Transcript GTX C노선 추진을 위한 정책제언 14-05

GTX C 노선 추진을 위한
정책제언
서울시립대학교
박
동
주
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GTX C 노선 추진을 위한
정책제언
C
O
N
T
E
N
T
S
01 서론
02 노선대안
03 KTX와의 공용 방안
04 단계별 추진 방안
05 수요창출을 위한 관련개발계획의 반영 방안
06 역세권 개발사업과 Package화
07 결론
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GTX C 노선 추진을 위한
정책제언
01
서론
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01
GTX C 노선 추진을 위한
정책제언
서론
1 GTX의 필요성: 통근통행 양극화 해소
장거리 통근자 증가 추세
수도권 거주 근로자 4명 중 1명이 1시간 이상 장거리 통근(2010년 기준)
1시간 이상 장거리 통근자 증가 추세, 10년간(2000년~2010년) 77만명(35%) 증가
주거기회와 취업기회의 불균형
취업기회 불균형은 서울주변도시에서 서울로,
서울외곽지역에서 서울도심으로 통근을 유발
109만 명
15만 명
7만 명
43만 명
- 총 근로자 중 49.6%가 서울에서 근무(경기도 41.4%, 인천 9.1%)
11만 명
※인천·경기↔서울 통근자: 124만명/일,
10만 명
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4
01
GTX C 노선 추진을 위한
정책제언
서론
1 GTX의 필요성: 통근통행 양극화 해소
거주지별 통근시간
버스 통근시간
지하철 통근시간
통근시간은 거주지에 따라 뚜렷한 차이를 보임
- 서울 중심지역(강남, 서초) 거주자: 23분(버스/전철)
- 서울 외곽지역(노원, 중랑) 거주자: 66분(전철)~74분(버스)
- 인천 거주자: 81분(버스)~84분(전철)
- 경기도 거주자: 72분(전철)~78분(버스)
<수도권 거주 근로자의 통근시간 분포>
소득과 통근부담
통근부담지수는 서울외곽지역 및 주변도시 거주 근로자가 큼
- 통근시간, 통근부담은 소득이 낮을수록 증가
- 통근시간은 다른 사회경제·문화활동을 할 수 있는 기회
- “보편적 교통복지”로서의 교통서비스 제공 필요
<수도권 거주 근로자의 통근시간 분포(강남 통근 기준)>
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5
01
GTX C 노선 추진을 위한
정책제언
서론
2 추진경위
2008.4~2009.4
2008. 8
수도권 신개념 광역교통수단 도입방안 연구용역(경기도/대한교통학회)
민간투자사업 제안(동림컨설턴트, 일산~수서)
2009. 4. 13
수도권 광역급행철도 국가계획 반영 건의(경기도 → 국토교통부)
2009. 4. 30
민간투자사업 제안(현대산업개발/삼성중공업)
2009.6~2010. 9
2011. 4
대심도 광역급행철도 타당성조사(국토해양부 → KOTI)
제2차 국가철도망구축계획 중 전반기(2011~2015) 착수사업으로 포함
2010.5~2011.12
GTX연계교통체계 구축계획 수립 연구(경기도 → 대한교통학회/아주대학교)
2011.12~2014. 3
수도권 광역급행철도(GTX) 건설사업 예비타당성조사(KDI)
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6
01
서론
GTX C 노선 추진을 위한
정책제언
3 최근 추진 경과
GTX 예비타당성조사 결과 발표(14.2.28)
『제2차 국가철도망 구축계획』에 반영된 3개 노선 모두 추진 발표
- (A노선) 일산~삼성 36.4km / (B노선) 송도~청량리 48.7km / (C노선) 의정부~금정 45.8km
- 총사업비 11.8조원, A+B+C 동시 추진시 B/C=0.84, A노선 B/C=1.33, B노선 B/C=0.33, C노선 B/C=0.66
