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INSERE 12/02/16
NIEUWS NOUVELLES NEWS
ENLEVE 12/03/16
Low sulphur problems are emerging
More problems are coming to light with low sulphur fuel oil, which if not addressed could
lead to costly vessel breakdowns and even severe damage to the engine.
BIMCO, courtesy of the Britannia P&I Club, has warned of paraffin being formed when using
low sulphur gasoil (MGO) in northern European waters during the winter.
The reports state that MGO blend DMA 0.1%, which was analysed to be within the
specifications for ISO 8217, has been forming large amounts of paraffin in the MGO tanks,
which has caused problems.
The cloud point for this MGO was 32 deg C, which is the temperature where paraffin starts
to form, but the cloud point is not part of the ISO 8217 specification.
Operators are advised to find out the cloud point, as well as the pour point prior to the
bunkering operation. They should also think about whether it is necessary to stem DMX
grade MGO, if they are trading in the Baltic or other areas where traditionally there are low
sea temperatures.
This would enable any operator to obtain the cloud point beforehand, since it is part of the
DMX specification, the report explained.
Paraffin problems
Skuld, in association with Chris Fisher of Brookes Bell, has also warned of bunkering ultralow sulphur gas oils for use in ECAs, particularly noting the presence of a considerable
quantity of paraffin in the product offered for supply and forming in the product post supply,
following criticisms from its members.
This may be partly due to the demand for MGO since 1st January, 2015. This has been
such that it is now being sourced from a wider field and that quality standards are under
pressure. The blending of biodiesel with conventional diesel fuel could also in part explain
this problem.
Agreeing with BIMCO, Skuld said that it could also be a seasonal factor, due to low
temperature conditions accelerating the formation of paraffin wax. This particular issue
may cause excessive build-up of sludge in the engine system and even a possible loss of
power.
Gas oils, as well as alternative 0.1% sulphur content fuels, available in the market are
‘paraffinic’ and if mixed with regular heavy fuels, an unstable mixture may follow.
Sludge build up
As there will be a certain amount of mixing, following a switch over between fuel types, in
the lines to the engines (unless completely separate lines are available), it is important for
the engineers to carefully check against the build-up of sludge. An excessive amount could
block fuel lines leading to a power loss.
It may be necessary to ensure that gas oil is placed into a tank with heating coils. However,
some vessels with designated MDO/MGO tanks do not have heating coils installed, the
report noted.
IBIA’s Peter Hall said at the Navigate/IPTA Product and Chemical Tanker Conference last
month that that marine fuel supply was a changing scene. He explained that the HFO to
MGO split has narrowed to about 60:40 and there were more distillates being presented fo
testing- around 15%.
He said that the challenges were the new fuels with wider formula variations and the fuel
switching problems. Since the new regulations came into force, sampling has become a
“whole new ball game” to get the correct fuel.
Suppliers tend to blend to the upper limit o the specification due to financial reasons.
Another problem is what is described in the contract and what Port State Control says upon
an inspection may be totally different interpretations of the same fuel.
Testing in a credited laboratory could give one answer, but the same test in another
laboratory could give a different result, due to the chemistry involved giving a range of
results in different circumstances.
He said that often it was a case of the ISO Standard versus MARPOL, which can lead to
ambiguity due to conflicting parameters. “This breeds uncertainty and it hasn’t been
addressed properly,” Hall said. He pointed to the high costs associated with de-bunkering
and the commercial issues that could arise from such an operation.
Partnerships
IBIA has what it calls a ‘twin track approach’ to work in partnership with stakeholders. One
example is a ports charter. Thus far Singapore, Rotterdam, Antwerp and Gibraltar have
joined, but Hall called for more ports to sign up.
The association has written a questionnaire for the IMO correspondence group on fuel
quality. Proposals were put to both MEPC 66 and 67 to the effect that the fuel should
contain nothing that wasn’t fit for purpose and a paper will be submitted to MEPC 68.
He argued that the Note of Protest should be used to look at why a stem went wrong and
to get to the root cause of any problems that had occurred. Hall thought that Port State
Control could undertake this task as a rogue delivery will cause a supplier and the port a
bad reputation.
Hall also warned that refineries would need five years to reach the specification for the
2020/2025 cap. He said that the fuel characteristics were “all over the place- a warning for
2020/2025.”
He argued by saying that the industry was on a learning curve, which will take time.
