Transcript 14º ENACOR Modelos de Concessões de Rodovias no Brasil Moacyr Duarte 26/08/2009 Modelos de Concessões de Rodovias no Brasil Os Programas de Concessão • O fim.

14º ENACOR
Modelos de Concessões de Rodovias no Brasil
Moacyr Duarte
26/08/2009
1
Modelos de Concessões de Rodovias no Brasil
Os Programas de Concessão
• O fim do modelo que priorizou os investimentos públicos em obras
de infraestrutura rodoviária levou, na década de 1990, os governos
federal, na gestão do presidente Itamar Franco, e de São Paulo, na
administração Mário Covas, a buscar alternativas que garantissem
pesados investimentos nas rodovias.
• Foram desenvolvidos Programas de Concessão de Rodovias
Federais e no Estado de São Paulo.
• Delegação de rodovias federais (Lei nº 9.277/96) para programas
de concessão nos estados. Os programas do Paraná e do Rio Grande
do Sul foram implantados. Os programas de Minas Gerais e de
Santa Catarina não se viabilizaram.
2
Modelos de Concessões de Rodovias no Brasil
Características das concessões de rodovias
Do Programa Brasileiro:
● Rodovias existentes – recuperação, operação, melhoria e
ampliação.
● Prestação de socorro médico e mecânico.
● Auto-sustentáveis – sem subsídios do governo, nem entre classes
de usuários.
● Com exceção dos programas de PPPs, que têm contrapartida
financeira do poder público, como a MG-050, em Minas Gerais, e
a ViaParque, em Pernambuco.
● Tributação normal – o poder público transferiu para o usuário o
ônus das rodovias e obteve receita tributária.
3
Modelos de Concessões de Rodovias no Brasil
● 51 concessionárias são associadas à ABCR. Dessas, 50 estão em plena
operação em oito estados brasileiros: Bahia, Espírito Santo, Minas Gerais,
Paraná, Rio Grande do Sul, Rio de Janeiro, São Paulo e Santa Catarina.
● São 13 concessionárias federais, 37 estaduais e 1 municipal. Juntas, elas
operam cerca de 14.500 quilômetros de rodovias, o que representa cerca de
7,4% da malha viária brasileira pavimentada.
● Um novo empreendimentos PPP da ViaParque, em Pernambuco, em fase
de implementação, ainda não está em operação.
● Os trechos administrados são importantes corredores de exportação, que
atendem aos portos de Santos, Rio de Janeiro, Rio Grande e de Paranaguá.
● A concessão federal licitada em janeiro de 2009, das BRs 324 e 116, na
Bahia, aguarda a assinatura do contrato.
4
Modelos de Concessões de Rodovias no Brasil
Expansão das Rodovias sob Concessão Privada
5
Modelos de Concessões de Rodovias no Brasil
Investimentos realizados pela iniciativa privada no
Programa Brasileiro de Concessão de Rodovias
● Desde 1995 até dezembro de 2008
Investidos R$ 16 bilhões em 12.797 quilômetros de rodovias. Outros
R$ 14,8 bilhões foram aplicados na operação.
● Em 2008, o investimento total das concessionárias nas rodovias
concedidas foi de R$ 2,6 bilhões. Outros R$ 2,293 bilhões foram
aplicados na operação.
● Os pagamentos aos poderes concedentes foram de R$ 3,9 bilhões.
● Desde o início do programa as concessionárias recolheram aos
cofres públicos R$ 6,5 bilhões em impostos e taxas. Somente os
tributos federais somaram R$ 4,7 bilhões. A título de ISS foram
repassados R$ 1,8 bilhão.
6
Modelos de Concessões de Rodovias no Brasil
Diferenças entre modelos Federal e de São Paulo (Implantados-1ª Etapa)
Item
Onerosa
(modelo paulista)
Pela menor tarifa
(modelo federal)
Outorga da Concessão
Ganhou a empresa que ofereceu o
maior valor de outorga
Ganhou a empresa que apresentou
a menor tarifa
Definição da tarifa
Governo define com base em tarifa
quilométrica praticada
Tarifa-teto estabelecida
Estradas secundárias
São beneficiadas por meio do
dinheiro arrecadado com a outorga,
repassado ao DER
Não são beneficiadas, uma vez que
o governo não recebe outorga do
concessionário
Investimentos
São mais pesados. Além da
operação, também são voltados a
modernização e ampliação
São menores, voltados
principalmente à manutenção e
conservação da rodovia, com menos
ampliações.
Diferenças Tarifárias
Valor quilométrico uniforme pela
categoria de rodovia
Desigualdade entre as tarifas –
rodovia de menor qualidade pode
ter tarifa menor
7
Modelos de Concessões de Rodovias no Brasil
Evolução do Ambiente Institucional
Item
Legislação
1994
2007
Lei Federal de Contratos
Públicos (8.666 de 1993)
•
Órgão Regulador
Órgão executivo
rodoviário
Agências reguladoras
Jurisprudência
Nenhuma
•
•
Lei Federal de Concessões (8.987, de 1995)
Lei Federal das PPPs (11.079, de 2004)
Primeiras decisões judiciais em 1997, relativas aos
reajustes anuais das tarifas.