- 경제적 타당성이 확보된 A노선(일산~삼성) 즉시 추진
- B노선(송도~청량리), C노선(의정부~금정)은 재기획 및 보완 과정을 거쳐 향후 추진
6·4 지방선거 앞두고 경기도 선거구에서 GTX 관심 급부상
‘교통문제’가 주요 이슈로 등장
대중교통을 중심으로 한 교통문제 완화방안이 더욱 중요해짐
- GTX 추진에 대한 관심 고조
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7
01
GTX C 노선 추진을 위한
정책제언
서론
4 C노선에 대한 기존 연구결과
구분
수도권 신개념 광역교통수단
도입방안 연구
(경기도/대한교통학회)
대심도 광역급행철도
타당성조사
(국토부/KOTI)
수도권광역급행철도 예타
(KDI)
1)
2)
수요
경제성
(B/C)
비용
• 수도권광역급행철도 도입 방안
검토 및 타당성 분석
16.8만명/일
(2021년 기준)
0.761)
8조 856억원
• 경기도 및 민간제안 수도권광역
급행철도 검증
• 수도권광역급행철도 건설·운영
방안 제시
20.6만명/일
(2021년 기준)
0.962)
3조 8,270억원
• 수도권광역급행철도 타당성 분
석
23.4만명
(2026년 기준)
0.66
8조 2,905억원
연구 내용
해당 연구에서 제시하고 있는 편익(A, B, C 노선 전체) 중 전체 사업노선 수요 대비 C노선 수요 비율(21%)을 적용하여 C노선만의 편익/경제성을 별도로 산정한 결과임
해당 연구에서 제시하고 있는 편익(A, B, C 노선 전체) 중 전체 사업노선 수요 대비 C노선 수요 비율(24%)을 적용하여 C노선만의 편익/경제성을 별도로 산정한 결과임
기존연구는 C노선의 경제성이 미흡한 것으로 판단
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8
GTX C 노선 추진을 위한
정책제언
02
노선대안
: 신설방안 vs. 기존선 활용방안
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02
GTX C 노선 추진을 위한
정책제언
노선대안: 신설방안 vs. 기존선 활용방안
1 노선 신설방안의 한계
GTX C 노선 예비타당성 조사 결과
GTX C 노선 의정부 ~ 금정 45.8 km , 정거장 7개소
GTX C 노선 수송수요
경제성 분석 결과
2020년 총승차인원 221,284 인/일
GTX C 노선 단독 추진시
- 순승차 43,154인/일, 환승승차 178,130인
- B/C 0.66
기존 도시철도와
노선중복
노선연장 대비
수요 부족
경원선, 과천선 일부와 노선 중복
- 편익을 발생시키는 전환수요 확보의 한계
KM당 수송수요
- A노선 10,510인/km, B노선 1,570인/km, C노선 4,830인/km
‹#›10
02
노선대안: 신설방안 vs. 기존선 활용방안
GTX C 노선 추진을 위한
정책제언
2 기존선 활용방안 제시
기존선 활용방안
경원선 활용: 광운대~의정부 구간 기존 경원선 활용
- 경원선 활용 위해 GTX C노선 변경 필요: 청량리~창동구간을 경원선 경로로 변경
- 광운대역 직전 지상으로 나와 광운대~의정부 구간 운행
- GTX 및 KTX(KTX공용시) 운행 신호시스템 개량 필요
과천선(4호선) 활용: 금정~과천 구간 기존 활용가능성 진단 필요
추진방향
기존선 활용을 통해 비용 절감 노력 필요
‹#›11
GTX C 노선 추진을 위한
정책제언
03
KTX와의 공용방안
‹#›
03
GTX C 노선 추진을 위한
정책제언
KTX와의 공용 방안
1 KTX와 공용의 필요성
KTX(수도권고속철도)의 기능 및 역할
서울시 동북권 및 경기북부지역의 KTX접근성 향상
개성,평양
원산,함흥
남한과 북한의 주요도시를 연결하는 고속철도망 구상(안)
- 원산, 함흥방면 : 수도권고속철도~삼성~의정부~경원선~원산
경원선
- 개성, 평양방면 : 경부고속철도~서울역~고양~경의선~개성
GTX C 노선과 수도권고속철도를 연계한 사업추진 필요
장래 남북통일을 대비한 고속철도망 확충계획 필요
GTX C Line과 KTX연계를 위한 삼성역의 역할 중요