TankerOperator
INSERE 14/02/16
HISTORIEK HISTORIQUE
ENLEVE 144/03/16
La côte belge convoitée par la Kaiserliche
Marine
Luc Vandeweyer
Dans les années qui ont précédé 1914, le commandement de l’armée allemande élabora
minutieusement un grand plan d’attaque. L’idée maîtresse était qu’une progression
allemande massive à travers la Belgique constituait le meilleur moyen de battre l’armée
de terre française dès la phase initiale de la guerre. Ensuite, l’armée pourrait se concentrer
sur l’armée russe à l’est.
Il s’agissait donc essentiellement d’une stratégie continentale visant à éliminer les
principales armées ennemies. Pourtant, l’empire disposait aussi d’une flotte de guerre dont
la puissance n’était surpassée que par celle de la Royal Navy britannique, mais elle ne se
vit confier aucun rôle d’importance dans le plan d’attaque. L’amirauté allemande n’avait
pas l’intention d’en rester là. Elle chercha des opportunités et était donc très intéressée
par la marche à travers la Belgique car cela pouvait lui permettre d’obtenir le contrôle de
la bande côtière de la Belgique et du Nord de la France. Le contrôle des ports dans cette
zone améliorerait considérablement sa position stratégique par rapport à la marine
britannique.
L’amirauté avait donc une toute autre vision de la guerre à venir que les généraux de
l’armée de terre.
La stratégie de l’amirauté allemande
La marine ne reçut du commandement suprême de l’armée qu’une mission purement
défensive. Elle devait protéger la côte allemande, rien de plus. L’amirauté pensait toutefois
en termes d’empire colonial, d’approvisionnement en nourriture et en matières premières,
et visait donc à maintenir l’ouverture des voies maritimes. C’est la raison pour laquelle, à
ses yeux, l’ennemi le plus à craindre n’était pas la France mais le Royaume-Uni. La flotte
britannique pouvait en effet fermer la Mer du Nord. Pour parer à ce danger, l’amirauté
allemande devait être en mesure de nuire à la force britannique en mer. À cela, il faut
ajouter le fait que sa figure centrale, le Grossadmiral Alfred von Tirpitz, avait des
dispositions très pangermaniques. Pour lui, cette guerre n’était pas une fin, mais une
première étape vers la « quête du pouvoir mondial » (Griff nach der Weltmacht).
L’offensive fut lancée le 4 août 1914. Le gros de l’armée allemande envahit la Belgique
neutre dans sa route vers la France. Le gouvernement britannique réagit immédiatement
par une déclaration de guerre et un envoi de troupes sur le sol français. Il avait bien
compris que l’armée de terre allemande pouvait s’emparer de la côte continentale face à
l’Angleterre, ce qui entraînerait un glissement de l’équilibre stratégique des forces au profit
de la marine allemande. Les Britanniques étaient donc prêts à tout pour préserver l’armée
de terre française d’une défaite. Mais les généraux allemands voulaient-ils vraiment
prendre la côte? Il semblait que non, du moins d’après le plan d’attaque. Les circonstances
allaient toutefois rapidement changer.
En route vers les ports de Flandre
Le premier conflit avec les troupes britanniques
eut lieu près de Mons, dans le Hainaut,
quelques semaines après l’invasion. Les
Britanniques avaient en effet renforcé le flanc
gauche français. C’est justement ce flanc qui
devait être écrasé le plus rapidement possible
par les assaillants allemands.
Pendant ce temps, la marine protégeait la côte
allemande. L’amirauté pensait toutefois qu’elle
devait jouer un rôle beaucoup plus actif. Fin
août, elle regroupa ses régiments de fusiliers
marins en une division qu’elle envoya vers le
territoire belge. Ces hommes en uniforme bleu
arrivaient à point nommé pour les Allemands,
car la force d’invasion était alors mise en
difficulté sur son flanc nord par l’agressivité de
l’armée belge, qui menait des attaques à
grande échelle depuis la place forte d’Anvers.
Les fusiliers marins allemands devaient aider à
protéger le flanc nord de la zone de
progression.
Le 23 août, l’amiral Ludwig von Schróder fut
nommé commandant de cette division. Depuis
des années, sur l’ordre de von Tirpitz, il avait
élaboré un plan pour prendre le port d’Anvers
par une attaque surprise. Il faisait partie des
officiers de marine qui étaient parfaitement conscients de l’importance des ports belges.
Ce n’est donc pas un hasard si ses hommes étaient positionnés juste au sud de la ceinture
de forts anversoise. Le fait que l’un des plus grands ports européens se trouvait ainsi à
portée n’était évidemment pas sans importance pour la stratégie maritime de l’amirauté
allemande.
Les Britanniques l’avaient eux aussi compris, cela devint une évidence lorsque la présence
de Royal Marines fut décelée. Le ministre britannique Winston Churchill avait fait
transporter ces troupes dans des bus depuis le port de Zeebruges en direction d’Anvers
afin d’offrir un appui visible à l’armée belge.