• Principais decisões judiciais (STJ) ocorrem a partir de
2003 por conta de questionamentos no Paraná, com
consolidação da jurisprudência de reajuste anual das
tarifas, risco de desapropriação capital votante e
encampação
8
Modelos de Concessões de Rodovias no Brasil
Mudanças na modelagem da 1ª Fase
da 2ª Etapa do Programa Federal
• Ampliação da Base de Pagantes
• Volume de investimentos e seu cronograma
• Linhas especiais de crédito do BNDES
• Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento da InfraEstrutura – REIDI.
● Reajuste das tarifas: cesta de índices setoriais x IPCA
9
Modelos de Concessões de Rodovias no Brasil
Mudanças na modelagem do
Programa de São Paulo
Adoção de Sistema Misto
● Poder concedente fixa o valor da outorga e a tarifa-teto
● O licitante vencedor é aquele que oferecer a menor tarifa, como já
ocorreu na licitação do trecho Oeste do Rodoanel e dos novos cinco
lotes de rodovias, na 2ª Etapa do Programa de Concessão, licitados
em outubro de 2008.
● Manutenção de vicinais
● Inclusão no programa dos acessos às rodovias concedidas
● Reajuste das tarifas: IGPM x IPCA
10
Modelos de Concessões de Rodovias no Brasil
Diferenças entre os programas federal e de São Paulo
O DNER sempre adotou política de manutenção e melhoria das
rodovias federais apoiada no repasse de verbas do Fundo Rodoviário
Nacional, que passou a diminuir a partir de 1980 e extinto em 1998.
●
● O fim deste modelo e a necessidade de recuperar a capacidade de
investimentos no segmento rodoviário levou o governo a estudar a
implementação de um programa de concessão de rodovias.
● A apresentação do Programa de Concessões de Rodovias Federais, pelo DNER, em
1998, justifica a mudança: “essa situação se explica pela falência do modelo de
financiamento [...] que se apoiava na vinculação dos recursos [...] Para corrigir o
desequilíbrio entre os recursos disponíveis e suas responsabilidades [...] o governo
federal vem tendendo, progressivamente, a [...] transferir responsabilidades por
novos investimentos [...] para as concessionárias privadas”.
A motivação primeira do governo vincula-se ao desequilíbrio entre
disponibilidade de recursos de origem fiscal e demanda por
investimentos em manutenção e/ou melhorias da malha rodoviária.
●
11
Modelos de Concessões de Rodovias no Brasil
Diferenças entre os programas federal e de São Paulo
● A cobrança de pedágio no Estado de São Paulo foi definida por lei desde a
segunda metade do século XX, por meio do DER e da DERSA, mas o governo
paulista decidiu, no início da década de 1990, implementar um ambicioso
programa de concessão de rodovias à iniciativa privada, baseado nas
concessões onerosas, que prevê o pagamento de outorga ao poder
concedente. Os objetivos desse programa são:
1) Viabilizar investimentos para a recuperação, ampliação da capacidade, manutenção,
conservação e operação da infraestrutura rodoviária.
2) Oferecer serviços de qualidade a maior parcela da população, com foco no conforto,
segurança e melhoria do atendimento ao usuário.
3) Garantir que essas melhorias sejam preservadas por todo o período da concessão.
4) Eximir o Estado da obrigação de prestar tais serviços, redirecionando para vias de
menor volume de tráfego os investimentos que seria feitos nas rodovias concedidas.
5) Reduzir os custos de transportes, aumentar a produtividade e promover o
desenvolvimento regional.
12
Modelos de Concessões de Rodovias no Brasil
O Impacto do Cenário Macroeconômico
na Definição das Tarifas de Pedágio
13
Modelos de Concessões de Rodovias no Brasil
O Impacto do Cenário Macroeconômico na
Definição das Tarifas de Pedágio
14
Modelos de Concessões de Rodovias no Brasil
O Impacto do Cenário Macroeconômico
na Definição das Tarifas de Pedágio
15
Modelos de Concessões de Rodovias no Brasil
Melhoramentos físicos feitos pelos governos federal e de
São Paulo, com as intervenções mais significativas,
entre 1998 e 2008
Pista Nova Acostamento Terceira
Recapeamento OAE Novas
(Km)
Novo (Km) Faixa (Km)
(Km)
(m²)
São Paulo
Federal
1.653
1.933
325
15.819
505.918
573
542
40
4.162
73.538
Fonte: ABCR
16
Modelos de Concessões de Rodovias no Brasil
Para esta comparação deve ser considerada a diferença
de extensão dos dois programas, bem como o fato de o
Programa Federal incluir a Ponte Rio - Niteroi
Governo Federal
São Paulo
De 1995 a 1997
905
Km
De 1998 a 2007
539
Km
De 2007 a 2008
Total
Fonte: ABCR
De 1998 a 1999
2.615 Km
2.601 Km
De 2000 a 2007
1.189 Km
4.045 Km
A partir de 2008
1.706 Km
Total
5.510 Km
17
Modelos de Concessões de Rodovias no Brasil
Excesso de Peso
● Não é um problema que ocorre apenas nas rodovias concedidas.
Todas as rodovias brasileiras são atingidas pela prática adotada
por parte significativa dos transportadores.
● A sobrecarga é a principal causa do envelhecimento precoce dos
pavimentos.
● Outra consequência não menos grave, é fator de aumento do
número de acidentes.
● O controle do peso por eixo
● A tolerância da balança
18
14º ENACOR
Modelos de Concessões de Rodovias no Brasil
Moacyr Duarte
26/08/2009
19