GTX C 노선과 수도권고속철도를 연계하기 위해 GTX A 노선의
삼성역 설계시 향후 GTX C 노선 및 KTX 운행 고려
통일시 삼성역이 원산, 함흥행 KTX를 연결하는 중요 정거장으
로 부각될 예정
삼성역은 GTX A 노선 정거장 보다 KTX와 연계된 GTX C 노선
정거장으로 더욱 중요한 역할 수행
설계시 반영 필요
‹#›13
03
GTX C 노선 추진을 위한
정책제언
KTX와의 공용 방안
2 KTX와 공용 사례검토
수도권고속철도(수서-평택)와 GTX 공용
2008년 수도권 고속철도사업 예비타당성 조사
- 수서~평택 KTX 단독건설시 : B/C=0.764
- 수서~평택 KTX, 삼성~동탄 GTX 동시 건설시 : B/C=1.048
비용산정
GTX 건설비에 KTX 건설을 위한 추가비용 반영
경제성
확보
편익산정
추진방향
GTX + KTX 운행으로 인한 편익 반영
GTX C 노선의 일부인 삼성~의정부 구간을 KTX와 공용운행하는 것으로
계획하여 비용대비 편익 최대화로 경제성 확보
‹#›14
03
GTX C 노선 추진을 위한
정책제언
KTX와의 공용 방안
3 터널단면 최적화를 통한 공사비 절감방안
터널단면 최적화
구 분
호남고속철도
수도권고속철도(수서~평택) 수도권광역급행철도[예타] 중앙선도담~영천[실시설계]
터널단면
설계속도
궤도중심간격
내공단면적
350km/h
350km/h
200km/h
250km/h
4.8m
4.5m
4.4m
4.3m(정거장구간 4.4m)
96.7m2 (100%)
89.5m2 (93%)
70.6m2 (73%)
66.0m2 (68%)
사업비절감방안
GTX 및 KTX 공용에 따른 설계속도 감속(250km/h) 및 본선구간 궤도중심간격 축소
터널단면 최적화
공사비 절감 가능
‹#›15
03
GTX C 노선 추진을 위한
정책제언
KTX와의 공용 방안
4 정거장 연장 축소를 통한 공사비 절감방안
KTX 운행차량별 정거장 연장 검토
구 분
KTX-I 적용 : 20량/편성, L=400m
KTX-II 적용 : 10량/편성, L=200m
약900m
약700m
정거장
개념도
적용사항
승강장 연장 : L=420m 적용
승강장 연장 : L=220m 적용
신설 정거장 계획
구 분
KTX 무정차역 배선계획
KTX 정차역 배선계획
약385m
약700m
GTX가 정차하는 동안 KTX가 통과할 수 있도록 계획
승강장 배치
- 본 선 : KTX 무정차 통과
- 부본선 : GTX용 고상승강장 배치, 연장 L=140m
KTX와 GTX 동시운행에 따른 KTX 속도 저하 최소화
승강장 배치
- 본 선 : KTX용 저상승강장 배치, 연장 L=220m
- 부본선 : GTX용 고상승강장 배치, 연장 L=140m
배선
약도
적용
사항
‹#›16
03
GTX C 노선 추진을 위한
정책제언
KTX와의 공용 방안
5 KTX 차량의 저상/고상 겸용시스템 도입을 통한 비용 절감방안
KTX차량의 저상 및 고상 승강장 겸용시스템 도입
정거장 규모 축소
비용 절감 가능
GTX 및 KTX 공용 정거장
구 분
현
행
KTX차량에 저상/고상 겸용시스템 도입
배선
약도
적용
사항
GTX 및 KTX 승하차용 별도의 승강장 설치가 불가피
KTX 차량에 저상/고상 겸용시스템 도입을 통한
승강장 배치
고상 승강장 단일 적용
- 본 선 : KTX용 저상승강장 배치, 연장 L=220m
승강장 배치
- 부본선 : GTX용 고상승강장 배치, 연장 L=140m
- 본 선 : KTX용 고상승강장 배치, 연장 L=220m
- 부본선 : GTX용 고상승강장 배치, 연장 L=140m
* 주) 저상승강장 높이 : 궤도면+500mm
고상승강장 높이 : 궤도면+1,135mm
‹#›17
03
GTX C 노선 추진을 위한
정책제언
KTX와의 공용 방안
6 기존선(경원선) 활용시 경원선 열차운영방안
기존선(경원선)에 KTX 및 GTX 열차운행 검토
구
분
월계역
창동역
의정부역
08~09시*
운행차량
상행(소요산행)
12편성
9편성
10편성
8편성
하행(인천행)
18편성
10편성
10편성
11편성
08~09시*