Pour les soldats de la marine allemande, cela constitua un changement radical. Au lieu de
se préparer à assurer des tâches militaires dans les colonies, ou à défendre leurs ports, ils
étaient à présent mobilisés en tant qu’unité « de terrain », tout comme des troupes
ordinaires de l’armée de terre.
Ostende aux mains des Allemands
Le plan d’attaque de l’armée de terre échoua autour du 8-9 septembre durant la bataille
de la Marne. Ce n’est qu’alors que les regards se tournèrent une nouvelle fois vers le nord.
L’armée française ayant échappé à l’anéantissement, il devint important pour les
Allemands d’occuper un espace stratégique au nord. Il fallait conquérir la place forte
d’Anvers, et avec elle le port.
Les fusiliers marins allemands
furent affectés à un corps
d’armée
nouvellement
constitué dirigé par le général
Hans von Beseler. Il devait
percer la place forte d’Anvers
et si possible neutraliser
l’armée belge. Il s’était vu
confier l’artillerie de siège
lourde et avait donc de
grandes chances d’y parvenir.
Toutefois, lorsque la place
forte d’Anvers dut se rendre le
10
octobre,
l’armée
de
campagne belge était déjà en
route vers la côte. Entretemps, le quartier-général
français avait lui aussi compris qu’il devait envoyer davantage de troupes vers le nord.
C’était en effet la seule région où les Allemands tentaient encore de gagner du terrain.
C’est ainsi qu’arriva en Belgique, entre autres, une brigade de fusiliers marins français, les
« pompons rouges ». Leur première confrontation avec la force d’invasion allemande eut
lieu près de Melle, au sud-est de Gand.
Cela ne stoppa toutefois pas la progression allemande. Le centre de gravité de la bataille
se déplaça vers la Flandre occidentale. Dès lors, les alliés ne parvinrent pas à faire
aménager par l’armée belge une nouvelle base dans la région d’Ostende. Les troupes
devaient continuer en direction de la frontière française. Au dernier moment, il fut décidé
de maintenir la position près de l’Yser. La progression allemande put y être contenue fin
octobre, au terme de furieux combats. Les forces navales françaises et britanniques
jouèrent toutes deux un rôle important à cet égard. Les fusiliers marins français défendirent
Dixmude avec acharnement. Des bateaux britanniques appelés « monitors » pénétrèrent
les eaux côtières et bombardèrent les régiments allemands à l’aide de canons lourds. Il
devint évident pour la marine allemande que les amirautés britannique et française étaient
prêtes à tout pour éloigner les Allemands du littoral français.
Parmi les troupes allemandes en marche, on trouvait aussi des soldats de la marine. Les
troupes de von Schróder ne prirent pas uniquement possession du port d’Anvers. Une
partie d’entre elles furent envoyées à Bruges en train, via Bruxelles. De là, elles marchèrent
en direction de la ligne de combat dans la plaine de l’Yser. Mais la majorité occupa Bruges
et les communes côtières.
Un des médecins de bataillon se retrouva à Ostende, une station balnéaire mondaine qu’il
connaissait d’avant la guerre.
Au lieu de riches touristes, la ville était pleine de militaires allemands, de soldats sur leurs
gardes. Pas sans raison s’avéra-til, car le 23 octobre, la ville fut lourdement bombardée
par des navires de guerre britanniques. À partir de ce moment, plus personne ne put
accéder à la plage, afin d’éviter les pertes inutiles en cas de nouveau bombardement. La
plage et la digue avaient donc un tout autre aspect que durant la période de paix qui avait
précédé. Il s’avéra, au cours des semaines et mois qui suivirent, que le danger n’était pas
écarté. Les navires de guerre britanniques continuaient de s’aventurer devant la côte et
les occupants allemands durent faire face à plusieurs pluies de grenades.
Pendant ce temps, les alliés parvinrent à empêcher que les ports du Nord de la France ne
soient occupés. Ostende et Zeebruges tombèrent toutefois inéluctablement aux mains des
Allemands. De plus, les installations portuaires étaient pratiquement intactes. C’était
également le cas à Anvers. Néanmoins, les Néerlandais ayant conservé leur neutralité et
fermé l’Escaut aux navires de guerre, Anvers n’avait qu’une importance limitée pour la
poursuite des combats en mer.
