될것
자료: 하나대투증권
Compliance Notice

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
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
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
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