운전시격
상행
5.0분
6.7분
6.0분
6.0분
하행
3.3분
6.0분
6.0분
5.5분
시간당
KTX, GTX
투입계획
KTX
0편성**
+2편성
+2편성
+2편성
GTX
0편성**
+10편성
+10편성
+10편성
08~09시
운행차량
상행
12편성
21편성
22편성
20편성
하행
18편성
22편성
22편성
23편성
08~09시
운전시격
상행
5.0분
2.9분
2.7분
3.0분
하행
3.3분
2.7분
2.7분
2.6분
현재
변경
광운대역
* 경원선 광운대~의정부구간에 운행차량이 최대인 08~09시간대를 적용하여 KTX 및 GTX 추가투입에 따른 열차운행 검토 수행
** 광운대역은 KTX 및 GTX가 별도 승강장에 정차하므로 기존 운행열차에 영향이 없으며, 월계역부터 영향이 있음
경원선에 KTX 및 GTX 추가투입에 따라 월계~의정부까지 운전시격 축소
추진 방향
: 현재 운전시격 5.5~6.7분 → 변경 운전시격 2.6~3.0분
변경 운전시격 중 2.6~2.9분은 최소 운전시격인 3.0분을 상회
: KTX 및 GTX 운행을 위해 경원선 운행열차 1~3편성 감소 필요
‹#›18
03
GTX C 노선 추진을 위한
정책제언
KTX와의 공용 방안
7 KTX(수서-의정부) 운영방안
KTX 적정 운영방안 (수도권 고속철도 기본계획 검토기준)
구분
2016 년
2026 년
2036 년
수서-부산행
24분 간격 (2.5회/H)
24분 간격 (2.5회/H)
24분 간격 (2.5회/H)
수서-광주행
40분 간격 (1.5회/H)
40분 간격 (1.5회/H)
40분 간격 (1.5회/H)
평택~오송 구간 병목구간 발생으로 수도권 고속철도 의정부연장에 따른 추가열차 투입 곤란
추진 방향
수서행 의정부행 운행 차량 편성 조정
: 수서행 및 의정부행 동등분배 등 열차운영계획 검토 필요
‹#›19
GTX C 노선 추진을 위한
정책제언
04
단계별 추진 방안
‹#›
04
단계별 추진방안
GTX C 노선 추진을 위한
정책제언
1 경제성 확보를 위한 단계별 건설방안 모색
수요 창출이 용이한 구간 우선 시행
GTX C 노선 중 금정~삼성 구간 수요 확보 어려움
GTX C 노선 신선구간을 사업여건에 따라 단계별 시행가능
- 1단계 : 삼성~청량리구간 지하 신선건설 및 광운대~의정부구간 경원선 활용
·삼성~의정부 구간 수도권고속철도와 공용으로 추진 가능성 ↑
·광운대~의정부 구간 경원선 활용으로 추진 가능성 ↑
‹#›21
04
단계별 추진방안
GTX C 노선 추진을 위한
정책제언
2 수요 창출 용이 구간 우선 시행 및 전구간 개통 추후 검토
수요 창출이 용이한 구간 우선 시행
GTX C 노선 신선구간을 사업여건에 따라 단계별 시행가능
- 2단계 : 금정~삼성 및 광운대~의정부구간 지하 신선 건설을 통한 전구간 개통
추진 방향
수요 창출이 용이한 구간 우선 시행을 통해 사업 추진 가능성 향상
GTX C노선 건설 후 수요 변화 반영 후 전구간 재검토 필요
‹#›22
GTX C 노선 추진을 위한
정책제언
05
수요창출을 위한
관련개발계획의 반영 방안
‹#›
05
수요창출을 위한 관련개발계획의 반영 방안
GTX C 노선 추진을 위한
정책제언
1 GTX C노선 주변 관련개발 계획의 추가 반영
광운대 역세권 개발
부지면적 : 149,065㎡
사업방식 : 민간사업자
추진현황 : 사업자 재공모 예정
추진방향
광운대 민자역사
부지면적 : 95,896㎡
사업방식 : 민간사업자
추진현황 : 사업 중지중
확정되지 않은 개발사업은 수요추정시 미반영 (예비타당성조사 지침)
개발예정사업의 조속한 추진 및 수요에의 반영 → 편익 및 경제성 향상
‹#›24
05
GTX C 노선 추진을 위한
정책제언
수요창출을 위한 관련개발계획의 반영 방안
2 GTX C노선 주변 부지 개발 계획 반영
창동차량기지 이전부지 개발
도심내 이전부지 개발 효과
도심내 기존 시설 이전으로 인한 부지 재활용
→ 도입시설(복합개발-주거, 상업, 업무, 문화시설)
→ 토지 활용가치 변화 편익 반영 가능
구분
면적(m²)
20,081
비율(%)