Il s’agissait à présent d’élaborer une stratégie pour une guerre de longue haleine. La
marine allemande avait la ferme intention d’exploiter au maximum l’étroite bande côtière
de la Flandre occidentale. C’est là qu’elle était la plus proche de la côte britannique et des
ports de débarquement, depuis lesquels les troupes britanniques partaient pour le front de
l’Ouest. La côte belge devait lui permettre d’infliger de lourdes pertes à l’ennemi.
Les ports maritimes comme bases d’opérations
Tous les quartiers-généraux avaient entre-temps compris
l’importance des liaisons maritimes dans la Manche pour le
développement de la force militaire sur le front de l’Ouest.
Tant les Britanniques que les Français établirent un quartiergénéral afin de constituer dans le pas de Calais une ligne de
défense pouvant empêcher les forces navales allemandes
d’intercepter des bateaux dans la Manche. Les Français le
firent à Dunkerque et à Calais, les Britanniques à Douvres.
Les Français désignèrent comme chef le vice-amiral Ronarc’h.
Il était commandant de la brigade de fusiliers-marins qui
avaient combattu près de Dixmude afin de stopper la
progression de l’armée allemande. Il pouvait à présent se
concentrer sur la protection des liaisons maritimes avec
l’Angleterre. Ses « pompons rouges » s’étaient entre-temps
positionnés près de Nieuport et de l’embouchure de l’Yser, où
ils se trouvaient face aux soldats de la marine allemande.
Ronarc’h comprit tout de suite que cette zone maritime, avec
ses nombreux bancs de sables et chenaux de navigation
étroits, constituait le terrain idéal pour des bateaux de taille réduite: petits sous-marins,
poseurs de mines, destroyers et torpilleurs. Il fallait s’attendre à ce que la force navale
allemande ait recours à des torpilles et des mines pour attaquer l’ennemi.
La marine allemande n’avait pas oublié les bombardements des navires de guerre
britanniques en octobre-novembre 1914. Von Schróder comprit qu’il devait d’abord rendre
inattaquables les ports qui venaient d’être conquis. C’est pourquoi de nombreuses batteries
lourdes furent transportées jusque dans les dunes flamandes et installées dans des
bunkers. Il devint ainsi beaucoup plus dangereux pour la Navy britannique d’utiliser des
bateaux dans la zone côtière belge. Les forces armées en uniforme bleu étaient en
constante augmentation. Le 15 décembre 1915, un véritable « Marinekorps » fut créé. La
marine impériale était désormais très puissante en Flandre occidentale, où elle collaborait
étroitement avec ses voisins du sud, la « 4ème » de l’armée de terre. Le commando de
von Schróder devint comparable à ceux de la Mer du Nord et de la Mer Baltique. Il avait
des dizaines de milliers d’hommes sous ses ordres. L’amirauté allemande donna à von
Schróder la liberté d’action nécessaire. Après la construction de la défense, les ports
devaient devenir une base sûre d’où les opérations offensives pourraient être entreprises.
La menace de la flotte allemande
Le premier sous-marin allemand entra dans le port de Zeebruges dès le 9 novembre 1914.
Pourtant, les grands sous-marins n’avaient qu’un intérêt tactique limité sur ce champ de
bataille maritime. Les champs de mines franco-britanniques constituaient en effet une telle
menace dans le Pas de Calais que l’amirauté allemande, en avril 1915, interdit à ses grands
sous-marins de naviguer dans la Manche. Il fallait utiliser d’autres types de submersibles.
En attendant, la division construction de ports et canaux, qui avait été attribuée à von
Schröder, faisait de son mieux pour améliorer le plus vite possible les infrastructures
portuaires et les liaisons par navigation intérieure. C’est en effet la navigation intérieure
qui devait permettre d’assurer en grande partie l’approvisionnement. De petits sousmarins de classe UB et UC furent conçus pour ce champ de bataille. Les « B » étaient
équipés de torpilles, tandis que les « C » étaient spécialisés dans le mouillage de mines
sur les voies de navigation ennemies. L’ U-Bootsflotille Flandern devint une unité autonome
en avril 1915.
Afin
de
pouvoir
construire ces petits
sous-marins
en
nombre
suffisant,
l’Allemagne se tourna
vers les chantiers de
construction navale
près d’Anvers. Le 27
juin
1915,
les
quartiers-généraux
des divisions belges
sur le front de l’Yser
reçurent un rapport
du
service
de
renseignements
où
figurait une lettre
venant
d’Hoboken.
Dans cette lettre, on
pouvait
lire
que
l’ennemi assemblait
des sous-marins sur le site de Cockerill Yards, à l’aide de pièces ayant été transportées en
train depuis l’Allemagne. Une fois assemblés, les submersibles étaient amenés via les
canaux dans les ports maritimes, où un équipage leur était affecté.
Les UB n’avaient pas de canon de bord. Il pouvaient donc uniquement attaquer à l’aide de
torpilles. Cette technique était détestée et ces sous-marins furent accueillis négativement
par l’opinion publique, y compris dans les pays neutres. C’est pourquoi les Allemands firent
preuve de retenue. Mais cela ne dura pas. Le 1er février 1917, les restrictions quant à
l’utilisation de torpilles furent levées, et la « guerre sous-marine totale » fut annoncée. À
ce moment, 37 sous-marins étaient stationnés dans les bases le long de la côte flamande.
En 1917, un grand nombre de poseurs de mines de classe UC furent mis en service. Ceuxci mouillèrent des mines devant de nombreux ports britanniques et français, depuis la
frontière espagnole jusque loin dans la Mer d’Irlande.
Mais il y avait aussi des « Torpedobootstreitkriifte ». Les premiers étaient de petits
torpilleurs de classe A1, eux aussi spécialement conçus pour ces eaux côtières peu
profondes. Ces bateaux avaient aussi été transportés en pièces détachées et assemblés à
Hoboken avant de poursuivre leur chemin par les canaux. Seize exemplaires furent amenés
rien qu’en 1915. En 1916, ils furent suivis par la classe A2, un peu plus grande, puis par
la classe A3, encore plus grande, avec quatre exemplaires en 1917.
Cela représentait à chaque fois un gain de puissance sensible pour la force allemande en
mer.
En mars 1916,
des
bateaux
encore
plus
grands
arrivèrent
et
formèrent la ZFlotille Flandern,
« Z » pour
Zerstörer
(destroyer). On
en comptait déjà
dix au printemps
1917.
Étant
équipés
d’artillerie,
ces
bateaux étaient
en mesure de
tirer
sur
les
troupes
belges
dans la région côtière. La Panne, qui était restée jusqu’alors un havre de repos idyllique,
se transforma rapidement en ligne de front où la sécurité était tout sauf garantie. Très tôt
déjà, le commandement de l’armée britannique promit de placer un ballon d’observation
près de la côte pour avertir en cas de bombardement potentiel de la flotte allemande sur
les havres de repos belges.
Ces navires de guerre allemands devaient assurer la sécurité des eaux côtières afin que
les sous-marins puissent entrer et sortir indemnes de Zeebruges et d’Ostende. Autrement
dit, ils constituaient un prolongement des batteries côtières. Ils devaient également enlever
les mines et barrages de filets britanniques. Les Zerstörer furent mobilisés quatre fois pour
bombarder Calais. De plus, les Allemands installèrent de l’artillerie longue portée afin de
bombarder les ports français et la place forte de Dunkerque. Les Allemands étaient
conscients du fait que la présence de leur marine à Ostende et Zeebruges était difficile à
accepter pour les Britanniques. Même si la Flandernflotille ne parvint jamais à vraiment
interrompre le ravitaillement et le renfort des troupes britanniques sur le continent, la
menace de cette perspective continua de peser lourdement sur le moral des Britanniques.
Ce risque ne pouvait toutefois être écarté que par une opération terrestre de grande
envergure.
Passendale et Nieuport durant l’été 1917
Entre-temps, la force militaire britannique sur le front de l’Ouest s’était drastiquement
renforcée. Le commandant en chef Douglas Haig voulait améliorer la position stratégique
britannique en s’emparant de la bande côtière belge. Il procéda par étapes. Grâce à une
série de puissantes attaques successives, il obtint la crête au sud d’Ypres, qui constituait
une meilleure position de départ. Pendant ce temps, il continuait de faire amener des
troupes et du ravitaillement.
Les commandants allemands pressentaient que la Flandre occidentale allait à nouveau
devenir un champ de bataille important. Le 1er juin 1917, une « 3ème Marinedivision » fut
constituée par l’amirauté allemande. Von Schröder eut ainsi davantage de moyens pour le
combat terrestre.
Pendant ce temps, les Britanniques s’étaient octroyé Nieuport et y avaient remplacé les
soldats français. Au cours des semaines suivantes, les Britanniques constituèrent une
impressionnante capacité d’artillerie. Mais les batteries côtières lourdes de la marine
impériale avaient la possibilité de bombarder Nieuport à tout moment grâce à leurs
coupoles rotatives.
La météo du 10 juillet 1917 s’annonçait exécrable. Les Britanniques ne pouvaient dès lors
pas compter sur les canons lourds de leur flotte. Le soir, le Marinekorps allemand en profita
pour assaillir des heures durant les positions britanniques entre Nieuport et la mer par des
tirs d’artillerie. Ces tirs furent suivis par une attaque au gaz. Ensuite, les fusiliers marins
allemands foncèrent à travers l’obscurité, armés de lance-flammes, et conquirent les
tranchées
britanniques.