11.2
업무
88,597
49.6
전시
20,638
11.5
숙박
8,964
5.0
보행자도로
5,293
2.9
도로
36,005
20.5
179,578
100.0
복합주거
개발가용지
부지면적 : 179,578㎡
사업방식 : 미정
추진현황 : 기본구상중
기반시설
합계
‹#›25
GTX C 노선 추진을 위한
정책제언
06
역세권 개발사업과
Package화
‹#›
06
GTX C 노선 추진을 위한
정책제언
역세권 개발사업과 Package화
1 역세권 개발사업 반영에 대한 사례 검토
경제성 평가시 역세권 개발사업 반영 여부
철도사업시 역세권 개발계획은 경제성 평가에 미포함 (단, 확정된 사업은 수요추정에만 반영)
역세권개발에 따른 다양한 편익 (임대료, 지가상승 등)은 미반영
역세권 개발 및 토지조성효과 반영 사례
구분
편익 항목
산정방법 및 결과
항만부문사업의 예비타당성조사
표준지침연구(KDI, 2001)
토지조성효과
수서역세권 개발사업 공공기관
예비타당성조사(KDI, 2001)
분양가, 부가가치
등
(상부시설개발포함)
-
부산역 일반철도 부전역 이전사업
예비타당성조사(KDI, 2001)
철도부지 매각 관련
편익
인근블록의 표준지 공시지가(4,231,013원/㎡) × 165%
북항 재개발사업 예비타당성조사
(KDI, 2001)
토지조성효과
토지조성효과: 조성된 토지의 활용도에 따라 활용시설의 단위 면적당 부가가치
창출액 . 분양가나 인근 공시지가를 기준으로 편익 산출
업무단지(업무시설): 전용면적당 매출액 × 전용면적 × 서비스업 부가가치율
주거용오피스텔(복합시설): 전용면적 × 임대료 × (1-공실율) ×부가가치율
레지던스호텔: 총객실수 × 평균객실료 × 365일 × 객실이용율 × 부가가치율
시니어타운: 전용면적 × 분양가 × 분양률
북항 재개발 사업지의 표준공시지가(5,466,871원/㎡) × 142%
‹#›27
06
역세권 개발사업과 Package화
GTX C 노선 추진을 위한
정책제언
2 역세권 개발사업과 Package화
경제성 확보를 위한 역세권 개발 편익의 반영방안
전제조건
- 철도사업에 역세권 개발 계획이 포함되어 단일 사업으로 추진되어야 함
- 역세권 개발과 철도사업 간 직·간접적인 연관성이 있어야 함
유의 사항
- 역세권 개발에 소요되는 비용 또한 사업비용으로 포함되어야 함
- ‘역세권 개발 비용’<‘역세권 개발 효과＇검토 필요
GTX C 노선 추진과 역세권 개발
GTX C 노선 추진시 광운대 역세권개발사업, 광운대 민자역사, 창동차량기지 이전 등 포함 가능
- 역세권 개발 사업을 GTX사업에 포함 가능
삼성역 (국제교류복합지구) 개발사업과도 연계가능
추진방향
사업성있는 역세권 개발사업을 발굴하고 GTX사업과 공동추진 → 경제성 향상
‹#›28
GTX C 노선 추진을 위한
정책제언
07
결 론
‹#›
07
결 론
GTX C 노선 추진을 위한
정책제언
1 경제성 확보를 위한 다양한 추진전략 필요
현재 GTX C노선 원안은 경제성 부족 → 다양한 추진전략 수립
- 기존선(경원선, 과천선) 활용
- 수요창출 용이 구간(삼성~청량리) 우선 추진 등의 단계별 건설 방안 검토
- 수도권고속철도(KTX)와 공용 추진
2 경원선 지하화와 연계 추진
경원선 지하화(청량리~창동)는 서울시에서 타당성 검토시 경제성이 매우 낮음(B/C=0.29)
기존선의 급행화 및 광역철도, GTX, KTX의 통합 운영으로 경제성 확보 필요
- 경원선 지상부를 활용한 도시개발과 철도사업의 통합 추진
- 서울시 동북부 지역의 도시경쟁력 확보 가능
3 관련 기관의 공감대 형성
GTX C노선과 관련된 서울시/KORAIL/한국철도시설공단의 공감대 형성이 중요
- 광운대 민자역사/역세권 개발, 창동차량기지 개발사업
- 삼성역 주변 국제교류복합지구 개발사업
- 복합환승센터 개발사업/연계교통체계 구축
- 경원선 지하화와 연계 추진
‹#›30
GTX C 노선 추진을 위한
정책제언
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