Les soldats allemands parvinrent à traverser les dunes jusqu’à l’eau de l’embouchure de
l’Yser. Près de la ville, les Britanniques purent de justesse conserver un petit morceau de
terrain. Le complexe d’écluses où se trouvait le génie belge devint fortement menacé. C’est
à ce moment que s’arrêta la progression allemande. Nieuport ne fut pas conquise, mais les
Britanniques perdirent leurs positions de départ pour une offensive à travers la bande
côtière. Le gain de territoire allemand était donc significatif d’un point de vue stratégique.
Ensuite, les Britanniques menèrent une offensive qui allait être connue sous le nom de «
bataille de Passendale » ou « Troisième bataille d’Ypres ». Ce fut un fiasco total. Le plan
de Haig d’éliminer la marine allemande sur la côte flamande fut un échec complet.
1918, l’année des « offensives finales »
Au cours de l’année 1917, l’empire tsariste russe s’était effondré et après le coup d’État
bolchévique à l’automne, un accord de cessez-le-feu avait été signé. Cela avait permis aux
Allemands de transférer un grand nombre de troupes vers le front de l’Ouest. Celles-ci
allaient leur offrir la puissance de feu nécessaire pour passer à l’offensive au printemps.
L’une de ces offensives tenta une percée au sud
d’Ypres en direction de la côte de la Manche. Cette
attaque se conclut par un bain de sang lors de
combats acharnés près du mont Kemmel. Les
Britanniques avaient déjà prévu qu’ils devraient
défendre leur base près du port de Calais. Les
Français avaient préparé un plan semblable près de
Dunkerque.
Avec deux bastions lourdement défendus faisant dos
à la mer, ils espéraient priver les Allemands de la
victoire pour longtemps.
À ce moment, le gouvernement belge au Havre
pensait vraiment qu’il devrait effectuer la traversée
vers l’Angleterre. Cela ne fut toutefois pas
nécessaire. Les offensives allemandes du printemps
s’essoufflèrent lentement et en août 1918, l’équilibre
des forces penchait à nouveau en faveur des alliés.
Le moment était venu pour ceux-ci de planifier à leur
tour leurs « offensives finales ».
Au nord, un « groupe d’armées des Flandres »
international fut formé, placé officiellement sous le
commandement du roi Albert ter. Les divisions belges
constituaient la force militaire la plus septentrionale.
La zone côtière et les polders furent toutefois laissés de côté dans le plan d’attaque. La
progression belge partit de la région au sud de Dixmude. Le but était d’avancer
systématiquement sur un front large. La côte tomberait ainsi sous contrôle belge.
Toutefois, la marche fut relativement lente, ce qui permit à la marine allemande d’éviter
que le Marinekorps Flandern ne soit encerclé, de sorte que l’amiral von Schröder put
rejoindre l’Allemagne après quatre années passées au front. Pendant ce temps, dans le
port d’attache de la flotte impériale à Kiel, la mutinerie avait commencé à gronder. La fin
de la guerre était en vue. Celle-ci signerait également la fin de la marine impériale.
INSERE 16/02/16
DOSSIER
ENLEVE 16/03/16
Putting the human at the centre of enavigation
The IMO’s long and winding road towards an e-navigation future has recently passed an
important point, with the Organisation laying down guidelines for technology companies
developing future systems on how to put the operator at the centre of their technology.
Digital Ship looks at the potential of Human-Centred Design he IMO’s e-navigation
programme has been something of a slow burn-er, with years of discussion and debate
having led to very little concrete movement towards the introduction of new technologies
or methods of ship operation.
However, there is some hope that the cogs in the machine may be beginning to turn.
Following the approval of an e-navigation Strategy Implementation Plan (SIP) by MSC 94
late last year, a list of tasks has been defined which are expected to be completed during
the period 2015–2019 and which will hopefully provide a framework for technology
providers to begin designing products and services to drive the e-navigation era.
This is expected to include the use of existing equipment in different ways, making
modifications to interfaces and controls on some existing onboard equipment, as well as
the addition of completely new technologies and applications.
The SIP prioritises five specific areas – they are:

improved, harmonised and userfriendly bridge design;

means for standardised and automated reporting;

improved reliability, resilience and integrity of bridge equipment and navigation
information;

integration and presentation of available information in graphical displays received
via communication equipment;

improved communication of VTS Service Portfolio (not limited to VTS stations).
For the first of these, the IMO’s sub-committee on Navigation, Communications and Search
and Rescue (NCSR), taking the place of the previous COMSAR and NAV sub-committees,
has now issued a set of guidelines for software quality assurance and human-centred
design following its most recent meeting.
The prior NCSR meeting had established a Correspondence Group on harmonisation of
guidelines related to e-navigation, under the coordination of Australia, creating the draft
text for the documents.
These were considered at the most recent meeting and, following referral to the Navigation
Working Group for finalisation based on those discussions and with the addition of further
technical information submitted by the Republic of Korea, the sub-committee endorsed a
draft MSC (Maritime Safety Committee) circular titled Guideline on Software Quality
Assurance and Human-Centred Design for e-navigation, and invited the Committee to
approve it.
That approval was granted at MSC’s 95th session in June, and now IMO mem ber
governments are being invited to bring the guidelines to the attention of all parties
concerned.
New guidelines
The document created by IMO aims to concentrate technology system developers’ focus
on Software Quality Assurance (SQA) and Human-Centred Design (HCD) in the creation of
systems for use within the developing e-navigation framework.
The guidelines note that “Systems so designed, developed and managed throughout their
life cycle deliver improved user performance, being stable and resilient, and, most
importantly, support users in low and high workload environments, such as during
challenging navigation and environmental conditions when users are most vulnerable to
making mistakes and when error management and recovery is essential.”
“Other important benefits include limiting the amount of operator familiarisation training
that is needed and the time and resources required for system maintenance and support.”
Perhaps the most interesting element of this is the Human-Centred Design part of the
guidance. It could be argued that maritime technology has traditionally been extremely
function-focused in its design, with user experience featuring quite low on a list that is
more likely to prioritise meeting type-approval and keeping costs down.
IMO’s guidance on the matter may struggle to have much immediate impact in that regard,
but declaring the issue as important to future development in the sector is a positive step
at least.
As IMO describes it, what ideally would be achieved would be the development of systems
that are specifically designed to suit the characteristics of intended users and the tasks
they
perform,
rather
than
requiring
users
to
adapt
to
a
system.
A key component of this is Usability Testing (UT), which tests the ability of systems to
support user needs and helps to identify potential problems and solutions during design
and development stages. The iterative approach used in effective UT will test the design
again and again, as it evolves through rounds of prototyping, testing, analysing and
refining.
In theory this is clearly a worthwhile pursuit and would undoubtedly improve the practical
usability of new technologies that are introduced to the maritime market. However, the
downside is likely to be one of cost, with the repeated additional ‘human’ testing adding
further time and complexity to the equipment or software developer’s purely technical
testing – and perhaps pushing up prices considerably for the end user.
Putting the cost element to one side for the time being, it is worth examining exactly what
IMO is recommending in these guidelines when it comes to system development.
Guidelines
As IMO describes it, its guidelines are intended to be used by all stakeholders involved in
the design and development of e-navigation systems, but are primarily aimed at those who
develop and test e-navigation systems.
The broader stakeholder group includes equipment designers and manufacturers, system
integrators, maritime authorities and regulators, shipbuilders, shipowners, ship operators,
Vessel Traffic Service authorities and Rescue Coordination Centres, while international
organisations such as the International Association of Marine Aids to Navigation and
Lighthouse Authorities (IALA) and the International Hydrographic Organization (IHO) are
also expected to take note.
The overarching goal for IMO in this regard is to ensure that all of these players are
maintaining a sufficiently high level of quality when it comes to e-navigation system design
attributes.
Where that becomes a little more complicated is in the fact that the guidance is goal-based
and “not intended to specify or discourage the use of any particular quality assurance,
management process, or testing method,” according to IMO.
This means that detailed specific design requirements have not been created – and as such
there is no exact ‘quality standard’ to test technologies against. Instead, it is suggested
that system developers “be generally familiar with contemporary quality management
processes, software quality assurance and human factors” – which many maritime
technology companies likely already are.
It is also suggested that quality assurance checks be embedded into the development life
cycle process, with the guidelines applying both to the development of new systems and
the modification of existing technologies.
For Human Centred Design specifically, the IMO’s advice is to incorporate a check-list of
six activities into the full development lifecycle for maritime technologies linked to enavigation, which we will look at in more detail below.
EHEA and specified context At number one in the six-point checklist is a suggested ‘preactivity’ to be carried out at the very beginning of the project to establish an understanding
of usability issues, which IMO refers to as Early Human Element Analysis (EHEA).
Before work begins on the technology being developed it is recommended that the
operation of other similar systems be reviewed first for lessons they can teach in terms of
usability, and that these be documented for consideration in a new project.
This can be helpful in identifying how changes in technology may have an impact on the
human element, in terms of usability.
Following this we move to the second point in the checklist, which is understanding and
specifying the context of use of the system being developed.
As IMO describes it, “Context of use consists of the users' characteristics (and their
associated individual cognitive and physical factors), their goals and interactions with
tasks, stakeholders, physical operating environments (i.e. the work environment where
the e-navigation system is being used), and social and management environments (i.e.
training, the company and its management policies and procedures).”
This is a pretty comprehensive list, and creates quite a significant burden for the system
developer if they need to create extremely detailed plans of the various circumstances the
technology could be expected to be used in, and map out all of the various stakeholders
both on and off a ship that might be impacted by its use.
As IMO notes, this also needs to extend to the area of overlap between the system being
developed and other technology in use within the same environment, so that the context
of use of the combined systems together is understood during the development process.
User requirements
Following the preparatory work of the first two activities (or activity and ‘pre-activity’
perhaps), the third and fourth items listed in the guidelines focus on the specific user
requirements of the system being created.
Specifically, this will include user needs and task-related needs already identified in the
preparatory work with regard to the context of use of the system and its taskrelated
activity.
To do this the developer needs to progress those user and contextual needs that have been
identified into an explicit statement of user requirements, as they relate to the intended
context of use and the business objectives of the system.
IMO’s guidelines suggest that attempts to define user requirements (the third activity in
the checklist) should include some or all of the following steps:
1. clarification of system goals;
2. analysis of stakeholders' needs and expectations;
3. analysis of user needs and expectations;
4. resolution of conflicts between different user and task requirements;
5. identification of safety issues (risks and hazards);
6. analysis of training needs;
7. analysis of system/equipment familiarisation requirements;
8. generation of operational concept and top-level system requirements;
9. ensuring the quality of user requirement specifications; and
10. further development and refinement of task-based scenarios and test cases. The
fourth activity of producing and developing design solutions to meet user
requirements should follow, applying the knowledge gained earlier about the
intended context of use, including user roles, responsibilities, tasks and their
outputs to design solutions.
This could involve development of prototypes or specific test beds, as well as design
solutions that can be tweaked and altered based on UT feedback. User-system interaction
and user interface designs could be approached at this point to meet context of use and
usability requirements, while the development of a maintenance/support regime is also
recommended at this stage.
The final two activities in IMO’s check-list call for the evaluation of the design created
against usability criteria, and ongoing maintenance of the system’ s usability in the longer
term after the design is finalised.
As IMO describes it, the evaluation of the design against usability criteria should be
conducted before a system is deployed operationally and should, as a minimum, employ
test participants who are representative of user groups.
The usability testing requires the selection of relevant scenarios and test cases, identifying
and recruiting testing participants, choosing methods, techniques and documentation for
collecting and analysing data, and then determining the acceptance criteria that will deem
the system ‘usablé .
Determining whether the system has a sufficient degree of usability means analysing the
effectiveness in performing the required task, efficiency in effort and time of getting to that
goal, and satisfaction in the experience for the user themselves.
IMO suggests a number of what it calls “appropriate methods” to uncover this information,
including expert evaluation (such as observation of scenario/task performance),
questionnaires, interviews, walk-throughs, task-based user testing and observations.
A similar usability method, referred to as the “usability rating method” has already been
applied to ECDIS testing, so similar procedures can be brought through into other enavigation technologies.
Once the system is designed, developed and out in regular use in the market, IMO’s final
human centred design guideline activity involves assessing the technology in operation
when trained users are including it in their normal work patterns.
This will be the greatest single source of potential feedback on the success or otherwise of
the human centred design, may lead to refinements to the system and subsequently
improved performance in newer versions – creating a loop and bringing us back to the
beginning of the checklist for the next version of the system.
Future development
It is hard to say whether IMO’s guidance on human centred design for e-navigation will
have a major impact on the development of future maritime technology systems.
In a commercial market, usability already plays a role in the decisions made when
purchasing equipment like ECDIS, for example, and it is clearly an issue that the big
manufacturers at least take seriously in the design of their products.
However, the more effort involved in testing and re-testing systems with groups of
stakeholders to assess their feedback on the usability of various design features, the more
cost will be incurred in the development process – and cost already plays a large role as it
is in maritime technology purchasing.
The hope is that a more deliberate focus on the issue of human centred design will help to
raise industry standards in the design of the next generation of ship and shore
technologies. There is no doubt that the benefits will be felt by everyone – but harnessing
the will to make that happen may be the more difficult process.
ns
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